Jämför sakliga förslag
A · Ett konkurrenskraftigt svenskt väginfrastruktursystem
2022/23 · HA021014 · Thomas Morell (SD); Patrik Jönsson (SD); Jimmy Ståhl (SD); Rashid Farivar (SD)
Original hos RiksdagenB · En konkurrenskraftig svensk sjöfart
2024/25 · HC021425 · Thomas Morell (SD); Jimmy Ståhl (SD); Patrik Jönsson (SD); Angelica Lundberg (SD)
Original hos RiksdagenVarför paret visas: Matchande yrkanden.
Ordlikhet 0.002 · ämneslikhet 0.665. Poängen är stöd för granskning, inte ett beslut om samma sakliga förslag.
Vad föreslår motionerna?
2 möjliga matchningar · 96 yrkanden i A · 26 i B.
Yrkanden har avgränsats automatiskt och parats ihop efter textlikhet, en motsvarighet per yrkande. Matchningen behöver granskas mot fulltexternas villkor och motiveringar. Utfallet avser kammarens beslut; ett saknat beslut betyder inte avslag.
- Yrkanden saknar motsvarighet
Yrkande A11 och B13 · textlikhet 0.478A: Avslag · B: Avslag
A11
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda införandet av mobileye i kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.
B13
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om kollektivtrafik på vatten och tillkännager detta för regeringen.
Yrkande A36 och B19 · textlikhet 0.663A: Avslag · B: Avslag
A36
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka antalet alkobommar i hamnar och tillkännager detta för regeringen.
B19
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om alkobommar och tillkännager detta för regeringen.
94 yrkanden i A utan säker motsvarighet
A1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga en straffskärpning gällande beställaransvar vid yrkesmässig trafik och tillkännager detta för regeringen.
A2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga en straffskärpning gällande cabotage vid yrkesmässig trafik och tillkännager detta för regeringen.
A3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett införande av en skatt på avstånd och tillkännager detta för regeringen.
A4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett gemensamt EU-register för kontroll av yrkesbehörigheter och fordonsuppgifter och tillkännager detta för regeringen.
A5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka beställaransvaret för brott mot regelverken för cabotage/kombitransporter och tillkännager detta för regeringen.
A6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över det regelverk som reglerar yrkesmässig trafik i personbefordran och tillkännager detta för regeringen.
A7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skärpa lagstiftningen och straffen gällande det som kallas svarttaxi, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten för taxi att nyttja kollektiva körfält och tillkännager detta för regeringen.
A9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att införa ett förbud mot omkörning av skolbuss vid hållplats och tillkännager detta för regeringen.
A10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att förenkla tillstånden för att söka dispens för att transportera vissa fordon och tillkännager detta för regeringen.
A12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa fler utbildningsplatser för yrkesförare och tillkännager detta för regeringen.
A13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sänka åldersgränsen från 21 till 20 år för att kunna ta taxikort och tillkännager detta för regeringen.
A14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten till dispens gällande medicinska krav på yrkesförare och tillkännager detta för regeringen.
A15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vissa personalgrupper ska erbjudas möjlighet till låsta registreringsnummer, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om utökad rätt att använda videokamera i tjänsteutövandet och tillkännager detta för regeringen.
A17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett riktat stöd till kommuner för upprustning av vägar och tillkännager detta för regeringen.
A18. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av en östlig förbindelse för att effektivisera trafikflödena i Stockholm och tillkännager detta för regeringen.
A19. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att omarbeta stadsmiljöavtalen till förmån för att upprusta kommunala vägar och tillkännager detta för regeringen.
A20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka kulturarvet med anknytning till svenska vägar och tillkännager detta för regeringen.
A21. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att högre bärighetsklass BK4 bör införas skyndsamt på fler anpassade vägar och tillkännager detta för regeringen.
A22. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att europavägarna i landet bör hålla lägst fyrfältsstandard och tillkännager detta för regeringen.
A23. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det på anpassade vägar bör skapas säkra ytor för mopeder och cyklister och tillkännager detta för regeringen.
A24. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planera för fler säkra pendelparkeringar och tillkännager detta för regeringen.
A25. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att parkeringsplatser och bilpooler bör tas i beaktande vid samhällsplanering och tillkännager detta för regeringen.
A26. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att rondellers utformning ska baseras på säkerhet och tillkännager detta för regeringen.
A27. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vägarbeten ska slutföras snabbt och tillkännager detta för regeringen.
A28. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka antalet rastplatser med tillhörande övervakning och tillkännager detta för regeringen.
A29. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inventera vägbeläggning och skyltar och tillkännager detta för regeringen.
A30. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att höja standarden på motorväg vid nybyggnation för att anpassas till hastighetsgränsen 130 kilometer i timmen och tillkännager detta för regeringen.
A31. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återgå till den tidigare indelningen av hastighetsgränser och tillkännager detta för regeringen.
A32. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utvärdera zebralagen och tillkännager detta för regeringen.
A33. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skärpa lagen gällande överträdelser av parkeringsförbud vid lastzoner och busshållplatser och tillkännager detta för regeringen.
A34. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över alla vägsträckor och hastighetsanpassa dessa utifrån vägens skick, trafikbelastning och utformning och tillkännager detta för regeringen.
A35. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten till ägaransvar gällande automatiserade fartkameror och tillkännager detta för regeringen.
A37. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att hänsyn ska tas till motorcyklister vid planering av vägräcken och tillkännager detta för regeringen.
A38. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa avstånden i trafiken genom fysiska markeringar och tillkännager detta för regeringen.
A39. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa fler säkra uppställningsplatser och tillkännager detta för regeringen.
A40. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att åtgärda brister på befintliga rastplatser och tillkännager detta för regeringen.
A41. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att införa ett standardiserat farthinder och tillkännager detta för regeringen.
A42. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att terrorsäkra infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
A43. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att staten bör ta större ansvar för nätet av enskilda vägar och tillkännager detta för regeringen.
A44. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör se över hur Trafikverket utformar upphandlingar av vinterväghållning, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A45. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa en marknadspott för väginvesteringar och tillkännager detta för regeringen.
A46. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa tekniska testområden för utprovning av ny teknik och tillkännager detta för regeringen.
A47. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om elfordon och en lägsta ljudnivå för dessa och tillkännager detta för regeringen.
A48. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda huruvida motorcyklar ska kunna nyttja kollektiva körfält och tillkännager detta för regeringen.
A49. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en höjning av viktgränsen för mopedbilar och tillkännager detta för regeringen.
A50. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda utökad möjlighet att framföra terrängfordon på allmän väg och tillkännager detta för regeringen.
A51. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återinföra nationella bestämmelser om att bakre belysningspunkter alltid ska vara tända vid färd och tillkännager detta för regeringen.
A52. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ansvarsfrågan gällande självkörande fordon och tillkännager detta för regeringen.
A53. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda prioriteringsfrågan gällande självkörande fordon och tillkännager detta för regeringen.
A54. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över regelverket gällande sommar- och vinterdäck och tillkännager detta för regeringen.
A55. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om skydd för veteranbilshobbyn och tillkännager detta för regeringen.
A56. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över reglerna för ombyggda fordon och tillkännager detta för regeringen.
A57. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka befogenheter för bilinspektörer och tillkännager detta för regeringen.
A58. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa att fordon för kontroll på väg är rätt utrustade och tillkännager detta för regeringen.
A59. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka antalet kontrollplatser för tung trafik och tillkännager detta för regeringen.
A60. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utföra fler kontroller av farligt gods och tillkännager detta för regeringen.
A61. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utföra fler kontroller av lastsäkring och tillkännager detta för regeringen.
A62. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utföra fler kontroller av färdskrivare och tillkännager detta för regeringen.
A63. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda tillämpningen av kör- och vilotider och tillkännager detta för regeringen.
A64. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fler portabla vågar ska finnas tillgängliga, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A65. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att företagsbaserade vågar ska kunna användas i större utsträckning, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A66. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka tiden för klampning och tillkännager detta för regeringen.
A67. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om kör- och vilotidskontroller i företagets lokaler och tillkännager detta för regeringen.
A68. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om straffskärpningar samt översyn av böter och sanktioner och tillkännager detta för regeringen.
A69. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att brukande av TMA-fordon bör ökas vid vägarbeten och tillkännager detta för regeringen.
A70. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda straffskärpningar vid fartöverträdelser vid vägarbetsplatser och tillkännager detta för regeringen.
A71. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regelverket kring lätta lastbilar bör ses över och tillkännager detta för regeringen.
A72. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om utökade drog- och alkoholrelaterade kontroller och tillkännager detta för regeringen.
A73. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka möjligheterna att kontrollera utländska körkort och tillkännager detta för regeringen.
A74. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skärpa lagen gällande bältesanvändning och tillkännager detta för regeringen.
A75. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda problematiken med bilmålvakter och tillkännager detta för regeringen.
A76. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att alkomätare ska vara godkända av ett ackrediteringsföretag och tillkännager detta för regeringen.
A77. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att minska negativa miljöpåverkande effekter genom bättre kontroller och tillkännager detta för regeringen.
A78. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om alternativa driftsformer för tunga fordon och tillkännager detta för regeringen.
A79. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om körkortsfunktioner och tillkännager detta för regeringen.
A80. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att höja säkerheten vad gäller körkortens utformning och tillkännager detta för regeringen.
A81. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i tidig ålder och i en tidig fas av olika körkortsutbildningar öka medvetenheten gällande beteende i trafiken och tillkännager detta för regeringen.
A82. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa enklare trafikutbildning i grundskolan och tillkännager detta för regeringen.
A83. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att minska antalet privata handledartillstånd och tillkännager detta för regeringen.
A84. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa fler obligatoriska moment i körkortsutbildningen och tillkännager detta för regeringen.
A85. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trafikskolor bör ha förtur till uppkörningstider och tillkännager detta för regeringen.
A86. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att göra det svårare att bedriva svarta körskolor och tillkännager detta för regeringen.
A87. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att lägga flera yrkesbehörigheter på samma körkort och tillkännager detta för regeringen.
A88. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ett införande av ett enklare test för äldre att framföra sitt fordon och tillkännager detta för regeringen.
A89. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ett införande av en synkontroll för förare äldre än 60 år och tillkännager detta för regeringen.
A90. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att förenkla övergången mellan gammalt och nytt intyg för YKB och tillkännager detta för regeringen.
A91. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snabbare kunna forsla bort övergivna fordon och tillkännager detta för regeringen.
A92. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att upplysa om skuld på fordon vid ägarbyte och tillkännager detta för regeringen.
A93. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över vägtrafikregisteravgiften och tillkännager detta för regeringen.
A94. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över dokumentationskraven för historiska fordon och tillkännager detta för regeringen.
A95. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skydda känsliga fordonsuppgifter i bilregistret och tillkännager detta för regeringen.
A96. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att slopa kravet på minst 15 dagars avställning för fordon som används i yrkesmässig trafik, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
24 yrkanden i B utan säker motsvarighet
B1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om sjökort och tillkännager detta för regeringen.
B2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om inrättande av ett sjöfartsråd och tillkännager detta för regeringen.
B3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om Trafikverkets färjerederi och tillkännager detta för regeringen.
B4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det bör utredas var bro i stället för färja är samhällsekonomiskt lönsamt på Trafikverkets färjerederis leder och tillkännager detta för regeringen.
B5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att analysera förutsättningarna för ett reformerat sjöfartsstöd och tillkännager detta för regeringen.
B6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om nettomodellen och tillkännager detta för regeringen.
B7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett bättre utnyttjande av kustsjöfartens potential och tillkännager detta för regeringen.
B8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en sänkning av farledsavgifterna för sjöfarten och tillkännager detta för regeringen.
B9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om lotsverksamhet på inre vattenvägar och tillkännager detta för regeringen.
B10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en översyn av trafikflöden till och från hamnar och tillkännager detta för regeringen.
B11. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om pråmtrafik och tillkännager detta för regeringen.
B12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om slussar och jordskredssäkring och tillkännager detta för regeringen.
B14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda förutsättningarna för parkeringsarkar och tillkännager detta för regeringen.
B15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om trygg och säker sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
B16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om förebyggande arbete ombord och utökade kontroller i syfte att se över befintlig lagstiftning och tillkännager detta för regeringen.
B17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om säkerhetsklassade torrhamnar och tillkännager detta för regeringen.
B18. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om fjärrlotsnavigering och tillkännager detta för regeringen.
B20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en riktad utredning i syfte att genomlysa Sjöfartsverkets arbete med att säkerställa transporter i allvarlig kris och ytterst i krig bör genomföras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B21. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige aktivt bör delta i internationella samarbeten som berör sjöfarten och tillkännager detta för regeringen.
B22. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om svenska intressen i särskilt otrygga farvatten och tillkännager detta för regeringen.
B23. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om gemensamma miljöregler inom EU och tillkännager detta för regeringen.
B24. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om strategisk forskning inom sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
B25. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om utökad k ‑ märkning och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B26. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att anmäla övergivna båtar som sjöfynd och hittegods och tillkännager detta för regeringen.
Hela texten jämförs: A 17026 ord · B 5884 ord. Borttaget i A / Tillagt i B.
Motion A
Motion till riksdagen
2022/23:1014
av Thomas Morell m.fl. (SD)
Ett konkurrenskraftigt svenskt väginfrastruktursystem
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga en straffskärpning gällande beställaransvar vid yrkesmässig trafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga en straffskärpning gällande cabotage vid yrkesmässig trafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett införande av en skatt på avstånd och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett gemensamt EU-register för kontroll av yrkesbehörigheter och fordonsuppgifter och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka beställaransvaret för brott mot regelverken för cabotage/kombitransporter och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över det regelverk som reglerar yrkesmässig trafik i personbefordran och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skärpa lagstiftningen och straffen gällande det som kallas svarttaxi, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten för taxi att nyttja kollektiva körfält och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att införa ett förbud mot omkörning av skolbuss vid hållplats och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att förenkla tillstånden för att söka dispens för att transportera vissa fordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda införandet av mobileye i kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa fler utbildningsplatser för yrkesförare och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sänka åldersgränsen från 21 till 20 år för att kunna ta taxikort och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten till dispens gällande medicinska krav på yrkesförare och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vissa personalgrupper ska erbjudas möjlighet till låsta registreringsnummer, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om utökad rätt att använda videokamera i tjänsteutövandet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett riktat stöd till kommuner för upprustning av vägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av en östlig förbindelse för att effektivisera trafikflödena i Stockholm och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att omarbeta stadsmiljöavtalen till förmån för att upprusta kommunala vägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka kulturarvet med anknytning till svenska vägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att högre bärighetsklass BK4 bör införas skyndsamt på fler anpassade vägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att europavägarna i landet bör hålla lägst fyrfältsstandard och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det på anpassade vägar bör skapas säkra ytor för mopeder och cyklister och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planera för fler säkra pendelparkeringar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att parkeringsplatser och bilpooler bör tas i beaktande vid samhällsplanering och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att rondellers utformning ska baseras på säkerhet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vägarbeten ska slutföras snabbt och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka antalet rastplatser med tillhörande övervakning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inventera vägbeläggning och skyltar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att höja standarden på motorväg vid nybyggnation för att anpassas till hastighetsgränsen 130 kilometer i timmen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återgå till den tidigare indelningen av hastighetsgränser och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utvärdera zebralagen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skärpa lagen gällande överträdelser av parkeringsförbud vid lastzoner och busshållplatser och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över alla vägsträckor och hastighetsanpassa dessa utifrån vägens skick, trafikbelastning och utformning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten till ägaransvar gällande automatiserade fartkameror och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka antalet alkobommar i hamnar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att hänsyn ska tas till motorcyklister vid planering av vägräcken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa avstånden i trafiken genom fysiska markeringar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa fler säkra uppställningsplatser och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att åtgärda brister på befintliga rastplatser och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att införa ett standardiserat farthinder och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att terrorsäkra infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att staten bör ta större ansvar för nätet av enskilda vägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör se över hur Trafikverket utformar upphandlingar av vinterväghållning, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa en marknadspott för väginvesteringar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa tekniska testområden för utprovning av ny teknik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om elfordon och en lägsta ljudnivå för dessa och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda huruvida motorcyklar ska kunna nyttja kollektiva körfält och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en höjning av viktgränsen för mopedbilar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda utökad möjlighet att framföra terrängfordon på allmän väg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återinföra nationella bestämmelser om att bakre belysningspunkter alltid ska vara tända vid färd och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ansvarsfrågan gällande självkörande fordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda prioriteringsfrågan gällande självkörande fordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över regelverket gällande sommar- och vinterdäck och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om skydd för veteranbilshobbyn och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över reglerna för ombyggda fordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka befogenheter för bilinspektörer och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa att fordon för kontroll på väg är rätt utrustade och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka antalet kontrollplatser för tung trafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utföra fler kontroller av farligt gods och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utföra fler kontroller av lastsäkring och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utföra fler kontroller av färdskrivare och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda tillämpningen av kör- och vilotider och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fler portabla vågar ska finnas tillgängliga, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att företagsbaserade vågar ska kunna användas i större utsträckning, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka tiden för klampning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om kör- och vilotidskontroller i företagets lokaler och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om straffskärpningar samt översyn av böter och sanktioner och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att brukande av TMA-fordon bör ökas vid vägarbeten och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda straffskärpningar vid fartöverträdelser vid vägarbetsplatser och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regelverket kring lätta lastbilar bör ses över och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om utökade drog- och alkoholrelaterade kontroller och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka möjligheterna att kontrollera utländska körkort och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skärpa lagen gällande bältesanvändning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda problematiken med bilmålvakter och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att alkomätare ska vara godkända av ett ackrediteringsföretag och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att minska negativa miljöpåverkande effekter genom bättre kontroller och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om alternativa driftsformer för tunga fordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om körkortsfunktioner och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att höja säkerheten vad gäller körkortens utformning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i tidig ålder och i en tidig fas av olika körkortsutbildningar öka medvetenheten gällande beteende i trafiken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa enklare trafikutbildning i grundskolan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att minska antalet privata handledartillstånd och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa fler obligatoriska moment i körkortsutbildningen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trafikskolor bör ha förtur till uppkörningstider och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att göra det svårare att bedriva svarta körskolor och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att lägga flera yrkesbehörigheter på samma körkort och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ett införande av ett enklare test för äldre att framföra sitt fordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ett införande av en synkontroll för förare äldre än 60 år och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att förenkla övergången mellan gammalt och nytt intyg för YKB och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snabbare kunna forsla bort övergivna fordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att upplysa om skuld på fordon vid ägarbyte och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över vägtrafikregisteravgiften och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över dokumentationskraven för historiska fordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skydda känsliga fordonsuppgifter i bilregistret och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att slopa kravet på minst 15 dagars avställning för fordon som används i yrkesmässig trafik, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Motivering
Ett väl fungerande samhälle förutsätter ett vägsystem med tillhörande infrastruktur som är väl anpassat till människors och företagens behov. Människan har alltid haft ett behov av att förflytta sig även om resmönstren idag ser lite annorlunda ut, men tendensen visar att person- och godstransporter även i framtiden kommer att öka. I och med EU-inträdet har de svenska åkeriföretagen blivit utsatta för en ny konkurrens
situation från utländska aktörer. Icke seriösa transportörer bryter mot lagen, manipulerar färdskrivare och saknar giltiga körkortshandlingar eller yrkeskompetensbevis.
Runt om i landet etableras mobila verkstäder, däckverkstäder samt mobila tank
stationer. Den här mobila verksamheten förser de fordon som befinner sig i landet olovligen med verkstadstjänster. Det ligger i sakens natur att de inte uppfyller gällande miljökrav för sin verksamhet. Den här utvecklingen måste ovillkorligen stoppas. Mobilitetspaketet som antogs i EU skärper lagstiftningen för att komma åt det grova fusket inom transportnäringen. Detta ställer i sin tur stora krav på att respektive medlemsstat stärker sin kontrollverksamhet. Sker inte en ordentlig upprustning och anpassning av den svenska kontrollverksamheten på väg, blir EU:s skärpta lagstiftning fullständigt verkningslös inom den svenska vägtransporten.
I dagens moderna samhälle är ett väl fungerande vägnät av största betydelse och kan liknas med blodådrorna i den mänskliga kroppen. Vägnätet förser industrin och medborgarna med bland annat varor, persontransporter och samhällsviktig service. Industrins möjligheter att konkurrera på den internationella marknaden är därmed starkt beroende av ett väl utvecklat väginfrastruktursystem. Den för samhället så viktiga transportnäringen kan inte baseras på olaglig verksamhet. Här måste en tydlig markering göras från samhällets sida. Även om tunga och långa transporter med fördel kan utföras på järnväg eller sjöfart, är vägtransporterna en viktig förutsättning för den svenska industrin. Vägnätet är även av vikt för att människor ska kunna genomföra privata och arbetsrelaterade resor på ett tryggt och säkert sätt. Kollektivtrafik, lokala godstransporter, räddningstransporter och transporter för övrig myndighetsutövning förutsätter en väl fungerande infrastruktur i tätorter och på landsbygden.
Förutsättningarna för infrastruktursystemens skilda delar ser olika ut för stad respektive landsbygd. En välfungerande kollektivtrafik är en förutsättning för att städer ska fungera optimalt. Tillgången till och behovet av kollektivtrafik varierar i Sveriges kommuner och tendensen är att stimulera fler att resa kollektivt istället för att resa med personbil. Utbudet av kollektiva transporter behöver därför vara tillfredsställande i flera led. Det ska vara enkelt att köpa sin resa, resan måste vara trygg, säker och bekväm och resenären behöver kunna lita på tidtabellerna. Cykeltrafiken har ökat och behovet av fungerande infrastruktur är stort även inom detta område.
Väginfrastruktursystemets nutida betydelse kan beskrivas på många olika sätt, där varje transportsätt har sin roll, där den fysiska och digitala infrastrukturen är utbyggd och väl underhållen samt där lagar och regler lever upp till dagens samhällsnormer. Sverigedemokraterna har en lång rad förslag för att förbättra väginfrastruktursystemet och understryker dess betydelsefulla roll i det svenska samhället.
Vår vision och vår strategi för ett konkurrenskraftigt svenskt väginfrastruktursystem sträcker sig dock inte enbart till vägar som transportmedel, eftersom vi menar att alla trafikslag bör vara inkluderade och tas med i en heltäckande transport- och infrastruk
turplanering. För att väginfrastruktursystemet ska fungera bör rätt förutsättningar skapas för att de ska kunna samverka med övrig infrastruktur och andra trafikslag. Detta oavsett om vi talar om leveranser av livsmedel till en lokal butik på den svenska landsbygden, tunga transporter till svenska gruvindustrin, regionala persontransporter eller en helt vanlig söndagspromenad.
Även central myndighetsutövning och viktiga samhällsfunktioner som försvar, sjukvård och polis är i stort behov av väl fungerande vägar med tillhörande infrastruktur. Utöver väginfrastruktursystemet och de övriga trafikslagens roll i samhället vill vi även lyfta fram vikten av digital infrastruktur. Vi anser att även digital informationsöverföring och digital infrastruktur ska planeras och samverka med infrastruktursatsningar och övriga trafikslag för att generera bästa möjliga samhälls
nytta. Det svenska väginfrastruktursystemets förutsättningar behöver stärkas genom direkta och indirekta satsningar, samt genom nya och skärpta lagförslag. I en väl sammanhållen vägtransportpolitik är även it-infrastruktur och övriga trafikslag inkluderade.
Det kan konstateras att det svenska vägnätet under lång tid har lidit av eftersatt underhåll på många områden. Det är av största vikt att vägnätet och tillhörande infrastruktur håller den höga standard som medborgarna kan förvänta sig i förhållande till bland annat skattetryck. Underhåll och investeringar ska även fortsättningsvis hålla hög standard och ta höjd för exempelvis befolkningsökning, ekonomisk tillväxt och ökad säkerhet för trafikanter, samt stävja nya typer av brottslighet på svenska vägar.
Sedan EU-inträdet har åkeribranschen utsatts för en ökande konkurrens från övriga medlemsländer. Gränsöverskridande trafik har i princip avreglerats på grund av obefintliga kontroller vid gränsen. Bristerna i kompetens, resurser och juridiska möjligheter till effektiva kontroller på våra vägar, särskilt gällande den tunga trafiken, är stora. Så som kontrollerna är organiserade idag är verksamheten oerhört ineffektiv och det är hämmande i arbetet med att stärka det seriösa företagandet inom transport
näringen. Särskild förstärkning inom polisen bör därför införas, vars uppgift är att kontrollera den yrkesmässiga och den gränsöverskridande tunga trafiken och säkerställa att exempelvis cabotageregler efterföljs. Det bör skyndsamt utredas hur särskild förstärkning skulle kunna utformas och införas. Det är dock viktigt att en sådan förstärkning inte påverkar den nuvarande polisorganisationens omfattning eller den förstärkning av Polismyndigheten som håller på att genomföras.
Det är känt sedan tidigare att den olagliga yrkesmässiga trafiken har kopplingar till annan kriminell verksamhet. Genom att ”nästla” sig in i vårt logistiksystem får de kriminella tillgång till ett väl fungerande nätverk av godstransporter som de sedan kan nyttja för transport av smuggelgods, vapen, ammunition, sprängmedel m.m. I motsatt riktning nyttjas godstransporterna för utförsel av stöldgods. Av det skälet är det av yttersta vikt att snabbt få en fungerande kontrollverksamhet på väg som begränsar möjligheten för de kriminella nätverken att nyttja vägarna för sina transporter. För att nå framgång i arbetet med brottsbekämpning måste ovillkorligen näringstillförseln till de kriminella nätverken stoppas. Enda sättet att nå framgång i det arbetet är att fysiskt stoppa och kontrollera fordon och förare.
Yrkestrafiken
1 Straffskärpning vid beställaransvar
Dagens utformning av beställaransvaret gällande cabotagereglerna är för svag och de rättsvårdande instanserna har svårigheter att lagföra de brott som sker. Lagändringen den första juli 2018 skulle ge ett utökat beställaransvar när ett tillstånd för bedrivande av yrkesmässig trafik saknades. Två ärenden rapporterades i enlighet med lagändringen 2018; båda slutade med friande domar i hovrätt. Lagändringen 2018 var således alltför svag. Straffet vid otillåtet cabotage ger i dagsläget enbart böter, vilket får den omedelbara konsekvensen att åklagare lägger ner ett rapporterat ärende om den misstänkte har en utomnordisk adress. Av den anledningen ska en straffskärpning gällande beställaransvaret införas. Den ska gälla olaga yrkesmässig trafik, såsom otillåten cabotage
‑
/kombitransport, och därmed stänga möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska åkeriaktörer. Det är viktigt för myndigheternas trovärdighet att straffen är lika oavsett nationalitet på den som begår brottet.
2 Straffskärpning vid cabotagetrafik
Cabotagetransporter innebär att en utländsk bil passerar gränsen och lossar inom Sverige. Kraven på cabotagetrafik är tydligt reglerade i yrkestrafiklagstiftningen och en skärpning i dessa regler antogs i EU med det nya mobilitetspaketet. Det har under flera år rapporterats att en stor mängd lastbilar aldrig lämnar Sverige utan kontinuerligt bedriver olaglig inrikestrafik. Dessa lastbilar och åkerier följer inte lagar och säkerhetsföreskrifter och snedvrider därmed konkurrensen mot svenska åkerier. Rättvisa villkor inom vägtransportområdet behöver upprätthållas. Sverigedemokraterna vill införa betydande straffskärpning gällande otillåtet cabotage vid yrkesmässig trafik.
3 Nej till ekoskatt eller skatt på avstånd
Vi säger nej till planerna på att införa någon form av skatt på avstånd, det vill säga en skatt som betalas av åkerierna för varje avverkad kilometer. Skatten innebär nådastöten för många svenska åkerier som i vissa fall kan få en fördubbling av skattetrycket. Oavsett benämning på den nya skatten blir konsekvenserna negativa och medför ökade kostnader för medborgare och företag.
4 Gemensamt EU-register för kontroll av behörighet och fordonsuppgifter
För yrkesförare finns något som kallas yrkeskompetensbevis (YKB) som syftar till att höja och tydliggöra kompetensen hos yrkesförare. Regelverket är gemensamt i Europa och regleras i ett direktiv från EU. I grundutbildningen och i den obligatoriska repetitionsutbildningen som behövs vart femte år, ingår bland annat lastsäkring, viktbestämmelser, farligt gods, första hjälpen, lagar och regler. Det finns dock en svart marknad där det erbjuds falska YKB, förarkort och körkort. Det betyder att personer, med hjälp av falska handlingar, kan framföra tunga fordon på svenska vägar utan vare sig relevant utbildning eller rätt kompetens. Vid en fordons- och förarkontroll ska kontrolltjänstemän granska förarens behörigheter och att fordonskombinationen framförs på ett i övrigt trafiksäkert sätt. Saknas behörigheter ska kontrolltjänstemannen omedelbart hindra fortsatt färd. Svensk polis och dess kontrolltjänstemän har ytterst begränsade möjligheter att kontrollera äktheten på dessa viktiga handlingar gällande körkortsbehörigheter, yrkeskompetensbevis och förarkort. Risken att bli ertappad med falska handlingar är liten. Detsamma gäller fordonsuppgifter där det på internet finns ett stort utbud av falska registreringsbevis och registreringsskyltar. Ett steg för att komma tillrätta med detta är att upprätta en gemensam databas inom EU, där polis och kontrolltjänstemän snabbt och enkelt kan kontrollera fordon och förare direkt på plats.
5 Beställaransvar
Dagens utformning av beställaransvaret gällande cabotageregler är för svag och lag
ändringen som infördes den första juli 2018 visade sig inte hålla vid en rättslig prövning. Två mål prövades med stöd av den ändring som infördes 2018 och resulterade båda i friande domar eftersom lagstiftningen inte höll hela vägen. Straffet vid otillåtet cabotage/kombitransport ger enbart böter, vilket får den direkta konsekvensen att åklagare lägger ner ett av polisen rapporterat ärende om den misstänkte har en utom
nordisk adress. Beställaransvaret måste skärpas även för otillåten cabotage
‑
/kombi
transport så att möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska aktörer stängs.
6 Taxi
I Sverige uppvisar taxinäringen, efter att ha varit reglerad fram till 1990, på vissa håll orimligt stora variationer vad gäller prissättning och kvalitet. Skillnaden i pris på en resa med två till synes lika bilar tillhörandes olika bolag är inte sällan oskäligt hög. Konkurrenssituationen mellan olika förare och bolag leder i värsta fall till hotfulla situationer, vilket föranlett flygplatser och tågstationer att anlägga bomsystem för att endast släppa in vissa bolag. I många länder råder inte en helt fri prissättning på taxiresor, varför den första taxiresan i Sverige allvarligt kan påverka turistens generella intryck av landet på ett icke önskvärt sätt. För att stävja dessa missförhållanden behöver regelverket som reglerar yrkesmässig trafik i personbefordran ses över.
7 Svarttaxi
På en del håll i landet är förekomsten av svarttaxiverksamhet kraftigt utbredd. Den resenär som nyttjar denna typ av tjänst omfattas inte av samma skydd som en vanlig taxiresenär vid en eventuell olycka, rån, sexuella ofredanden eller liknande. Enligt en kartläggning som gjorts av Svenska Taxiförbundet har svarttaxi via Facebookgrupper tagit ett järngrepp om taximarknaden i tio svenska städer. Det drabbar de seriösa taxiföretagen som får se på hur kunderna flyttar över till den svarta marknaden. De etablerade taxiföretagen kör med färre och färre bilar varje helg. Till slut hotas hela existensen för de seriösa taxiföretagen. Det är därför som allt fler orter i Sverige saknar taxitjänster, vilket är ett problem för såväl det lokala näringslivet som samhället i stort. Kommuner och enskilda drabbas när skolskjuts, sjukresor och färdtjänst ska upphandlas eftersom det saknas lokala anbudsgivare. Det belopp som redovisas i taxametern i en svarttaxi är betydligt lägre än det som kunden faktiskt betalar. I genomsnitt är det bara tre av tio kronor som redovisas korrekt. Det innebär att välfärden går miste om skatter, avgifter och moms. Därtill riskerar seriösa företag att slås ut då dessa långsiktigt inte kan tävla mot företag som konkurrerar med priser baserade på obeskattad svart verk
samhet. Nya strängare regelverk behövs för att stävja alla typer av svarttaxiverksamhet och revideringen av regelverket bör ske skyndsamt.
8 Taxi i kollektiva körfält
I större städer byggs allt fler körfält särskilt avsedda för kollektivtrafik, men dessa körfält används inte optimalt utan kan utnyttjas mer. Taxi kan ses som en del av det kollektiva resandet och borde, där det är möjligt, få tillgång till de kollektiva körfälten i större omfattning än idag. Detta skulle exempelvis underlätta för färdtjänst. Möjligheten att låta taxi nyttja kollektiva körfält ska utredas.
9 Förbud för mot omkörning av skolbuss vid hållplats
Skolbuss ska vara ett tryggt och säkert transportmedel för barn och ungdomar vid resor till och från skolverksamhet. Tyvärr inträffar allvarliga olyckor utanför och i anslutning till bussen. Barn kan springa rakt ut i gatan och helt glömma bort faran med bilar, men bilar kan även ha svårigheter med att stanna tvärt vid halt underlag. Det går inte att kräva att ett barn ska kunna läsa av och förstå vad som sker i trafiken. Busshållplatsens utformning, särskilt när hållplatsen inte är en egen ficka, är en viktig faktor för att undvika svåra olyckor där skolbarn är inblandade. Det är även viktigt att bilister ger barn företräde i trafiken. Möjligheten att införa ett förbud mot omkörning av skolbuss vid hållplats ska utredas.
10 Snabbare tillståndssystem för mobilkranar
Många mobila kranar kan köras på svenska vägar utan särskilda tillstånd medan andra har för hög bruttovikt eller högt axeltryck för att få köras på vägnätet. Det senare skapar problem när det plötsligt behövs en större mobilkran till en byggarbetsplats eller ett räddningsarbete.
Sveriges tillståndssystem bygger på att Trafikverket eller kommunen ger dispens för att framföra dessa kranar. Dispensen talar om vilka vägar som kranen kan nyttja och det behövs dispens för varje enskild transport, även om det är samma typ av kran och samma färd som ska ske. Det är ett onödigt krångligt och tidskrävande system. Dess
utom krävs det att mobilkransägare har vägtransportledare för att till exempel kunna stänga av en bro. Det är inte rimligt att det ska vara ett hinder att snabbt kunna komma fram till en tågurspårning eller annan större händelse att det finns tillståndskrav för att framföra ett nödvändigt fordon.
Det behövs ett snabbare och enklare tillståndssystem för att få framföra mobilkranar i trafik. Idag är det möjligt att sprida information digitalt i realtid, med uppgifter om var fordon och vissa krantyper kan framföras. Informationen ska gälla oavsett om det är Trafikverkets vägar eller kommunala vägar. Genom att göra en samordning av informa
tionen och kunna få ett beslut direkt, kan transporter ske även vid akuta händelser. Det sparar liv, tid och pengar både för aktuella företag och för våra myndigheter. I ett sådant system kan vissa vägsträckor vara fördefinierade för undantag och för vissa modeller av exempelvis kranar.
Det som idag tar flera dagar av handläggning kan i stor utsträckning automatiseras. En kraftig satsning på digitalisering av dispenshanteringen, med möjlighet till automatiserade beslut så långt som det är möjligt, är eftersträvansvärt. Även om Trafikverket och kommuner nu visar en ökad förståelse för branschens verklighet, behövs en snabb och omfattande statligt koordinerad systemutveckling. Vägnäten, både det statliga och det kommunala, måste digitaliseras och mobilkranars dispenser grupperas efter vägens bärighet.
11 Mobileye
Förare som kör buss inom kollektivtrafiken har vissa svårigheter att upptäcka alla potentiella faror i tid. Samhället måste sträva efter att minska antalet olyckor i trafiken, inte minst gällande gruppen cyklister och gångtrafikanter. Genom att införa fler säkerhetsåtgärder, särskilt inom kollektivtrafiken, kan man undvika många av dessa olyckor. Det behöver utredas om det vid upphandling av kollektivtrafik ska finnas krav som innebär att fordon ska utrustas med så kallad mobileyeteknik eller liknande, det vill säga teknik som varnar för andra trafikanter i syfte att minimera olyckor.
12 Utbildning av yrkesförare
Åkerinäringen och bussbranschen är bland Sveriges viktigaste arbetsgivare och sysselsätter mer än 100
000 yrkesförare. Inräknat hela logistikkedjan blir det totala antalet ett par hundra tusen personer. Transportnäringen är därmed av stor betydelse för exempelvis skogsnäringen, mindre glesbygdsorter och samhället i sin helhet. Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd beräknar att bristen på arbetskraft inom åkerinäringen uppgår till 50
000 lastbilsförare de närmaste 10
åren. Detta problem delar åkeriföretagen med bussbranschen. Bristen på arbetskraft beror delvis på svårigheten att rekrytera nya förare med rätt kompetens. Fler utbildningsplatser inom gymnasieskolan och i form av vuxenutbildning behövs för att klara framtidens behov av yrkesförare.
13 Snabbare väg för blivande taxiförare
För att öka möjligheten för ungdomar att få sitt första jobb vill vi sänka åldern från 21 till 20 år för möjligheten att ta taxikort. Kravet att ha haft körkort i 2
år ska dock kvarstå.
14 Medicinska krav på yrkesförare
När det gäller tunga behörigheter har betydande skärpningar införts. Det innebär att många yrkesförare mister sina behörigheter trots att de haft ett långt och klanderfritt yrkesliv bakom ratten. Att de nya bestämmelserna följs från och med nu, och därmed hindrar nya körkortsinnehavare från att ta tunga behörigheter, är logiskt. Däremot är det orimligt att förare som kört prickfritt yrkesmässigt i 30 år eller mer, plötsligt inte längre anses vara dugliga i trafiken. Genom sin yrkesutövning har de mer än väl bevisat att de uppfyller de trafiksäkerhetsmässiga kraven, trots att de exempelvis har begränsat synfält eller drabbades av ett epileptiskt anfall i barndomen. Många dugliga yrkesförare har över en natt blivit fråntagna sina möjligheter till försörjning. Det är rimligt att dessa förare tillåts fortsätta sin yrkesutövning till sin pensionering, givet att de underställs årliga kontroller för att säkerställa att de alltjämt har förmågan i behåll. På så sätt mildras den knivskarpa övergången av de skärpta medicinska kraven, och kompetenta yrkesförare kan förbli i tjänst.
15 Låsta registreringsnummer
Det finns flera yrkesgrupper som utsätts för hot, misshandel och skadegörelse på egendom. Exempel på sådana yrkesgrupper är poliser, åklagare, domare, väktare, försvarsanställda, lantbrukare, djurtransportörer och anställda inom känsliga förvaltningar i kommuner, regioner och stat. En artikel publicerad i GP den 30 juni 2020 visar den vardag många lantbrukare upplever. Ett citat ur artikeln: ”Stäng ner. Annars ska vi sätta din dotter på knä och genomborra hennes äckliga kropp med kulor.” Dessa yrkesgrupper och deras anhöriga kan lätt spåras i det fordonsregister som finns tillgängligt för alla via Transportstyrelsens hemsida, även om privatpersoners uppgifter inte lämnas ut via hemsidan. Vid slagning får man upp följande text: ”Fordonet ägs av en privatperson och därför visas inte namn på nuvarande eller tidigare ägare i tjänsten. För att få reda på ägare kan du beställa uppgifter om privatägda fordon via e
‑
post. Du kan också få reda på vem som är ägare via sms-tjänsten – Vem äger fordonet?”
Det är således lätt att hitta en person man vill hota, skrämma eller påverka med våld. För att förhindra den här möjligheten ska vissa personalgrupper erbjudas möjlighet till låsta registreringsnummer, det vill säga de ska inte vara synliga för allmänheten.
16 Rätt att använda videokamera i tjänsteutövandet
Trygghet och säkra transporter är viktigt. När övervakningskameror används minskar brottsligheten. I infrastrukturen, där miljontals personer färdas varje dag, har kameror en viktig funktion för att förebygga brottslighet. Tunnelbanan, bussar, spårvagnar och bland annat plattformar vid stationer är idag utrustade med kameror. Det har på senare tid uppmärksammats att personal, främst biljettkontrollanter, har utsatts för våld. Parkeringsvakter, väktare, militärer och poliser bär redan idag kamera på jobbet. Antalet hot minskar när folk ser att personalen bär videokamera. Som ett led i att stävja det ökande våldet bör personal som arbetar exempelvis som ombordpersonal i kollektiv
trafik ges möjligheten att bära kameror som en del av arbetsutrustningen.
De kameror som personalen bär aktiveras genom att linsskyddet på kameran fälls ned. Inget material som spelas in kan redigeras, utan filmerna lagras som låsta filer. Bara de filer som ska användas vid en eventuell polisanmälan sparas. Allt annat material raderas. Om en konflikt eller ett brott uppstår är det enklare att utreda vad som hänt med hjälp av filmerna, samt det faktum att personalens trygghet ökar.
Vägar och annan infrastruktur
17 Riktat stöd för kommunala vägar
I samband med att många kommuner har pressad ekonomi skiljer sig skicket på de kommunala vägarna i förhållande till det statliga vägnätet. Skillnaderna kommer att öka i och med att kommunerna beläggs med ökade kostnader. Vi föreslår ett riktat stöd till kommuner för upprustning av vägar.
18 Projektering av Östlig förbindelse
Ett Sverige som växer är beroende av en dynamisk storstadsregion som möjliggör internationell företagsetablering och tillhandahåller en god infrastruktur. Närmare 2,3 miljoner människor, nästan en fjärdedel av Sveriges befolkning, bor i Stockholms
regionen. På senare tid har en allt större inflyttning till regionen skett, vilket generellt har medfört ett ökat tryck på Stockholms infrastruktur. Trafikverket har avvecklat Östlig förbindelse eftersom den inte längre ingår i regeringens nationella transportplan. Vi förespråkar att en östlig förbindelse genomförs, alltså den förbindelse som binder ihop Norra och Södra länken och därmed formar en komplett ringled runt Stockholm. En sådan förbindelse skulle avlasta andra delar av vägnätet, bland annat Essingeleden, samtidigt som den skulle korta ned restiderna för såväl bil- som kollektivpendlare. Projekteringen av en östlig förbindelse bör påbörjas genom samfinansiering mellan region och berörda kommuner.
19 Stadsmiljöavtal
Det är positivt att kommuner kan söka stöd för att stärka kollektivtrafik och exempelvis satsa på ökat cyklande. Däremot kan man ställa sig frågande till så kallade motpresta
tioner i form av bostadsbyggande. Avtalet bör i stället riktas mot mer realistiska trafikåtgärder som förbättrar framkomligheten i städerna. Vi vill vara återhållsamma med stöd och så kallat subventionerat bostadsbyggande, till förmån för direkta stöd för upprustning av kommunala vägar.
20 Kulturarv på svenska vägar
Nationellt eller lokalt kulturarv bör premieras vid byggnation av exempelvis vägar eller övrig infrastruktur. En rastplats kan exempelvis utsmyckas med skyltar eller tavlor som beskriver traktens historia eller annat som berikar orten. En rondell kan utformas för att hedra ett för orten anrikt företag. Detta får dock inte ske på bekostnad av säkerheten eller att blickfånget blir för stort. Andra värden som kan marknadsföras är exempelvis det lokala näringslivet, kända personer eller kommunen i sin helhet. En kommun kan på så sätt med stolthet visa upp vad som har åstadkommits i ett historiskt eller mer sentida perspektiv. Vi vill stärka kulturarvet på svenska vägar.
21 Bärighetsklass BK4 på vägar
Trafikverket har sedan några år tillbaka möjligheten att öppna en begränsad del av vägnätet för en ny typ av bärighetsklass (BK4). Jämfört med den tidigare gränsen på 64 ton, tillåts nu fordonsekipage med bruttovikter upp mot 74 ton att köra på dessa vägar. Med rätt fordonskombination och axelkonfiguration på dessa ekipage, kan trycket minskas på vägarna, men även generera mer miljövänliga transporter än idag. Trafikverket har i uppdrag att ta fram vägar där BK4 får framföras. Vi har tidigare anfört i riksdagen att för säkrad framgång med BK4 bör man i större omfattning utnyttja de vägsträckor som kan genomföra dessa transporter med bibehållen säkerhet och funktionalitet. Arbetet med att upplåta hela BK1-vägnätet för BK4 behöver påskyndas. Enligt Trafikverket beräknas 70–80 procent av de viktigaste statliga vägarna vara öppna för BK4 år 2029 och det är alltför lång tid om vi ska effektivisera vårt transportsystem. Takten för införandet av BK4 måste höjas avsevärt. I och med införandet av BK4 finns anledning att skylta om vägar som har en lägre bärighetsklass.
22 Två-plus-två-vägar
För att spara pengar vid uppförande av nya vägar, byggs idag nästan uteslutande två-plus-ett-vägar. Även om dessa vägar har vissa fördelar, är frågor gällande trafikflöden och säkerhet inte i närheten av fördelarna med två-plus-två-vägar. Exempelvis skapar två-plus-ett-vägar fler farliga situationer i samband med omkörningar och köbildning. Vidare, när vissa två-plus-ett-vägar byggs, så finns det inget eller mycket litet utrymme för cyklister och mopedister att ta sig fram, vilket ökar olycksrisken. De större europavägarna i landet bör hålla lägst 4
‑
fältsstandard för att säkerhetsnivån ska vara rimlig.
23 Anpassning till mopeder och cyklister
Vid uppförande av nya anpassade vägar bör det skapas säkra ytor för mopeder och cyklister. Sverigedemokraterna anser att det är viktigt med separation mellan olika trafikantgrupper i så stor utsträckning som det är möjligt. Därför ska alla nya vägprojekt innehålla separata körfält för cyklister, mopedister och bilister där så är möjligt. Väglagen innebär allvarliga begränsningar när det gäller anläggande av nya cykelbanor. Här behövs en översyn och modernisering av lagstiftningen så att möjligheten att anlägga cykelstråk underlättas.
24 Pendelparkeringar
Sveriges befolkning har ökat kraftigt på senare tid, vilket sätter infrastrukturen på prov. Många vill bo i närheten av de större städerna, vilket ökar behovet av arbetspendling. Städerna behöver även fortsättningsvis arbeta med detaljplaner gällande bostäder, bussfiler och cykelbanor samt optimering av trafikflödet. Alla har olika förutsättningar att resa och därmed klara sin vardag och för många är bilen det enda alternativet. För andra kan bilen vara nödvändig för att ta sig till närmaste knutpunkt för kollektiva färdmedel. Fler säkra pendelparkeringar behövs och måste planeras.
25 Parkeringsplatser och bilpooler
Parkeringsplatser utgör hårdvaluta i dagens städer, för centrumhandeln, för företagandet i sin helhet och för boende. Fler och fler föreningar överväger att starta bilpooler och efterfrågan ökar bland boende, särskilt eftersom det blir svårare och svårare att få tag i egen parkeringsplats. Det finns givetvis även andra positiva skäl att starta en bilpool. För att fortsättningsvis kunna planera och generera största möjliga samhällsnytta behöver, utöver vanliga parkeringsplatser, även bilpooler finnas med i planarbetet.
26 Cirkulationsplatsers utformning
Cirkulationsplatser, eller så kallade rondeller, är ett effektivt sätt att öka flödet där vägar korsas. Dessutom minskar skadorna i samband med sammanstötningar mellan fordon. Det finns dock brister i utformningen av cirkulationsplatser. Stora konstverk kan störa förarens koncentration och utgöra en säkerhetsrisk. En cirkulationsplats ska vara utformad med säkerhet som absolut fokus. Det innebär att alla hårda och sikt
skymmande installationer ska tas bort. Lampor och vägskyltar ska vara av eftergivligt material. Vägbanan ska konstrueras så att den inte blir feldoserad, det vill säga driver ut fordonet i färdriktningen, vilket är särskilt viktigt när det gäller tunga fordon.
27 Nya vägar ska byggas snabbt
Byggande av nya vägar ska ske snabbt och inte pågå under lång tid. Detta ska gälla även vid renovering och underhåll. Vägbyggen som pågår under en lång tid, utan att det sker något arbete vid vägarbetsplatsen, är något som många upplever som frustrerande. Vanligt förekommande, även på högbelastade vägar, är att arbete pågår normal arbetstid, kl.
7–16. Detta trots att avstängda körfält eller omledning skapar stora problem i trafiken samt ökar risken för olyckor. Högre krav på kortast möjliga tid för byggande och underhåll bör därför vara en parameter vid upphandling av projekt där olägenheten för trafiken är stor. Ett problem med vägarbeten och skyltning om sänkt fart när det inte finns vägarbetare på plats, är att förare ökar farten även vid vägarbeten där personal finns och påkörningsrisk skapas. För att undvika detta bör påbörjade vägarbeten slutföras snabbt och vid arbetsdagens slut ska de skyltar som varnar för pågående vägarbete tas bort.
28 Brist på rastplatser
Utbudet av rastplatser utmed landets vägar är för litet. Platserna är dessutom ofta upptagna med en omfattande verksamhet av utländska aktörer som nyttjar rastplatserna för olika uppställningar eller väntplatser för sina körningar. Gränsen på max 24 timmars nyttjande av rast- och parkeringsplatser respekteras sällan och det har blivit ett problem för privatbilister och de yrkesförare som måste ta ut sina raster eller sin dygnsvila. Det krävs en kraftig utbyggnad av antalet rastplatser. Det finns även behov av övervakning av den maximala parkeringstiden, nedskräpning och grövre brottslighet. Rätt utnyttjade rastplatser med rotation ger yrkesförarna bättre möjlighet att klara kraven i regelverket för kör- och vilotider. En ytterligare vinst är ökad tillgänglighet samt en vacker, lugn och trygg miljö för alla bilister.
29 Inventering av vägbeläggning och skyltar
När det gäller vägbeläggningar är det av stor vikt att denna beläggning har hög friktion. Blödande asfalt är välkänt och ett vedertaget begrepp när man beskriver en beläggning som kan vara livsfarlig för tvåhjuliga fordon. Det är en inte obetydlig andel olyckor som orsakas av ”hal” vägbeläggning.
Trafikverket måste snarast inventera och åtgärda de vägar som har alltför låg friktion, i syfte att höja säkerheten för förare av tvåhjuliga fordon. Ett annat problem som uppmärksammats under senare år är felaktigt doserade kurvor, vilket är ett fenomen som kan få katastrofala följder i halt väglag. En omedelbar inventering av vägnätet är därför nödvändig.
Vägmärken är viktiga inslag i trafikmiljön och de flesta placeras på ett bra och informativt sätt. Tyvärr uppstår ibland allvarliga misstag vid placering av vägmärken. Ibland placeras ett vägmärke vid en korsning så att den skymmer sikten, vilket innebär att fordonsförare tvingas köra längre ut i korsningen och riskerar att orsaka en olycka. Vägmärken kan också placeras på ett sådant sätt att de utgör en skaderisk för fotgängare, cyklister och övriga oskyddade trafikanter. Vägmärken är i regel tillverkade av aluminium och har skarpa kanter och hörn och en fotgängare som går rakt in i dem kan skadas. Vid mörker och dåligt väder ökar risken för olycksfall dramatiskt och för synskadade personer är olycksrisken överhängande. Vi anser därför att Trafikverket ska ges i uppdrag att tillsammans med Sveriges Kommuner och Regioner (SKR) inventera beståndet av vägmärken. De skyltar som är placerade i strid mot gällande regelverk bör omedelbart åtgärdas. Skyltar som anses vara överflödiga ska tas bort.
30 Höjd standard på motorväg vid nybyggnation
På svenska motorvägar har hastighetsgränsen 110
km/h länge varit rådande. Sedan ett antal år tillbaka testas tillåten hastighet på 120
km/h på flera motorvägssträckor. I flera europeiska länder råder hastighetsgränsen 130
km/h, något som även bör kunna införas på motorvägar i Sverige.
Effektiva persontransporter är eftersträvansvärt och att få kortad restid är för många önskvärt. Sett ur en demokratiaspekt är det rätt att ha hastighetsgränser som har en bred folklig acceptans. På de sträckor som anses lämpade och säkra föreslås därför att Trafikverket inför en hastighetsgräns på 130
km/h. Effekterna av hastighetsgräns
höjningen ska givetvis utvärderas. Skulle de skadliga effekterna visa sig obefintliga och att man vinner positiva effekter ur trafiksäkerhetshänseende i kombination med snabbare transporter, bör standarden vid nybyggnation av motorväg anpassas för 130
km/h.
31 Hastighetsgränser 30, 50, 70, 90, 110 och 130
En säker trafikmiljö är något eftersträvansvärt och hastighetsgränser bör ha en folklig förankring. Sverige har på senare tid infört nya hastighetsgränser: 40, 60, 80, 100 och 120
km/h. De hastighetsgränser som tidigare rådde var 30, 50, 70, 90 och 110. Under den äldre indelningen var det enkelt att se vilken hastighet vägen hade genom att titta på vägmarkeringarna. Detta är inte möjligt med dagens hastighetsgränser. Sveriges varierande årstider och väderförhållanden manar till ödmjukhet. Då väderleken slår om och väglaget gör att hastigheter kan behöva justeras, öppnas en väg för variabla hastigheter. Därför bör frågan om en återgång till de gamla hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90 och 110 på våra vägar väckas. Vidare bör det utredas om högsta tillåtna hastighet på motorväg bör vara 130
km/h, som många andra europeiska länder har som hastighetsgräns. För att öka säkerheten på våra vägar bör det ges ökade möjligheter till variabel hastighetsskyltning vid särskilt utsatta vägmiljöer.
32 Zebralagen
Vid obevakade övergångsställen finns inga ljussignaler, utan där ska bilister lämna företräde till fotgängare enligt den så kallade zebralagen. Det sker dock alltför många olyckor med allvarliga skador, eller i värsta fall dödsfall, vid dessa obevakade övergångsställen. Det är alltför vanligt att gående i vissa fall räknar med att bilen ska stanna. Brist på ögonkontakt mellan fotgängare och förare kan snabbt resultera i en olycka. Lagen behöver utvärderas och eventuellt behöver även nödvändiga förändringar införas för att minska olyckstalen.
33 Lastzoner och busshållplatser
Lastzoner är främst till för att företag ska kunna leverera och få säkra leveranser och därmed generera förutsättningar för ett hållbart företagande. Fler och fler bilister parkerar på lastzoner, trots att det råder parkeringsförbud för andra trafikanter än de som har ett uppdrag att lasta eller lossa gods. Detsamma gäller busshållplatser för linje
trafiken eller särskilda parkeringsplatser för bussar i beställningstrafik. Dessa upptas ofta av fordon vars förare ignorerar förbudet att parkera på de särskilt avsedda platserna. Bristen på respekt för parkeringsförbudet skapar stora problem för bussföraren som inte kan stanna på avsedd plats. Om det finns funktionshindrade passagerare på bussen är detta naturligtvis ett stort bekymmer. Påföljden för överträdelser av parkeringsförbud bör skärpas för att stävja missbruket. Möjligheten att öka parkeringsböterna och övriga påföljder vid dessa överträdelser bör utredas.
34 Anpassade hastighetsbegränsningar
För att komma närmare nollvisionen minskar Trafikverket bredden på vägarna och sänker hastigheten på flera vägsträckor. För hög hastighet är ofta orsaken till dödsfall och svåra skador. Att sänka hastighetsbegränsningen för att minska skadeutfallet borde i teorin vara både enkelt och billigt. I verkligheten kan detta dock vara kontraproduktivt eftersom bilister kan tappa respekten för den skyltade hastigheten. Vid en för lågt satt hastighetsbegränsning kan trafikflödet upplevas som långsamt och föraren kan därmed tappa både koncentrationen och respekten för trafikreglerna, vilket kan innebära att förare väljer att rattsurfa eller annat som ökar olycksrisken. Hastighetsbegränsningarna behöver ses över, för att i vissa fall sänkas och i andra fall höjas. Bilisterna behöver känna att hastighetsbegränsningen är motiverad. Samtliga vägsträckor behöver ses över och hastighetsanpassningar göras utifrån vägens skick, trafikbelastning och utformning. I de fall det finns ett motiv och att tekniken kan användas i aktuell trafikmiljö, bör variabla hastighetsgränser införas. Med variabel hastighetsgräns anpassas högsta tillåtna hastighetsgräns efter rådande trafiksituation. Det ökar också bilisternas acceptans för rådande hastighetsgräns.
35 Trafiksäkerhetskameror
Automatiserade fartkameror (ATK) är ett effektivt sätt att få ner hastigheten på våra vägar, och de så kallade plåtpoliserna har även de en dämpande effekt på medelhastigheten. Även om kamerorna har en viss inverkan på medelhastigheten kan tekniken aldrig ersätta den fysiska kontrollen på väg. Förutom hastighetsöverträdelser finns det få allvarliga trafikbrott som kan klaras upp med hjälp av en ATK. Närvaron av kontrollpersonal på våra vägar är oersättlig i kampen mot höga hastigheter, aggressiv körning, olovlig körning, brukande av avställda fordon och brukande av fordon med skatteskulder. Ett problem med ATK är att man måste kunna identifiera föraren för att kunna utfärda böter. Föraren kan exempelvis dölja sitt ansikte, medvetet eller omedvetet, och därmed undgå böter. I dagsläget är det enbart föraren som kan bötfällas och det krävs att polisen ska kunna bevisa vem som verkligen framförde fordonet vid den aktuella tidpunkten. Det är en grannlaga uppgift som alltför ofta innebär att ärendet läggs ner. Det måste vara möjligt att lagföra dem som begår ett brott om man ska komma till rätta med särskilt allvarliga överträdelser på vägarna. Möjligheten till ägaransvar vid de tillfällen som föraren inte kan identifieras behöver utredas.
36 Införande av alkobommar
Uppförandet av alkobommar i våra hamnar är positivt och förbättrar trafiksäkerheten på vägarna. Detta eftersom det tyvärr finns både yrkeschaufförer och vanliga bilister som intar alkoholhaltiga drycker under färjeresans gång. Genom att placera ut alkobommar i hamnar sänder man ut proaktiva signaler om vad som inte accepteras när det gäller alkohol och framförande av fordon. Arbetet med att förse alla hamnar med alkobommar ska prioriteras. Det är viktigt att utplacering av ytterligare alkobommar i minsta mån påverkar exempelvis lossning av fartyg och inte bidrar till köer vid utfarterna. Detta för att införandet av ytterligare alkobommar ska generera största möjliga nytta utan att hindra trafikflödet i hamnarna.
37 Säkra vägräcken för alla
Vägräckens huvudsakliga uppgift är att hindra avåkningar och att fordon inte kör över mot mötande trafik. Vägräcken finns i flera olika utföranden, och under de senaste åren har vajerräcken varit den typ som förekommit vid mest byggnationer. Dessa är bra för bilar och lastbilar, men tyvärr utgör de oskyddade stolparna och själva vajern rena dödsfällor för motorcyklister. Vägräcken är kostsamma och nödvändiga ur trafiksäker
hetssynpunkt, men trafiksäkerhet ska gälla alla i trafiken, även de som färdas på motorcykel. Sverigedemokraterna anser att det är av yttersta vikt att hänsyn tas även till motorcyklister vid planering av nya vägräcken.
38 Säkra avstånd
Lämpligt avstånd till framförvarande fordon är svårt att avgöra. Just de så kallade upphinnandeolyckorna orsakar skador som ibland blir livslånga och inte sällan ger bestående men. Att medvetandegöra vikten av säkra avstånd till framförvarande fordon kan, förutom minskat mänskligt lidande, även föra till att stora samhällskostnader minskas. Tresekundersregeln är ett bra mått, men är inte alltid lätt att tillämpa. Genom att upplysa med skyltar och markeringar på vägbanan kan vägtrafikanter enklare hålla avstånden till framförvarande fordon.
39 Säkra rast- och uppställningsplatser
I takt med att Trafikverket tagit bort många rastplatser har möjligheten för privatbilister och yrkesförare att stanna minskat. Anledningen till att rastplatser stängts ner är bland annat problem med nedskräpning och skadegörelse. Rastplatser ockuperas av fordon och förare som använder dessa som bostäder och uppställningsplatser. Det förekommer även inslag av grövre kriminalitet på rastplatser, såsom exempelvis dieselstölder och stölder ur fordon. Väg E6 utmed västkusten är hårt drabbad av så kallade vägpirater. Sammantaget genererar dessa problem att förare, speciellt kvinnor, undviker att köra in på rastplatser. Sverigedemokraterna anser att det är oacceptabelt att någon, man eller kvinna, ska känna så stor otrygghet i trafiken att man undviker att stanna på en rastplats.
Utbyggnad av säkra och bevakade uppställningsplatser behövs för möjligheten att sträcka på benen, ta ut sin lagstadgade dygnsvila och för att slippa grov kriminalitet. Samhället måste skyndsamt investera i ytterligare platser utmed de större vägarna. Trafikverket ska ges i uppdrag att skapa fler säkra uppställningsplatser.
40 Åtgärdande av brister på befintliga rastplatser
Det händer att förare tvingas att köra vidare för att rastplatser är så nedsmutsade att de utgör en sanitär olägenhet. Många rastplatser är också utsatta för stöld av sanitets
utrustning och att byggnader vandaliserats. Rastplatsen utgör en viktig del i trafikanternas möjlighet att stanna och ta välbehövlig vila samt göra toalettbesök. Därför måste också insatser göras för att säkerställa rastplatsernas viktiga funktion för trafiksäkerheten. Trafikverket ska snarast åtgärda brister på befintliga rastplatser.
41 Falluckor i väg
Vid särskilt utsatta platser kan även incidenter med fordon i låga hastigheter resultera i svåra olyckor. Som motåtgärder förekommer flera olika typer av fartdämpande hinder. Dessvärre har fartdämpande vägbulor orsakat arbetsmiljöproblem för yrkeschaufförer.
Bussar i linjetrafik kan exempelvis köra över ett stort antal vägbulor under ett arbetspass, vilket kan resultera i att rygg och axlar skadas på förarna. Fartdämpande åtgärder är positivt, men de som används behöver standardiseras och vara skonsamma för yrkesförare. En lösning kan vara användandet av så kallade falluckor som är i normalt uppfällt läge så länge fordonet rör sig i laglig fart. Möjligheten att införa ett standardiserat farthinder som liknar ”falluckor” ska utredas.
42 Terrorsäkra infrastrukturen
Infrastruktur och transporter där många människor är i rörelse kan utgöra mål för terrorattacker. Det går inte att veta var eller när nästa attack äger rum, men beslutsfattare måste vara förutseende och agera proaktivt innan ett nytt terrordåd äger rum. Tyvärr är den svenska infrastrukturen på väldigt många ställen sårbar för terrordåd. Med betoning på rikets säkerhet föreslås en utredning med hög säkerhetsklassning för att terrorsäkra svensk infrastruktur.
43 Enskilda vägar
En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd och de enskilda vägarna utgör en viktig del i detta. De enskilda vägarna utgör en viktig del av transporterna för en miljon människor som dagligen ska påbörja och avsluta sina resor till jobb och hem. Enskilda vägar är även en viktig förutsättning för råvarutransporter och många tunga transporter för både jord- och skogsbruk rullar på enskilda vägar. De enskilda vägarna utgör en betydande del av Sveriges nätverk av vägar och de förvaltas av drygt 23
000 olika väghållare. Enskilda människor och olika vägföreningar gör stora insatser för näringsliv och pendling genom att underhålla dessa vägar. Vi anser dock att staten bör ta ett större ansvar för att planera underhållet och reinvesteringarna i det enskilda vägnätet, utifrån nuvarande ekonomiska ramar. Vidare behöver Sverige en bättre planering i arbetet med att värna och utveckla det enskilda vägnätet. Det finmaskiga vägnätet måste hålla en god standard för bärighet och det måste också fungera året runt. Därför bör Trafikverket ta fram en nationell underhålls- och investeringsplan för de enskilda vägarna.
44 Vinterväghållning på enskilda vägar
Vinterväghållningen är på en del samfällt förvaltade enskilda vägar undermålig. En av anledningarna till detta är Trafikverkets nya regelverk för snöröjning, där konsekvensen blivit att snöröjningsentreprenörer allt oftare undviker parallella snöröjningsuppdrag. Entreprenörer som tar på sig uppdrag från en vägsamfällighet som ligger ”längs vägen” kan i värsta fall leda till en försening som numera riskerar att resultera i dryga viten gentemot Trafikverket. Det har uppmärksammats att många vägsamfälligheter nu måste göra en separat upphandling eller beställning av vinterväghållning, vilket i praktiken leder till att entreprenörerna i många fall kör flera mil med upplyft plog, så kallad tomkörning, innan de kan åtgärda den aktuella vägsamfällighetens behov. Detta är naturligtvis extra kostsamt för vägsamfälligheten, logistiskt irrationellt och dåligt utnyttjande av samhällsresurser samt leder till brist på plogbilar och är inte särskilt vänligt mot miljön.
De statliga bidrag som Trafikverket delar ut till föreningarna för att de ska hålla de enskilda samfälligheterna öppna räcker därför inte långt. Följden kan bli att viktiga samhällsfunktioner riskerar att inte nå fram till medborgare som bor längs en väg som vinterväghålls i en vägsamfällighet och som drabbats av ovan nämnda problem. På det sätt som Trafikverket upphandlar vinterväghållning finns en uppenbar risk att det blir ett samhällsproblem som riskerar att gå ut över boende längs vägar vars huvudman är en vägsamfällighet. Därför bör regeringen se över hur Trafikverket utformar upphandlingar med entreprenörer så att det är möjligt att – inom rimliga tidsramar – utföra snöröjning, såväl åt staten som åt enskilda vägsamfälligheter.
45 Marknadspott
Marknadspotten/näringslivspotten för investeringar ska stärkas utöver den ordinarie budgetramen. Vi har sett stora industriella verksamheter som snabbt etableras i Sverige och ibland i mindre kommuner. Det får till följd att det snabbt måste investeras i relativt stora infrastrukturprojekt, investeringar som kan vara svåra att bära för mindre kommuner. Därför behöver en marknadspott införas för väginvesteringar. Marknads
potten, som Trafikverket ges mandat att använda, syftar till att snabbt kunna nyttjas för att bygga en väl fungerande infrastruktur till nya industriverksamheter.
46 Tekniska testområden
Ny teknik ger nya möjligheter att lösa framtidens transportbehov både i stad och på landsbygd. Tekniken behöver dock testas så att den uppfyller de krav man rimligen kan ställa på tillförlitlighet, säkerhet och inte minst uppfyllande av framtida miljökrav. Vid ny teknik, till exempel autonoma fordon, bör det vara enklare att få testa dessa i verklig trafikmiljö. Provbanor och datasimuleringar kan givetvis användas i utvecklingsarbetet, men det är först i naturlig miljö som eventuella brister visar sig. Regellättnader måste till för att fordonstillverkare och systemutvecklare ska få ett så bra underlag som möjligt i sina forskningsstudier. Främjande av teknisk utveckling för framtidens transportbehov är positivt. För att främja utvecklingen behövs ett snabbare och förenklat tillstånds
förfarande för tekniska tester i verklig trafikmiljö. Att det uppfyller högt ställda säkerhetskrav gentemot andra trafikanter är en given förutsättning.
Personbilar och andra privata fordon
47 Elfordon och ljudnivå
EU-förordning (EU) 540/2014 ställer krav på att alla el- och hybridbilar som säljs i Europa ska vara försedda med ett akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS). Fordonet ska sända ut ljud när bilen är i rörelse och ljudet ska aktiveras automatiskt och låta i hastigheter från noll upp till 20
km/h och när bilen backar. Om bilen är försedd med förbränningsmotor som används i de aktuella hastigheterna behöver inte det akustiska varningssystemet vara aktiverat. Förordningen gäller för elfordon med fyra eller fler hjul, vilket betyder att elmotorcyklar undantas. Kravet på varnande ljud gäller på nya bilar som säljs från och med den första juli 2021. Den tekniska delen av EU-direktivet beskriver att ljudet som genereras ska vara regelbundet och ge information till trafikanter om ett fordon i rörelse. Ljudet bör även likna ett ljud från ett fordon av jämförbar storlek som är utrustat med en förbränningsmotor. Ljudnivån ska vara minst 56
dB(A), vilket ungefär motsvarar ljudnivån från en elektrisk tandborste. Elbilar bör signalera ljud för att uppmärksamma trafikanter, ett behov som i synnerhet berör personer med synnedsättning. Med hänsyn till människor med funktionsnedsättning är det rimligt att alla eldrivna fordon som används i allmän trafikmiljö och vid hastigheter understigande 20
km/h avger ett varnande ljud.
48 Motorcyklar i kollektiva körfält
I större städer byggs allt fler körfält endast avsedda för kollektivtrafik, men dessa körfält används inte optimalt och kan utnyttjas i större utsträckning. Motorcyklar tillhör en kategori fordon som inte nämnvärt försvårar för kollektivtrafiken. Vi vill att möjlig
heten för motorcyklar att nyttja kollektiva körfält där det är möjligt utreds.
49 Höj totalvikten på mopedbil
Mopedbilar klassas idag som EU-moped och får framföras i högst 45
km/h. Mopedbilen får väga högst 425
kg. Mopedbilar är dock inte lika säkra som exempelvis en tyngre A
‑
traktor, för vilken den högsta tillåtna vikten är högre. Mopedbilar byggs uteslutande av plast för att klara viktkraven, vilket medför viktbesparingar på säkerhetsdetaljer. Detta resulterar i mindre säkra fordon ur ett tekniskt perspektiv. Genom att använda mer tåliga byggmaterial kan krocksäkerheten förbättras, men även resultera i billigare slutprodukter. En höjning av viktgränsen för mopedbilar bör utredas.
50 Terrängfordon på väg
Terrängskoter eller en lätt terrängvagn får inte framföras på allmän väg utan bara på enskilda vägar, med vissa undantag. Den som vid färd med ett sådant terrängmotor
fordon behöver korsa en väg som inte är enskild, är tillåten att göra det via den kortaste lämpliga sträckan. Det bör finnas möjligheter till fler undantag som underlättar människors vardag och företagande, men som inte nämnvärt påverkar trafiksäkerhet eller miljö. Utökad möjlighet att framföra terrängfordon på allmän väg bör utredas.
51 Bilars belysning
Trafiklagstiftningen föreskriver att fordon ska använda halvljus vid mörker eller dåliga väderförhållanden. I detta krav gäller även att bakljus på fordon ska vara tända. Under goda siktförhållanden kan däremot ”annan” lykta användas, det som i vardagstal kallas varsellykta. Sedan Sverige gick med i EU ska också de så kallade helbilsgodkända fordonen godkännas i trafikmiljön. Det innebär att många bilar körs med enbart ”DRL” under dagsljus, det vill säga att de bakre ljusen inte är tända. Det får till följd att många fordon inte har de bakre ljusen tända i skymning eller dåligt väder. Att detta innebär stora risker för trafiksäkerheten är lätt att förstå. Dessutom skapas situationer där förare begår lagbrott när de kör med ett tillkopplat släpfordon. Detta då det krävs att släpets bakre belysningspunkter alltid lyser, oavsett om det är dagsljus eller ej.
Sverige är ett land med stora avstånd och där vädersituationen skiljer sig stort mellan norra och södra delen. Att landet dessutom har ett väderläge som i allt väsentligt skiljer sig från stora delar av Europa är ett faktum. Just dessa skillnader är skäl nog att ha ett tydligare krav på synlighet än vad som är normalt i större delen av Europa. Sverige bör därför, som nationell bestämmelse, återinföra de gamla belysningskraven på fordon registrerade i Sverige. Våra årstider, med skiftande väderförhållanden, ställer helt andra krav på synlighet i vägtrafiken. Därför är det också rimligt att fordonens belysning är anpassad för detta.
52 Självkörande fordon och ansvar
Självkörande fordon skapar nya möjligheter och kan förväntas innebära en ökad frihet för både personer och företag, samt fördelar för samhället i sin helhet. Det finns både fördelar och nackdelar med den nya tekniken. Med all rätt finns en del frågeställningar gällande hur tekniken kommer att klara trafikens alla olika situationer, vem som bär ansvar vid en olycka och hur tekniken klarar av att hantera olika oundvikliga scenarier. Ansvarsfrågan behöver utredas – huruvida det är fordonstillverkaren, fordonsägaren, väghållaren eller den som för tillfället vistas i fordonet som ska ställas till svars för eventuella tillbud.
53 Självkörande fordon och tekniska lösningar
En av knäckfrågorna gällande självkörande fordon är nödbromsning och väjnings
funktioner i fordonet. I en komplicerad trafikmiljö, vilket stadstrafiken oftast är, kan svåra prioriteringar uppstå i systemen. Det kan gälla åt vilket håll bilen ska väja i vissa situationer, som när det finns oskyddade trafikanter på båda sidor av fordonet och ett fast hinder framför, eller tre oskyddade trafikanter framför fordonet. Den här typen av avvägningar måste givetvis vara klara innan ett system med självkörande bilar tas i bruk. Dessutom sker ständiga uppdateringar av fordonens styrsystem och de uppgraderas normalt vid varje service. En annan fråga gäller kravet på uppgraderingar av programvara. Ska fordonet kallas in och uppgraderas, med ansvaret vilande hos producenten eller ska kravet ställas på fordonsägaren? Vad händer om ett fordon som är inblandat i en olycka inte har senaste programvaran? Vem blir ansvarig? Det är viktiga frågor att lösa innan driftsättning av självkörande fordon.
54 Kort bytestid till sommardäck
I Sverige ska fordon enligt lag ha vinterdäck från och med den 1 december till och med den 31 mars om det råder vinterväglag. Beroende på var man bor i Sverige bör man vara någorlunda säker på att väglaget passar för sommardäck innan man byter. Byte till sommardäck bör ske efter den 31 mars. Det är tillåtet att använda dubbdäck under perioden 1
oktober–15 april. Dubbdäck får användas även under annan tid, om det är eller kan antas råda vinterväglag. Vinterväglag råder när det finns snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägen och bedömningen görs av polisen på plats där föraren befinner sig. Övrig tid är det sommardäck som gäller.
Problemet är det snäva tidsfönster som kräver skifte av däck. Trots allt kan det vara vinterväglag långt in i april månad även i södra Sverige. Förvisso sker snösmält
ning ganska snabbt när våren gör sitt definitiva intåg, men inträffar vårväderlek sent blir det därför en stor anhopning av fordonsägare som vill byta till sommardäck under en väldigt kort tid. Många däckhandlare vittnar om oerhört ansträngda tidsperioder och att de inte hinner med att byta däcken under föreskriven tid. En något mer flexibel övergång, eller snarare tillämpning av regelverket, bör komma till stånd.
Dubbade vinterdäck ska naturligtvis inte användas på vägar med sommarväglag, men samtidigt kan man inte heller skapa en situation där människor tvingas bryta mot lagstiftningen. Trots allt måste människor kunna ta sig till arbete, skola, förskola och läkare med bil utan att riskera böter. Förslagsvis kan dubbade vinterdäck tillåtas fram till den 1 maj om vinterväglag har varit rådande någon gång under perioden 1
april–15 april.
55 Skydda veteranbilshobbyn från godtycklig myndighetsutövning
Motorhobbyn har en viktig uppgift i att bevara vårt motorhistoriska arv. Bilismen har varit en viktig del i uppbyggnaden av vårt välfärdssamhälle, och många motor
entusiaster vill därför bevara viktiga fordonsmodeller för framtiden. De riktiga entusiasterna söker med ljus och lykta efter objekt som är i så gott skick att det är möjligt att renovera fordonen. Inte sällan importeras bilar från USA för att sedan renoveras till värdefulla samlarbilar. Av någon anledning har enskilda tjänstemän vid länsstyrelsernas miljöskyddsavdelningar fattat beslut om att värdefulla renoverings
objekt inte får importeras utan ska betraktas som miljöfarligt avfall och därmed skrotas.
Besluten är uppenbarligen fattade utan minsta kunskap om fordonshistoria. Dess
utom, hur ska ett tömt fordon någonsin kunna utgöra en miljöfara? EU-lagstiftningen ger tydliga riktlinjer om att begagnade fordon normalt inte är att betrakta som miljöfarligt avfall. Inte heller om det föreligger ett renoveringsbehov är fordonet miljöfarligt avfall.
Motorhobbyn sysselsätter många engagerade entusiaster, och de gör en fantastisk insats för att bevara vårt kulturarv. Få aktiviteter samlar så många människor över generationsgränserna som just motorhobbyn. Verksamheten är en viktig del i vårt samhälle och många ungdomar finner en plats att vara på och får mycket kunskaps
utbyte från andra entusiaster. Motorhobbyn är en viktig del i vårt samhälle och den kan inte ödeläggas av godtyckliga beslut från myndigheter. Myndighetsbeslut får under inga omständigheter vila på så vaga grunder som en enskild tjänstemans godtyckliga uppfattning.
56 Översyn av reglerna för ombyggda fordon
Motorkulturen är stor i Sverige och omfattar allt mellan nya, äldre och ombyggda fordon. Intresset för fordon och motorer spänner över alla åldrar och det gemensamma intresset innebär åtskilliga arbetstimmar på fordonen. När det gäller ombyggda fordon är reglerna krångliga och besiktningsmännen inom SFRO, Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation, är få. För att underlätta för besiktningsorgan och fordonsägare och för att säkerställa att fordonen som körs på vägarna är besiktade och i omodifierat skick så måste reglerna ses över och moderniseras. Den svenska kulturen kring amatörbyggda fordon behöver värnas och regelförenklingar införas för att underlätta ombyggnad av fordon på ett trafiksäkert och miljömässigt korrekt sätt.
Kontroll och säkerhet på vägarna
57 Utökade befogenheter för bilinspektörer
Polismyndigheten ansvarar för kontroller av fordon och förare. I dagsläget finns två personalkategorier ute på kontrollplatserna. Det är polisman med särskilt förordnande för flygande inspektion samt bilinspektörer. I vissa fall kan besiktningstekniker hyras in av Polismyndigheten och dessa kommer främst från besiktningsbranschen.
Besiktningstekniker har dock inte något förordnande att på egen hand utfärda något föreläggande. Besiktningstekniker kan inte heller utföra kontroller av kör- och vilotider. För att effektivisera kontroller på väg bör verksamheten skiljas från ordinarie polisverksamhet och läggas under en särskild enhet inom polisen, som ansvarar för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Enheten ska ha egen styrning, frikopplad från regioner och lokalpolisområden. Dessutom ska verksamheten styras av en egen budget. Polisen är idag hårt ansträngd av det grova våldet och det är därför inte troligt att poliser tas i anspråk för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Dessutom krävs stora utbildningsinsatser för att en polis ska kunna övergå till kontroll av den yrkesmässiga trafiken. I samband med föreslagen omorganisation ska bilinspektör som tjänste
beskrivning ändras och därmed ges ökad behörighet. Det innebär att dagens tjänst som bilinspektör i praktiken upphör och personal som uppfyller kompetenskraven utbildas till en högre tjänstenivå. Dessutom ska personalen kunna vara beväpnad, inneha rättigheter att förhindra fortsatt färd och ha rätten att bruka våld i sin tjänsteutövning.
Kort sagt, personalen i den särskilda enhet som utför kontroller på väg ska ha alla nödvändiga befogenheter i sin tjänsteutövning.
58 Fordon för kontrollverksamhet
Fordon för kontroll av den yrkesmässiga trafiken ska finnas i flera olika utföranden. I huvudsak bör fordonen vara av buss- eller skåpmodell, där det kan rymmas både arbets- och förhörsplatser. Fordonen ska även vara utrustade med nödvändig teknisk utrustning för avrapportering, radioanrop och it-funktioner, samt med larmanordning i form av blåljus och siren. De större skåpfordonen kan med fördel även vara utrustade med portabla vågar. Ett antal fordon bör också vara av personbilsmodell och finnas i både civil och målad variant.
59 Kontrollplatser
Polisen disponerar ett antal kontrollplatser runt om i landet. Dessa ägs och förvaltas av Trafikverket. I dagsläget torde antalet platser vara tillräckligt, men vid byggnation av nya vägsträckor ska behovet av kontrollplatser för tung trafik ses över. Kontroll
platserna ska vara utrustade med byggnader för förhör och avrapportering, våg
utrustning samt besiktningsgrop med bromsprovare. I de fall ytterligare kontrollplatser behövs för att täcka behovet ska dessa också ingå i planeringen av den nya eller ombyggda vägsträckningen.
60 Farligt gods
I transporter som klassificeras som ”farligt gods” finns ämnen som allvarligt kan skada människor, djur och miljö. Det ställs väsentligt högre krav på de förare som utför den här typen av transporter. Tyvärr utförs många transporter av farligt gods av förare som inte har vare sig rätt kompetens eller fordon med rätt utrustning för den här typen av transporter. Det förekommer också transporter med farligt gods som inte är skyltade, vilket är synnerligen allvarligt vid en räddningsinsats. För räddningstjänsten är det av yttersta vikt att man har kännedom om ämnen som kan reagera på vatten eller syre vid en räddningsinsats. Räddningstjänstens insatser styrs av den information som ges av skyltar och transportdokument för att kunna utföras korrekt för att minimera skador på människor och miljö.
I en rapport från Linköpings universitet framgår det tydligt att polisens nuvarande organisation inte uppfyller målen för antalet utförda kontroller. Vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg inkluderar resurs
förstärkning för att utföra kontroller av dessa så kallade ADR-fordon.
61 Lastsäkring
Lastsäkring är ett av de viktigaste momenten en yrkesförare ska ägna sig åt. Dåligt förankrat gods utgör en fara för andra trafikanter. Står godset löst eller är dåligt säkrat på flaket kan det glida eller stjälpa av fordonet. Sker detta i samband med exempelvis en kurvtagning kan stora delar av godset trilla ner på mötande körbana. Vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen, som ska utföra inspektioner på väg, inkluderar större möjligheter att utföra lastsäkringskontroller och att vid behov kunna bötfälla föraren samt hindra fortsatt färd till dess att bristen är åtgärdad.
62 Manipulerade färdskrivare
I bussar och tunga lastbilar finns en så kallad färdskrivare monterad för att registrera förarens olika aktiviteter. Utrustningen registrerar förarens körtid, rast, annat arbete och dygnsvila. Dessutom registreras även vägsträcka, hastighet, eventuella hastighets
överträdelser och om utrustningen utsatts för manipulation. Dessa aktiviteter ska registreras i enlighet med förordning (EU) nr 165/2014. Dessa aktiviteter ska registreras i enlighet med den tidigare förordningen (EEG) nr 3821/85 och nuvarande förordning (EU) nr 165/2014. Det förekommer dock ett omfattande fusk med bland annat färdskrivare och förares aktiviteter i syfte att tillskansa sig fördelar på den seriösa åkerinäringens bekostnad. En manipulerad färdskrivare innebär att föraren har möjlighet att köra obegränsat utan att detta registreras i färdskrivaren eller på förarkortet.
Det här är synnerligen allvarligt för trafiksäkerheten eftersom trötta förare utgör en stor olycksrisk. Fusket innebär också att den seriösa åkerinäringen utsätts för en osund konkurrens. Nu finns det system som även manipulerar den senaste digitala färd
skrivaren, som egentligen inte skulle gå att manipulera. Sedan den norska polisen hittade sina första manipulerade färdskrivare har problemet eskalerat under de senaste åren. Kunskapsutbyte har dock skett mellan svenska, danska och norska kontroll
myndigheter, men även fordonstillverkare har deltagit i arbetet för att öka myndigheternas kunskap kring utrustningen som monteras i fordonen.
Vi anser att vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen, som ska utföra inspektioner på väg, även ska ges större möjligheter att utföra kontroller avseende manipulerade färdskrivare och att förare inte kör med någon annans förarkort. Kännbara sanktionsavgifter bör utfärdas när manipulerade färdskrivare uppdagas vid en kontroll. Det är i sammanhanget viktigt att sanktionsavgifterna ska vara lika oavsett om det är ett utländskt åkeri eller ett åkeri registrerat i Sverige. Idag straffas i regel det utländska åkeriet med några få tusenlappar, medan det svenska åkeriet kan påföras sanktionsavgifter på flera hundra tusen kronor för ett i grunden likadant brott.
Det är viktigt för den allmänna rättsuppfattningen att lagen är lika för alla och att samma sanktion drabbar den som fuskar oavsett var fordonet är registrerat. Upptäcks manipulationsutrustning vid flera tillfällen hos samma åkeri bör även fordonet beslagtas och därefter anses vara förverkat. För att komma tillrätta med det omfattande fusket med färdskrivare måste kraftfulla åtgärder från samhällets sida också innebära att fordon kan förverkas.
63 Kör- och vilotider
Regelverket kring kör- och vilotider har tillkommit för att säkerställa trafiksäkerhet och konkurrens på lika villkor, samt generera trygghet för förare. Tanken med regelverket är bra, men det upplevs emellanåt som byråkratiskt, särskilt av de förare som utför transporter inom exempelvis anläggningstrafik. Det är polisens vägkontroller som i första hand upptäcker de som fuskar. Den kontroll som Transportstyrelsen gör hos företag är snarare en automatiserad kontroll som stämmer av de administrativa brister som förarna kan göra sig skyldiga till i sin hantering av färdskrivarna.
Den metod som Transportstyrelsen tillämpar i sin kontroll är inte effektiv i kampen mot det medvetna fusket, som tyvärr är alltför fokuserad på administrativa brister. De som fuskar och kör med fler förarkort eller manipulerar utrustningen klarar sig nästan alltid i en kontroll som utförs av Transportstyrelsens enhet för företagskontroller. Det är därför av yttersta vikt att kontroller i företagets lokaler återförs till de enheter som utför kontroll på väg. Lagstiftningens syfte är i första hand att komma åt de som medvetet fuskar och då måste även kontrollerna styras i den inriktningen. För att säkerställa effektiva kontroller måste resursbristen inom polisen motverkas. En översyn av tillämpningen av kör- och vilotider är av yttersta vikt och måste ske skyndsamt och anpassas till det nyligen antagna mobilitetspaketet.
64 Portabla vågar
I preventivt syfte är det viktigt att vägning av tunga fordon kan ske var och när som helst på vägnätet. Med fasta vågar finns möjligheten att ”runda” en kontrollplats och därmed undgå invägning. Vägning av tunga fordon är viktigt för att minimera antalet överlastade fordon på våra vägar. Förutom de rent tekniska aspekterna med risk för haveri när ett fordon bär en större last än vad det är konstruerat för, kan även betydande skador uppstå på vägnätet när fordonen väger mer än tillåtet. Dessutom innebär överlastade fordon en allvarlig störning i det sunda företagandet. De portabla vågarna ska främst användas på det mindre vägnätet. Sverigedemokraternas förslag gällande en särskild enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg, bör även inkludera tillgång till portabla vågar som komplement till stationära vågar.
65 Företagsbaserade vågar
Det finns ett flertal företag ute i landet som har vågar för tunga fordon. Denna vågutrustning genomgår årliga kalibreringar och torde därför även kunna användas för en situation där tunga fordon och fordonskombinationer ska vägas av kontrollpersonal. För att kunna väga tunga fordon på så många platser som möjligt bör den enhet som utför kontroll av den yrkesmässiga trafiken även ges möjlighet att teckna avtal med privata aktörer för att nyttja ledig vågkapacitet och minska statens investeringsbehov.
66 Klampning
Beslut om klampning ska kunna fattas av personal på kontrollplats. Det innebär således att all kontrollpersonal med förordnande att utföra kontroll på väg också ska kunna fatta nödvändiga beslut gällande detta. Det behövs en utökad tid för klampning, från dagens 36 timmar till dess att orsaken för klampningen är åtgärdad, eftersom det förekommer att förare och åkeriägare väntar ut de 36 timmarna, för att därefter fortsätta färden när klampningsutrustningen har avlägsnats. Vi kan konstatera att effekten av klampningen blir begränsad, eller inte får någon avgörande betydelse, i dessa fall. Vi vill vidare peka på att en klampning i vissa fall också kan innebära att föraren passar på att ta ut sin lagstadgade veckovila och att syftet med klampningen även då försvinner. Mot denna bakgrund anser vi att klampning ska sakna en bortre tidsgräns och kvarstå till dess att grunden för klampningen har åtgärdats.
67 Kontroll i företagets lokaler
Transportstyrelsen är den myndighet som i dagsläget ansvarar för företagskontroller, men myndigheten har trots tio års verksamhet inte lyckats etablera en fungerande kontrollverksamhet. Transportföretagen anordnade en hearing med anledning av en rapport som tagits fram på grund av den rådande obalansen mellan väg- och företagskontroller. I rapportens sammanfattande punkter finns en text som med all önskvärd tydlighet sätter fokus på problemet.
Företagskontrollerna är inte effektiva. De bygger inte på ett allsidigt riskvärderings
system och det görs heller inga företagsbesök. Det finns heller inga toleransmarginaler i bedömningen och det ”lärande” momentet i tillsynen saknas. Det finns en betydande risk att denna del av kontrollsystemet förlorar legitimitet i branschen.
Förtroendet för Transportstyrelsen och kontrollfunktionen har gått förlorat, vilket bland annat bekräftas av företag inom buss- och åkerinäringen. Det finns behov av omstrukturering, eftersom fusk med exempelvis färdskrivare och förarkort i alltför låg utsträckning upptäcks vid kontroller i företagens egna lokaler. Det finns ett antal fördelar med att återföra kontrollerna i företagets lokaler till vägkontrollverksamheten. Tiden från upptäckt fusk till genomförd kontroll i företaget kan minskas avsevärt. Dessutom återförs möjligheten att besöka företagen eftersom kontrollverksamheten sprids över landet. Transportstyrelsens verksamhet gällande företagskontroller behöver flyttas över till den särskilda enhet inom polisen vars uppgift är att kontrollera tung trafik.
68 Straffskärpningar för tung trafik
Det finns all anledning att se över bland annat nuvarande bötesnivåer och sanktionsavgifter. Det måste bli en tydligare markering i systemet gällande sanktioner så att medvetet fusk och aktiva handlingar straffas hårdare än ett mänskligt misstag. I nuvarande system med mer eller mindre automatiserade kontroller framgår inte denna skillnad. I vissa fall kan fel av mindre betydelse snabbt få oproportionerligt stora konsekvenser och generera höga sanktionsavgifter, samtidigt som uppenbart fusk undslipper straff eller undkommer med låga ekonomiska påföljder. Sverigedemokrat
erna kan inte acceptera detta och föreslår en fullständig översyn och revidering av bötesbelopp och sanktionsavgifter. Även sanktionsväxlingar behöver ses över.
69 Utryckningsfordon, bärgning och vägarbeten
Det finns en utbredd problematik med bilister och bristande respekt för skyltar och hinder på väg. Detta medför att arbete som utförs på eller nära väg är förenat med stora risker. Polis, räddningstjänst, bärgare och vägarbetare vittnar om dålig respekt för deras arbetsmiljö och om ständiga tillbud, men också om faktiska olyckor som ibland har dödlig utgång. De senaste åren har ett nytt fenomen dykt upp med hot, ibland dödshot mot vägarbetare. Detta är en häpnadsväckande utveckling som på intet sätt kan accepteras. SOS International lät göra en undersökning i april 2019 hos landets bärgare. Hela 92 procent i den undersökningen uppgav att de upplevt farliga situationer. Vidare uppgav 86 procent att de varit tvungna att hoppa åt sidan för att undvika att bli påkörda. Av dessa 86 procent uppgav 23 procent att det inträffat ett flertal gånger, och 15 procent uppgav att de faktiskt blivit påkörda under det senaste året. Vidare uppgav 68 procent att deras avspärrningar blivit påkörda. Tre år senare, i juni 2022, inträffade en dödsolycka.
Staten och rättssystemet måste på ett tydligt och kraftfullt sätt värna säkerheten och arbetsmiljön för dem som arbetar på vägen. Truck mounted attenuators, så kallade TMA-fordon, används ofta som skydd vid olika arbeten på väg. Dessa fordon har till uppgift att med sin närvaro och utrustning uppmärksamma andra trafikanter om ett pågående arbete gällande exempelvis underhåll av väg, bärgning, räddningsarbete eller liknande. Fordonet varslar om ett hinder samtidigt som dess konstruktion fungerar som en energibarriär vid en eventuell påkörning.
Trots att TMA-fordonen är utformade så att en förare i ett annalkande fordon ska bli varse ett framförvarande hinder, har påkörningar alltså ändå skett. Utrustning i dessa TMA-fordon bör utvecklas för att ytterligare uppmärksamma annalkande fordon. Ett försöksprojekt med displayer som visar det annalkande fordonets hastighet, med syftet att uppmärksamma föraren på att dennes hastighet är för hög in i arbetsområdet, bör genomföras. Detta projekt behövs för att komma till rätta med de olycksrisker som finns på vägarbetsplatser. Brukande av så kallade TMA-fordon bör också ökas eftersom respekten för liv och hälsa ute på vägarna saknas hos flera trafikantgrupper.
70 Straffskärpningar vid fartöverträdelser vid vägarbetsplats
Kraftiga straffskärpningar bör införas för att tydliggöra vikten av att sänka farten förbi en arbetsplats utmed vägen. Det är uppenbart att förståelsen ibland saknas för att sänka hastigheten förbi arbetsplatser i vägmiljön. För att tydliggöra allvaret i att inte respektera hastighetsgränser förbi arbetsplatser måste tydliga och kraftfulla sanktioner i form av böter eller indraget körkort ligga som en möjlig juridisk åtgärd vid uppvisad likgiltighet för andra människors liv och hälsa.
71 Kontroll lätta fordon
De så kallade lättlastarna (3,5-tonsfordon) har blivit ett vanligt inslag gällande godstransporter på svenska vägar. Dessa fordon omfattas inte av kravet på färdskrivare och inte heller berörs de utländska fordonen av vilotidsförordningen då den lagstiftningen är en nationell bestämmelse. Dessutom är fordonstypen ibland överlastad med upp till 500 procent. Att dessa fordon ökar i popularitet är en direkt följd av att de ”flyger under radarn” i flera avseenden. Gods körs ofta i flera omgångar med dessa lättlastare, istället för med större transporter, vilket ökar belastningen på miljön. Regelverket kring dessa fordon bör ses över och anpassas till det nyligen av EU antagna mobilitetspaketet, för att på så sätt öka säkerheten på våra vägar.
72 Drog- och alkoholrelaterade kontroller
Rattfylleri är ett stort problem och måste bekämpas med kraft. År 2020 omkom 42 personer i en alkohol- eller drogrelaterad trafikolycka enligt Trafikverkets statistik. Detta motsvarar 21 procent av alla omkomna i trafiken. Olyckstalen visar att en alltför hög andel förare kör påverkade i trafiken och därmed utgör en fara för andra trafikanter, egendom och inte minst sig själva.
Antalet onyktra eller drogpåverkade förare har ökat över tid, även om tillfälliga minskningar skett enskilda år. Ratt- och drogfylleri är ett stort problem ur trafiksäkerhetssynpunkt och måste bekämpas med kraft. Drog- och alkoholrelaterade kontroller behöver öka för att minska antalet påverkade förare. Det finns ytterliga konsekvenser i lagstiftningen som fungerar kontraproduktivt i kampen mot berusade förare. Ett exempel är den rapporteringsskyldighet som läkare har när en patient frivilligt söker hjälp för sitt alkoholberoende. När läkarens rapport kommer till Transportstyrelsen får det som omedelbar konsekvens att körkortet dras in.
Den person som frivilligt söker hjälp för sitt beroende blir omedelbart straffad av samhället och nekas dessutom möjligheten till alkolås. Som jämförelse erbjuds den som ertappas berusad i trafiken att installera alkolås och får detta som ett villkor på körkortet. Denna möjlighet saknas alltså för den som söker vård frivilligt, vilket naturligtvis hämmar den som har för avsikt att sköta sig. Vidare kan konstateras att ny teknik kan minska risken för att en påverkad förare framför ett fordon. Alkolås och ögonscanner är exempel på sådan teknik, och denna utrustning ska givetvis erbjudas både den som ertappas påverkad i trafiken och den som söker hjälp frivilligt. Många arbetsplatser inom yrkestrafiken har i dag alkolås på sina fordon, men det finns ännu ingen teknik som hindrar drogfylla. Regeringen ska se över denna fråga och ta fram förslag för att minska drog- och rattfylleri i trafiken, inte minst genom att drog- och alkoholrelaterade kontroller ökas.
73 Försvåra för utländska medborgare att framföra fordon utan giltigt körkort
I dagsläget är det i princip riskfritt för förare från länder som saknar ett väl fungerande körkortsregister att köra bil i Sverige utan körkort. Enligt rättsväsendet kan man i dessa fall inte bevisa att individen saknar körkort och eftersom det inte finns något krav på människor som inte är folkbokförda i landet att inneha svenskt körkort kan de inte dömas för olovlig körning. Förutom att detta kan innebära livsfara för både bilföraren och omgivningen, sänder kryphålen även en farlig signal om att den svenska lagen inte gäller alla och att rättssystemet som sådant är bristfälligt. Att förare som inte är svenska medborgare kan undgå svenska regler, och därmed även undgå juridiska påföljder, är potentiellt förödande för både rättsväsendets trovärdighet och legitimitet. Möjligheten att kontrollera utländska körkort bör utökas och ett strikt ansvar för förare att styrka körkortsinnehav och adekvat utbildning bör snarast införas.
74 Användning av bilbälte
Varje år omkommer 200 till 250 människor på svenska vägar. Det finns flera orsaker till den höga siffran av omkomna och skadade privatbilister och yrkesförare. Dålig bältes
användning är en av orsakerna, även om det skett en förbättring över tid. Bilbältet har en central funktion i fordonets säkerhetsstruktur. Användning av bilbälte bör avspeglas vid eventuell ekonomisk påföljd vid olycka. Möjligheten till ett högre bötesbelopp för förare och passagerare som inte använder bilbälte ska utredas.
75 Motverka bilmålvakter med digitala ägarbyten
Inför valet att köpa eller sälja en bil finns flera möjligheter att hantera ägarbytet. Dels går det att göra ägarbytet via webben, men detta är endast tillåtet för privatpersoner. Vidare är ägarbyte möjligt för privatpersoner via Transportstyrelsens app eller genom del
2 av registreringsbeviset.
Bilmålvakter är ett stort problem och åtgärder för att motverka dessa är något som har diskuterats flitigt. Genom att förändra tillvägagångssättet vid ägarbyte, och endast tillåta digitalt ägarbyte, går det att lägga en spärr på personer med fordonsskulder, vilka då inte godkänns, vilket i sin tur leder till att ägarbytet inte kan genomföras. Genom obligatoriska digitala ägarbyten, med möjligheten att spärra ägarbyten till olämpliga nya ägare, försvåras för bilmålvakterna. Vidare finns det en problematik kring ärvande av skulder kopplat till begagnade bilar, som motverkas med en digitalisering. Riksdagen bör därför ge regeringen i uppdrag att utreda tillvägagångssättet vid ägarbyten av bil och arbeta fram förslag på ett system där det endast är möjligt att registrera ägarbyte av fordon digitalt.
76 Certifierade alkomätare
Det behövs många delmål för att uppnå målet gällande nollvisionen. Nykterhet i trafiken är ett sådant viktigt delmål. Att minimera antalet berusade trafikanter på vägarna ska vara en prioriterad åtgärd. Det är förarens eget ansvar att inte framföra ett fordon med otillåten alkoholhalt i kroppen. Det finns hjälpmedel att ta till. En uppsjö av så kallade alkotestare i olika prisklasser finns. Tester visar dock att de billigare alternativen av alkotestare generellt sett inte håller måttet och är opålitliga, vilket kan leda till falsk trygghet för användaren. De apparater som inte håller måttet ska inte kunna säljas. Alla alkomätare som säljs ska därför vara godkända av ett ackrediteringsföretag.
77 Ökade kontroller för minskad miljöpåverkan
Strävan att nå ett långsiktigt hållbart samhälle måste inkludera alla transportsätt och innehålla mer övergripande parametrar såsom konkurrens, tillväxt och globala utsläpp. Specifika transportmedel kan orsaka mer eller mindre miljöpåverkan vid beräkning av en enskild transport.
För att minska såväl den nationella som den globala miljöpåverkan måste även det globala koldioxidläckaget tas med i beräkningarna. Reella miljöåtgärder som resulterar i minskade utsläpp är positivt, men att lägga för stor administrativ eller ekonomisk miljöbörda på exempelvis svenska åkerier anser vi snedvrider konkurrensen, minskar svensk tillväxt och riskerar att flytta utsläppen till andra nationer där miljökraven inte är lika hårt kontrollerade. Det förekommer oseriösa och i vissa fall även kriminella utländska aktörer på den svenska marknaden. Detta resulterar i kraftigt ökad miljöpåverkan i form av ökat slitage på våra vägar, större användning av så kallad fuldiesel, ökad nedskräpning, farligt avfall på rastplatser och ökade koldioxidutsläpp.
Polisen hittar vid sina kontroller utrustning inkopplad i tunga fordon vars uppgift är att ”släcka ut” Adblue-funktionen, en viktig del av reningsprocessen på Euro
6-fordon där funktionen ska reducera utsläppen av kväveoxider. Listan kan göras lång när det gäller negativa miljöeffekter till följd av fusk med bränsle och reningsfunktioner i fordonen. Med bättre kontroller förbättras miljön och den seriösa transportnäringen skyddas från osund konkurrens.
78 Premiering av reell miljöforskning
Det är positivt att transportnäringen bidrar med egna lösningar genom smarta logistikfunktioner som eliminerar exempelvis tomkörningar och ökar fyllnadsgraden i fordonen. Att premiera logistiklösningar som medverkar till att leveranser sker på tider utanför höga trafiktoppar och övrig teknisk utveckling av fordon och bränsle är eftersträvansvärt. Sverige har i mångt och mycket ett väl utvecklat logistiksystem, men det innebär inte att det är helt optimalt. Det finns alltjämt mycket som kan göras för att transporter av gods ska bli så energieffektiva som möjligt. Det finns en rad företag som utvecklar logistiklösningar som leder till minskad miljöbelastning. Företagen tar en orimligt stor kostnad för att bidra till en förbättring av vår gemensamma miljö. För att effektivisera och därmed påskynda utvecklingen bör premier utgå till de företag som leder utvecklingen framåt. Forskning och smarta lösningar som leder det viktiga miljöarbetet ska premieras.
79 Alternativa driftsformer (el, vätgas, biobränslen)
Elvägar som laddar batterier under färd kan vara en lösning för tunga fordon som kan underlätta en snabb omställning till fossilfria transporter. I arbetet med att utveckla elvägar för tunga fordon är det viktigt att lyssna på de två stora tillverkarna av tunga fordon i Sverige. Lika viktigt är samarbetet med andra länder, så att det utarbetas gemensamma standarder för tunga transporter. Forskning sker på vätgas, flytande biogas eller mer traditionella dieselliknande bränslen som har sitt ursprung i biomassa. Utvecklingen går fort och fordonen blir allt effektivare. I stadsnära områden kan bilarna med fördel drivas med el, men ute på landsbygdsvägar är fortfarande den traditionella förbränningsmotorn det enda fungerande alternativet. Det viktiga i arbetet med att nå miljöanpassade transporter är att man nyttjar den teknik som lämpar sig bäst för uppdraget och den miljö som fordonet ska verka i. Oavsett val av driftsform ska miljöeffekten bedömas i ett systemperspektiv. Tunga fordon är gränsöverskridande i avsevärt större omfattning än exempelvis lätta personbilar. Möjligheten till fler alternativa driftsformer för tunga fordon bör därför utredas skyndsamt.
Körkort och körutbildning
80 Körkortsfunktioner
Att starta en bil är idag förknippat med säkerhetsfunktioner i själva nyckeln. Rent tekniskt måste nyckel och fordon vara programmerade mot varandra för att bilen ska starta. Sedan den här funktionen infördes runt år 1999 har antalet tillgrepp av fordon minskat. Kriminella har dock hittat en lösning för att kringgå den här säkerhets
funktionen i nyckellösa bilar.
För att ytterligare öka säkerheten kan körkortet utrustas med ett chip som sedan sätts i en korthållare i bilen. Körkort som lagts in i bilens kartotek kan endast gemensamt med nyckel starta fordonet, vilket påtagligt försvårar möjligheterna för kriminella att komma över fordonet. Verkstäder bör i detta system utrustas med ett så kallat verkstadskort. Ytterligare fördelar med ett sådant system är att personer som saknar körkort inte kan köra bilen. Dessutom kan det begränsa hastigheten för yngre förare, vilket är en funktion som redan erbjuds i extranycklar hos exempelvis Volvo.
Idag finns möjligheter att ”köpa” sitt körkort via internet och därmed kringgå hela systemet med ett reglerat körkortsinnehav. Normalt sett gör polisen kontroller i de datasystem de förfogar över, för att säkerställa att innehavaren verkligen har ett körkort. Körkortet är en personlig värdehandling och därför är det viktigt att körkortet verkligen har säkerhetsfunktioner som säkerställer äkthet. För den som vill utge sig för att vara innehavare av ett svenskt körkort, för att köra i Europa, är det dock enkelt att köpa ett förfalskat dokument. Det är därför av yttersta vikt att öka säkerhetsfunktionerna i körkortet, exempelvis genom fingeravtryck, synligt öra eller liknande. Därtill finns andra tekniska lösningar för att höja säkerheten och begränsa marknaden för förfalskade körkort.
81 Beteende
Aggressiv körning blir allt vanligare. Yrkesförare larmar dagligen om incidenter där hårfina marginaler skiljer incidenten från en allvarlig olycka. Den mer aggressiva körstilen är delvis ett resultat av uteblivna repressiva åtgärder i trafikmiljön. Höga hastigheter, omkörning trots mötande trafik och ignorerande av stoppskyltar och trafikljus leder sällan till någon åtgärd eftersom trafikövervakningen i huvudsak sker statiskt vid en kamera istället för genom polisnärvaro. Varje förare som allvarligt bryter mot gällande trafikregler utsätter inte bara sig själv för fara, utan medtrafikanterna riskerar att skadas eller dödas på grund av någon annans likgiltighet inför trafikregler. Redan i tidig ålder, och i en tidig fas av olika körkortsutbildningar, bör medvetenheten gällande beteende i trafiken ökas, med syftet att öka säkerheten på våra vägar.
82 Trafikutbildning grundskolan
För att öka säkerheten i trafiken och öka medvetenheten hos barn behöver enkla moment genomföras redan i grundskolan. Att i tidig ålder få mer kunskap om hur man uppträder, går och cyklar i trafiken är en fördel även om övriga trafikanter alltid ska betrakta barn som just barn. Barn har nytta av denna kunskap senare i livet, när det är dags för moped eller andra körkort. Skolan ska införa enklare trafikutbildningar på schemat.
83 Minskning av antalet privata handledartillstånd för körkort
Att ta körkort är för många en ekonomiskt betungande utgift, men mycket viktigt för att kunna få ett arbete. Vi ser positivt på möjligheten att övningsköra privat för att få ner totalkostnaden för körkortsutbildning. För att övningsköra privat måste körningen övervakas av någon som genomgått en introduktionsutbildning för handledare och blivit godkänd. Introduktionsutbildningen är idag giltig i fem år från den dag utbildningen genomfördes. Idag är det möjligt att vara handledare åt så många som 15 personer som övningskör. Det utgör ett incitament till en svart sidoinkomst. För att försvåra svart verksamhet är det rimligt att sänka maxantalet handledartillstånd per person vid privat övningskörning till förslagsvis fem stycken. Detta är viktigt för att kvalitetssäkra utbildningen, men även för att bekämpa de svarta trafikskolorna. Möjligheten att sänka antalet privata handledartillstånd ska utredas.
84 Fler obligatoriska moment i körkortsutbildningen
Det bör för privatister ligga fler obligatoriska utbildningsmoment i trafikskolor, som då kan stämma av hur utbildningen fortlöper och ge privatisten tips på hur man kan gå vidare för att bli en bättre och säkrare förare. Genom att blanda privat utbildning med trafiklärarledd utbildning får privatister bättre koll på hur långt de har kommit i utbildningen och tips och råd på de moment de behöver öva på. Flera obligatoriska moment ska alltså ingå i körkortsutbildningen.
85 Uppkörningstider för trafikskolor
Alltför många som utbildat sig privat bokar uppkörningstider hos Trafikverket utan att vara klara med sin utbildning. De som kuggas behöver boka fler uppkörningstider. Detta ställer till det för etablerade trafikskolor, eftersom uppkörningstiderna blir allt färre. Trafikskolor bör ha förtur till uppkörningstider då de ganska tidigt i elevens utbildning kan se när i tid de kommer att vara klara för uppkörning.
86 Svarta körskolor
”Svarta trafikskolor” är ett växande problem i hela landet. Det tycks finnas en ökad efterfrågan från nyanlända som behöver körkort och därtill personer som utnyttjar möjligheterna att tjäna pengar på detta. En ”svart” trafikskola skiljer sig från en vanlig trafikskola genom att inte ha de tillstånd som lagarna kräver eller redovisa skatter och avgifter. Det är vanligt att svartåkare använder sig av riktiga körskolebilar, alltså bilar med pedaler även på passagerarsidan. En granskning som SVT Nyheter gjort visar att det finns ett fyrtiotal personer som äger fler än en sådan bil privat, men som varken driver en registrerad körskola eller har tillstånd att arbeta som trafiklärare. Flera av dessa är själva dömda för trafikbrott, som exempelvis fortkörning eller olovlig körning.
Den som nyttjar en svart trafikskola riskerar att bli fälld för olovlig körning ifall handledaren saknar handledartillstånd. Dessutom riskerar man att få en utbildning av undermålig kvalitet. Det är emellertid inte bara ett problem med svarta körskolor, utan elever kan även betala för genomförd riskutbildning utan att vara närvarande. Det måste finnas någon form av test för att säkerställa att utbildningen har genomgåtts och att deltagaren har förstått utbildningen. Möjligheten att bedriva svarta körskolor och övrigt fusk gällande körkortsutbildningar ska stoppas.
87 Fler yrkesbehörigheter på samma körkort
En yrkesförare har i regel en rad olika körkort att uppvisa vid en eventuell kontroll. Förutom körkort är det ett förarkort (redovisning kör- och vilotider), YKB, ADR, kranförarkort, truckkort med mera. Det är en ansenlig mängd kort som ska medföras under färd. Det är rimligt att se över möjligheterna att minska antalet kort. En variant är att föra in flera uppgifter på ett enda kort. En möjlighet är att välja samma metod som flera länder gjort i Europa, där en inpräglad sifferkod på baksidan av körkortet bevisar att innehavaren har avsedd behörighet. En sådan åtgärd minskar hanteringen av kort, liksom miljöeffekterna. Möjligheten att föra in flera behörigheter på samma kort ska ses över.
88 Läkarkontroller
Många personer drabbas av demens eller andra sjukdomar på ålderns höst. Det kan i vissa fall leda till sämre möjligheter att köra bil och i vissa fall även till att en person anses olämplig att framföra ett fordon. Allt färre läkare anmäler dock olämpliga bilförare till Transportstyrelsen. För att rädda oskyldiga människor från att bli skadade, och kanske till och med dödade till följd av olämpliga förare i trafiken, ska möjligheten att införa obligatoriska läkarkontroller av äldre körkortsinnehavare ses över. För att värna säkerheten för äldre förare skulle dessutom ett enklare test av förmågan att framföra sitt fordon vara värdefullt. Möjligheten att införa ett enklare test för förare över 75 år ska utredas.
89 Synkontroller
Det utförs endast synkontroll för körkortsinnehavare om de har tagit körkort för tyngre körkortsbehörigheter. Synen förändras över tid och föraren kanske inte uppfattar att synen blir sämre. Redan vid 40–45 års ålder kan tendenser till försämrad syn uppträda. Vid 60 års ålder har de flesta mer eller mindre förändrad syn och det är därför rimligt att man får göra en synundersökning vid förnyelse av körkort. Möjligheterna att införa en obligatorisk synkontroll även för de lättare körkortsbehörigheterna efter 60 års ålder ska utredas.
90 Förenklad övergång mellan gammalt och nytt intyg för YKB
För förare av tunga fordon med behörigheterna
C eller D krävs i regel ett gällande yrkeskompetensbevis, YKB. Under våren 2020 uppstod en situation där förare riskerade att mista sitt YKB på grund av att antalet utbildningar kraftigt reducerades. Regeringen införde då ett undantag som klarade den akuta krisen. Ett repetitionsprov vart femte år krävs för förnyad behörighet. Med dagens system förnyas YKB i samband med att sista delkursen anmäls av utbildaren. Det leder till att alla drar ut på sista kursen så länge som möjligt och att föraren kan bli stående utan ett giltigt YKB tills kursen är avklarad. För att lösa det problemet vore det bra om man tillämpade samma metod som MSB och de så kallade ADR-intygen.
MSB har ett avsevärt bättre sätt att hantera övergången från ett utgående intyg till det förnyade intyget. Texten nedan är hämtad från MSB:s hemsida. ”Repetitionsprov kan genomföras tidigast tolv månader före intygets utgångsdatum. Vid godkänt provresultat utfärdas ett nytt intyg giltigt i fem år, vars giltighetsperiod ska börja med utgångsdatumet på föregående intyg.” Detta vore ett enkelt och effektivt sätt att lösa övergången från ett gammalt till nytt intyg för YKB.
Fordonsregistrering och dokumentation
91 Övergivna fordon
Ett stort problem med stulna bilar är att de blir stående alltför länge på det ställe där de lämnades av förövaren. Polisen undersöker i dessa fall fordonet, konstaterar att fordonet är stulet och placerar därefter ett märkt band på bilen. Om en bil blir stående för länge uppstår risken att den blir vandaliserad eller plundrad eller sätts i brand. För att undvika detta måste fordonet forslas bort snarast, innan mer åverkan gjorts på fordonet. Idag är regelverket snårigt och det är inte en självklarhet att ett övergivet fordon kan flyttas av myndigheter. Möjligheten att snabbare forsla bort övergivna fordon ska därför utredas.
92 Upplysa om skuld på fordonet
Idag kan ett begagnat fordon ha skatteskulder som den nya ägaren ärver. Den som har kunskap kan kontrollera om fordonet har skulder, men de som inte har dessa kunskaper kan få en otrevlig överraskning. För att undvika att köpare vid ägarbyte får ärva skulder bör digitalt ägarbyte införas. När säljaren skrivit in sina uppgifter, innan köparen skrivit in sina uppgifter, ges en notis via en applikation om det finns skulder på fordonet. Genom att köparen får uppgifter om eventuella skulder kan priset justeras, alternativt kan man dra sig ur köpet. Regeringen bör utreda hur fordonsköpare automatiskt ska få tillgång till fordonets skulder innan köp, antingen via Transportstyrelsens app och/eller på webben.
93 Översyn av vägtrafikregisteravgiften
Det är hög tid att se över vägtrafikregisteravgiften. Vägtrafikregisteravgiften har som syfte att täcka Transportstyrelsens kostnader för att driva och utveckla vägtrafik
registret. Intäkterna av vägtrafikregistret ska bekosta utveckling och anpassning inom it-området samt kostnader för tjänster kopplade till vägtrafikregistret, såsom ägarbyten samt av- och påställning av fordon och kundtjänstverksamheter. Innehavare av bilar, motorcyklar, motorredskap, tunga terrängvagnar och släpvagnar får årligen betala en avgift till vägtrafikregistret för att dessa har en registreringsskylt.
För fordon såsom moped klass
I, ett terrängsläp och ett annat terrängmotorfordon eller en tung terrängvagn tas det ut en engångsavgift för registerhållningen. Det bör rimligen finnas en avgift för att nyregistrera ett fordon, men att årligen ta ut en avgift då det mesta sker digitalt är inte befogat. Därför behöver vägtrafikregisteravgiften ses över.
94 Dokumentationshantering vid registrering av äldre fordon
I Sverige finns uppskattningsvis ca 200
000 personbilar och motorcyklar i trafik som är äldre än 30 år. Det rullande kulturarvet i form av veteranfordon är en viktig del av den svenska kulturen och historien. Vid sidan av det historiska värdet skapas arbetstillfällen runt om i landet då människor lägger ned tid och pengar på att reparera och underhålla äldre fordon eller sköta en museiverksamhet. Det blir därför ett problem när till exempel nya regler och avgifter utformas utan hänsyn till de förutsättningar som gäller för historiska fordon. Det är olyckligt och det riskerar att begränsa möjligheterna att vårda och värna det rullande kulturarvet.
Ett av kraven som vållar problem är att ägaren av ett historiskt fordon, vid avsaknad av ett registreringsbevis i original eller en av svenskt arkiv vidimerad kopia, ska kunna uppvisa ett tillverkarintyg. Det är ett intyg som är svårt, ibland till och med omöjligt, för ägaren att få fram. Skälen till att ursprungshandlingar för ett fordon har försvunnit kan vara många. Gränsöverskridande handel, krig, dödsfall och glömska kan ligga bakom att handlingar kommer på villovägar och försvinner. Det finns exempel på fall där fordonsägare kommer i kläm eftersom det inte går att återskapa dokument, trots att det går att visa på andra dokument och handlingar som styrker ägandet. Mot den bakgrunden bör det genomföras en översyn av kraven på dokumentation kring historiska fordon.
95 Skydda känsliga registreringsuppgifter
För att minska stöldrisken av fordon bör möjligheten att söka i trafikregistret ses över. Åtkomsten till fordonsuppgifter bör begränsas, speciellt om det är fråga om exklusiva eller i övrigt eftertraktade fordon. Idag är systemet öppet och man får detaljerade uppgifter om fordonet utan att behöva identifiera sig. Ett effektivt sätt att begränsa möjligheten att söka efter eftertraktade fordon är att den som vill hämta ut en fordonsuppgift måste legitimera sig, exempelvis genom bank-id. En sådan åtgärd skulle begränsa möjligheterna för den som har onda avsikter, samtidigt som ett legitimt bruk av en sådan söktjänst inte hindras.
96 Slopa fordonsskatt för fordon som är avställda kortare tid än 15 dagar
Det är rimligt att fordonsskatt inte ska tas ut för avställda fordon, även om avställningen varar mindre än 15 dagar. För fordon som idag har en fordonsskatt på minst 4
800 kronor per år, exempelvis bussar, lastbilar eller större hyrbilar, krävs det att avställningen varar minst 15 dagar för att återbetalning ska kunna ske. Att ställa av fordonen när de inte används minskar även försäkringskostnaderna och är en nödvändig åtgärd för företagen i dagsläget, när man kämpar för att återhämta sig i pandemins spår, men samtidigt så vill företagen kunna möta det fåtal uppdrag som dyker upp, ofta med kort varsel. I dagsläget kan, i extremfallet, ett fordon användas två dagar i månaden och företaget måste ändå betala hela fordonsskatten. Det är inte rimligt i den situation som många företag just nu befinner sig i.
För att underlätta för de företag som drabbats hårt av pandemin bör kravet på avställning i minst 15 dagar slopas för de fordon som används i yrkesmässig trafik. Regeringen bör skyndsamt utreda möjligheten att slopa kravet på minst 15 dagars avställning.
Thomas Morell (SD)
Patrik Jönsson (SD)
Jimmy Ståhl (SD)
Rashid Farivar (SD)
Motion B
Motion till riksdagen
2024/25:1425
av Thomas Morell m.fl. (SD)
En konkurrenskraftig svensk sjöfart
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om sjökort och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om inrättande av ett sjöfartsråd och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om Trafikverkets färjerederi och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det bör utredas var bro i stället för färja är samhällsekonomiskt lönsamt på Trafikverkets färjerederis leder och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att analysera förutsättningarna för ett reformerat sjöfartsstöd och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om nettomodellen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett bättre utnyttjande av kustsjöfartens potential och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en sänkning av farledsavgifterna för sjöfarten och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om lotsverksamhet på inre vattenvägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en översyn av trafikflöden till och från hamnar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om pråmtrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om slussar och jordskredssäkring och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om kollektivtrafik på vatten och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda förutsättningarna för parkeringsarkar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om trygg och säker sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om förebyggande arbete ombord och utökade kontroller i syfte att se över befintlig lagstiftning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om säkerhetsklassade torrhamnar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om fjärrlotsnavigering och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om alkobommar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en riktad utredning i syfte att genomlysa Sjöfartsverkets arbete med att säkerställa transporter i allvarlig kris och ytterst i krig bör genomföras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige aktivt bör delta i internationella samarbeten som berör sjöfarten och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om svenska intressen i särskilt otrygga farvatten och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om gemensamma miljöregler inom EU och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om strategisk forskning inom sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om utökad k
‑
märkning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att anmäla övergivna båtar som sjöfynd och hittegods och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Genom sitt geografiska läge är Sverige mycket beroende av sjöfart och har över 50 hamnar. Det finns fördelar med detta, givet att frakt med fartyg är en effektiv metod för transport av gods. Att frakta gods på vattnet är även effektivt ur miljösynpunkt och minskar belastningen på vägar och järnvägar. Sjöfarten har inte minst stor betydelse för industrier som transporterar stora volymer av varor till världsmarknaden. Även central myndighetsutövning och viktiga samhällsfunktioner såsom försvar, sjukvård och polis är i stort behov av sjöfarten som transportmedel, med tillhörande infrastruktur. Sverige är vidare starkt beroende av handel. Vi exporterar industrivaror, såsom fordon, maskiner och skogsindustriprodukter, vilka nästan uteslutande fraktas med fartyg. Sverige har även ett stort behov av import av exempelvis olja, bilar samt el- och teleprodukter, och även här är sjöfarten av stor betydelse.
Den grundläggande infrastrukturen är viktig oavsett vilka varor och tjänster som trans
porteras
till och från Sverige. Hamnarna specialiserar sig ibland på en viss sorts gods, men det finns även blandhamnar där all sorts trafik hanteras, såsom containrar, ro-ro, styckegods samt passagerare. Det är viktigt att konkurrensen sker på likvärdiga villkor på den globala marknaden. En snedvriden konkurrens kan uppstå om svenska fartyg tyngs med skatter och avgifter eller andra pålagor som fartyg med annan flagg inte belastas med.
Exempel på en tidigare snedvridning är att Sverige under lång tid var det enda sjöfarts
landet
inom EU som saknade ett system för förenklade skatteregler, så kallad tonnageskatt.
Implementeringen av svaveldirektivet i bland annat Östersjön och Nordsjön, det så kallade
SECA-området, har fått vissa snedvridande effekter. Fartyg som trafikerar svenska vatten
och anlöper en hamn betalar farledsavgift – en avgift som bland annat Sverige och Finland
tar ut. Finland har till skillnad från Sverige sänkt sina farledsavgifter för att inte belasta sjöfarten alltför mycket när svaveldirektivet infördes.
Även kommande regelverk gällande utsläpp av kväveoxider, NOx, i NECA-området kan bli till en konkurrensnackdel för svenska fartyg. Oavsett intentionen med dessa pålagor och hur dessa påverkar Sverige i sin helhet är konkurrensen global. Tyngs den
svenska sjöfarten och svensk industri i alltför stor omfattning resulterar detta i koldioxid
läckage
och utflaggningar.
Den svenska handelsflottan har minskat med över 60 procent sedan 2001. År 2020 fanns 98 fartyg med svensk flagg som beviljats sjöfartsstöd. Majoriteten av de utlands
flaggade fartygen är registrerade i våra grannländer Danmark och Finland. Svensk sjöfart
har dock fått större tillväxtmöjligheter i och med att tonnageskatten har införts.
Konkur
rensmöjligheterna för svensk sjöfart kan uppenbarligen stärkas genom mer rättvisa
ekono
miska förutsättningar.
Sverigedemokraterna värnar om sjöfarten som transportmedel och vill trygga svensk sjöfart genom att minimera utflaggningarna och värna arbetstillfällen samt miljön. Vi ser betydelsen av korrekta ekonomiska styrmedel som inte strider mot europeiska kon
kurrensregler. Långsiktiga konkurrensneutrala villkor ska gälla. Dessa skapar en god sam
syn
mellan marknadens olika parter, både nationellt och internationellt. Handeln som är
kopplad till sjöfarten är viktig för att hela samhället ska fungera optimalt och för att före
tag
ska kunna växa och generera arbetstillfällen.
Det har aldrig tidigare fraktats så mycket gods till och från Sverige sjövägen som det gör idag. Sjöfarten är både direkt och indirekt en stor arbetsgivare. Det sägs att ett jobb till sjöss genererar fyra jobb i land. Med den vetskapen är det viktigt att arbeta för att stärka sjöfartens möjligheter och öka antalet fartyg med svensk flagg.
Statlig styrning
Se över utmärkning på sjökort
Sjöfartsverket äger och driver fartyg för sjömätning, vilka är koncentrerade till de om
råden där större fartyg rör sig. Sjöfartsverket mäter främst för EU-projekt och säkrar upp befintliga farleder, men utför även regelbundna kontrollmätningar över vissa far
leder samt sjömäter inför, under och efter muddringar in till större hamnar. Många båtägare navigerar idag med digitala sjökort och kan enkelt markera ut grund som inte finns med i sjökorten. En applikation eller en hemsida bör upprättas, där småbåtsägare enkelt kan lägga in koordinater och på så vis bistå Sjöfartsverket med att notera och märka ut grund som inte finns med på befintliga sjökort. Sjöfartsverket kan undersöka om uppgifterna stämmer och senare märka ut detta på sjökorten. Olyckor som medför
stora kostnader för den enskilde båtägaren och försäkringsbolagen kan på så vis undvikas
. Genom att båtägare får möjlighet att hjälpa till kan mer precis information märkas ut på sjökorten.
Sjöfartsråd
För att stärka den långsiktiga konkurrenskraften och säkerställa en positiv utveckling inom den maritima näringen bör det inrättas en samverkansplattform i form av ett sjö
fartsråd. Rådet bör ges mandat att ta fram en långsiktig strategi för hela den maritima näringen och årligen rapportera till regeringen. Rådet bör ha en allsidig sammansättning och bestå av bland annat den maritima industrin, fackliga parter, berörda myndigheter samt forsknings- och utbildningsinstitutioner. Även internationell kompetens i form av
organisationer kan ingå. Fokus bör vara att lägga fram förslag för en stärkt svensk sjöfart
med liknande villkor och förutsättningar som konkurrerande sjöfartsnationer. Rådet bör
även identifiera tillväxthämmande faktorer inom hela sjöfartsområdet, såväl för oceantrafik
och kustsjöfart som för trafik på de inre vattenvägarna. Sjöfartsrådets mål bör vara att ta fram väl förankrade underlag som kan ligga till grund för politiska beslut.
Trafikverkets färjerederi
Trafikverkets färjerederi trafikerar med sina ca 70 vägfärjor 40 leder i hela Sverige. År
ligen görs en miljon anlöp, med 12 miljoner fordonstransporter, inklusive godstransporter
. Färjerederiet transporterar även 22 miljoner personresor, varav 1,4 miljoner gående och
kollektivtrafikresande. Färjorna gör det möjligt att bo i kustnära områden och i skärgården.
De skapar attraktiva lösningar på trafikproblem och öppnar genvägar i storstadsområden.
För att möjliggöra mer trafik med Färjerederiet bör regleringsbrevet till Trafikverket ses över för att möjliggöra trafik med gång- och cykelfärjor där det är samhällsekonomiskt och miljömässigt klokt och där man inte konkurrerar med befintlig trafik.
Bro istället för färja
Runt om i landet har det gjorts studier i olika sammanhang där bro ställts mot färja eller
andra alternativ. Det har i många fall rent samhällsekonomiskt fallit ut till fördel för bron
som alternativ.
Vi ser att det bör utredas mot bakgrund av ovan var bro istället för färja är samhälls
ekonomiskt lönsamt på de sträckor som Trafikverkets färjerederi bedriver verksamhet.
Tonnageskatt
Svensk sjöfart har fått större tillväxtmöjligheter genom förenklade skatteregler i och med den införda tonnageskatten. Sjöfarten är dock fortsatt hårt konkurrensutsatt och behöver mer likvärdiga villkor i förhållande till andra nationer. Det är därför olyckligt att finansieringen av tonnageskatten delvis tas från sjöfartsstödet, eftersom detta mot
verkar syftet med tonnageskattesystemet. Syftet är att behålla fartyg under svensk flagg
och försöka öka antalet fartyg i det svenska registret. Fler svenska fartyg ger utbildnings
platser
och genererar fler landbaserade arbeten. Svensk sjöfart är positiv till tonnage
skatten men vill se att fler fartyg omfattas av den blå skatten.
I samverkan med regeringen genomfördes en utredning av tonnageskatten. Utredningen lämnades över i början av 2024. Vi inväntar nu konkreta förslag från regeringen.
Sjöfartsstöd
Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst samt arbetsgivarens kostnader
för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Vi kan konstatera att detta stöd för rederier
är en ekonomisk konkurrensförutsättning för de fartyg som finns i det svenska fartygs
registret. En försvårande omständighet är dock att rederierna inte på förhand kan få
besked om huruvida de är berättigade till sjöfartsstöd. Eftersom långsiktighet är en viktig
och bärande del för sjöfartsnäringen anser vi att stödet bör utformas på ett sådant sätt att besked ges för en rimligt lång tidsperiod. Om besked ges i förväg innebär detta vidare att företagen får rimliga förutsättningar att planera sin långsiktiga verksamhet. Vi anser därför att regeringen bör utreda en modell som ger förhandsbesked om sjöfartsstöd.
Nettomodellen
2001 infördes den så kallade nettomodellen för sjöfartsstödet. Nettomodellen togs fram som en del av ett system anpassat enligt principerna för svensk arbetsmarknad. Den 1 januari 2020 genomfördes en ändring av modellen – en sänkning som infördes som en
finansiering av införandet av tonnageskattesystemet. Detta förändrar de långsiktiga förut
sättningarna
för sjöfarten i Sverige och gör det dyrare att flagga fartyg i Sverige och anställa svensk personal. Ett annat exempel är de justeringar av nettomodellen som genomfördes 2014 i syfte att inkludera även specialsjöfarten, som inte blivit verklighet eftersom de korresponderande kraven i skattelagstiftningen, kraven kopplade till sjö
inkomst, inte justerats. För att omfattas av nettomodellen krävs att ett bolag klassificeras för sjöinkomst.
Enligt skattelagstiftningen krävs enligt Skatteverkets tolkning att fartyg bedriver trans
port
av passagerare eller gods. Detta kriterium anses inte alltid uppfyllas av den så kallade
specialsjöfarten. Denna typ av maritima tjänster kan exempelvis handla om kabelläggning
,
mätning, bogsering och ankarhantering, dvs. tjänster där verksamheten går ut på att utföra
andra uppdrag än traditionell transport av gods eller passagerare mellan hamn
A och hamn
B. Istället för att frångå nettomodellen bör denna modell värnas och säkerställas för att skapa långsiktigt stabila villkor för svenska rederier.
Dagens tolkning gör att svensk specialsjöfart får betydande konkurrensnackdelar, eftersom EU i sina riktlinjer tillåter att specialsjöfarten omfattas av motsvarande regler som annan sjöfart. Mot denna bakgrund är det centralt att planera för ett bredare grepp om sjöfartens förutsättningar och säkerställa att svensk sjöfart har konkurrenskraftiga och långsiktigt hållbara villkor.
Vattenvägar och farleder
Kust- och inlandssjöfart
Kustsjöfarten har haft stor betydelse för svensk inrikestrafik fram till mitten av 1900-talet.
Före järnvägsnätets utbyggnad var detta det snabbaste sättet att transportera sig inom landet.
I samband med järnvägens utbyggnad började kustsjöfartens företrädare att befara
konkurrens. Det var dock främst militärens synpunkter som gjorde att antikustprincipen, den att ingen järnväg fick byggas mellan två sjöfartsstäder, fick genomslag.
Sjöfarten har stor betydelse för handeln. Cirka 90 procent av alla godstransporter sker
sjövägen. Kustsjöfarten och sjöfart som går i skyddade vatten, inlandssjöfart, står för några få procent av trafiken. Med tanke på hur väl utnyttjad järnvägen är idag bör man utnyttja alla möjligheter att avlasta järnvägen och nyttja de trafiksystem som passar bäst för transporten. För att stimulera kust- och inlandssjöfart bör man utreda möjligheten att farledsavgiftsbefria sjötrafik som går mellan svenska hamnar.
Med tanke på de industriella satsningar som sker i norra Sverige hade en utveckling
av den svenska kustsjöfarten möjliggjort en överflyttning av gods till sjön och har potential
att avlasta både väg och järnväg. Regeringen bör beakta detta och eftersträva ett bättre utnyttjande av kustsjöfartens potential för transporter inom Sverige.
Mer om farledsavgifter
Sjöfartsverkets ekonomi är hårt ansträngd och den ser inte ut att bli bättre inom en över
skådlig framtid. Sjöfartsverket, som är ett affärsverk, har möjlighet att höja avgifterna från sjöfarten. Myndigheten anser dock att sjöfarten redan idag bär oproportionerligt höga kostnader och att staten därför bör öka sitt betalningsansvar för de delar som inte rör handelssjöfarten.
Sverige och Finland är ett par av ett fåtal länder som tillämpar farledsavgifter. Finland
halverade sina farledsavgifter när SECA-direktivet infördes för att inte kostnaden skulle skena iväg ytterligare för den finska sjöfarten. Estland valde 2020 att helt slopa sina farledsavgifter. Svenska Sjöfartsverket införde i stället 2018 en ny avgiftsmodell, som fick branschorganisationen Svensk Sjöfart att slå bakut. Farleds-avgifterna bidrar till finansiering av Sjöfartsverkets övriga verksamheter som till exempel isbrytning. En satsning på sjöfarten handlar i ett första skede om att skjuta till extra medel till Sjöfarts
verket och lyfta bort för näringslivet tärande kostnader från den svenska sjöfarten.
Sverigedemokraterna vill därför se över möjligheten att sänka farledsavgifterna för fartyg
i svenska vatten.
Kostnader för isbrytning
Isbrytning är viktigt för att säkerställa att alla svenska hamnar kan ha öppet året runt. Is
brytarna ger även fartyg assistans genom att övervaka, dirigera och bogsera. Sjöfartens kostnader för isbrytning, som ligger på hundratals miljoner kronor per år och vid svåra vintrar ännu mer, beroende på mängden is, bör sänkas eller tas bort.
För att närma sig en ekonomi i balans behöver staten på sikt helt ta över driften för isbrytning. Vad gäller isbrytning så säger Sjöfartsverket att finansiering av nya isbrytare är omöjlig i nuvarande ekonomi och därför kräver en statlig insats. Nuvarande isbrytare lever på lånad tid och är i behov av att snarast bytas ut. Utan fungerande isbrytning riskerar man att strandsätta stora delar av sjöfarten vintertid.
Vi ser att kostnaderna för isbrytning bör utredas utifrån finsk modell, det vill säga att
regeringen garanterar finansiering för de kostnader som är förknippade med isbrytningen
och som överstiger genomsnittskostnaden för isbrytning under de senaste fem åren.
Upphandling av isbrytare
De befintliga isbrytarna i Atleklassen närmar sig 50-årsstrecket. Utan fungerande is
brytning riskerar man att strandsätta stora delar av sjöfarten vintertid. Det var därför med
stor glädje vi noterade att Sjöfartsverket skulle upphandla två nya isbrytare. Tyvärr kunde
vi konstatera att upphandlingen av de två nya isbrytarna behövde göras om. Enligt upp
gifter från Sjöfartsverket så berodde detta på att det inte inkommit giltiga anbud. En översyn av upphandlingsdokumentet skulle därefter genomföras. Vi kunde dock ta del av ny information som innebär att Sjöfartsverkets upphandling görs om till att bygga endast ett fartyg – inte två. Orsaken sägs vara resursbrist och att myndigheten gjort en ny analys.
Vi vill utifrån ovan utreda Sjöfartsverkets agerande i denna upphandling liksom Sjöfartsverkets organisation och beredskap avseende just isbrytning.
Sänkta farledsavgifter för inlandssjöfart
Regler gällande inre vattenvägar (IVV) är ett begrepp som började tillämpas när sjöfarts
näringen
visade intresse för regelförenklingar avseende inlandssjöfart. Fartyg anpassade för inlandssjöfart tillåts bara trafikera områden som definierats som inre vattenvägar. Kraven för dessa IVV-fartyg är inte lika omfattande som för havsgående fartyg, vilket
beror på att länder som har inre vattenvägar själva har rätt att sätta dessa regler. I Sverige
kan regelförenklingen nyttjas bland annat på Göta älv och Vänern och från Mälaren ut till kusten via Södertälje sluss. Det innebär en stor möjlighet för sjöfarten att skapa nya flöden såsom pråmtrafik på våra inre vattenvägar och därmed även möjliggöra att gods på väg flyttas över till sjöfart. Distanslotsning och sänkning av farledsavgifter skulle öka incitamenten att trafikera inre vattenvägar. Sjöfartsverket ska därför ges i uppgift att utreda effekten av sänkta farledsavgifter för trafik på inre vattenvägar.
Befrielse från farledsavgift för transporter mellan svenska hamnar
För att stimulera till fler transporter till sjöss krävs nytänkande och nya ekonomiska incitament. För fartyg som trafikerar en svensk hamn tas idag en farledsavgift ut. För att ge sjöfarten möjlighet att utvecklas vill Sverigedemokraterna utreda möjligheten att avskaffa farledsavgiften för fartyg som går från en svensk hamn till en annan svensk hamn. Genom att få ner kostnaderna för sjötransporter i svenska vatten tror vi att man kan stimulera fler transporter och ge upphov till nya arbetstillfällen i sjöfartsnäringen.
Lotsverksamhet på inre vattenvägar
De inre vattenvägarna består av sjövägarna till Mälar- och Vänerhamnar. Ökad trafik på dessa utvecklar och förbättrar transporterna i Sverige. Mer godstransporter på vattenväg i stället för landsväg gör transportsystemet både säkrare och bättre för miljön.
Enligt Statskontoret skulle anpassade lotsavgifter för inlandssjöfarten, t.ex. en sänk
ning av avgifter för transporter på Vänern och Mälaren, kunna främja en överflyttning av fler godstransporter från väg till sjö. Detta skulle dock, enligt Statskontoret, kräva att regeringen inkommer med en anmälan om statsstöd till EU-kommissionen. En sådan
anpassning av avgifterna skulle sannolikt också kräva ytterligare medel till Sjöfartsverket.
Den nuvarande rabatten till inlandssjöfarten finansieras inom ramen för nuvarande lots
avgifter. Ytterligare rabatter skulle sannolikt medföra att lotsavgifterna behöver höjas på övriga sträckor.
För att möta ett ökat intresse för inlandssjöfart, från sjöfartsnäringen, ska Sjöfarts
verket ges i uppgift att skyndsamt se över behovet av lotsverksamhet på inre vattenvägar
.
Lotsavgifter
Lotsen bidrar genom sin kunskap om farleden och erfarenhet av att manövrera många olika typer av fartyg till att säkerheten samt tillgängligheten kan upprätthållas då fartyg trafikerar svenska vatten. Sjöfarten som trafikerar Sverige betalar så kallade lotsavgifter, som i sin tur delvis finansierar Sjöfartsverkets verksamhet. Lotsavgifterna behöver ses
över eftersom fartygen är allt bättre tekniskt utrustade och har en bättre manöverförmåga
.
Detta medför att behovet av lots minskar. Förhoppningsvis kommer antalet sjötransporter
att öka om redare får rimligare kostnader.
Översyn av trafikflöden
Infrastrukturen i och runt olika typer av hamnar är en grundförutsättning för god sjöfart. Om passagerare, information eller gods inte kan ta sig till eller från en hamn spelar det ingen roll hur stor kapacitet hamnen har eftersom leveransen stöter på fysiska, digitala eller till och med juridiska hinder. För många hamnar är därmed vägar, digital infra
struktur och järnväg av stor betydelse för att hamnen ska fungera optimalt. Trafikverket bör göra en översyn av trafikflöden till och från hamnar.
Pråmtrafik
Pråmtrafik är energi- och miljöeffektivt. Ett enda modernt pråmfartyg kan lasta lika
mycket gods som 100 lastbilar men har enbart en lastbilsmotor som framdrift. Med pråm
fartyg
i city- och regionlogistik kan antalet tunga lastbilstransporter minskas. Genom att antalet tunga transporter minskas optimeras transportflöden och transportsystemet blir mer effektivt och hållbart.
Pråmfartyg är högteknologiska och specialiserade för olika typer av last, såsom con
tainrar, bulk, bränsle och/eller ro-ro-laster. Pråmfartyg är långa och smala och har ett lågt djupgående. De trafikerar enbart leder som är klassade som inre vattenvägar och är anpassade för trafik i trånga miljöer, sjöar och kanaler samt för att gå under låga broar i stadsmiljöer. Självlastande pråmfartyg med egen kran är dessutom inte beroende av en etablerad hamn utan kan anlöpa enklare kajanläggningar och lastplatser.
För att möjliggöra pråmtrafik i större utsträckning än i dag kan blickarna riktas mot Holland och Tyskland, där trafiken med pråm har utvecklats under lång tid. EU:s regel
verk för inre vattenvägar ger Sverige möjlighet att sätta våra egna regler eftersom våra
vattenvägar inte passerar ett annat land. År 2014 möjliggjordes byggandet och utrustandet
av fartyg särskilt för inrikes sjöfart i Sverige, men inget har gjorts för att öka trafiken.
Regelverket för inre vattenvägar ska därför ses över för att främja pråmtrafik på skyddade
vatten.
Slussar och jordskredssäkring
För att ta sig från Göteborg till Vänern via sjövägen på Göta älv måste ett antal slussar passeras. Dessa slussar har enligt Trafikverket en maximal livslängd till 2030 och måste bytas ut mot nya innan dess. Om inte så kommer trafiken på Göta älv att behöva stängas ned. Göta älv har stora möjligheter att med hjälp av pråmtrafik frakta gods som idag går på lastbil och järnväg. Om pråmtrafiken kommer igång kan gods motsvarande 50
000 lastbilar gå sjövägen istället för på vägarna.
Göta älv är även viktig bland annat som ett populärt turiststråk och som försörjare av dricksvatten till Göteborg. Runt Göta älv finns mycket kvicklera, vars egenskaper gör
att lerjordens hållfasthet försämras dramatiskt om leran skakas om. Om ett skred inträffar
kan det omfatta ett större område än beräknat och därmed få stora konsekvenser för Vänern ända ner till Göteborg och de sex kommuner som ligger i direkt anslutning till älven. Vi ser därmed betydelsen av att jordskredssäkra älven i närtid. För att minska kostnaden för jordskredssäkringen görs detta lämpligen i samband med renovering eller ombyggnation av slussarna.
Ansvaret för att skredsäkra älven bör tillfalla staten, eftersom jordskredssäkring riskerar
att utebli om en alltför stor kostnad läggs på enskilda villaägare och små kommuner. Kommuner och fastighetsägare kan få bidrag med upp till 100 procent för att skredsäkra marken runt älven. Regeringen bör påskynda arbetet med att jordskredssäkra älven och med att bygga nya slussar för att säkra sjöfartstrafiken i Vänern.
Kollektivtrafik på vatten
Endast en procent av Sveriges kollektivtrafik utgörs av båttrafik, trots att en stor del av Sveriges befolkning bor intill kuster. Samtidigt ökar belastningen på kollektivtrafiken på land. Det finns en stor potential att utveckla kollektivtrafiken till sjöss. Varje stad har sina möjligheter och problem. En utmaning i Stockholm är exempelvis vädret. Mycket regn och kalla vintrar kräver skydd på hållplatserna, och vädret påverkar även båtarnas
kapacitet. Många permanentboende bor i skärgården, och samtidigt har turister och fritids
boende
sina behov och önskemål i fråga om båttrafiken. Det är viktigt att hitta en balans som ger så många som möjligt en välfungerande kollektivtrafik, inte minst med tanke på trängseln i städerna. För att få till mer kollektivtrafik på vatten bör man se över upp
handlingsreglerna, vilka ofta är problematiska för mindre trafikföretag. En översyn behövs
även för att ge fastighetsägare möjlighet att bygga hållplatser vid sina fastigheter.
Utveckla parkeringsarkar
Att bo i södra skärgården är trivsamt men också utmanande för dem som inte arbetar eller
turistar på öarna. Ett stort problem för de boende på öarna är tillgången till parkerings
platser på fastlandet. För att underlätta för de öboende bör det upprättas fler
parkerings
platser
men även för att underlätta för sommargäster, hantverkare och besökare till de
bofasta öborna. Det finns begränsat med markutrymme för att bygga fler parkeringsplatser
nära skärgårdsbåtarnas anlöp. Vi ser dock att begränsningen inte endast bör vara till att
bygga parkeringar på land utan att också se möjligheterna med flytande parkeringsplatser.
Att utreda flytande parkeringsarkar ger möjlighet att lösa parkeringsproblematiken för samtliga aktuella bilister, liksom att frigöra befintliga parkeringsplatser som öborna idag nyttjar.
Säkerhet kring sjöfarten
Trygg och säker sjöfart
Säkerheten för fartyg som skeppar farligt gods eller tusentals passagerare måste tas på största allvar. Även lastning och lossning på land, samt säkerhetsrutiner på terminaler och ombordstigning, kräver mycket hög säkerhet. Oavsett om man är en kapten, matros eller markbunden personal är det av största vikt att ha säkra arbetsrutiner att följa om något oförutsett händer. De som arbetar till sjöss har dock i väsentliga avseenden andra omständigheter att ta hänsyn till än de som exempelvis arbetar på land, exempelvis vid en brand, akut sjukdom eller grundstötning med utsläpp som resultat. Arbetet med att
förebygga olyckor på sjön är speciellt viktigt eftersom olyckor då även kan få omfattande
följder för djur och växtlighet. Säkerhetsarbetet både till lands och till sjöss behöver prioriteras.
Förebyggande arbete ombord och fler kontroller för att motverka bränder och andra olyckor
För att öka säkerheten för sjötransporter utförs en hel del säkerhetsarbete ombord på fartygen. En av de värsta saker som kan hända är att det uppstår en brand ombord på ett fartyg. Det sker kontinuerligt utbildningar och övningar för ombordanställda för att upprätthålla kompetens och för att säkerställa att det finns goda rutiner om olyckan är framme. Fartygen utrustas med utrustning för att effektivisera släckningsarbeten med hjälp av både fast och bärbar brandbekämpningsutrustning.
Det är inte bara ombord på fartygen som arbetet med säkerheten är viktigt, utan det
är även viktigt hur man planerar lasten på fartyget. Det handlar om allt från lastplanering
, det vill säga hur fartyget lastas så att det är jämnt lastat och inte riskerar att sjunka, till hur man planerar att placera laster med farligt gods för att snabbt kunna vidta åtgärder om något sker med enheter som är lastade med farligt gods.
Ett problem som kan uppstå är när lastplanerare för fartygen inte får reda på att det är en enhet med farligt gods som lastas och enheten inte ställs på ett säkert ställe ombord där den är lätt att komma åt och där man har rätt utrustning för att ta hand om brand eller läckage av farliga vätskor.
Lastsäkringsarbetet är ett annat mycket viktigt arbete som tyvärr inte sköts i den omfattning som behövs. Att det slarvas med lastsäkring på till exempel trailers är tyvärr ingen nyhet. Det slarvas systematiskt med lastsäkringen för att spara tid och pengar, vilket kan resultera i livsfara.
När man transporterar gods i en trailer krävs att man säkerställer att lasten sitter fast så att den inte ramlar av under färd. Det kan ske med olika metoder och vanligast är surrningsband/spännband. Ska samma transport vidare på ett fartyg krävs oftast lite extra lastsäkring då det är annorlunda rörelser på havet än på en väg och det är tyvärr alltför ofta fel i lastsäkringen. Om en last kommer i rörelse under hårt väder till sjöss kan den slå sig loss och sedan påverka övrigt gods ombord vilket kan leda till att lasten handlöst rör sig över fartyget och kan leda till att det kantrar.
För att skapa en bättre sjösäkerhet krävs utökad tillsyn av vad det är för gods i trailer och container, samt att man ökar tillsynen över lastsäkringen. Hamnoperatören har inte rätt att bryta plombering och kontrollera innehåll. Det har dock tullen och Kustbevak
ningen. Genom fler kontroller ökar man sjösäkerheten och man kan också stoppa smuggel
gods
via sjötransporter.
Säkerhetsklassade torrhamnar
Fler torrhamnar, så kallade dry ports, behöver användas för att få mer plats och effektivare
flöden. En container som anlöper till Göteborgs hamn lastas direkt på tåg utan att förtullas
och transporteras sedan exempelvis till Falköping eller Skövde till en torrhamn, där containern lastas av och förtullas. Genom en snabb flytt av containern tar den inte upp onödig plats i hamnen. Ska detta fungera optimalt bör torrhamnarna klassas enligt
gällande ISPS-regelverk, som infördes av USA efter terrordåden den 9/11 2001. Säkerhets
klassningen
bygger på ett skalskydd med övervakning och utbildad personal. Antalet säkerhetsklassade torrhamnar behöver utökas.
Fjärrlotsnavigering
En lots har särskilt god kännedom om de farvatten där lotsen är verksam – från grund
och sandbankar till havsströmmar och avdrift. Med sin erfarenhet hjälper lotsen kaptenen
att styra sitt fartyg till en hamn eller förbi trånga passager. Lotsens arbete kan komma att förändras i och med att ny teknik införs, både till sjöss och på land. Det finns en pågående övergång till fjärrstyrning inom ett flertal arbetsområden i olika branscher. Detta tekniksprång kan även implementeras inom sjöfarten, även om det finns en del juridiska, säkerhetsmässiga och tekniska oklarheter som först behöver ses över. Tidigare har detta varit otänkbart, men att fjärrnavigera ett fartyg från trygg och säker mark, istället för att fysiskt behöva åka ut och möta upp ett fartyg, oavsett väder och vind, kan ha sina fördelar och är idag tekniskt möjligt. Fjärrlotsnavigering av fartyg behöver därför möjliggöras.
Fler alkobommar
Alkobommar är ett komplement till polisens alkoholutandningsprov. Det behövs fler alko
bommar
vid våra hamnar, vilka förbättrar trafiksäkerheten på våra vägar. Genom att placera ut alkobommar vid hamnar där det finns fordonstrafik sänder man ut proaktiva signaler gällande vad som accepteras angående alkohol och framförande av fordon. Det är dock viktigt att alkobommar placeras på så sätt att de genererar största möjliga nytta,
så att försämrade trafikflöden minimeras vid lossning och köbildning undviks vid hamnar
nas
utfarter. Det senare är en farhåga som transportföretag lyft. Hamnar som installerar alkobommar bör kunna få ett ekonomiskt stöd för att få ett logistikflöde som inte hindrar lastning och lossning.
Kris och beredskap
Sjöfartsverket är en av flera beredskapsmyndigheter i Sverige. Att vara beredskaps
myndighet innebär att Sjöfartsverket ska ha en god förmåga att hantera kriser och bedriva myndighetens uppgifter även vid höjd beredskap. I rollen som beredskaps
myndighet ska Sjöfartsverket utveckla en god förmåga att hantera fredstida kriser och ytterst ett läge av krig.
Utifrån det förändrade omvärldsläget med krig i vår närhet liksom Sveriges anslutning
till Nato ser vi att en riktad utredning i syfte att genomlysa Sjöfartsverkets arbete med att säkerställa transporter i allvarlig kris och ytterst i krig bör genomföras.
Internationella frågor
Internationella sjöfartsorganisationer
Sjöfarten är ett prioriterat område för internationella samarbeten. Sjöfartsorganisationer såsom International Maritime Organization (IMO), som är en mellanstatlig rådgivande sjöfartsorganisation och lyder under FN, har sina fördelar. IMO arbetar med olika frågor
som berör internationella sjöfartsfrågor, såsom att inrätta och anta bestämmelser om rutt
system
. Det är positivt för Sverige och för sjöfartens företrädare att fortsättningsvis verka för och inom internationella samarbeten som berör sjöfarten.
Säkra svenska intressen i särskilt otrygga farvatten
För den som färdas med båt runt jorden finns det områden där sjöröveri förekommer i hög utsträckning. Sjöpirater kan ta över stora fartyg och begär oftast höga lösensummor för att låta fartygen fortsätta sin färd. Oftast är dessa fartyg obeväpnade, med endast vatten som försvar mot dessa nutida sjörövare som färdas i mindre, snabbgående båtar, beväpnade med automatvapen och raketgevär. Sjöfarten behöver verktyg och skydd för
att klara sig undan dessa attacker. Hur detta ska utformas bör lyftas i ett mer internationellt
forum, men åtgärderna kan vara både proaktiva och reaktiva, genom exempelvis diplomati och aktiv verkanseld. Sverige ska verka för att säkra svenska intressen i särskilt otrygga farvatten.
Utbildning
Om yrkesfokuserad sjöfartsutbildning
I de flesta yrken efterfrågas kompetens och sjöfarten är inget undantag. För att sänka tröskeln in till sjöfartsyrket behövs kompletterande och mer yrkesfokuserad sjöfarts
utbildning. Handelsflottan har ett stort behov av sjöpersonal och behovet kommer öka framöver i samband med pensioneringar och när politiken har gett sjöfarten rätt förut
sättningar att flagga svenskt.
Utbildningssystemet idag täcker inte på långa vägar det behov som finns, och kan man införa en kompletterande utbildning som har fokus på enbart yrkesutövningen och därmed kan kortas väsentligt jämfört med dagens mer akademiska sjökaptensutbildning, minskar det tröskeln in i sjöfarten och skapar möjligheter för fler att bli sjömän på en lägre utbildning för att senare läsa upp sig till högre behörigheter.
Sjöfartsutbildningar skiljer sig åt för däck- respektive maskinpersonal, dvs. för fartygs
- och maskinbefäl. För bägge grupper utfärdas dock behörigheter i olika klasser, från VIII
till II. De olika behörighetsklasserna har olika krav på teoretiska och praktiska kunskaper
. Med behörighet klass
VIII, som är den lägsta yrkesbehörigheten, kan t.ex. fartygsbefäl framföra taxibåt och mindre arbetsbåtar (upp till ca 15 meters längd) i inre fart och maskinbefäl tjänstgöra på mindre fartyg med en maskinstyrka på mellan ca 400 och 750
kW. Efter klass
II är sjökapten respektive sjöingenjör de högsta behörigheterna för fartygs- och maskinbefäl, som då får tjänstgöra på alla svenska fartyg oavsett deras dräktighet eller maskinstyrka.
Miljöfrågor till sjöss
Gemensamma miljöregler i Europa
Det är inte önskvärt att miljöregler i Sverige tvingar företag att flytta utomlands. För att nya miljöregler som läggs på den svenska sjöfarten ska bli verksamma, bör de även gälla i europeiska farvatten och hamnar. Ambitionen bör alltså vara att harmonisera reglerna inom EU:s inre marknad. Risken är annars att industrier flyttar från Sverige med allt vad detta innebär, samtidigt som utsläppen blir desamma eller till och med ökar.
Strategisk forskning
Sjöfartsforskning är en förutsättning för att utveckla och införliva nya varor och tjänster i sjöfarten, som ligger till grund för kommande utbildningsprogram. Forskning är även en förutsättning för att klara högt uppsatta miljömål och säkerhetsrutiner och genererar
dessutom konkurrensfördelar för svensk sjöfart och reell tillväxt i sin helhet vid rätt prio
riteringar
. Sverige har möjlighet att ta en ledande position genom exempelvis satsningar på innovativa företag, högskolor och högteknologiska forskningsfartyg. Även kringligg
ande verksamheter och kluster som berör forskning gynnas av nya utvecklingsområden. Forskningens betydelse för den svenska sjöfarten bör lyftas fram. Sverige bör satsa på färre men smartare strategiska forskningsområden inom sjöfart.
Utökad k-märkning
Sverige är ett av världens mest fritidsbåttäta länder, och båtlivet är en viktig del av vårt
kulturarv. Totalt ingår idag över 300 fartyg och båtar i den flotta som håller det maritima
kulturarvet levande längs Sveriges kuster.
Syftet med k-märkningen av kulturhistoriskt värdefulla fritidsbåtar är att ge uppmärk
samhet
och uppskattning åt de människor som satsar både tid och pengar på att vårda och använda äldre fritidsbåtar. K
‑
märkning syftar även till bevarande av fartyg, vilket Sydfart – ett av Sveriges äldsta kvarvarande fraktfartyg i trafik – är ett exempel på. Vi önskar ytterligare utökad k
‑
märkning av fritidsbåtar och fartyg.
Övergivna båtar
Övergivna båtar har varit ett problem under lång tid och antalet ökar varje år. Havs- och
vattenmyndigheten har uppskattat att det finns hundratusentals båtar som är uttjänta. Tio
tusentals
av dem beräknas dessutom vara övergivna utmed Sveriges stränder. Kostnaden för uppställda båtar kan överstiga värdet av båten, vilket gör att en ägare osannolikt ger sig till känna för att lösa ut båten. Skrotning av båtar är gratis för kommuner och privat
personer men det tillkommer en kostnad för frakt och miljösanering. Bedömningen görs att om man kan anmäla de övergivna båtarna som sjöfynd eller hittegods – om ingen gör anspråk på dem – kan närmare 70 procent av båtarna komma ut på marknaden igen istället för att skrotas.
Ett första steg för att åtgärda problemet är att tillsätta en utredning avseende sjöfynd och hittegods av båtar främst för att hjälpa småbåtshamnar.
Thomas Morell (SD)
Jimmy Ståhl (SD)
Patrik Jönsson (SD)
Angelica Lundberg (SD)