Jämför sakliga förslag
A · Transporteffektivt och hållbart samhälle
2022/23 · HA021233 · Nooshi Dadgostar (V); Andrea Andersson Tay (V); Ida Gabrielsson (V); Samuel Gonzalez Westling (V); Tony Haddou (V); Vasiliki Tsouplaki (V); Jessica Wetterling (V); Linda W Snecker (V)
Original hos RiksdagenB · Klimatet
2025/26 · HD022789 · Nooshi Dadgostar (V); Andrea Andersson Tay (V); Samuel Gonzalez Westling (V); Tony Haddou (V); Lotta Johnsson Fornarve (V); Andreas Lennkvist Manriquez (V); Isabell Mixter (V); Vasiliki Tsouplaki (V); Kajsa Fredholm (V)
Original hos RiksdagenVarför paret visas: Semantisk dokumentlikhet.
Ordlikhet 0.010 · ämneslikhet 0.766. Poängen är stöd för granskning, inte ett beslut om samma sakliga förslag.
Vad föreslår motionerna?
0 möjliga matchningar · 29 yrkanden i A · 18 i B.
Yrkanden har avgränsats automatiskt och parats ihop efter textlikhet, en motsvarighet per yrkande. Matchningen behöver granskas mot fulltexternas villkor och motiveringar. Utfallet avser kammarens beslut; ett saknat beslut betyder inte avslag.
- Yrkanden saknar motsvarighet
29 yrkanden i A utan säker motsvarighet
A1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör genomföra en omprövning av projekt inför den kommande nationella planen för infrastruktur 2022–2033 med utgångspunkten att klimatmålet för transportsektorn ska nås och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
A2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att de samhällsekonomiska bedömningarna vid transportinfrastrukturplaneringen i mindre grad ska användas för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söka de mest kostnadseffektiva alternativen för att utveckla tillgängligheten inom ramen för transportsektorns klimatmål till 2030 och tillkännager detta för regeringen.
A3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2023 bör återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att nå fossilfria transporter senast 2030 och tillkännager detta för regeringen.
A4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det nationella målet för en fossilfri fordonsflotta senast 2030 ska genomföras och tillkännager detta för regeringen.
A5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag om att införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs av fossila bränslen efter 2025 och tillkännager detta för regeringen.
A6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör anta ett kompletterande etappmål för hållbar stadsutveckling innebärande att framtida trafikökningar ska ske genom andra trafikslag än biltrafik och tillkännager detta för regeringen.
A7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2023 bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning och tillkännager detta för regeringen.
A8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2023 bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om hur intäkterna från trängselavgifter ska användas och tillkännager detta för regeringen.
A9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2023 bör återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer och tillkännager detta för regeringen.
A10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras och tillkännager detta för regeringen.
A11. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en översyn genomförs över möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil och tillkännager detta för regeringen.
A12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda hur elbussar och eldrivna kollektivtrafikfartyg kan undantas från energiskatt och verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag i EU-regelverket och tillkännager detta för regeringen.
A13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på avskaffad förmånsbeskattning för kollektivtrafikkort och tillkännager detta för regeringen.
A14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen.
A15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda införandet av klimatbiljett som en del av det nationella biljettsystemet för kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.
A16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de funktionshinderspolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning, tillgänglighet, prissättning och kvalitet, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2023 bör återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon och tillkännager detta för regeringen.
A18. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik och tillkännager detta för regeringen.
A19. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygder och tillkännager detta för regeringen.
A20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på kompensatoriska åtgärder för att ekonomiskt återföra medel till landsbygders omställning med anledning av höjda drivmedelsskatter och tillkännager detta för regeringen.
A21. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett justerat förslag på ett färdneutralt och avståndsbaserat reseavdrag som även gynnar resande med kollektivtrafik och cykel och samtidigt inte missgynnar dem som bor på landsbygden och tillkännager detta för regeringen.
A22. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på effektiva åtgärder mot olagligt cabotage och missbruk av EU-regelverket för kombinerade transporter och tillkännager detta för regeringen.
A23. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett ägardirektiv om samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta senast till bolagsstämman 2023 och tillkännager detta för regeringen.
A24. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förändrat avkastningskrav för SJ AB senast till bolagsstämman 2023 och tillkännager detta för regeringen.
A25. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken och tillkännager detta för regeringen.
A26. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en tidssatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom Trafikverket och tillkännager detta för regeringen.
A27. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag som säkerställer att det regionala järnvägsnätet utvecklas och att ett moratorium för nedläggning av regionala banor ska införas och tillkännager detta för regeringen.
A28. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör prioritera järnvägsinvesteringar i infrastrukturplaneringen, särskilt i samband med industriinvesteringar som är en del av klimatomställningen och tillkännager detta för regeringen.
A29. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en plan för statlig finansiering av ERMTS-utrustning och tillkännager detta för regeringen.
18 yrkanden i B utan säker motsvarighet
B1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige bör anta en bindande utsläppsbudget i linje med Parisavtalets temperaturmål, baserad på IPCC:s senaste utvärderingsrapport och en global rättvis fördelning av utsläppsutrymmet och tillkännager detta för regeringen.
B2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för en genomgripande skattereform som utjämnar de ekonomiska och regionala klyftorna och främjar hållbart resursutnyttjande med låg miljö- och klimatpåverkan i enlighet med våra klimat- och miljömål, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på utformning och finansiering av ett riktat investeringsstöd för finansiering av laddinfrastruktur och energilager för arbetsmaskiner och tillkännager detta för regeringen.
B4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Energimarknadsinspektionen och Energimyndigheten i uppdrag att förenkla och påskynda eldrivna arbetsmaskiners tillgång till tillfälliga elanslutningar och tillkännager detta för regeringen.
B5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Upphandlingsmyndigheten i uppdrag att i samarbete med berörda myndigheter utveckla upphandlingsstödet så att övergången till elektrifierade arbetsmaskiner och laddinfrastruktur främjas och tillkännager detta för regeringen.
B6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta fram förslag på målbild och strategi för jordbrukets klimatomställning i nära samverkan med jordbrukare och aktörer från hela livsmedelskedjan, civilsamhället, forskare och myndigheter och tillkännager detta för regeringen.
B7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ges i uppdrag att förtydliga hur livsmedelsstrategins mål om ökad livsmedelsproduktion ska uppnås inom ramen för klimat- och miljömål och tillkännager detta för regeringen.
B8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på strategi med åtgärder för hur Sverige till 2030 ska nå åtaganden om att öka kolinlagringen med 4 miljoner ton växthusgaser mer än genomsnittet för perioden 2016–2018 och tillkännager detta för regeringen.
B9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för att reformera stödstrukturen för att leverera kostnadseffektiva utsläppsminskningar inom CAP samt ge relevanta myndigheter i uppdrag att ta fram förslag i linje med detta inför nästa programperiod och tillkännager detta för regeringen.
B10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen på EU-nivå bör verka för ett klimatstyrmedel för jordbrukets utsläpp av metan och lustgas som gynnar de jordbrukare som vidtar och har vidtagit åtgärder inom jordbruket, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B11. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för en snabb utfasning av skattenedsättningar för fossil diesel samt införa kompensation till jordbrukare i syfte att undvika negativ påverkan på lönsamheten i jordbruket och tillkännager detta för regeringen.
B12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder som bidrar till att öka efterfrågan på hälsosamma livsmedel med låg klimatpåverkan och tillkännager detta för regeringen.
B13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder som stärker lokala lantbruks kretslopp och tillkännager detta för regeringen.
B14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på regleringar inom livsmedelsindustrin som minskar matsvinnet i konsumentledet och tillkännager detta för regeringen.
B15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på lagstiftning med totalförbud mot nya tillstånd för torvtäkter samt att befintliga tillstånd för torvtäkter fasas ut, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på lagstiftning som begränsar exploatering av torvmarker enligt betänkandet Miljömålsberedningens förslag om en strategi för hur Sverige ska leva upp till EU:s åtaganden inom biologisk mångfald respektive nettoupptag av växthusgaser från markanvändningssektorn (LULUCF) (2025:21) och tillkännager detta för regeringen.
B17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2026 bör återkomma till riksdagen med förslag på lagstiftning för rätt att installera laddpunkt på sin parkeringsplats och tillkännager detta för regeringen.
B18. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en översyn skyndsamt genomförs i syfte att se över förutsättningarna för ett riktat investeringsstöd i form av klimatkliv för sjöfarten för att minska utsläppen av växthusgaser och tillkännager detta för regeringen.
Hela texten jämförs: A 11333 ord · B 8542 ord. Borttaget i A / Tillagt i B.
Motion A
Motion till riksdagen
2022/23:1233
av Nooshi Dadgostar m.fl. (V)
Transporteffektivt och hållbart samhälle
1
Innehållsförteckning
1 Innehållsförteckning
2 Förslag till riksdagsbeslut
3 Inledning
4 Klimatmålen ska vara målstyrande för vår infrastrukturplanering
4.1 Tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter senast 2030
4.2 Det nationella målet för en fossilfri fordonsflotta senast 2030 ska genomföras
4.3 Inför förbud mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2025
5 Transporteffektiv samhälls- och infrastrukturplanering
5.1 Inför satsning på moderna och hållbara städer
5.2 Anta ett nytt kompletterande etappmål för framtida trafikökningar i städerna
5.3 Minska bilberoendet i tätorter
5.4 Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter
5.5 Inför gröna res- och transportplaner
6 Nystart för kollektivtrafiken: halverade biljettpriser
7 Ökad och förbättrad kollektivtrafik
7.1 Systematiskt arbete för sänkta taxor för att främja klimatsmarta resesätt
7.2 Skattebefria elbussar
7.3 Avskaffa förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort
7.4 Inför nationellt biljettsystem för kollektivtrafik 2023
7.5 Utred klimatbiljett
8 En färdtjänst för alla som behöver
9 Satsa på cykling
10 Förenkla regelverk m.m. i fråga om att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift
11 Inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik
12 Möjliggör transporternas klimatomställning i landsbygder
12.1 Stärk tillgången till alternativa förnybara drivmedel i landsbygder
12.2 Landsbygder bör kompenseras för höjda drivmedelsskatter
12.3 Stärk landsbygdens tillgänglighet till digitala kommunikationer
13 Inför nytt reseavdrag
14 Stärkt järnväg för en fossilfri transportsektor
14.1 Fusket med cabotage och kombidirektivet måste omöjliggöras
15 Ändra avkastningskrav och ägardirektiv till SJ
16 Höjda banavgifter begränsar järnvägens klimatnytta
17 Sammanhållet och effektivt banunderhåll i statlig regi
18 Utveckla de regionala järnvägarna och inför moratorium för nedläggning av regionala banor
19 Utveckla järnvägsinfrastrukturen i hela landet
19.1 Statlig finansiering av ERTMS-ombordutrustning
20 Utbildningssatsning järnväg och sjöfart
21 Hållbar sjöfart
2
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör genomföra en omprövning av projekt inför den kommande nationella planen för infrastruktur 2022–2033 med utgångspunkten att klimatmålet för transportsektorn ska nås och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att de samhällsekonomiska bedömningarna vid transportinfrastrukturplaneringen i mindre grad ska användas för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söka de mest kostnadseffektiva alternativen för att utveckla tillgängligheten inom ramen för transportsektorns klimatmål till 2030 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2023 bör återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att nå fossilfria transporter senast 2030 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det nationella målet för en fossilfri fordonsflotta senast 2030 ska genomföras och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag om att införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs av fossila bränslen efter 2025 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör anta ett kompletterande etappmål för hållbar stadsutveckling innebärande att framtida trafikökningar ska ske genom andra trafikslag än biltrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2023 bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2023 bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om hur intäkterna från trängselavgifter ska användas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2023 bör återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en översyn genomförs över möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda hur elbussar och eldrivna kollektivtrafikfartyg kan undantas från energiskatt och verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag i EU-regelverket och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på avskaffad förmånsbeskattning för kollektivtrafikkort och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda införandet av klimatbiljett som en del av det nationella biljettsystemet för kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de funktionshinderspolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning, tillgänglighet, prissättning och kvalitet, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2023 bör återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygder och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på kompensatoriska åtgärder för att ekonomiskt återföra medel till landsbygders omställning med anledning av höjda drivmedelsskatter och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett justerat förslag på ett färdneutralt och avståndsbaserat reseavdrag som även gynnar resande med kollektivtrafik och cykel och samtidigt inte missgynnar dem som bor på landsbygden och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på effektiva åtgärder mot olagligt cabotage och missbruk av EU-regelverket för kombinerade transporter och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett ägardirektiv om samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta senast till bolagsstämman 2023 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förändrat avkastningskrav för SJ AB senast till bolagsstämman 2023 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en tidssatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom Trafikverket och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag som säkerställer att det regionala järnvägsnätet utvecklas och att ett moratorium för nedläggning av regionala banor ska införas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör prioritera järnvägsinvesteringar i infrastrukturplaneringen, särskilt i samband med industriinvesteringar som är en del av klimatomställningen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en plan för statlig finansiering av ERMTS-utrustning och tillkännager detta för regeringen.
3
Inledning
Det behövs ett systemskifte inom transportsektorn. En ny politisk inriktning för infra
strukturpolitiken där klimatmålen blir styrande i
stället för prognoser om ständigt ökande bilresande. För en sådan omställning krävs ökade anslag till hållbara transport
slag och införande av nya styrmedel. Det vill säga vi behöver en politik för minskad massbilism, flygresor och färre långtradartransporter på våra vägar. Vi behöver en politik som tar ansvar för att göra kollektivtrafiken till ett reellt alternativ för människor både på landsbygd och i stan. Det behövs en politik som flyttar godstransporter från vägarna till järnvägarna och till sjöss. Vänsterpartiet har den politiken och i den här motionen presenterar vi ett flertal förslag som gör det möjligt: Med vår politik uppnår vi ett transporteffektivt och hållbart samhälle. Transportsektorn står i dag för ungefär en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser, och över 90 procent av dessa kommer från vägtrafiken. Trafikprognoser pekar på fortsatt stora ökningar av gods- och persontransporter efter pandemin. För att lyckas med systemskiftet inom transport
sektorn krävs särskilt stort fokus på vägtransporterna. Vänsterpartiets utgångspunkt för transportinfrastrukturen är visionen om ett jämlikt samhälle inom klimatmålens ramar med tillgängliga, välfungerande och hållbara transporter. Det innebär att fler människor får möjlighet att färdas med hållbara transporter och att fler företag kan frakta sina varor med en godstrafik som minimerar utsläppen och har snabba, leveranssäkra transporter.
Under 2023 har Vänsterpartiet presenterat historiskt stora satsningar på området transport och kollektivtrafik. Om V:s budget beslutades av riksdagen skulle det innebära bl.a. 170 miljarder kronor till upprustning av befintlig infrastruktur: Malmbanan blir
dubbelspårig, Nya Ostkustbanan kan färdigställas och flera av de nu existerande regional
banorna
räddas från nedläggning. Det innebär en järnvägssatsning som på riktigt binder samman alla delar av vårt land och som underlättar pendling på en rad platser i landet. Vägunderhållet stärks och laddinfrastruktur för elbilar kan byggas ut i hela landet. Vi föreslår utöver det att investeringar på 290 miljarder kronor görs i höghastighetsbanor.
Vänsterpartiet vill att kollektivtrafiken ska betraktas som en del av det moderna samhällets mest självklara infrastruktur. Möjligheten att röra sig mellan olika platser – till och från arbetet, fritidsaktiviteter, vänner och familj – är en grundförutsättning för levande städer och orter. Sverige har på många platser en väl utbyggd kollektivtrafik med god kvalitet, men tillgänglighet, turtäthet och pris varierar kraftigt över landet. Det är naturligt att turtätheten är som högst där det bor flest människor, men kollektivtrafi
ken behöver byggas ut generellt. Den klimatnytta som uppnås av att fler ställer bilen och i
stället åker kollektivt är mycket stor. Ett stort hinder för många, förutom turtät
heten, är priset på kollektivtrafik. På sikt är det rimligt att kollektivtrafiken görs helt avgiftsfri för alla, oavsett inkomst, för att vi ska kunna göra oss betydligt mindre bil
beroende. Men, redan i närtid bör samhället se till att över hela landet justera ned priset så att det blir avsevärt billigare att åka kollektivt.
Vänsterpartiet vill därför i ett första steg halvera biljettpriserna och samtidigt säkerställa utbyggnaden av kollektivtrafiken
.
Genom etablerandet av ett nytt investeringsstöd för kollektivtrafiken avsätter Vänster
partiet 5
miljarder kronor årligen för att bidra till en utbyggnad, vilket även omfattar elektrifierade busslinjer med dithörande elbussflotta, samtidigt som biljettpriserna hålls nere. Kollektivtrafiken är fundamental för att lyckas med klimat
omställningen.
4
Klimatmålen ska vara målstyrande för vår infrastrukturplanering
Vänsterpartiet har i likhet med Naturvårdsverket och miljöorganisationerna i många år uppmärksammat det orimliga med att vår infrastrukturplanering utgår från prognoser om ökad vägtrafik i stället för att vara styrd av riksdagens antagna klimatmål. När fokus ligger på ökad vägtrafik, blir följden att det planeras för nya klimatförödande miljard
projekt som Förbifart Stockholm och Tvärförbindelse Södertörn eller en ny flygplats i Sälen. Vi välkomnade att den S
‑
ledda regeringen till slut uppmärksammade denna problematik i klimathandlingsplanen. Myndigheterna på området har nu i sin styrning och planering fått i uppdrag att verka för att etappmålet för inrikes transporter till 2030 ska nås. Regeringen förtydligade att det transportpolitiska funktionsmålet (för att stärka tillgängligheten) i huvudsak behöver utvecklas inom ramen för hänsynsmålet (för trafiksäkerhet och miljökvalitetsmål) för att klimatmålet ska nås. Etappmålet för inrikes transporter till 2030 inom miljömålssystemet ska även utgöra ett nytt etappmål för det transportpolitiska hänsynsmålet. Detta är enligt Vänsterpartiets uppfattning bra för att berörda myndigheter också ska verka för att våra klimatmål uppfylls, men säkerställer inte att nuvarande infrastrukturplanering 2018–2029 utformas med klimatmålen som ram och för ett transporteffektivt samhälle. Transportinfrastruktur som är beslutad men inte färdigbyggd bör ingå i omprövningen, och planeringen bör så långt som möjligt modifieras för att sektorsmålet till 2030 ska nås.
Regeringen bör genomföra en omprövning av projekt inför den kommande natio
nella planen för infrastruktur 2023–2033 med utgångspunkten att klimatmålet för transportsektorn ska nås. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
För att uppnå en transportplanering som är i enlighet med transportsektorns klimat
mål 2030 och därmed för ett mer transporteffektivt samhälle krävs en mer målstyrd och
mindre prognosstyrd planering. För att säkra klimatnyttan måste de samhällsekonomiska
bedömningarna i mindre grad användas för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söka de mest kostnadseffektiva alternativen för att stärka tillgängligheten inom klimatmålets ram, vilket konstateras i Naturvårdsverkets pm Styrmedel för ett transport
effektivt samhälle (2018).
Regeringen bör tillse att de samhällsekonomiska bedömningarna vid transportinfra
strukturplaneringen i mindre grad ska användas för att vikta klimatnyttan i monetära termer och mer söka de mest kostnadseffektiva alternativen för att utveckla tillgäng
ligheten inom ramen för transportsektorns klimatmål till 2030. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
4.1
Tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter senast 2030
Sverige har mål om nettonollutsläpp till 2045, vilket innebär att utsläppen från transport
sektorn
kommer att behöva vara noll senast detta år. Målet om 70 procents minskade
utsläpp till 2030 inom transportsektorn är ett etappmål. Den dåvarande S
‑
MP-regeringen
presenterade i april 2018 vad de kallade för ”en handlingsplan för fossilfria transporter
och elektrifiering” som en del av skrivelsen En klimatstrategi för Sverige. Klimatpolitiska
rådet konstaterar att handlingsplanen till största delen är en samlad beskrivning av redan
fattade beslut och tillsatta utredningar och att den inte ger några detaljer om vilka åtgärder
som behöver vidtas för att skärpa styrningen på transportområdet.
Klimatpolitiska rådet har rekommenderat regeringen att formulera ett entydigt mål om fossilfria transporter senast 2045 tillsammans med en tidsplan med tydliga beslut för att nå dit. Den dåvarande S
‑
ledda regeringen valde att inte följa Klimatpolitiska rådets rekommendation och tillsatte i stället en utredning för att bl.a. föreslå när fossila driv
medel ska vara utfasade. Vänsterpartiet delar Klimatpolitiska rådets bedömning och anser att det är nödvändigt med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att i tid uppnå 2030-målet inom sektorn samt fossilfria transporter. Vänsterpartiet anser att Sverige bör nå nollutsläpp senast 2035 i samtliga sektorer i samhället och anser i enlig
het med en sådan inriktning att transportsektorn bör vara fossilfri senast 2030.
Regeringen bör senast 2023 återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlings
plan
med åtgärder för att nå fossilfria transporter senast 2030. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
4.2
Det nationella målet för en fossilfri fordonsflotta senast 2030
ska genomföras
Klimatpolitiska rådet rekommenderar att ett stoppdatum införs för försäljning av fossila drivmedel. Man anser att det är väsentligt att färdriktningen, slutmålet och tidsramen för omställningen till fossilfria transporter framgår tydligt för såväl privata investerare som statliga myndigheter och andra som har i uppdrag att genomföra politiken. Detsamma gäller för enskilda konsumenter. Tydlig information om vilka drivmedel som kommer att vara tillgängliga i framtiden är viktig för att kunna fatta beslut om att köpa en ny bil under de närmaste åren. Det är också viktigt i ett längre perspektiv, för tillgången och priserna på användbara begagnade fordon. Därför anser Klimatpoliska rådet att ett formellt slutdatum bör slås fast för försäljningen av fossila drivmedel och att det bör omfatta såväl vägtransporter som arbetsmaskiner. Klimatkrisen kräver tydlig inriktning och målsättning nu. Vi menar att det är av yttersta vikt att det nationella målet för en fossilfri fordonsflotta genomförs senast 2030.
Det nationella målet för en fossilfri fordonsflotta ska genomföras senast 2030. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
4.3
Inför
förbud
mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2025
För att Sverige ska kunna genomföra en omställning till fossilfria vägtransporter behövs ytterligare åtgärder i närtid. I en rad europeiska länder diskuteras och förbereds förbud mot nyförsäljning av bilar som är drivna med bensin eller diesel. Vänsterpartiet anser att det är hög tid även för Sverige att ansluta sig till en sådan målsättning. Det skulle även ge goda förutsättningar att utveckla en modern fordonsindustri i vårt land med en sådan tydlig målsättning. Även Klimatpolitiska rådet anser att ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel kan kompletteras med att i närtid införa ett formellt krav om att nya
bilar som säljs ska kunna drivas på ett fossilfritt drivmedel (inklusive el) eller på ett bränsle med hög inblandning av biodrivmedel. Den socialdemokratiska regeringen valde
även i denna fråga i klimathandlingsplanen att utreda och ta sikte på ett förbud först 2030. Vänsterpartiet anser att ett sådant förbud ligger för sent för att Sverige ska kunna reducera utsläppen med 70 procent inom transportsektorn till 2030. Sverige ska införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025. Som en konsekvens av försäljningsförbudet får inte heller fossilt drivna bilar importeras till Sverige efter 2025.
Regeringen bör återkomma med ett förslag om att införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs av fossila bränslen efter 2025. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
5
Transporteffektiv samhälls- och infrastrukturplanering
5.1
Inför
satsning
på moderna och hållbara städer
Vänsterpartiet menar att en kris också ger möjligheter. Med coronapandemin, som slagit hårt mot världens städer, har stora beteendeförändringar varit nödvändiga. Stockholms stad klarade miljökvalitetsnormerna för frisk luft 2020 tack vare trafikminskningen. Ledarna för många större städer har lovat sina medborgare att återstarten efter corona inte ska bli en återgång till trafikinfernon och luftföroreningar. I städer som Milano, Rom, London, Paris och Barcelona har miltals med bilväg gjorts om till gång- och cykelvägar. Sverige har stor potential att följa denna globala trend och bygga transport
effektiva städer som minskar utsläppen och stärker jämlikheten. Genom konsekventa satsningar som minskar utrymmet för bilismen, och därmed de med högst inkomster, kan vi ge förutsättningar för en mer jämlik tillgång till det offentliga rummet och allas rätt till tillgängligt hållbart resande. Detta kommer att gynna alla invånare i samhället, men i synnerhet arbetarklass och låginkomsttagare, grupper som i dag drabbas värst av utsläpp och buller. Det ger oss möjlighet att bygga moderna städer som minskar bil
beroendet och ger barn och vuxna, oberoende av inkomst, goda möjligheter att ta sig till
arbete och aktiviteter i en miljö utan luftföroreningsproblem och med låg klimatpåverkan.
Genom att skapa ekologiskt och socialt hållbara, jämlika och transporteffektiva lösningar i våra städer kan vi minska utsläppen av växthusgaser och bidra till bättre folkhälsa och överlag bättre liv för miljontals människor. Vi vill genom satsningen Moderna och hållbara städer ge ökat utrymme efter coronapandemin för människor att gå, cykla och dela tillgång på bil i
stället för att äga egen samt resa kollektivt. Vi vill se:
Utbyggnad av gång- och cykelbanor. Detta kan göras antingen som tillfälliga s.k. pop-up eller permanenta.
Omdaning av parkeringsplatser till grönområden enligt principen om nature based solutions alternativt områden för gång, cykel och kollektivtrafik eller energieffektiva bostäder.
Stöd till cykelpooler, bilpooler/bildelning genom gratis parkering, informations
insatser, erbjudande till anställda.
Stöd till bilfria städer/områden. Stöd ska kunna ges till ombyggnad, skyltning och informationsinsatser.
Pendlarparkeringar med laddstolpar utanför de större städerna.
Smarta och hållbara urbana godstransportlösningar. Upprättande av smarta logistikcenter, it-lösningar för koordinering av transporter.
Stöd till intelligenta trafikljus för att motverka köbildning/folksamlingar vid övergångsställen. Stöd till inköp av it-system och nya trafikljus.
Ombyggnad av kontor till bostäder eller andra lokaler för allmänt nyttjande. När distansarbetet ökar minskar i förekommande fall behovet av kontor. Många kontor ligger i centrala lägen och har hög attraktivitet som bostäder, alt. allmänna lokaler som förskolor, skolor, äldreboenden och annan offentlig service. Stöd ges till ombyggnation av kontor till bostäder och allmänna lokaler.
Vi utvecklar våra förslag på området i motionen Utgiftsområde 18 Klimatsmart stadsplanering.
5.2
Anta
ett nytt kompletterande etappmål för framtida trafikökningar i städerna
Den dåvarande socialdemokratiska regeringen beslutade 2018 om ett nytt etappmål i våra nationella miljökvalitetsmål för hållbart resande i städer. Målet är att andelen persontransporter med kollektivtrafik, cykel och gång i Sverige ska vara minst 25 procent 2025, uttryckt i personkilometer, i riktning mot att på sikt fördubbla andelen för gång
‑
, cykel- och kollektivtrafik. Vänsterpartiet välkomnar ett sådant etappmål då det stärker arbetet för ett transporteffektivt samhälle. Men etappmålet behöver kompletteras då dess målsättning inte med nödvändighet leder till att transporternas energi
använd
ning och klimatpåverkan minskar. Befolkningsökningen medför ökad efterfrågan på persontransporter och Naturvårdsverket bedömer i Styrmedel för ett transporteffektivt samhälle (2018) att en rimlig målsättning bör vara att dessa transporter bör ske genom kollektiv
‑
, gång- och cykeltrafik, och inte genom ökning av biltrafik. Vänsterpartiet delar denna bedömning, och en sådan inriktning föreslogs redan i betänkandet Fossil
frihet på väg (SOU 2013:84). Norge har redan ett liknande mål med innebörden att biltrafiken inte ska öka i norska städer. Vancouverregionen och Köpenhamn är andra platser som arbetar med liknande inriktning.
Regeringen bör anta ett kompletterande etappmål för hållbar stadsutveckling innebärande att framtida trafikökningar ska ske genom andra trafikslag än biltrafik. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
5.3
Minska
bilberoendet i tätorter
Klimatpolitiska rådet uppmärksammade 2020 behovet av en transportplanering som ur ett bredare perspektiv integrerar administrativa, ekonomiska och informativa styrmedel. En integrerad transportplanering skulle bl.a. skapa bättre förutsättningar att begränsa tillväxten i transportefterfrågan och bryta bilberoendet i tätorterna. I den dåvarande socialdemokratiska regeringens klimatpolitiska handlingsplan föreslogs inga nya åtgärder för denna inriktning. Detta trots att ungefär 80 procent av bilresorna i våra städer och tätorter är kortare än 4–5
kilometer. Den genomsnittliga bilen används i dag också ineffektivt med låg beläggningsgrad och står parkerad 90 procent av tiden.
5.4
Ge kommuner och regioner rätt att besluta
om
trängselavgifter
Den intensiva privatbilismen i våra större städer är ett betydligt större hot mot miljön än biltrafik i våra landsbygder. Större städers miljö- och klimatpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektiv- och cykeltrafik.
Vänsterpartiet välkomnade införandet av trängselskatt i Göteborg 2013 och ser behov av ytterligare åtgärder för att stärka trängselavgifter som styrmedel. En kommun kan i dag inte själv bestämma om att införa trängselavgift. Vi anser att kommuner och regioner själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgift samt hur intäkterna ska användas. De av riksdagen och staten redan fattade besluten och ingångna avtalen gällande redan införda trängselskatter i Stockholm och Göteborg ska inte beröras av ny lagstiftning.
Regeringen bör senast 2023 återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
5.5
Inför gröna res- och
transportplaner
Gröna res- och transportplaner innebär att t.ex. arbetsgivare, byggherrar och fastighets
ägare tar ett helhetsgrepp om att resandet och godsleveranserna till och från den egna verksamheten ska bli mer hållbara. Det har både i Sverige och internationellt visat sig
vara ett sätt att minska bil- och lastbilstrafiken till och från en verksamhet. Utvärderingar
av införda gröna resplaner visar på goda effekter i form av exempelvis minskat bilresande
och friskare personal. Det kan sålunda fungera som ett effektivt styrmedel för
att binda
samman trafikplanering med stadsplanering för hållbara resor och godsleveranser med låg klimatpåverkan.
I dag finns dock inga möjligheter för kommuner att ställa krav på att transportplaner upprättas vid nyetableringar. Redan i utredningen Bilen, biffen och bostaden (SOU 2005:51) föreslås att kommuner ska få denna möjlighet och det nämns ett antal exempel som skulle kunna ingå i en transportplan, bl.a. tillgänglighet till kollektivtrafik, säkra cykelparkeringar och resepolicy.
I Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017), som ett stort antal myndigheter tagit fram på regeringens uppdrag, föreslås att möjligheten till en lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på gröna res- och transportplaner utreds. Den S
‑
ledda regeringen aviserade i budgetpropositionen för 2017 en översyn om lag
stadgad rätt för kommuner att införa krav på transportplaner i samband med nyetableringar. Betänkandet Bebyggelse- och transportplanering för hållbar stadsutveckling av utred
ningen Samordning för bostadsbyggande presenterades 2019. Den konstaterar att fördelarna överväger för att införa krav på transportplaner. Även Klimatpolitiska rådet föreslår i sin rapport 2019 att kommunerna ges rätt att ställa krav på s.k. gröna transportplaner från exploatörer, verksamhetsutövare och fastighetsägare vid nyetablering eller väsentligt ändrad verksamhet. Klimatpolitiska rådet menar att detta kan ske genom ett samlat paket av stimulanser och åtgärder för att uppmuntra anställda och kunder att resa mer hållbart. Trots detta föreslog den tidigare S
‑
regeringen i klimathandlingsplanen inga konkreta åtgärder för att införa gröna transportplaner och därmed stärka kommunernas mandat och redskap för att främja fossilfria transporter.
Vänsterpartiet har under många år föreslagit att kommunerna ska ges möjlighet att ställa krav på transportplaner för att få mer hållbara resor och transporter. Vi ser betydande vinster i form av lokala utsläppsminskningar med att införa gröna transport
planer. Då det ännu inte kommit med något konkret förslag på området, trots att ett flertal rapporter och utredningar lyft förslaget, ser vi behov av att riksdagen gör ett tillkännagivande i frågan så att det inte riskerar att skjutas upp ytterligare.
Regeringen bör senast 2023 återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
6
Nystart för kollektivtrafiken: halverade biljettpriser
Att resa kollektivt är ur klimatsynpunkt, vid sidan av gång och cykel, det bästa sättet att ta sig till och från arbetsplatsen, skolan och fritidsaktiviteter. I Sverige har vi arbetat hårt på att öka kollektivtrafikens andel av de totala resorna. Riksdagen har bl.a. ställt sig bakom målet att fördubbla andelen kollektivtrafikresor till 2020. En välfungerande kollektivtrafik är också en rättvisefråga; alla har inte egen bil eller möjlighet att gå eller cykla till jobbet. Vänsterpartiet anser att staten måste ta ett ökat ekonomiskt ansvar för att öka andelen kollektivtrafikresenärer. Detta för att minska klimatpåverkan från våra transporter och för att stärka tillgängligheten för dem som har låga inkomster. Därför vill vi i ett första steg halvera biljettpriserna och samtidigt säkerställa utbyggnaden av kollektivtrafiken. För att göra det möjligt har Vänsterpartiet under 2022 presenterat historiskt stora satsningar för en förbättrad kollektivtrafik. Genom etablerandet av ett nytt investeringsstöd för kollektivtrafiken avsätter Vänsterpartiet 5
miljarder kronor
årligen för att bidra till en utbyggnad, samtidigt som biljettpriserna hålls nere. Kollektiv
trafiken
är fundamental för att lyckas med klimatomställningen.
Vi utvecklar vår syn på kollektivtrafiken mer ingående i vår motion Ökad och förbättrad kollektivtrafik (2021/22:3198), i vår följdmotion
2022/23:3 med anledning av skrivelse 2021/22:261 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2022–2033, samt våra relaterade budgetsatsningar i motionen Utgiftsområde 22 Kommunikationer.
7
Ökad och förbättrad kollektivtrafik
En mängd utredningar och rapporter har presenterat möjliga åtgärder för att minska klimatpåverkan från våra transporter och öka andelen persontransporter med kollektiv
trafik. Dit hör t.ex. betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84), regeringsuppdraget Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017) och Trafikverkets inriktningsunderlag inför antagandet av den nationella planen 2022–2033. Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tog 2016 genom uppdrag fram en rapport som redogör för möjligheterna till fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik till 2030. Rapporten konstaterar att det kommer att krävas betydande insatser för att nå en marknadsandel på 36 procent, som är branschens målsättning för det motoriserade resandet. Kollektivtrafikens marknadsandel var 31 procent 2019, men under
corona
pandemin har dessvärre kollektivtrafikresandet rasat. Därför behövs det kraftfulla åtgärder för att stödja de regionala kollektivtrafikmyndigheterna för att återställa förtroendet
för kollektivtrafiken och få upp resandevolymerna igen. Enligt riksdagsbeslut ska staten bidra till att skapa förutsättningar för att fördubblingsmålet ska nås. För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag gällande att öka kollektiv
trafikens marknadsandel, bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning till 2030.
Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.1
Systematiskt
arbete för sänkta taxor för att främja klimatsmarta resesätt
Vänsterpartiet anser att det ska vara enkelt och ekonomiskt lönsamt att välja de klimat
smarta alternativen. En stadsplanering med ett tillgängligt och sammanhållet kollektiv
trafiksystem i kombination med lägre pris har visat sig vara ett framgångsrikt sätt att minska bilismen och uppnå hållbara städer. Det har visat sig att effektiva helhets
satsningar som innehåller stadsplanering för minskat utrymme för bilar samt en ökad täckningsgrad för kollektivtrafik med sänkt taxa ger ett större antal resenärer till kollektivtrafiken. Genom att resandet med kollektivtrafik i hög grad ökar med en sådan kombinerad satsning har det också lett till ökade intäkter i kollektivtrafiken. En sådan satsning kräver mer resurser inledningsvis men har, om den planeras rätt, sedan möjlig
het att bli självbärande. Freiburg i Tyskland är ett exempel där denna modell använts och varit framgångsrik.
För att få fler människor att välja t.ex. bussen framför bilen måste kollektivtrafik
resorna bli det ekonomiskt lönsamma alternativet i högre utsträckning. Detta skulle också stärka jämlikheten i transportsystemet då tillgängligheten till transporter skulle öka även för dem med låga inkomster. Därför krävs politiska insatser som innebär att det miljövänliga alternativet också är det billigaste. De senaste årens prisutveckling inom kollektivtrafiken är i det avseendet oroväckande. Vänsterpartiet anser att detta är mycket bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. De samlade transporterna i samhället behöver effektiviseras och minska i omfattning genom resurssnål samhällsplanering. Vänster
partiets långsiktiga mål är en utbyggd, avgiftsfri kollektivtrafik. Med satsningar på lägre priser inom kollektivtrafiken når vi ett rättvisare och mer jämlikt transportsystem.
Regeringen bör tillse att en översyn genomförs över möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.2
Skattebefria
elbussar
I dag undantas i Sverige eldrivna kollektivfordon såsom tåg, tunnelbana och spårvagn från energiskatt. Elektrifierade bussar omfattas däremot inte av denna skattebefrielse. Möjligheterna för regeringen att låta elbussar omfattas av samma befrielse från energi
skatt som elfordon på räls finns redan i energiskattedirektivet (2003/96/EG). EU-kommissionen har bekräftat detta och godkänner att medlemsstater inför skattebefrielse för elbussar. Regeringen bör med hänsyn till elbussars bidrag till bättre klimat, mindre luftföroreningar och minskat buller skyndsamt utnyttja den här möjligheten.
Den dåvarande S
‑
regeringen hävdade att elbussar redan stöddes genom den s.k. elbusspremien. Det är en välkommen satsning, men Vänsterpartiet vill påminna om att den dels är tidsbegränsad (till 2023), dels är ett stöd endast för inköp av bussar, inte för driften.
På samma sätt som annan eldriven kollektivtrafik på räls är undantagen energi
beskattning anser vi att även elbussarna ska vara det.
Regeringen bör utreda hur elbussar och eldrivna kollektivtrafikfartyg kan undantas från energiskatt och verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag i EU-regelverket. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.3
Avskaffa
förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort
I dag är bilen norm för beskattning och planering av resor och transporter. Om de ekonomiska styrmedlen förändras så att de blir färdmedelsneutrala, kan bättre möjlig
heter skapas för personer att välja kollektivtrafiken som färdsätt. Det skulle då kunna minska biltrafikens negativa påverkan på miljö och klimat. Vänsterpartiet har länge velat stärka incitamentet för kollektivtrafikkort som löneförmån. Sänkt kostnad för att resa kollektivt skulle stärka jämlikheten och jämställdheten. Kollektivtrafiken skapar tillgänglighet till resor för stora grupper med låga inkomster. Eftersom kvinnor för närvarande i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel kan en sådan reform i högre utsträckning gynna kvinnor, som generellt har lägre inkomster än män.
Konsultföretaget WSP har 2020 på uppdrag av Svensk Kollektivtrafik analyserat avskaffad förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort i rapporten Förmånsbeskattning av förmånsbil, arbetsplatsparkering och kollektivtrafikkort. Åtgärden har analyserats eftersom det inom ramen för förmånsbilssystemet finns en styrning mot miljövänliga bilar, i form av ett nedsatt förmånsvärde om den anställde väljer en mer miljövänlig bil. Motsvarande styrning saknas för den som väljer andra miljövänliga sätt att resa till arbetet, såsom kollektivtrafik. Det är alltså möjligt för en arbetsgivare att stimulera miljövänliga resor med bil men inte med kollektivtrafik.
Enligt rapporten skulle effekten av avskaffad beskattning av kollektivtrafikkort
medföra att kostnaden för kollektivtrafikkort för arbetstagare skulle sjunka med ca
50–
65 procent. Resultaten visar att åtgärden skulle medföra att resandet med kollektivtrafik skulle öka med drygt 934
000 personkilometer per år, eller 5,5 procent.
Bilresandet skulle samtidigt minska och detta skulle i sin tur innebära en minskning
av utsläppen. Vidare skulle det minskade trafikarbetet med bil leda till en årlig minskning
av trafikolyckor. Kostnaden för åtgärden (det totala skattebortfallet) bedöms, enligt WSP:s rapport, bli ca
920 miljoner kronor per år. Vänsterpartiet anser att det därför är angeläget att vidta åtgärder som sänker kostnaden för kollektivtrafikkort för arbetstagare som har denna förmånsbeskattning.
Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på avskaffad förmåns
beskattning för kollektivtrafikkort. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.4
Inför nationellt
biljettsystem
för kollektivtrafik 2023
Vänsterpartiet har under lång tid drivit krav på att ett nationellt biljettsystem ska införas för all kollektivtrafik i Sverige. Regeringens utredning (SOU 2020:25) presenterade ett förslag och remissrundan avslutades i oktober 2020, men från regeringshåll har det inte kommit någon proposition om ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken.
Vänster
partiet anser att det brådskar att genomföra denna åtgärd för att underlätta för resenärerna
och öka andelen kollektivtrafikresenärer.
Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.5
Utred
klimatbiljett
Österrike har nyligen lanserat en ny klimatsatsning, Klimaticket, som kombinerar ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken med reducerade biljettpriser för att gynna kollektivt resande. En nationell biljett som ger tillgång till kollektivtrafiken i hela landet kostar 3
euro per dag och en biljett som gäller i en förbundsstat kostar 1
euro per dag. Biljetten gäller på lokal, regional och interregional transport, Österrikes statliga järnväg
ÖBB, inkluderad. Syftet är att göra det enkelt, billigare och bekvämare att resa kollektivt.
Vänsterpartiet vill ha liknande system som verkligen kan göra skillnad i resandet även i
Sverige. När det nationella biljettsystemet för kollektivtrafiken introduceras är det lägligt
att kombinera det med klimatsubventionerat resande.
Regeringen bör utreda införandet av klimatbiljett som en del av det nationella biljett
systemet för kollektivtrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
8
En färdtjänst för alla som behöver
Vänsterpartiet anser att det finns ett stort och brådskande behov av att stärka sam
ordningen och kvaliteten för både resenärer och utförare när det gäller särskilda persontransporter, dvs. färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Dagens regelverk har betydande brister, och för den enskilde resenären är dagens system med många aktörer och splittrat ansvar svårt att överblicka. Därutöver leder den bristande samordningen till att samhällseffektiva transporter och miljövinster inte uppnås.
Färdtjänst är till för personer som har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationer. Tillstånd för färdtjänst prövas av kommunen där man bor, eller den regionala kollektivtrafikmyndigheten om kommunen har överlåtit hanteringen.
En individuell behovsprövning ligger till grund för ett beslut om färdtjänsttillstånd. Sedan 1998 gäller lagen (1997:736) om färdtjänst. I och med den nya lagen blev regel
verket kring vem som är berättigad till färdtjänst betydligt mycket striktare. Uttalanden i förarbeten har också inneburit att rätten till färdtjänst gått från en insats för personer med en funktionsnedsättning i syfte att ge skäliga levnadsvillkor till en trafikpolitisk lösning. Endast en del av de personer med funktionsnedsättning som faktiskt behöver färdtjänst får rätt till färdtjänst som en konsekvens av lagstiftningen. Bedömningen görs endast efter individens förmågor, främst förmåga att förflytta sig även vid gynnsamma förhållanden. Synskadades Riksförbund rapporterar att detta bl.a. har inneburit att även blinda personer nu nekas färdtjänst.
Det finns en aktuell dom gällande rätten till färdtjänst för blinda. Målsäganden har allvarliga svårigheter att resa med den allmänna kollektivtrafiken och hans syncentral har sagt att det i vissa fall är förenat med livsfara. Ändå har domstolarna ansett att Region Stockholm har laglig möjlighet att neka honom färdtjänsttillstånd. Domen får förödande konsekvenser för landets blinda och synskadade som nu riskerar att bli av med sina färdtjänsttillstånd och därmed få sina liv kringskurna och inte ha möjlighet att ta sig till arbete, studier och fritidsaktiviteter. Detta går tvärt emot nationella funktions
hinderspolitiska mål och mänskliga rättigheter och är enligt Vänsterpartiet helt oacceptabelt.
Antalet färdtjänsttillstånd har minskat med 25 procent sedan den nya lagen 1998, enligt Trafikanalys. I personer räknat handlar det om 100
000 personer färre som i dag beviljas färdtjänst. Detta har skett trots att befolkningen, inte minst den äldre delen, har ökat sedan dess. Detta torde tala för att fler, inte färre, bör beviljas färdtjänst. Det är uppenbart att vi i dag har hamnat på en miniminivå för vem som beviljas färdtjänst. Det är dock inte bara vem det är som beviljas färdtjänst som blivit problematiskt. De som trots allt erhåller tillståndet får inte sällan se den förmånen beskuren av lokala restrik
tioner avseende förutsättningar att resa vissa tider, krav på förbokning, begränsade möjligheter att ta med sig ledsagare, förbud mot att göra stopp på vägen samt begräns
ningar i antalet arbetsresor individen får göra. Detta utan att det behöver göras en analys av om detta är förenligt med regeringens funktionshinderspolitiska mål och trots att det innebär omfattande risk för att syftet med färdtjänsten helt förfelas. Det anstår inte ett välfärdssamhälle som Sverige.
Dessutom är färdtjänsten i många regioner oproportionerligt dyr och priserna höjs kontinuerligt, vilket ytterligare utesluter stora grupper från att kunna röra sig i samhället
även om de lyckats ta sig igenom nålsögat för att beviljas färdtjänst. Eftersom regionerna
tydligt inte löser uppgiften på ett tillfredsställande sätt bör regeringen se till att få ett bra, tydligt regelverk inklusive för prissättning på plats för att färdtjänsten ska uppfylla sitt syfte och vara tillgänglig för alla som behöver den.
Målet att uppnå jämlikhet i levnadsvillkor och full delaktighet i samhället för personer
med funktionsnedsättning uppnås inte i dag. Det måste vara styrande på många områden,
inte minst när det gäller regelverk och prissättning för färdtjänst.
I juni 2018 presenterades betänkandet Särskilda persontransporter – moderniserad lagstiftning för ökad samordning (SOU 2018:58). Utredningen hade till uppgift att analysera reglerna för särskilda persontransporter i syfte att föreslå förbättringar för effektiv samordning med ökad hållbarhet gällande kostnader och kvalitet. Vänsterpartiet hade stora förhoppningar på utredningen, men kan konstatera att utredningens förslag inte kommer att leda till de förbättringar vi hoppats på.
Regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter
och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de funktionshinderspolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning, tillgänglighet, prissättning och kvalitet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
9
Satsa på cykling
Under pandemin har alla transportslag minskat förutom cykling. Detta gäller i synnerhet i våra städer. Sverige följer här en internationell trend som pekar på ökat cyklande runtom i hela världen under pandemin. Många länder har valt att dra nytta av pandemins förändrade beteende och investerat stort i utbyggnad av cykelinfrastruktur. Bara under pandemins första månader investerade europeiska städer över 10 miljarder kronor extra
för att bygga ut cykelinfrastrukturen, enligt Europeiska cykelfederationen. Paris, Milano,
London och Berlin är några exempel på städer där man satsat stort på ökat cyklande. Dessvärre har ingen svensk stad utmärkt sig med stora cykelsatsningar under pandemin.
Trots de stora samhällsvinsterna är cykling förbisedd i den nationella infrastruktur
planeringen, och den dåvarande S
‑
regeringen preciserade inte hur stora cykelanslagen förväntades bli 2022–2033. Detta talar för att cykelinfrastruktur bör föras in i den natio
nella infrastrukturplaneringen på ett mer strukturerat sätt. Vi anser att det
ökade intresset för cykling i och med pandemin har gjort att det nu är rätt tid att investera
i utbyggd cykelinfrastruktur och att staten måste ta ett stort ansvar för detta. Vi preciserar
våra förslag för att främja cykling i vår motion Ökad och säker cykling (2021/22:3191), samt
vår följdmotion 2022/23:3 med anledning av skrivelse 2021/22:261 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2022–2033,
och våra relaterade budgetsatsningar i motionen Utgiftsområde 22 Kommunikationer.
10
Förenkla regelverk m.m. i fråga om att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift
Den S-ledda regeringen gjorde bedömningen i klimathandlingsplanen, att förutsättning
arna för och kostnadseffektiviteten i konverteringsstöd för omställning av befintliga bilar till lågutsläppsfordon, bör analyseras. Det är en defensiv hållning till en åtgärd som stärker klimaträttvisan och som har stor potential att minska utsläppen i vår befintliga fordonsflotta. Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, och en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel är möjlig att konvertera till t.ex. etanoldrift (E85) eller biogasdrift. Då t.ex. både Finland och Frankrike med framgång infört konverteringsregler och statligt ekonomiskt stöd kan enligt vår uppfattning en klimathandlingsplan över mandatperioden inte ha lägre ambitioner än att det ska införas.
Vänsterpartiet föreslår i budgetförslag för 2023, utgiftsområde 22 Kommunika
tioner, att ett statligt konverteringsstöd inrättas. För att så många bilägare som möjligt ska kunna ställa om sina bilar till miljövänlig drift och ta del av statligt stöd behöver dock även regelverk förbättras och förenklas.
Regeringen bör senast 2023 återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Det räcker dock inte att konvertera begagnade bilar till fossilfria drivmedel; vi behöver också ta hand om dem som ställts av. Ett sätt att öka incitamenten att återvinna sin bil genom att ta den till skroten, är att införa en allmän skrotningspremie för bilar. Det finns gott om exempel på att uttjänta bilar ställs av och blir till ett miljöproblem för såväl natur som boende. Ytterligare ett led för att minska utsläppen, är att underlätta för privat leasing av elbilar. Det skulle bidra till att styra transportsektorn – privatbilismen – mot elektrifiering, vilket är en väsentlig del av den utveckling som krävs för att nå
Sveriges klimatmål. Vi utvecklar vår syn på konverteringsstöd för personbilar, inrättande
av allmän skrotningspremie samt privat leasing av elbilar i vår budgetmotion 2023, utgiftsområde 22 Kommunikationer, Omställningsstöd för personbilar.
11
Inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik
Den tunga lastbilstrafiken betalar i dag inte för den påverkan den har genom sina externa
kostnader för samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna.
I samarbete med Vänsterpartiet tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik som remitterades 2018. I promemorian föreslås att beskattningen ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbils
trafik som kör i Sverige. Inget nytt förslag från regeringshåll har kommit om vägslitage
avgift, utan man har tillsatt ytterligare en utredning, Nytt miljöstyrande system för godstransporter på väg, som avrapporterades i mars 2022.
Vänsterpartiet anser att skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Remissinstanserna har bl.a. i sina yttranden tagit ställning till att skatten bör differentieras så att den avspeglar utsläpp med hänsyn till vad som är möjligt enligt Eurovinjettdirektivet. Det omförhandlade direktivet ger medlemsländerna möjlighet att implementera miljö- och klimatstyrande vägavgifter, och regeringen bör använda denna möjlighet att implementera ett nytt styrmedel för ett hållbart transportsystem.
En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstransporter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alterna
tiva trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över 30 mil, som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Hur stor överflyttningen blir beror delvis på skattenivåer men också på tillgängliga alternativ. Om möjligheterna att trans
portera gods via järnväg eller sjöfart är goda, så ökar priskänsligheten för vägslitage
skatten och därmed överflyttningen.
Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken.
Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitage
skatt på tung lastbilstrafik. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
12
Möjliggör transporternas klimatomställning i landsbygder
12.1
Stärk tillgången till alternativa förnybara drivmedel i landsbygder
Förutsättningarna för en omställning till ett fossilfritt och transporteffektivt samhälle skiljer sig mellan städer och landsbygder. Trafikverkets bedömning är att potentialen för ett transporteffektivare samhälle är störst i storstäder och större städer. Men även för mindre tätorter finns viss potential till energieffektivare transporter där trafikarbetet
minskar. Om dessa minskningar görs i storstäder och tätorter är bedömningen att klimat
målet
kan nås trots att personbilstrafikarbete inte minskas på landsbygderna.
Vänsterpartiet delar uppfattningen att åtgärder för ökad transporteffektivitet är störst
i storstäder och större städer. Men även på landsbygderna finns potential för överflyttning
av bil- och lastbilstransporter till mer hållbara transportsätt samt en ökad beläggnings
grad i transporterna. På landsbygder behövs en ökad tyngdpunkt på åtgärder som stärker tillgången till förnybara drivmedel även om det också är möjligt att genom ytterligare åtgärder, t.ex. förbättrad tillgång till kollektivt resande, öka transporteffektiviteten. För att öka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygder krävs ökade statliga insatser.
Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången på förnybara drivmedel i landsbygder. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
12.2
Landsbygder bör kompenseras för höjda drivmedelsskatter
Skatt på drivmedel är ett viktigt verktyg för att minska bilismens klimatpåverkan. Men det är också ett trubbigt verktyg som inte gör skillnad på en höginkomsttagare i storstad med god tillgång till kollektivtrafik och en låginkomsttagare på landsbygden utan till
gång till alternativ till bilen. Det är helt nödvändigt att införa kompensatoriska åtgärder för dem som har låga inkomster på landsbygden och som saknar alternativ till bilen. Det kan bl.a. göras genom att stärka möjligheterna till kollektivtrafik i landsbygder, införa konverteringsstöd till befintliga bilar och förändra reseavdraget. Landsbygder bör ekonomiskt kompenseras för höjda skatter på bensin och diesel genom att pengar åter
förs för att stimulera en hållbar klimatomställning.
Regeringen bör återkomma med förslag på kompensatoriska åtgärder för att ekonomiskt återföra medel till landsbygders omställning med anledning av höjda drivmedelsskatter. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
12.3
Stärk
landsbygdens
tillgänglighet till digitala kommunikationer
I landsbygder är förutsättningarna inte lika goda att utveckla ett transporteffektivt samhälle som i städer och tätorter. Bilen kommer fortsatt att vara väsentlig för till
gängligheten i landsbygder. Av den anledningen är det särskilt viktigt, vilket tidigare konstaterats i motionen, att här stärka tillgången på fossilfria drivmedel. Men även de digitala kommunikationerna kommer att vara av stor betydelse för transporteffektiva landsbygder. Exempelvis kan kommunal service och ombudsfunktioner länkas till en livsmedelsbutik. It blir därmed ett viktigt verktyg för att stärka tillgängligheten i glest befolkade områden och fungerande bredband är en viktig förutsättning. Men när det gäller tillgång till bredband finns många av de hushåll som saknar bredband just på landsbygden. Vi utvecklar vår syn på it och bredband i vår motion It och bredband (2021/22:446).
13
Inför nytt reseavdrag
Av den dåvarande S-regeringens klimatpolitiska handlingsplan framgår att den anser att ett avståndsbaserat och färdmedelsoberoende reseavdrag bör införas, bl.a. då det nuvarande regelverket har ansetts gynna arbetsresande med bil, särskilt i områden där det finns mer klimatsmarta alternativ. Reseavdragskommittén lämnade under sommaren
2019 sitt betänkande till regeringen och föreslog att reseavdraget avskaffas i sin nuvarande
form. Vänsterpartiet har länge förespråkat att ett avståndsbaserat reseavdrag bör införas. Det nuvarande reseavdraget bör justeras så att även avstånd blir en bedömningsfaktor då det nuvarande regelverket gynnar arbetsresande med bil, särskilt i områden där det finns mer klimatsmarta alternativ. Den nya högernationalistiska regeringen har dock redan aviserat att den inte tänker föreslå något sådant, men vår åsikt i frågan kvarstår: Vi vill ha ett nytt avståndsbaserat reseavdragssystem, vilket skulle gynna utvecklingen av ett mer transporteffektivt samhälle. Länder som Norge, Danmark och Nederländerna har ett avståndsbaserat avdrag, utan koppling till arbetstagarens biljett- eller bilkostnader. Här finns enligt vår uppfattning erfarenheter som bör vara tillämpliga även för Sverige i övergång till ett mer effektivt och miljöanpassat system för reseavdrag. Vänsterpartiet anser även att ett system som stimulerar att den enskilda färdas med kollektivtrafik och cykel bör eftersträvas.
Regeringen bör återkomma med ett justerat förslag på ett färdneutralt och avstånds
baserat reseavdrag som även gynnar resande med kollektivtrafik och cykel och samtidigt inte missgynnar dem som bor på landsbygden. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
14
Stärkt järnväg för en fossilfri transportsektor
För att möjliggöra en fossilfri transportsektor måste staten öka stöd till och investeringar i järnväg. För att råda bot på de omfattande tågstörningar som drabbar resenärer och näringsliv måste decenniers eftersläpande underhåll på järnvägen åtgärdas. Det är otillräckligt att anslå nivåer för banunderhållet som bara bibehåller dagens standard.
Klimatkrisen kräver en fungerande och attraktiv järnväg. Detta förutsätter att underhålls
skulden
i vårt järnvägssystem åtgärdas. Investeringar i nya järnvägar måste öka för att möjliggöra att tillgängligheten förbättras till hållbara resor och godstransporter i hela vårt land. Under 2022 har Vänsterpartiet presenterat det största infrastrukturpaketet i modern tid. Vi vill investera 170 miljarder kronor mer än den tidigare socialdemokra
tiska regeringen, de kommande tio åren. Om förslaget röstas igenom i riksdagen skulle det innebära bl.a. att befintlig infrastruktur rustas upp, Malmbanan blir dubbelspårig, Nya Ostkustbanan kan färdigställas och flera av de nu existerande regionalbanorna räddas från nedläggning. Det innebär en järnvägssatsning som på riktigt binder samman alla delar av vårt land och som underlättar pendling på en rad platser i landet. Dessutom föreslår vi att investeringar på 290 miljarder kronor görs i höghastighetsbanor. I Vänsterpartiets motion Utgiftsområde 22 Kommunikationer samt i vår budgetmotion (2022/23:1299) redovisar vi våra förslag.
14.1
Fusket med cabotage och
kombidirektivet
måste omöjliggöras
I EU:s direktiv från 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad
transport av gods mellan medlemsstaterna (kombidirektivet) finns regler om kombinerade
transporter mellan länderna. I dag är kombidirektivet införlivat i svensk rätt genom yrkestrafikförordningen. Vänsterpartiet anser att syftet med direktivet var lovvärt då det skulle främja att godset i ökad utsträckning kunde transporteras på järnväg eller vatten i stället för på väg. Så har dock inte blivit fallet och det har inte kunnat påvisas någon tydlig miljöeffekt. Kombidirektivet är otydligt och komplicerat, vilket inneburit att det har varit svårt att kontrollera att enskilda lastbilstransporter verkligen utförs enligt kombidirektivets regelverk. I stället har kombidirektivet i sin nuvarande form bidragit till en allt mer osund konkurrens och social dumpning inom åkeribranschen. Kombi
direktivet gör det möjligt för företag att permanent stationera trailerdragare i Sverige för att med utländska chaufförer utföra transporter från hamnar och kombiterminaler med
löner och arbetsvillkor i enlighet med chaufförens hemland. Chaufförerna utför körningar
enligt kombidirektivet men nyttjas oftast till andra inrikestransporter, olagligt cabotage. I praktiken bedriver således mindre nogräknade transportföretag från andra EU-länder i princip stadigvarande verksamhet i Sverige med låga löner och dåliga arbetsvillkor genom att kombidirektivet gör att man kan komma runt cabotagereglerna. Det leder till snedvriden konkurrens och att arbetstagare utnyttjas. Förutom social misär påverkar verksamheten konkurrenskraften så att både järnvägstransporter och lastbilstransporter med mindre miljöskadliga fordon och schysta villkor missgynnas. Det är en oacceptabel situation som gör det svårt att bedriva hållbar och ansvarstagande transportverksamhet.
Problematiken har uppmärksammats och EU-länderna har förhandlat fram det s.k. mobilitetspaketet som i
dag är en del av svensk lagstiftning. Vänsterpartiet välkomnar alla åtgärder som kan få bukt med fusk och social dumpning, men vi är inte nöjda förrän effektiva åtgärder är implementerade. Vi föreslår t.ex. införandet av den danska modellen mot fusk och social dumpning i yrkestrafiken i Sverige. Förslaget utvecklas vidare i vår motion Förbättrade arbetsvillkor i yrkestrafiken.
Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på effektiva åtgärder mot olagligt cabotage och missbruk av EU-regelverket för kombinerade transporter. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
15
Ändra avkastningskrav och ägardirektiv till SJ
Järnvägssystemets uppsplittring och avreglering har generellt lett till en mängd olika bolag vars drivkraft är vinstmaximering för varje enhet. Med ett sådant system kan avisningslokaler för tågen prissättas så att de inte används optimalt och plogtåg hyras ut som godståg för att det lönar sig bättre. Samhällsnyttan är ingens ansvar och med rådande situation riskerar resenärer och skattebetalare att få bära de kostnader som aktörerna kan undkomma.
SJ AB är av staten ålagt att skapa företagsekonomisk vinst och har därutöver ett avkastningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på den redo
visade nettovinsten. Avkastningskravet leder till starkt fokus på att skapa vinst. SJ AB
tvingas därmed se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers
behov prioriteras ned. Bolaget har exempelvis tagit bort biljettförsäljningen över disk och även ombord, vilket innebär att resenärerna hänvisas till appar, försäljning på internet och biljettautomater. Personlig service är tillgänglig endast via telefon efter långt köande, och att köpa biljett kontant är svårt och dyrt.
Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav skulle SJ kunnat sänka priserna på biljetter, förbättra servicen och trafikera fler banor och därmed prioritera samhällsnyttan. I stället för att ge avkastning till staten bör pengarna användas i verksamheten med en sådan inriktning.
Vänsterpartiets mål är att det överskott SJ gör på sin verksamhet ska användas för att förbättra servicen och sänka biljettpriserna. Det skulle då bidra till att fler kan åka kollektivt och minskad miljö- och klimatpåverkan.
Regeringen bör återkomma med ett ägardirektiv om samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta senast till bolagsstämman 2023. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringen bör återkomma med ett förändrat avkastningskrav för SJ AB senast till bolagsstämman 2023. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
16
Höjda banavgifter begränsar järnvägens klimatnytta
Vänsterpartiet delar en allmän inriktning att alla trafikslag på sikt ska bära de externa kostnader de orsakar samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan, slitage och olyckor. I dag varierar det dock kraftigt i vilken utsträckning godstransporter bär de kostnader de orsakar, beroende på om de t.ex. sker med tunga lastbilar eller på spår med järnväg. Därtill kräver det allt mer växande klimathotet att de klimatpåverkande utsläppen från våra transporter skyndsamt minskas. Vi måste därför försäkra oss om att våra styrmedel inom transportområdet inte försvårar konkurrensmöjligheterna för de trafikslag som minskar utsläppen och stärker hållbarheten.
I dag är det EU-direktiv som styr hur Trafikverket ska och får sätta banavgifter. Genom järnvägslagen har kraven skrivits in i svensk rätt. Det innebär att banavgifterna i allt högre grad, genom att successivt årligen höjas, ska tillse att trafikoperatörerna betalar för de samhällskostnader de orsakar, t.ex. slitaget. Intäkterna använder Trafik
verket för banunderhåll. 2018 uppgick Trafikverkets intäkter till 1
767 miljoner kronor från banavgifterna. Till 2025 beräknas de uppgå till nästan 2,5 miljarder kronor.
Sedan 2009 har regeringar av olika kulör höjt banavgifterna för godstransporter på järnväg med nästan 300 procent. Detta är en kostnad som i hög utsträckning drabbar godstransportör
erna
på järnvägen och som försvårar deras möjlighet att konkurrera med den tunga last
bilstrafiken som orsakar större klimatutsläpp utan att behöva betala för dem. Det är en orimlig ordning enligt vår uppfattning. Vi motsätter oss inte att även järnvägsoperatör
erna ska bidra till sina samhällskostnader, men i ett läge då den tunga, och delvis konkurrerande, lastbilstrafiken i alltför liten utsträckning betalar för sin höga påverkan på klimat och vägslitage gynnar inte rådande situation en utveckling för hållbara gods
transporter. EU:s reglering av banavgifterna måste i högre grad beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge samt att detta förutsätter att järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte får undermineras av höjda banavgifter.
Coronapandemin har slagit hårt mot järnvägsbranschen. För att stimulera återhämt
ningen föreslår Vänsterpartiet därför en tillfällig åtgärd som innebär att tågoperatörerna inte ska behöva betala några banavgifter till staten under 2023. För 2024–2025 föreslår vi en halvering av banavgifterna. Förslagen utvecklas mer i detalj i vår motion Utgiftsområde 22 Kommunikationer.
Regeringen bör verka för förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
17
Sammanhållet och effektivt banunderhåll i statlig regi
Under lång tid har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet. En fungerande järnväg är en samhällsviktig verksamhet som också har stor betydelse för totalförsvaret. På underhållssidan har konkurrensutsättningen lett till att det i dag är avsevärt färre anställda än vad som var fallet för 15–20 år sedan. Det finns alltså mycket färre personer som arbetar ute i spåren, vilket blir synligt när det är snöiga vintrar. Säkerheten brister på ett oacceptabelt sätt såväl för resenärer som för dem som arbetar på spåren. Trafikverket utför sedan 2010 inget underhåll i egen regi, utan samtliga underhåll sker numera genom entreprenadkontrakt. På marknaden finns i dag huvud
sakligen 3–4
aktörer som i sin tur anlitar ett stort antal underentreprenörer. Allt fakta
underlag pekar på att underhållet varken har blivit effektivare eller billigare efter konkurrensutsättningen. Ett skäl till att underhållet inte har blivit så billigt är att budgivarna ofta lämnar underbud för att vinna upphandlingarna. De tar i stället extra betalt för tillkommande uppgifter, något som är lätt att peka på när allt inte omfattas av upphandlingsspecifikationen. Detta att sockra anbudet för att sedan salta tillkommande räkningar kallar Riksrevisionen för obalanserad budgivning och lyfts upp som ett av de största problemen gällande kontrollen av upphandlingarna av järnvägsunderhållet. I rapporten Drift och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) konstaterar de att kostnaderna för underhållet har ökat med 74 procent jämfört med det avtalade priset med underhålls
bolagen.
Brister i järnvägsunderhåll har varit kända under en lång tid. Det finns flera exempel på olyckor som har skett på platser med kända fel som inte har åtgärdats. En allt större underhållsskuld har byggts upp i vårt järnvägssystem. Vänsterpartiet bedömer att för att upprätta en fungerande tågtrafik för resenärer och företag krävs ett sammanhållet system där nödvändigt banunderhåll och kontroll av detsamma sker i statens egen regi. Vi ser det därför som ett framsteg att vi nådde en överenskommelse med dåvarande S
‑
regeringen om att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhåll av de svenska järnvägarna. Regeringen tog ett viktigt beslut i januari 2017 när det beslutades att Trafikverket ska göra leveransuppföljning och underhållsbesiktning av järnvägen i egen regi. Beslutet skulle innebära att Trafikverket skulle ha fått bättre koll på sina egna anläggningar och att det som har beställts verkligen levereras. För att staten ska ta det samlade ansvaret krävs nu åtgärder för att även utförande av underhåll ska ske i statlig regi. Brister i vårt järnvägsunderhåll är en betydande orsak till tåg
förseningar som urholkar allmänhetens och näringslivets förtroende för järnväg som transportslag. Det krävs både stärkt statligt ansvar och ökade anslag för att råda bot på rådande situation som drabbar både resenärer och gods.
Den förra S-MP-regeringen och Vänsterpartiet kom 2018 överens om att tillsätta en utredning i syfte att basunderhållet, dvs. det dagliga underhållet, som i dag utförs av det statliga bolaget Infranord AB ska överföras till Trafikverket. Utredningen Framtidens järnvägsunderhåll presenterades 2020. Utredningen konstaterar att konkurrensutsätt
ningen av järnvägsunderhållet inte har lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen. Likaså att en alltför stor del av under
hållet går åt till att åtgärda fel i anläggningen och att det finns lite utrymme för före
byggande underhåll. Vidare konstaterar utredningen att Trafikverket inte har tillräckliga kunskaper om anläggningens skick och status även om myndigheten är ansvarig för anläggningen. Då blir det också svårt att agera i beställarrollen gentemot underhålls
leverantörerna. Utredningen föreslog bl.a. att Trafikverket skulle driva delar av bas
underhållet i egen regi och anskaffa modernare maskinpark. Vi anser att förslagen är steg i rätt riktning, men otillräckliga. Dåvarande S
‑
regeringen gick varken vidare med en proposition eller remitterade utredningens förslag. För att vi ska få tåg som går i tid behöver mycket mer göras när det gäller underhållet. Vänsterpartiet anser att hela Infranords verksamhet bör införlivas i Trafikverket, inte bara dess basunderhåll. På sikt bör Trafikverket sköta allt banunderhåll i egen regi, bli en utförarorganisation i stället för beställarorganisation.
Regeringen bör återkomma med en tidsatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar, för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom Trafikverket. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
18
Utveckla de regionala järnvägarna och inför moratorium för nedläggning av regionala banor
De regionala banorna spelar en viktig roll i ett fungerande järnvägssystem och i klimat
omställningen. Därför behöver det regionala järnvägsnätet rustas upp och underhållas för att möjliggöra för hållbara godstransporter och kollektivtrafik. Utvecklingen har tyvärr gått åt motsatt håll under en längre tid, och regionala banor tillåts förfalla för att sedan läggas ner med hänvisning till det dåliga skicket. Inte ens när det finns intresse av att trafikera vissa banor öppnas de åter för trafik. Ett exempel på detta är Lysekilsbanan. Vänsterpartiet anser att de regionala banornas potential bör förverkligas för att utveckla ett hållbart transportsystem i hela landet. Nedläggningshotade banor bör rustas upp för att skapa möjligheter till ökad trafikering och inga banor ska läggas ner. Vi preciserar vår syn på utveckling av regionala banor i vår motion (2020/21:4037) med anledning av prop. 2020/21:151 Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige samt vår följdmotion 2022/23:3 med anledning av skrivelse 2021/22:261 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2022–2033.
Regeringen bör återkomma med förslag som säkerställer att det regionala järnvägs
nätet utvecklas och att ett moratorium för nedläggning av regionala banor ska införas.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna
.
19
Utveckla järnvägsinfrastrukturen i hela landet
Vänsterpartiet menar att vi måste genomföra ett systemskifte inom infrastrukturen. För en sådan omställning krävs ökade anslag till hållbara transportslag och införande av nya styrmedel. Transportinfrastrukturen ska planeras så att den verkar i enlighet med våra nationella klimat- och miljömål och ger människor möjlighet att färdas med hållbara transporter och så att fler företag kan frakta sina varor med en godstrafik som minimerar utsläppen och ger svensk industri ökad konkurrenskraft med snabba, leveranssäkra transporter
. Satsningen på nya stambanor för höghastighetståg bör lånefinansieras och medel för investeringar och reinvesteringar inom järnvägen prioriteras i infrastruktur
planeringen. Industri- och infrastrukturinvesteringar måste gå hand i hand för att skapa förutsättningar för klimatomställningen, inte minst när det gäller investeringar i fossilfri industri och förnybar energi i Norrland. Vi specificerar våra prioriteringar för invester
ingar i järnvägsinfrastrukturen i vår motion (2020/21:4037) med anledning av prop. 2020/21:151 Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige samt vår följdmotion 2022/23:3 med anledning av skrivelse 2021/22:261 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2022–2033.
Regeringen bör prioritera järnvägsinvesteringar i infrastrukturplaneringen, särskilt i samband med industriinvesteringar som är en del av klimatomställningen. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
19.1
Statlig finansiering av ERTMS-
ombordutrustning
ERTMS står för European Rail Traffic Management System. Det är ett nytt, gemensamt signalsystem för järnväg som EU har beslutat ska införas. ERTMS ska förenkla
trafik
ledning, underhåll och trafik mellan medlemsländerna. Det är omfattande och kostsamma
investeringar som behöver göras. Tågoperatörerna beräknas ha en uppskattad samlad kostnad på minst 3
miljarder kronor för att anpassa tekniken i loken för det nya signal
systemet. Detta är en kostnad som branschen själv förväntas bära i Sverige, till skillnad mot ett antal andra länder där staten tar ett betydande ansvar för finansieringen. Kost
naden för varje enskilt lok uppgår till minst 3
miljoner kronor och uppskattningsvis be
höver ca
1
000 lok denna åtgärd. Det är en orimlig kostnad att som enskild tågoperatör behöva ombesörja. Vänsterpartiet anser att staten i huvudsak bör finansiera kostnaden för ombordutrustning för ERTMS med 100 procent.
Regeringen bör återkomma med en plan för statlig finansiering av ERMTS-utrustning.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
20
Utbildningssatsning järnväg och sjöfart
Det finns ett stort behov av att rusta och bygga ut järnvägen. Samtidigt råder det brist på personal som kan göra detta. En utredning från 2018 från fackförbundet Seko bedömde att åtminstone 1
700 nyckelpersoner kommer att saknas inom några år inom järnvägs
sektorn. Det vill säga bantekniker, spårsvetsare samt el
‑
, signal- och teletekniker. För att ställa om samhället och satsa på järnvägen föreslås en satsning på att möjliggöra för de som studerar till viktiga yrken inom järnvägen att kombinera studier och arbete. För att möjliggöra detta föreslås Trafikverket få ett utökat anslag med 110 miljoner kronor för att kunna anställa upp till 200 studerande på deltid i två år.
Sjöfarten har något annorlunda behov. Där handlar det framför allt om att möjlig
göra för redan yrkesverksamma som nu blivit arbetslösa att få fortbildning för att kunna
fortsätta inom sjöfarten men inom andra verksamheter. För detta föreslås de få ett tillskott
på 10
miljoner kronor för att kunna utöka utbudet av relevanta kurser. Arbetsförmedlingen
Sjöfart föreslås få ansvar för att ge stöd till de som har behov av fortbildning. Vi preciserar vårt förslag i motionen Utgiftsområde 22 Kommunikationer.
21
Hållbar sjöfart
Sjöfarten är ett energieffektivt transportslag. Att genomföra en konsekvent satsning på att öka andelen godstransporter med sjöfart och järnväg är en nödvändig åtgärd i
om
ställningen till ett hållbart transportsystem. Samtidigt måste sjöfartens klimatomställning
ta fart och miljöpåverkan minimeras. Vi har lagt ett antal förslag för att minska sjöfartens
miljö- och klimatpåverkan samt stimulera en ökad andel godstransporter med sjöfart. Sjöfarten transporterar den stora merparten av allt gods som importeras och exporteras i Sverige. Vår handel och industri är därmed beroende av sjöfarten. Sjöfart är ett energi
effektivt transportslag, och förutom muddring och isbrytning är vattenvägar i princip underhållsfria och investeringskostnaderna därmed låga. Dessutom är trafiksäkerheten hög. Sverige har mycket långa kuststräckor, farbara insjöar och goda djupförhållanden till farleder i många hamnar. Sjöfarten har även stor betydelse för godsflödet inom landet där näringen står för en stor del av transporterna. På vissa sträckor är även passagerartransporter mycket viktiga. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att öka andelen godstransporter med sjöfart och järnväg är därför en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. Vi preciserar vår syn på sjöfart som energieffektivt transportslag i motion 2021/22:2596 Hållbar sjöfart samt i vår följdmotion 2022/23:3 med anledning av skrivelse 2021/22:261 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2022–2033.
Nooshi Dadgostar (V)
Andrea Andersson Tay (V)
Ida Gabrielsson (V)
Samuel Gonzalez Westling (V)
Tony Haddou (V)
Vasiliki Tsouplaki (V)
Jessica Wetterling (V)
Linda Westerlund Snecker (V)
Motion B
Motion till riksdagen
2025/26:2789
av Nooshi Dadgostar m.fl. (V)
Klimatet
Innehållsförteckning
Förslag till riksdagsbeslut
1 Motivering
2 Vänsterpartiets utgångspunkter i klimatpolitiken
2.1 Rättvist miljöutrymme
2.2 En jämlik, jämställd och rättvis klimatomställning
2.3 Marknaden kan inte lösa klimatomställningen
3 Bygg Sverige starkt – klimatkrisen kräver åtgärder nu
4 Tvärsektoriella och finanspolitiska åtgärder
4.1 Sverige bör införa en utsläppsbudget
4.2 Genomför genomgripande skattereform som rättvist styr mot klimat- och miljömål
4.3 Inför lokala medborgarråd för klimatet
4.4 Sveriges intäkter från ETS2 bör användas för en rättvis klimatomställning
4.5 Öka elektrifieringen av arbetsmaskiner
5 Energisektorn
6 Skogsbruk, jordbruk och annan markanvändning
6.1 Ta fram en strategi för jordbrukets klimatomställning tillsammans med aktörerna
6.2 Sverige saknar strategi för att stärka kolinlagringen i skogen
6.3 Sverige måste vara aktivt i EU-samarbetet för att CAP ska bidra till utsläppsminskningar
6.4 Utveckla nationella styrmedel för minskade utsläpp inom jordbruket
6.5 Kretsloppsanpassat jordbruk
6.6 Minskat matsvinn
6.7 Inför förbud mot torvbrytning
7 Transportsektorn
7.1 Bonus, elbilspremie och höjd malus
7.2 Inför rätt för boende att ha laddplats för elbil
7.3 Återinför flygskatten
7.4 Inför en rättvisare skrotningspremie
7.5 Klimatkliv för sjöfarten
8 Industri och landsbygdspolitik
9 Bostadssektorn
9.1 Från ett blått till ett grönt rotavdrag
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige bör anta en bindande utsläppsbudget i linje med Parisavtalets temperaturmål, baserad på IPCC:s senaste utvärderingsrapport och en global rättvis fördelning av utsläppsutrymmet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för en genomgripande skattereform som utjämnar de ekonomiska och regionala klyftorna och främjar hållbart resursutnyttjande med låg miljö- och klimatpåverkan i enlighet med våra klimat- och miljömål, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på utformning och finansiering av ett riktat investeringsstöd för finansiering av laddinfrastruktur och energilager för arbetsmaskiner och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Energimarknadsinspektionen och Energimyndigheten i uppdrag att förenkla och påskynda eldrivna arbetsmaskiners tillgång till tillfälliga elanslutningar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Upphandlingsmyndigheten i uppdrag att i samarbete med berörda myndigheter utveckla upphandlingsstödet så att övergången till elektrifierade arbetsmaskiner och laddinfrastruktur främjas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta fram förslag på målbild och strategi för jordbrukets klimatomställning i nära samverkan med jordbrukare och aktörer från hela livsmedelskedjan, civilsamhället, forskare och myndigheter och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ges i uppdrag att förtydliga hur livsmedelsstrategins mål om ökad livsmedelsproduktion ska uppnås inom ramen för klimat- och miljömål och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på strategi med åtgärder för hur Sverige till 2030 ska nå åtaganden om att öka kolinlagringen med 4
miljoner ton växthusgaser mer än genomsnittet för perioden 2016–2018 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för att reformera stödstrukturen för att leverera kostnadseffektiva utsläppsminskningar inom CAP samt ge relevanta myndigheter i uppdrag att ta fram förslag i linje med detta inför nästa programperiod och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen på EU-nivå bör verka för ett klimatstyrmedel för jordbrukets utsläpp av metan och lustgas som gynnar de jordbrukare som vidtar och har vidtagit åtgärder inom jordbruket, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för en snabb utfasning av skattenedsättningar för fossil diesel samt införa kompensation till jordbrukare i syfte att undvika negativ påverkan på lönsamheten i jordbruket och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder som bidrar till att öka efterfrågan på hälsosamma livsmedel med låg klimatpåverkan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder som stärker lokala lantbruks kretslopp och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på regleringar inom livsmedelsindustrin som minskar matsvinnet i konsumentledet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på lagstiftning med totalförbud mot nya tillstånd för torvtäkter samt att befintliga tillstånd för torvtäkter fasas ut, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på lagstiftning som begränsar exploatering av torvmarker enligt betänkandet Miljömålsberedningens förslag om en strategi för hur Sverige ska leva upp till EU:s åtaganden inom biologisk mångfald respektive nettoupptag av växthusgaser från markanvändningssektorn (LULUCF) (2025:21) och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2026 bör återkomma till riksdagen med förslag på lagstiftning för rätt att installera laddpunkt på sin parkeringsplats och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en översyn skyndsamt genomförs i syfte att se över förutsättningarna för ett riktat investeringsstöd i form av klimatkliv för sjöfarten för att minska utsläppen av växthusgaser och tillkännager detta för regeringen.
1
Motivering
De extrema värmeböljorna i södra Europa har under sommaren 2025 resulterat i en stor mängd dödsfall och omfattande bränder och skyfall. Att Medelhavsregionen är särskilt utsatt av klimatkrisen har långt tidigare fastslagits av FN:s klimatpanel, IPCC. Även i
Sverige har extremväder i form av värmeböljor och skyfall kraftigt påverkat många människors vardag och tydliggjort hur sårbart vårt samhälle blivit av ett förändrat klimat.
Förutom det stora mänskliga lidandet har en europeisk studie uppskattat att sommarens extremväder inneburit en kostnad på 43 miljarder euro för EU.
När det politiska ansvaret bör vara att skyndsamt vidta åtgärder för att stabilisera jordens temperatur så fort som möjligt och rusta Sverige för att hantera effekterna av ett allt mer extremt väder väljer Sveriges regering och Sverigedemokraterna motsatt väg. De svenska utsläppen av växthusgaser ökade istället med sju procent under 2024, vilket är den största ökningen på 15 år. Klimatpolitiska rådet, Naturvårdsverket och OECD konstaterar att med regeringens politik nås vare sig våra nationella klimatmål eller våra
klimatåtaganden inom EU. Regeringen har övergett klimatomställningen och överlämnar
därmed ansvaret för en kommande regeringen att hantera klimatkrisen under nästa mandatperiod.
2
Vänsterpartiets utgångspunkter i klimatpolitiken
2.1
Rättvist miljöutrymme
Vänsterpartiet eftersträvar att länder, regioner och individer ska hålla sig inom ett rättvist miljöutrymme, dvs. den mängd resurser som vi kan använda utan att tvinga andra människor att använda sig av en mindre mängd resurser, nu eller i framtiden. Tanken om ett rättvist miljöutrymme har två beståndsdelar. Den första delen är den grundläggande utgångspunkten att det finns ett givet miljöutrymme som vi människor har att röra oss inom. Vi har bara en jord med vissa givna ekologiska gränser. De ramarna kan inte tänjas hur som helst, utan vi måste se till att leva inom dem. Lever vi över ett givet miljöutrymme, över ett ekosystems bärkraft, drabbar det oss själva men även andra länders invånare och kommande generationer. På samma sätt drabbar
tidigare generationers överskridande av ramarna oss i dag. Vi kan inte alltid helt objektivt
slå fast hur stort miljöutrymmet är, men vi kan göra kvalificerade bedömningar, exempelvis gällande nivåer av klimatpåverkande växthusgaser. Miljöutrymmet är inte statiskt. Det kan minskas ytterligare genom rovdrift och miljöförstöring, men också ökas genom mer miljövänliga produktionsmetoder.
Den andra delen av det rättvisa miljöutrymmet är frågan om rättvisa. Om man tror på
alla människors lika värde borde tillgången till pengar inte vara grunden för en fördelning
av världens resurser. Jorden är vårt gemensamma arv och borde då också förvaltas på det sättet. Men i dag är det de individer, företag och länder som har mycket pengar som lägger beslag på en långt mycket större andel av det totala miljöutrymmet än vad fattiga länder eller individer gör. Det är inte rättvist. Det behövs politiska beslut för att rika länder ska minska sin miljö- och klimatpåverkan och för att fattiga länder ska få möjlighet att utvecklas.
2.2
En jämlik, jämställd och rättvis klimatomställning
Sverige har genom sina historiska utsläpp och nuvarande ohållbara konsumtionsnivåer tydligt ansvar för klimatkrisen. Våra historiska utsläpp av koldioxid i Sverige är dubbelt
så stora som vår världsandel av befolkningen enligt Oxfam. Om alla människor på jorden
skulle konsumera lika mycket som genomsnittssvensken skulle det behövas drygt fyra jordklot.
Stockholm Environment Institute (SEI) och Oxfam har i en rapport 2023 med hjälp av nya data visat att utsläppen i Sverige är mycket ojämnt fördelade i befolkningen och varierar kraftigt beroende på inkomst. Den rikaste procenten av svenskarna släppte 2019 i snitt ut hela 42 ton per person och år, och de rikaste tio procenten 15 ton per person och år. Det kan jämföras med utsläppen från de fattigaste 50 procenten av svenskarna som släppte ut fyra ton per person och år.
Vänsterpartiet anser att rapporten tydligt bekräftar att alla inte bär samma ansvar för klimatkrisen. Höginkomsttagare som orsakar större utsläpp måste bära en större kostnad för klimatomställningen. Därutöver har människor med lägre inkomster sämre möjlig
heter att ställa om och att på sikt hantera de konsekvenser klimatkrisen innebär.
Den ekonomiska ojämlikheten ökar snabbare i Sverige än i alla andra OECD-länder. I Sverige äger de fem rikaste personerna mer än vad fem miljoner svenskar äger tillsammans, enligt rapport från Oxfam Sverige 2023. Den ekonomiska ojämlikheten i Sverige måste med nödvändighet minska för att möjliggöra en jämlik, rättvis och framgångsrik klimatomställning.
Klimatkrisen påverkar levnadsvillkoren för både män och kvinnor. Ökad jämställd
het är dock en förutsättning för en rättvis klimatomställning och hållbar utveckling. Globalt påverkas de med lägst inkomster mest, och kvinnor påverkas mer än män då de
i högre utsträckning har ansvar för hushåll och tillgång till naturresurser. Kvinnor drabbas
därför hårdare av naturkatastrofer och extremväder.
Män och kvinnor har också olika stor påverkan när det gäller utsläpp av växthus
gaser, såväl globalt som nationellt. I Sverige har män betydligt högre klimatpåverkan genom sina privata transporter då de i högre utsträckning kör bil och genom en betydligt högre köttkonsumtion.
2.3
Marknaden kan inte lösa klimatomställningen
Vänsterpartiet arbetar för att klimatomställningen ska göras till en central del av den ekonomiska politiken. På mycket kort tid behöver omställningen av vår konsumtion och produktion sättas i centrum av samhällets utveckling för att vi ska nå de ambitiöst satta klimatmålen. Politiken har alltför länge satt sin tilltro till marknadens krafter i hopp om att klimatomställningen ska hanteras utan det aktiva samhällets inblandning. Men marknaden kan inte lösa kritiska systemfrågor.
Hela samhället behöver ställas om för att hantera klimatkrisen. Klimatkrisen innebär en grundläggande samhällskris som vi bara kan lösa tillsammans. Det är positivt att individen gör medvetna val som minskar utsläppen, men det krävs strukturella förändringar för att minska utsläppen i nödvändig takt. Det är politikens ansvar att ge människor tillgång till klimatsmarta alternativ till rimliga kostnader och ekonomiskt kompensera de som saknar hållbara alternativ. En ekonomisk politik för klimaträttvisa stärker välfärden för flertalet och minskar utsläppsutrymmet för de rikaste. När en större andel av ekonomin går till gemensamma investeringar, i stället för till att betala de rikas lyxkonsumtion, minskar utsläppen och stödet för omställningen ökar.
Klimatkrisen måste mötas med gemensamma offentliga investeringar. Målsättningen med Vänsterpartiets ekonomiska politik är att trygga välfärden, öka jämlikheten, få fler människor i arbete och skapa förutsättningar för en grön omställning. Klimatåtgärder måste gå hand i hand med att minska sociala och ekonomiska klyftor.
3
Bygg Sverige starkt – klimatkrisen kräver åtgärder nu
Regeringen och Sverigedemokraterna har varken stöd av folket eller forskarna för att överge klimatpolitiken. Flera undersökningar visar att det finns ett brett stöd hos människor att genomföra klimatåtgärder i enlighet med uppsatta mål och att politikerna underskattar denna vilja.
De länder som tidigt ställer om till fossilfria lösningar ges möjlighet till konkurrens
fördelar globalt med positiva effekter för ekonomi och sysselsättning. Det ger även förutsättningar för ett modernt hållbart samhälle som är mindre sårbart vid kris
situa
tioner och som stärker vår beredskap. Det bygger Sverige starkt och gör vår vardag tryggare. En snabb elektrifiering av transport- och industrisektorn minskar beroendet av import av fossila bränslen. Med ett robust elnät och kraftig utbyggnad av förnybar el
produktion som även omfattar ökad lokal produktion kan energiförsörjningen tryggas i hela landet och gemensamma energisatsningar stimuleras. Ett energieffektivt samhälle med en cirkulär ekonomi och tillgång till energisnåla bostäder bidrar till ett effektivt nyttjande av jordens begränsade resurser och ett ekologiskt hållbart samhälle.
En ökad nationell självförsörjningsgrad av livsmedel och minskat beroende av fossila insatsvaror som drivmedel och handelsgödsel inom jordbruket minskar vår sårbarhet i livsmedelsförsörjningen. Genom att värna kolsänkorna i våra skogar och i jordbruket och återskapa våtmarker ges även förutsättningar för ett mer hållbart skogs- och jordbruk som bevarar den biologiska mångfalden. Med en rikare biologisk mångfald blir också våra ekosystem mer motståndskraftiga mot den stress som uppstår av redan höjd temperatur och extremväder. Minskade utsläpp av växthusgaser ger även mindre luftföroreningar och genom att värna människors tillgång till naturen i vardagen bidrar det till bättre folkhälsa.
Vänsterpartiets klimatpolitik omfattar en stor mängd förslag på en rad politik
områden för att nå mål och åtaganden om att minska utsläppen och stärka kolupptaget. Vår samlade klimatpolitik presenteras i följdmotionen 2023/24:2815 på regeringens klimathandlingsplan för mandatperioden. I den här motionen föreslår vi åtgärder som kompletterar följdmotionen samt hänvisar till motioner med ytterligare nya förslag för att Sverige ska nå mål och åtaganden för klimatet.
4
Tvärsektoriella och finanspolitiska åtgärder
4.1
Sverige bör införa en utsläppsbudget
Halten av växthusgaser i atmosfären är avgörande för den globala uppvärmningen. För att uppsatta klimatmål ska vara relevanta måste ramarna för hur stora utsläppen kan vara
fram till målår vara tydliga. Det behövs därför en budget för hur stora koldioxid
utsläppen kan vara på årlig basis för att Sverige rättvist ska hålla sig inom det kvar
varande globala utsläppsutrymmet. Flera kommuner och regioner i Sverige har beslutat om egna utsläppsbudgetar/koldioxidbudgetar, men på nationell nivå saknas en sådan.
Vänsterpartiet anser inte att det i nuvarande klimatnödläge är acceptabelt att Sveriges klimatpolitiska handlingsplan inte lever upp till vare sig klimatlag eller Sveriges del av Parisavtalet. Vi anser att det krävs en utsläppsbudget som är kopplad till nödvändiga styrmedel och åtgärder för utsläppsminskningar som varje regering bör åläggas att presentera för varje mandatperiod.
Sverige bör anta en bindande utsläppsbudget i linje med Parisavtalets temperaturmål, baserad på IPCC:s senaste utvärderingsrapport och en global rättvis fördelning av utsläppsutrymmet.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
4.2
Genomför genomgripande skattereform som rättvist styr mot klimat- och miljömål
Vänsterpartiet föreslår att dagens regelverk för reseavdragen ersätts med ett färdmedels
neutralt och avståndsbaserat reseavdrag. Till skillnad mot dagens system som gynnar bilresor i storstadsregioner, skulle ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag behandla alla reseslag neutralt och utjämna regionala skillnader. Ett avståndsbaserat och färdmedelsneutralt reseavdrag är ett effektivt styrmedel för att sänka växthusgas
utsläppen vid arbetspendling. Ett sådant regelverk skulle också minska det utbredda fusket som finns i dagens system.
Klimatomställningen kommer att kräva stora investeringar i infrastruktur, förnybar energi, energieffektivisering och andra utsläppsminskande åtgärder. Principen om att förorenaren betalar för sin miljöpåverkan har länge varit och bör fortsatt vara ett rikt
märke i den svenska miljö- och klimatpolitiken. Utsläppspriset ger en tydlig styrande signal till alla aktörer och gör det mer lönsamt att investera i åtgärder som minskar utsläppen. Koldioxidskatten är ett centralt styrmedel i vår nationella klimat
politik.
Beskattning av drivmedel är ett viktigt verktyg för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Men den är också ett exempel på ett trubbigt verktyg som inte gör skillnad på höginkomsttagare med god tillgång till kollektivtrafik och en låginkomst
tagare i glesbygd utan tillgång till alternativ till bilen. Vänsterpartiet anser det angeläget att styrmedel utformas för att minska klyftor mellan stad och landsbygd och att det vid behov införs kompensatoriska åtgärder för att beakta rättviseperspektivet när exempel
vis skatter ger negativa fördelningseffekter. För att möta en ökad elektrifiering av väg
trafiken med stärkt regional rättvisa anser vi det angeläget att arbetet med en reform av
vägtrafikbeskattning redan nu inleds. En differentierad vägbeskattning ger förutsättningar
för låg/slopad vägskatt på landsbygd där alternativ till bil saknas och hög vägskatt i storstäder med tillgång till kollektivtrafik.
Läs mer om våra skatteförslag i motionen Ett rättvist skattesystem 2024/25:1921 samt i vår budgetmotion 2025/26:2792.
Med regeringens politik missar vi den absoluta majoriteten av våra 16 nationella miljömål och samtliga mål för klimatet både nationellt och inom EU. För att det ska vara möjligt att nå målen måste även skattesystemet användas som verktyg. Vänster
partiet ser behov av en genomgripande skattereform
som utjämnar de ekonomiska och regionala klyftorna och främjar hållbart resursutnyttjande med låg miljö- och klimat
påverkan i enlighet med våra klimat- och miljömål
.
Regeringen bör verka för en genomgripande skattereform som utjämnar de ekonomiska och regionala klyftorna och främjar hållbart resursutnyttjande med låg miljö- och klimatpåverkan i enlighet med våra klimat- och miljömål.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna
.
4.3
Inför lokala medborgarråd för klimatet
Våren 2024 genomfördes Sveriges första nationella medborgarråd om klimatet. Del
tagarna fick ta del av forskningen och diskutera och föreslå lämpliga åtgärder för att minska utsläppen. Deltagarna valdes slumpvis och speglade befolkningen. Medborgar
råd om klimatet var en del av forskningsprogrammet Fairtrans. Projektet genomfördes i samarbete mellan Stockholms universitet, Högskolan i Gävle, Uppsala universitet, Lunds universitet och IVL Svenska Miljöinstitutet. Fairtrans finansieras av Mistra och Formas, med delfinansiering av medborgarrådet från European Climate Foundation och EU Horizon. Förslagen presenterades för såväl regeringen som oppositionen.
Vänsterpartiet vill med förslaget att staten ger länsstyrelserna ekonomiskt stöd för att kontinuerligt genomföra regionala medborgarråd baserat på dessa erfarenheter. Natur
vårds
verket bör vara värdmyndighet och fördela medel till länsstyrelserna. Detta för att stärka acceptansen och det demokratiska inflytandet för en rättvis klimatomställning. De förslag på åtgärder som deltagarna enas om bör presenteras som bilaga till Naturvårds
verket underlag som tas fram inför varje regeringens klimathandlingsplan vart fjärde år.
Satsningen föreslås i Vänsterpartiets motion Utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur 2025/26:3173.
4.4
Sveriges intäkter från ETS2 bör användas för en rättvis klimatomställning
EU:s nya utsläppshandelssystem, ETS2, startar i sin helhet 1 januari 2027 och omfattar fossila bränslen inom bl.a. vägtransporter, bostäder och mindre industrier. ETS2 riktar sig till de företag som säljer fossila bränslen, som t.ex. bensin och diesel. Företagen måste efterlämna en utsläppsrätt för varje ton koldioxid deras sålda bränslen förväntas orsaka i utsläpp. Försäljning av utsläppsrätterna, som är begränsade, kommer att ske genom offentliga auktioner. Vad priset på utsläppsrätterna blir vid auktionerna är det idag ingen som vet, men bedömningen är att priserna på fossila bränslen kommer att stiga kraftigt inom hela EU, vilket kommer att märkas när man tankar bensin och diesel. Av de utsläppsrätter som säljs av svenska staten kommer 75 procent av intäkterna av dessa att gå direkt till statskassan. De övriga 25 procenten kommer att gå till en EU
‑
gemensam fond där Sverige kommer att vara garanterat medel på cirka 5 miljarder kronor. Hur stora intäkterna totalt blir för Sverige är beroende av priset på utsläpps
rätterna vid auktioneringen, men uppskattas av olika bedömningar till storleksordningen 25–50 miljarder för perioden 2027–2030. Vänsterpartiet anser att dessa intäkter
oreserverat bör användas för att öka takten i en rättvis klimatomställning genom åtgärder
som minskar utsläppen samt kompenserar de grupper med låga inkomster som drabbas av höga drivmedelspriser.
4.5
Öka elektrifieringen av arbetsmaskiner
Arbetsmaskiner stod för över 6 procent av Sveriges utsläpp av växthusgaser under 2023. De tunga maskinerna står för en stor del av dessa utsläpp. Naturvårdsverket har i en analys på uppdrag av regeringen konstaterat att utsläppen från arbetsmaskinerna ökar och idag är lika omfattande som utsläppen från tunga lastbilar. Myndigheten konstaterar att en fungerande ladd- och tankinfrastruktur för arbetsmaskiner är en viktig komponent i att ställa om till fossilfria alternativ och uppnå våra klimatmål. I dag bromsas utvecklingen för eldrivna arbetsmaskiner av höga kostnader, bristande efterfrågan och krångliga regelverk. Naturvårdsverket föreslår en rad åtgärder för att vända denna utveckling. Vänsterpartiet anser att omställningen till fossilfria arbetsmaskiner skynd
samt bör prioriteras och att regeringen i närtid bör göra verklighet av myndig
hetens förslag.
Regeringen bör återkomma med förslag på utformning och finansiering av ett riktat
investeringsstöd för finansiering av laddinfrastruktur och energilager för arbets
maskiner.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringen bör ge Energimarknadsinspektionen och Energimyndigheten i uppdrag att förenkla och påskynda eldrivna arbetsmaskiners tillgång till tillfälliga elanslutningar.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringen bör ge Upphandlingsmyndigheten i uppdrag att i samarbete med berörda myndigheter utveckla upphandlingsstödet så att övergången till elektrifierade arbets
maskiner och laddinfrastruktur främjas. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
5
Energisektorn
För att åstadkomma en snabb och omfattande klimatomställning behöver vi elektrifiera delar av samhället. När fordonsflottan ska ställas om från fossilberoende till i huvudsak el, samtidigt som tåginfrastrukturen byggs ut och industrins tillverkningsprocesser
skiftar till fossilfritt, kommer tillgången till el att behöva öka betydligt. Sannolikt innebär
denna process den största utbyggnaden av produktion och distribution av el i modern tid i Sverige. Därtill behövs kraftfulla satsningar på energieffektivisering. Vänsterpartiet tar ansvar för att det ska finnas el till elektrifieringen av både industrin och transport
sektorn. Det är centralt för att pressa ned utsläppen i enlighet med uppsatta klimatmål.
Elmarknaden har de senaste åren präglats av höga priser. Det är av hög prioritet att
skydda svensk industri, svenska hushåll, civilsamhället och mindre företag från effekterna
av detta. För klimatomställningens skull och för att vi fortsatt ska vara skyddade från rusande energipriser har Vänsterpartiet som mål ett samhälle med 100 procent förnybar energiförsörjning senast 2040. Genom att satsa på energieffektivi
sering och förnybar energi som vind-, sol-, bio- och geoenergi skapar vi ett ekologiskt hållbart samhälle.
Sedan 2022 har Vänsterpartiet presenterat historiskt stora satsningar på området förnybar energiproduktion och elnätsutbyggnad för att klara Sveriges klimatmål utan att hushåll och företag ska tvingas betala notan. Det innebär bl.a. massiva investeringar i förnybar elproduktion samtidigt som stora investeringar görs i transmissionsnäten, med andra ord i överföringen av el från norra till södra Sverige. Det är i högsta grad i samhällets intresse att infrastrukturen för el är väl utbyggd och tillförlitlig. Vänster
partiet satsar på stamnäten och förnybar elproduktion för att undvika att hushåll och företag får bära kostnaden för klimatomställningen via höjda avgifter.
Den högerkonservativa regeringen har tillsammans med Sverigedemokraternas stöd ändrat det energipolitiska målet från 100 procent förnybart till 100 procent ”fossilfritt” och därmed ändrat inriktningen för hela energipolitiken. Regeringens väg för att uppnå Sveriges klimatmål är elektrifiering som ska möjliggöras genom kärnkraft.
Regeringen försöker bluffa igenom enorma åtaganden för skattebetalarna för att bygga
kärnkraft. Tidöpartierna föreslår en satsning på enbart ny och dyr elproduktion som är designad för att bara gynna kraftbolagen. Modellen för hur byggandet av kärnkraft ska finansieras innebär kort och gott att hushåll, företag och stat bär risker och kostnader, medan kraftbolag garanteras vinster. Det sker bl.a. genom en prisgaranti för elen, där kraftbolagen föreslås garanteras ett elpris på 80 öre/kWh under 40 år. Regeringen har dock signalerat att det inte är säkert att den nivån räcker; i slutändan kan garantipriset således landa på mer än 80 öre/kWh. Går elpriset under garantiprisnivån står staten för mellanskillnaden till bolagen, vilket betalas genom en ny skatt på elkunderna.
Regeringen lyckas också med konststycket att hävda att man vill skapa teknik
neutralitet mellan kraftslagen samtidigt som man lovar ca 400 miljarder kronor i kredit
garantier till kärnkraftsbolagen. Utöver det har regeringen gett kärnkraften snabbspår för tillstånd samtidigt som det statliga företaget Vattenfall fått direktiv att bygga nya reaktorer.
Kärnkraft verkar vara lösningen på alla utmaningar inom energiområdet om man ska tro regeringen. Förutom att det är dyrt så tar utbyggnaden av kärnkraft väldigt lång tid. Den kommer därmed inte att bidra till att minska utsläppen i närtid och i enlighet med Sveriges åtaganden inom EU och nationella målsättningar enligt klimatlagen till 2030.
Det ensidiga fokuset på kärnkraft hotar också den stora investeringsvilja som finns i såväl land- som havsbaserad vindkraft. Utbyggnad av kärnkraft skapar en inlåsning i ett icke förnybart energislag för många decennier framöver. Vänsterpartiet anser att regeringens energipolitik är fylld av symbolfrågor men innehåller mycket lite som faktiskt stärker Sveriges energiberedskap och möjlighet att möta det ökande behovet av elektrifiering.
Sverige behöver en stabil och förutsägbar elmarknad, energiproduktion och eldistribution för att klara klimatomställningen och elektrifieringen av industrin och transportsektorn. I motionen Energipolitik för mer och förnybar el till rimliga priser, 2025/26:2797, beskriver vi hur vi vill åstadkomma det och hur mer av intäkterna från elproduktionen går tillbaka till lokalsamhället.
6
Skogsbruk, jordbruk och annan markanvändning
FN:s vetenskapliga forskarpaneler för både klimat och biologisk mångfald har varnat för att både klimat och biologisk mångfald är akut hotade i närtid och att dessa hot hänger samman. I Parisavtalet betonas vikten av att länderna skyddar och ökar kolförråd och kolsänkor. Av de kolförråd vi har i Sverige är det skogens och våtmarkernas kolförråd som har störst potential att öka inom den korta tidsperiod vi har för att hejda klimatkrisen.
Sverige ska enligt EU:s nya klimatlagstiftning öka den genomsnittliga totala netto
inlagringen med 4 miljoner ton 2030 (jämfört med snittet för perioden 2016–2018). Ökad kolsänka kan användas för att nå både nationella klimatmål och mål inom EU. I
regeringens klimathandlingsplan (2023) saknas i praktiken konkreta åtgärder för att stärka kolinlagringen och leva upp till EU:s lagstiftning på området. Regeringen har tidigare föreslagit en mindre ökning av anslaget för att öka återvätningen av våtmarker, och i övrigt konstaterar regeringen i sin handlingsplan att ”man prioriterar att det svenska skogsbruket inte begränsas”.
I motionerna Ökad nationell självförsörjning med hållbart jordbruk 2024/25:1927 och Biologisk mångfald 2025/26:2784 presenterar Vänsterpartiet förslag för ett hållbart brukande av våra resurser för klimatet och biologisk mångfald. Nedan presenterar vi ytterligare förslag.
6.1
Ta fram en strategi för jordbrukets klimatomställning tillsammans med aktörerna
I Klimatpolitiska rådets årsrapport 2025 konstaterar man att det finns potential att minska jordbrukets klimatpåverkan men att den befintliga politiken inte tar vara på den så att jordbruket bidrar till klimatmålen. Av rådets utvärdering av jordbrukspolitiken framgår att det saknas både riktning och tydlig målbild för att minska jordbrukets klimatpåverkan. Troligtvis har det bidragit till att politiken för att åtgärda problemet är så outvecklad. Om jordbruket i ökad utsträckning bidrar till klimatmålen så stärks på sikt konkurrenskraften i och för jordbruk enligt rådet. Det kommer att ställas högre krav på klimatvänlig livsmedelsproduktion, och för att nå klimatmål för EU och Sverige till 2040, 2045 och 2050 behöver utsläppen minska även inom jordbrukssektorn. Genom att genomföra klimatåtgärder på kort sikt säkras svensk livsmedelsproduktion på lång sikt.
Klimatpolitiska rådet konstaterar att Danmark, Finland och Frankrike har antagit kvantifierade utsläppsmål för att minska jordbrukets totala klimatpåverkan. Rådet rekommenderar att även Sverige tar fram en målbild och strategi som är så konkret och tydlig som möjligt och som i möjligaste mån beskriver hur jordbruket ska bidra till att nå de kort- och långsiktiga klimatmålen. Strategin bör beskriva både hur arbetet mot målet ska styras och vilka huvudsakliga styrmedel som ska användas för att säkerställa att målet nås. En viktig lärdom från andra länder är vikten av förankring genom brett samarbete med många olika aktörer. Regeringen bör enligt Klimatpolitiska rådet initiera en samverkansplattform som inbegriper hela kedjan i livsmedelsförsörjningen, civil
samhället, företag, myndigheter och lärosäten.
Rådet konstaterar vidare i rapporten att det i regeringens livsmedelsstrategi finns ett tydligt mål om att livsmedelsproduktionen ska öka, utan att specificera hur det ska gå till. Man fastslår att en ökad livsmedelsproduktion dock behöver vara förenlig med beslutade klimat- och miljömål. Klimatpolitiska rådet har i en tidigare analys visat att det är möjligt att förena livsmedelsproduktion med minskad klimatpåverkan utan att
göra avkall på andra miljömål. En målbild för jordbruket bör därför vila på samstämmig
het
mellan produktionsmål, klimatmål och miljömål för att minska utsläppen.
Vänsterpartiet delar den kritik som klimatpolitiska rådet framför och anser att regeringen skyndsamt bör följa Klimatpolitiska rådets rekommendationer.
Regeringen bör ta fram förslag på målbild och strategi för jordbrukets klimat
omställning i nära samverkan med jordbrukare och aktörer från hela livsmedelskedjan, civil
samhället, forskare och myndigheter. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringen bör ges i uppdrag att förtydliga hur livsmedelsstrategins mål om ökad livsmedelsproduktion ska uppnås inom ramen för klimat- och miljömål. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
6.2
Sverige saknar strategi för att stärka kolinlagringen i skogen
Miljömålsberedningen hade bl.a. i uppdrag att ta fram förslag på en strategi för hur Sverige ska nå en ökad kolsänka enligt EU:s klimatlag och LULUCF-förordningen
(dvs. förordningen som hanterar upptag och utsläpp av växthusgaser inom markanvändnings
sektorn).
Hur Sveriges skogar skyddas och brukas har avgörande betydelse för att Sverige ska nå åtaganden om att öka nettoupptaget av växthusgaser i skog och mark. Tyvärr tillintetgjordes den parlamentariska beredningen av en grundmurad ovilja från högerpartiernas representanter att lyssna till och beakta aktuell forskning om både biologisk mångfald och kolinlagring. Beredningen har varit under hårt tryck från skogs
industrins lobbyister som på inga villkor vill minska avverkningen av svensk skog. Det är uppenbart att dessa aktörer hade högerpartiernas öra och därmed fick stort genomslag för sina ståndpunkter i betänkandet 2025:21 Miljömålsberedningens förslag om en strategi för hur Sverige ska leva upp till EU:s åtaganden inom biologisk mångfald respektive nettoupptag av växthusgaser från markanvändningssektorn (LULUCF). Vänsterpartiet anser att förslagen i betänkandet är otillräckliga för att Sverige ska nå sina åtaganden för att stärka kolinlagringen i skogen. Vi har i vår motion Hållbart skogsbruk för biologisk mångfald och klimatet (2022/23: 1246) föreslagit åtgärder för att stärka kolinlagringen i skogen. Bland annat anser vi att det behövs ekonomiska incitament för privata skogsägare att låta skogen stå längre innan den avverkas samt starkare reglering för att nå ett hållbart skogsbruk för klimatet och den biologiska mångfalden.
Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på strategi med åtgärder för hur Sverige till 2030 ska nå åtaganden om att öka kolinlagringen med fyra miljoner ton växthusgaser mer än genomsnittet för perioden 2016–2018. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
6.3
Sverige måste vara aktivt i EU-samarbetet för att CAP ska bidra till utsläppsminskningar
Klimatpolitiska rådet konstaterar att den gemensamma jordbrukspolitiken inom EU (CAP) varken har bidragit till eller i nuläget bedöms styra mot betydelsefulla utsläpps
minskningar från det europeiska jordbruket. Detta är helt i linje med den kritik Vänster
partiet framfört och som vi under lång tid aktivt arbetat för att förändra. Klimatpolitiska rådet anser att det finns behov av att få bättre insikt i klimatpåverkan av CAP:s åtgärder, där Sverige för perioden bortom 2027 i större utsträckning bör kvantifiera hur använd
ning av CAP-medel bidrar till klimatmålen. Man bör enligt rådet koppla stöd till uppnådda resultat så att skattemedel används kostnadseffektivt och riktas till åtgärder som ger störst miljö- och klimatnytta. Stödstrukturen bör därför utformas så att den tar hänsyn till jordbrukarens behov av förutsägbara intäkter enligt rådets rekommendationer till regeringen.
Regeringen bör verka för att reformera stödstrukturen för att leverera kostnads
effektiva utsläppsminskningar inom CAP samt ge relevanta myndigheter i uppdrag att ta fram förslag i linje med detta inför nästa programperiod. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringen bör på EU-nivå verka för ett klimatstyrmedel för jordbrukets utsläpp av metan och lustgas som gynnar de jordbrukare som vidtar och har vidtagit åtgärder inom jordbruket. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
6.4
Utveckla nationella styrmedel för minskade utsläpp inom jordbruket
Klimatpolitiska rådet bedömer i sin årliga rapport 2025 att regeringen bör förstärka och effektivisera stöd till klimatåtgärder i jordbruket. Deras bedömning är att stärkta klimatersättningar inom jordbruket kan förbättra acceptansen och att statligt stöd till jordbrukets klimatomställning genom kommersialisering av teknik kan göra att kostnader för klimatåtgärder på sikt sänks. Vänsterpartiet delar den uppfattningen och föreslår kraftigt ökade budgetsatsningar för att stödja jordbrukets klimat- och miljö
omställning i motionerna 2025/26:3173 och 2025/26:3176.
I sin rapport lyfter rådet särskilt behovet av en snabb utfasning av skattenedsättningar till fossil diesel samt att styra efterfrågan till hälsosamma livsmedel med låga utsläpp. Man menar att skattenedsättningen för fossil diesel inom jordbruket bör fasas ut i kombination med kompensatoriska styrmedel som inte försämrar lantbrukarens konkur
renskraft. En kompensatorisk åtgärd som kan vara lämplig enligt rådet, om den är förenlig med EU-rätten, är det jordbruksavdrag som föreslås i betänkandet Vägen mot ett fossiloberoende jordbruk (2021:679). Om detta förslag inte skulle vara möjligt enligt EU-rätten bör en alternativ kompensationsmekanism utformas snarast i syfte att fasa ut fossila subventioner utan att försämra jordbrukares konkurrenskraft.
Klimatpolitiska rådet ser stora synergieffekter mellan kost som är bra både för människors hälsa och för klimatet. Förändrade matvanor kan bidra till ökad efterfrågan på svenska livsmedelsprodukter som har förhållandevis låga utsläpp. För att nå målen ser man behov av ökade incitament till förändrade kostvanor.
Vänsterpartiet delar Klimatpolitiska rådets rekommendationer till regeringen i rapporten i dessa frågor.
Regeringen bör verka för en snabb utfasning av skattenedsättningar för fossil diesel samt införa kompensation till jordbrukare i syfte att undvika negativ påverkan på lönsamheten i jordbruket.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder som bidrar till att öka efterfrågan på hälsosamma livsmedel med låg klimatpåverkan. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
6.5
Kretsloppsanpassat jordbruk
I ett ekologiskt kretsloppsjordbruk sker odling genom kretslopp av näring mellan djur
hållning och odling. I Sverige sker detta genom s.k. ekologiska kretsloppsgårdar. På gårdarna begränsas djurhållningen (och därmed mängden gödsel) till antalet djur som kan födas av varje gårds egen foderproduktion. Genom att använda djurgödsel (och inte konstgödsel) och kvävefixerande vallodling återförs näringsämnen till jorden. Det innebär att påverkan på klimat och övergödning minskar jämfört med många konven
tionella gårdar samt att kolinlagringen stärks.
Regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder som stärker lokala lantbruks kretslopp.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna
.
6.6
Minskat matsvinn
Enligt FN:s globala mål ska matsvinnet halveras till 2030. Matsvinnet förekommer idag i alla led av livsmedelskedjan som bl.a. omfattar primärproduktion, grossister, butiker,
storkök och hushåll. En rapport från Centrum för tjänsteforskning vid Karlstad universitet,
på beställning av Nordiska rådet, konstaterade 2024 att det behövs betydande åtgärder för att halvera matsvinnet till 2030. Rapporten fastslår att det största matsvinnet uppstår i konsumentledet och att det krävs starkare politiska verktyg för att nå målet. Man konstaterar vidare att återförsäljare är experter på att få oss konsumenter att köpa mer än vad vi tänkt oss och att det finns behov av att begränsa kampanjer. Därutöver behöver ”bäst före”-märkningen förbättras på varor. Forskarna föreslår att återförsäljare i högre
utsträckning bör sänka priset avsevärt på produkter när ”bäst före”-datumet har passerats
(med information om vad ”bäst före” egentligen betyder). En sådan åtgärd skulle skapa möjligheter för människor att köpa bra mat till lägre pris istället för att den slängs. Matförpackningar skulle även kunna utformas så att de i ökad utsträckning förhindrar matsvinn i hushållen. Vänsterpartiet anser att regeringen bör se över lämplig
reglering
inom livsmedelsindustrin i syfte att stödja konsumenter och hushåll för minskat matsvinn.
Enligt vår uppfattning kommer vare sig konsumenten eller marknaden
att på egen hand att kunna halvera matsvinnet till 2030. Politiken har ett ansvar att göra det lättare för människor i vardagen att minska matsvinnet.
Regeringen bör återkomma med förslag på regleringar inom livsmedelsindustrin som minskar matsvinnet i konsumentledet
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
6.7
Inför förbud mot torvbrytning
Dränerade torvmarker ger utsläpp av växthusgaser, och utvinning av torv frigör stora mängder av koldioxid som lagrats under mycket lång tid i mossar. Torv klassas därför
som fossilt bränsle av FN:s klimatpanel (IPCC). Vänsterpartiet välkomnar att Miljömåls
beredningen
i betänkandet 2025:21
Miljömålsberedningens förslag om en strategi för hur Sverige ska leva upp till EU:s åtaganden inom biologisk mångfald respektive netto
upptag av växthusgaser från markanvändningssektorn (LULUCF)
föreslår åtgärder för att begränsa torvbrytning. Hit hör exempelvis betänkandets förslag om stopp för nya tillstånd för brytning av odlingstorv. Vänsterpartiet anser dock att det krävs en starkare lagstiftning för att minska koldioxidutsläppen och värna kolinlagringen.
Regeringen bör återkomma med förslag på lagstiftning med totalförbud mot nya tillstånd för torvtäkter samt att befintliga tillstånd för torvtäkter fasas ut.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Även övrig exploatering av torvmarker (dränerade såväl som våtmarker) bidrar till högre utsläpp av växthusgaser än mineraljordar. Vi välkomnar att Miljömålsberedningen i betänkandet föreslår att i miljöbalken införa begränsning till att exploatering (bebyggelse eller annan anläggning) endast bör tillåtas om det sker för att tillgodose väsentliga samhällsintressen som inte kan tillgodoses på annat sätt. Med en sådan lagstiftning stärker man exploatörers drivkraft att söka områden där utsläppen blir lägre. Vi anser att en sådan lagstiftning skyndsamt bör införas.
Regeringen bör återkomma med förslag på lagstiftning som begränsar exploatering av torvmarker enligt betänkandet Miljömålsberedningens förslag om en strategi för hur Sverige ska leva upp till EU:s åtaganden inom biologisk mångfald respektive netto
upptag av växthusgaser från markanvändningssektorn (LULUCF) (2025:21)
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7
Transportsektorn
Inrikes transporter står för cirka en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser. Av inrikes transporter står vägtrafiken för drygt 90 procent av utsläppen. Vägtrafikens stora andel av utsläppen beror på att fordonen fortfarande till största delen använder fossila drivmedel.
Det behövs därför ett systemskifte inom transportsektorn. En ny politisk inriktning för infrastrukturpolitiken där klimatmålen blir styrande i stället för prognoser om ständigt ökande bilresande. För en sådan omställning krävs ökade anslag till hållbara transportslag och införande av nya styrmedel. Det måste bli enklare och billigare för människor och företag att hållbart resa och transportera gods. Det vill säga vi behöver en politik för minskad massbilism, flygresor och färre långtradartransporter på våra vägar.
Vi behöver en politik som tar ansvar för att göra kollektivtrafiken till ett alternativ
i vardagen för människor både på landsbygd och i stan. Det behövs en politik som flyttar
godstransporter från vägarna till järnvägarna och till sjöss och som stärker elektrifieringen
inom transportsektorn. Vänsterpartiet har den politiken och i motionen Transport
effektivt och hållbart samhälle 2025/26:2780 presenterar vi förslag som gör det möjligt. I vår motion Cykeln – ett centralt transportslag för omställningen 2025/26:328 föreslår vi ytterligare en rad åtgärder för cyklingens roll för klimatet, människors välmående och tillgängligheten i våra städer. I Vänsterpartiets följdmotion på proposition 2024/25:28 presenterar vi våra förslag till inriktning på satsningar i transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037.
7.1
Bonus, elbilspremie och höjd malus
Istället för att underlätta för människor som är beroende av bil att resa mer hållbart i sin vardag gör regeringen och Sverigedemokraterna precis tvärtom. Genom att ständigt sänka skatten på bensin och diesel och slopa den klimatbonus man tidigare fick om man köpte en ny elbil har man istället gjort det svårare och mindre ekonomiskt lönsamt för oss att ställa om.
Vänsterpartiet anser att det ska vara enkelt och ekonomiskt fördelaktigt att ställa om. De som har de högsta inkomsterna påverkar genom sina levnadsvanor klimatet mest och bör därför vara de som betalar den högsta notan för sin klimatpåverkan. Därför anser vi att de med lägre inkomster som med nödvändighet behöver en bil för en fungerande vardag bör få ekonomiskt stöd för detta och att de som väljer att köpa stora bilar med höga utsläpp ska få betala mer i skatt. Vänsterpartiet har i flera år föreslagit ny klimat
bonus för folkelbilar som gör att fler kan efterfråga elbilar till ett lägre pris, samtidigt som dyrare elbilar inte ger någon bonus. Regeringen har nu aviserat att man, genom finansiering från EU till största delen, ska lägga fram förslag om elbilspremie. Vänster
partiet anser att detta är ett steg i rätt riktning även om vi än inte sett regeringens färdiga förslag.
Vänsterpartiet anser att nya fossildrivna bilar med höga utsläpp av koldioxid bör beskattas högre. Detta för att stimulera till köp av bilar som ger mindre klimatpåverkan.
De som ändå väljer att köpa en bil med höga utsläpp bör, enligt principen att förorenaren
betalar, få en högre fordonsbeskattning. Redan idag finns en s.k. malus, dvs. höjd fordonsbeskattning i tre år, för bilar som registreras för första gången och som släpper ut mer än 75 gram koldioxid per kilometer. Vänsterpartiet föreslår i budgetmotion 2025/26:2792 att gränsen för när nya bilar bör betala malus bör höjas med fem gram per år de kommande tre åren samt att en ”supermalus” bör införas för de nya fossildrivna bilar som står för de högsta utsläppen dvs. över 175 gram koldioxid per kilometer.
7.2
Inför rätt för boende att ha laddplats för elbil
Det måste vara enkelt för människor i vardagen att resa hållbart för att takten i omställ
ningen ska öka och fler kunna köra elbilar istället för fossilt drivna. Energimyndigheten har konstaterat att tillgången till laddinfrastruktur är alltför låg för många människor som bor i flerfamiljshus trots att det finns förmånliga bidragsstöd. Vänsterpartiet anser att den som har rätt att besluta om laddplatser inte ska kunna neka en boende tillgång till detsamma utan starka skäl. Regeringen har i skrivande stund promemorian Rätt att installera laddpunkt hemma på remiss med förslag på lagstiftning för att lösa detta problem. Vänsterpartiet anser därför att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på lagstiftning efter att remisstiden gått ut efter 30 september 2025.
Regeringen bör senast 2026 återkomma till riksdagen med förslag på lagstiftning för rätt att installera laddpunkt på sin parkeringsplats. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.3
Återinför flygskatten
Regeringen och Sverigedemokraterna har sedan 1 juli 2025 tagit bort flygskatten. Detta trots att flyget är det mest utsläppsintensiva transportslaget av alla och under mycket lång tid sluppit att betala för sin faktiska klimatpåverkan. Man har som skäl för att ta bort skatten hänvisat till att alla flygoperatörer till fullo måste ingå i EU:s utsläpps
handel (EU ETS) 2026. Men utsläppshandelssystemet omfattar inte internationella flygresor till/från länder som inte ingår i EES (Europeiska ekonomiska samarbets
området) eller Schweiz. Inte heller tar systemet hänsyn till att flygets utsläpp på hög höjd ger extra stor klimatpåverkan. Uppskattningar bedömer att flyget endast behöver stå för ungefär hälften av den klimatkostnad som det i verkligheten har i utsläpps
handels
systemet. Vänsterpartiet anser därför att det finns starka skäl att återinföra flygskatten. I
Vänsterpartiets budgetmotion 2025/26:2792
föreslår vi att flygskatten återinförs.
Vänsterpartiet anser att det krävs ytterligare styrmedel för att minska klimatpåverkan från flyget. Styrmedel inom miljö- och klimatområdet bör i möjligaste mån utformas så rättvist som möjligt och ytterligare åtgärder behövs inom flyget för att minska flyg
resandet. De som belastar klimatet mest ska också vara de som i störst utsträckning får ändra sina vanor. Det är inte rimligt att den som någon enstaka gång flyger för att besöka släktingar eller den som med långa mellanrum använder flyg för en semesterresa ska betala skatt på sin resa i samma utsträckning som en person som flyger utomlands 20–30 gånger om året. För att lyckas vinna folkligt stöd måste omställningen ha ett tydligt rättviseperspektiv och förena det gröna perspektivet med ett rött. En progressiv flygskatt bör därför införas som gör det dyrare att flyga ju fler gånger man flyger. I vår motion Transporteffektivt och hållbart samhälle 2025/26:2780 föreslår vi att en sådan progressiv flygbeskattning utreds.
7.4
Inför en rättvisare skrotningspremie
Regeringen har beslutat att förlänga skrotningspremien (till 31 oktober 2025) och utöka den till 25
000 kr (tidigare 10
000 kr). Det är steg i rätt riktning och i linje med vad Vänsterpartiet tidigare föreslagit. Men vi anser att premien bör förlängas ytterligare för att gälla även under 2026 samt att den bör utformas bredare och rättvist så att fler kan använda den. Trafikanalys bedömer att villkoret att köpa en ny eller begagnad elbil undergräver syftet att fasa ut äldre bilar med förbränningsmotorer. Genom att villkora
premien mot köp av elbil begränsar man incitamenten till att gälla hushåll med tillräckliga
medel för att köpa en elbil.
Vänsterpartiet delar kritiken från ett flertal remissinstanser och anser att skrotnings
premien bör utformas så att den blir mer rättvis och breddas till att fler människor kan ställa om till transporter med lägre klimatpåverkan. Premien bör även gälla skrotning av lätt lastbil, husbil, arbetsfordon och motorcyklar. Det bör även vara möjligt att använda premien för att köpa biogasbil. Premien bör även vara möjlig att söka för såväl kommuner som företag. En premie på 10
000 kr bör även utgå till den som skrotar sin gamla bil (minst 15 år gammal) och istället köper kollektivtrafikkort alternativt elcykel eller abonnemang för bildelning. Vänsterpartiet föreslår av denna anledning att anslaget utökas för detta ändamål med 500 miljoner kronor 2026. Förslaget redovisas i vår motion Utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur (mot. 2025/26:3173).
7.5
Klimatkliv för sjöfarten
Sjöfartens omställning till hållbara och fossilfria drivmedel kräver omfattande investeringar i produktion och infrastruktur. I dag är det möjligt för sjöfarten att i viss utsträckning genom ansökningar få statligt investeringsstöd för åtgärder som minskar utsläppen av växthusgaser genom Klimatklivet. Där konkurrerar dock sjöfarten med andra transportmedel som i många fall inte kräver lika omfattande investeringar. Vänsterpartiet anser att förutsättningarna att införa ett riktat statligt stöd för enbart sjöfarten genom ett s.k. Klimatkliv för sjöfarten bör beredas. En beredning bör se över vilka nationella möjligheter Sverige har för statligt stöd till sjöfarten när den ingår i EU:s utsläppshandelssystem (EU ETS).
Regeringen bör tillse att en översyn skyndsamt genomförs i syfte att se över förutsättningarna för ett riktat investeringsstöd i form av Klimatkliv för sjöfarten för att minska utsläppen av växthusgaser. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
8
Industri och landsbygdspolitik
Sverige har stora och växande regionala skillnader. Ojämlikheten syns på kartor – på Sverigekartan och på stadsbusskartan. Pengarna finns i centrum, i de stora städerna och i stadskärnorna. Samtidigt lämnas landsbygden, bruksorterna och arbetarstadsdelarna efter. Av de tio rikaste kommunerna i Sverige finns en majoritet i Stockholms län. Alla de tio fattigaste ligger på landsbygden. Det är ett svek mot stora delar av Sverige. De svikna delarna av Sverige har en sak gemensamt. Det är när marknadskrafterna får fritt
spelrum som butiker stängs och jobb försvinner. Marknaden frågar bara efter hur många
som kan betala. Då dras resurserna till städerna och till centrumen. Om vi ska hålla ihop
och skapa förutsättningar för utveckling i hela Sverige måste vi ha likvärdiga grund
läggande förutsättningar oavsett var vi bor. Vänsterpolitik handlar om att göra andra prioriteringar än marknaden. De senaste årtiondena har det offentliga ofta varit först med att lämna landsbygd och förorter åt sitt öde. Så har både socialdemokratiska och borgerliga regeringar drivit på de geografiska klyftorna.
Vänsterpartiet vill se en övergång till förnybar energiproduktion och smarta elnät, satsningar på järnvägar, elvägar, utbyggd cykel- och kollektivtrafik, energirenoveringar och nybyggnation av lokaler och klimatsmarta bostäder. Det är satsningar som i hög grad kommer att påverka industrin. De statliga bolag som verkar inom industrin ska användas aktivt för att bygga Sverige tryggare, mer jämlikt och ekologiskt hållbart, öka konkurrenskraften och inte minst för att jämna ut orättvisa skillnader mellan stad och
landsbygd. Staten bör ta ett större ansvar för styrningen av sina bolag, och ägar
direktiven
till flera av de statliga bolagen bör utvecklas. Statligt ägande kan innebära en större faktisk insyn och makt och möjliggör omställningar i ett snabbare tempo.
Mycket av det material som kommer från industrin är av samhällsavgörande karaktär.
Det kan vara material som behövs för välfärden, byggande eller omställningen. Industrin står också för många arbetstillfällen och på vissa orter sysselsätter man en majoritet av ortens arbetsföra befolkning. Det måste därför finnas ett gemensamt ansvar för de samhällsavgörande industrierna. Det borde finnas en uttalad strategi för hur vi hanterar de industrier som är av stor vikt över tid.
I motionen 2025/26:2817 En aktiv industri- och landsbygdspolitik för en rättvis klimatomställning, välfärd och arbete i hela landet föreslår vi åtgärder för en rättvis klimatomställning på landsbygden och för en grön industri.
9
Bostadssektorn
Det gröna samhällsbygget förutsätter trygga och klimateffektiva bostäder i hela landet. Det svenska miljonprogrammet har gett oss välbyggda och välplanerade flerfamiljshus och dessutom finns mycket som tyder på att de robusta miljonprogramshusen lämpar sig väl för omfattande klimatanpassningar. En effektiv klimatomställning kräver också att nybyggnationen av bostäder kraftigt minskar sin klimatpåverkan. Därför vill vi ställa högre miljökrav på de nya stöden för byggande av hyresbostäder, men vi vill bl.a. också se riktade investeringar mot ett ökat byggande i trä. Om hälften av Sveriges flerbostads
hus byggdes i trä i stället för i andra material 2026 skulle klimatpåverkan i byggskedet kunna minskas med så mycket som 40 procent per år.
Vänsterpartiet vill se ett historiskt omfattande investeringsprogram för klimatet på 700 miljarder kronor under de tio kommande åren. Av dessa öronmärks 130 miljarder kronor för att stärka klimatnyttan i nyproduktionen samt för att åstadkomma effektiva och ändamålsenliga klimatrenoveringar av det befintliga bostadsbeståndet.
9.1
Från ett blått till ett grönt rotavdrag
Vänsterpartiet anser att gemensamma medel bör gå till sånt som är till nytta för flertalet invånare och för miljön. Vi föreslår därför en reformering av rotavdraget. Vårt förslag är att avdraget görs om till ett helt grönt avdrag för fastighetsförbättringsarbeten (s.k. rotarbeten), på samma sätt som skattereduktionen för grön teknik. Att tydligt koppla kraven på åtgärder till miljö- och klimatnytta gör avdraget mer relevant för hela samhället, inte bara för enskilda fastighetsägare, och skulle bygga Sverige starkt och
hållbart. Samtidigt skulle det bli ett viktigt incitament för att stimulera privata fastighets
ägare
att renovera hållbart och klimatsmart.
Redan idag är det ytterst tydligt vilka arbeten Skatteverket godtar för rotavdrag. I stor utsträckning kan de befintliga, mer generella, reglerna kvarstå som idag medan de mer detaljerade reglerna kring tillåtna åtgärder uppdateras till att enbart gälla tjänster/arbeten som på ett eller annat sätt förbättrar miljö och klimat.
I ett nytt grönt rotavdrag prioriteras åtgärder som minskar energiförbrukningen i bostäder samt att återanvändning av byggmaterial och hållbara produkter stimuleras. På så vis kan ett nytt grönt rotavdrag bidra till lägre energiförbrukning och en mer cirkulär ekonomi i bygg- och fastighetssektorn.
Några exempel på arbeten som skulle kunna utgå i ett grönt rotavdrag:
tapetsering
byte av dörrlås och dörrhandtag
bygga om planlösningen i ett hus
göra tillbyggnad av bostadshus, förråd, garage, carport eller gäststuga
bygga altan
montera markiser och platsbyggda garderober och bokhyllor
installera motoriserade mörkläggningsgardiner och centraldammsugare
bygga och reparera en inomhuspool.
Exempel på arbeten som skulle kunna ingå i ett grönt rotavdrag:
montera bullerglas och isolerglas
reparera eller byta ut fönster, golv, fasad och dörrar till mer energivänliga lösningar
göra fuktmätningar och energideklarationer
mäta radon och asbest.
I Vänsterpartiets motioner 2025/26:2821 Bostadspolitik, planering och byggande samt
budgetmotion 2025/26:2792
kan du läsa mer om våra förslag för klimateffektiva bostäder och ett grönt rotavdrag.
Nooshi Dadgostar (V)
Andrea Andersson Tay (V)
Samuel Gonzalez Westling (V)
Tony Haddou (V)
Lotta Johnsson Fornarve (V)
Andreas Lennkvist Manriquez (V)
Isabell Mixter (V)
Vasiliki Tsouplaki (V)
Kajsa Fredholm (V)