Jämför sakliga förslag
A · med anledning av prop. 2024/25:28 Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera
2024/25 · HC023235 · Linus Lakso (MP); Rebecka Le Moine (MP); Katarina Luhr (MP); Emma Nohrén (MP); Elin Söderberg (MP)
Original hos RiksdagenB · Ett utsläppsfritt och transporteffektivt samhälle
2025/26 · HD023278 · Linus Lakso (MP); Katarina Luhr (MP); Rebecka Le Moine (MP); Emma Nohrén (MP); Amanda Palmstierna (MP)
Original hos RiksdagenVarför paret visas: Semantisk dokumentlikhet · Matchande yrkanden.
Ordlikhet 0.014 · ämneslikhet 0.795. Poängen är stöd för granskning, inte ett beslut om samma sakliga förslag.
Vad föreslår motionerna?
1 möjliga matchningar · 20 yrkanden i A · 21 i B.
Yrkanden har avgränsats automatiskt och parats ihop efter textlikhet, en motsvarighet per yrkande. Matchningen behöver granskas mot fulltexternas villkor och motiveringar. Utfallet avser kammarens beslut; ett saknat beslut betyder inte avslag.
- Yrkanden saknar motsvarighet
Yrkande A5 och B4 · textlikhet 1.000A: Avslag · B: Avslag
A5
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trängselskattesystemet ska decentraliseras i enlighet med den möjlighet som redovisas i vägtullsutredningen (SOU 2013:3) och tillkännager detta för regeringen.
B4
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trängselskattesystemet ska decentraliseras i enlighet med den möjlighet som redovisas i vägtullsutredningen (SOU 2013:3) och tillkännager detta för regeringen.
19 yrkanden i A utan säker motsvarighet
A1. Riksdagen godkänner att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. som finansieras med anslagsmedel under perioden 2026–2037 ska uppgå till 1 459 miljarder kronor i 2025 års priser.
A2. Riksdagen godkänner att av den ekonomiska ramen ska 354 miljarder kronor i 2025 års priser användas till vidmakthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar samt att av den ekonomiska ramen ska 282 miljarder kronor i 2025 års priser användas till vidmakthållande av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar.
A3. Riksdagen godkänner att av den ekonomiska ramen ska 823 miljarder kronor i 2025 års priser användas till utveckling av transportsystemet samt att den del av den ekonomiska ramen som ska användas till utveckling av transportsystemet 2026–2037 får användas för investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur och statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., bidrag till åtgärder i allmänna farleder, slussar och isbrytare, driftsstöd till icke-statliga flygplatser, stöd för att främja hållbara stads- och landsbygdsmiljöer samt räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån.
A4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa transporteffektivt samhälle som en transportpolitisk princip och tillkännager detta för regeringen.
A6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att omedelbart återuppta planeringen och bygget av nya sammanhängande stambanor och tillkännager detta för regeringen.
A7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planeringsprocessen bättre kan bidra till transportpolitisk måluppfyllelse genom att omfatta även andra åtgärder än fysisk infrastruktur, exempelvis lagar, regleringar, skatter och avgifter, och tillkännager detta för regeringen.
A8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att funktionsmålet ska nås inom hänsynsmålets ramar och tillkännager detta för regeringen.
A9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett vägtrafikminskningsmål för ökad transporteffektivitet som differentieras beroende på storstad, större städer, tätort och landsbygd och tillkännager detta för regeringen.
A10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de samhällsekonomiska analyserna (ASEK) ska ses över och tillkännager detta för regeringen.
A11. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska få ett tydligt uppdrag om målstyrning för ökad transporteffektivitet och tillkännager detta för regeringen.
A12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt för utformningen av styrmedel inom transportsektorn och tillkännager detta för regeringen.
A13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa möjligheter för längre tåg och tillkännager detta för regeringen.
A14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att genomföra en strategisk utbyggnad och förstärkning kopplad till multimodala godsterminaler och tillkännager detta för regeringen.
A15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa laddplatser såväl för lätta fordon som för tung trafik och tillkännager detta för regeringen.
A16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fyra av tio motoriserade resor ska ske med kollektivtrafiken 2030 och tillkännager detta för regeringen.
A17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att staten ska ta ett större ansvar för regional kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen.
A18. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att automatiska trafiksäkerhetskameror (ATK) ska utvecklas så att hastigheten längs sträckor kan övervakas och tillkännager detta för regeringen.
A19. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att nationella planen ska innehålla finansiering för cykling för ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och attraktiv cykling och tillkännager detta för regeringen.
A20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Bromma flygplats bör tas bort från det nationella basutbudet för flygplatser och tillkännager detta för regeringen.
20 yrkanden i B utan säker motsvarighet
B1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att arbeta för att främja transporteffektivitet, bl.a. genom att Trafikverket ska arbeta målstyrt i stället för prognosbaserat, och tillkännager detta för regeringen.
B2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett vägtrafikminskningsmål som utgår från klimatmålen, där storstäder och större städer med sina bättre förutsättningar tar en huvudsaklig del av vägtrafikminskningen, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Sveriges kommuner bättre förutsättningar för minskad vägtrafik genom större rådighet över trängselskatten och tillkännager detta för regeringen.
B5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i Trelleborg överväga en vägtull som finansiering för att betala av byggkostnader för tunnel för hamnens godstrafik och tillkännager detta för regeringen.
B6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att klimatanpassa transportinfrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
B7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att premiera steg 1- och steg 2-åtgärder samt upprustning av befintlig väginfrastruktur framför nya vägar och tillkännager detta för regeringen.
B8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att riksdagens beslut om nytt reseavdrag (bet. 2021/22:SkU29) ska genomföras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återinföra en bonus för elfordon och tillkännager detta för regeringen.
B10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stimulera en ökning av andelen ellastbilar och tillkännager detta för regeringen.
B11. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka de statliga investeringarna och förbättra förutsättningarna för att fler ska kunna använda cykel som transportmedel och tillkännager detta för regeringen.
B12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utsläppen från svenskt flygande måste minska drastiskt och tillkännager detta för regeringen.
B13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett slutdatum för nyförsäljning av mopeder med förbränningsmotorer och tillkännager detta för regeringen.
B14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett slutdatum för försäljning av fossila drivmedel och tillkännager detta för regeringen.
B15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om åtgärder/regeländringar och ökade statliga investeringar för överflyttning av långväga godstransporter från väg till järnväg och sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
B16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa en avståndsbaserad vägskatt för tunga fordon och därmed lämna Eurovinjettsamarbetet och tillkännager detta för regeringen.
B17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att internaliseringsgraden mellan olika trafikslag behöver öka och sträva mot att bli idealt lika och tillkännager detta för regeringen.
B18. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att revidera regelverk och ta fram en strategi för kombinerad och delad mobilitet (MAAS) och skapa bättre förutsättningar för bilpooler och tillkännager detta för regeringen.
B19. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att definitioner för motorfordonspooler och delningsfordon bör införas i lag enligt utredningens (SOU 2020:22) förslag och tillkännager detta för regeringen.
B20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utredning SOU 2020:22 bör implementeras för att möjliggöra för kommuner att reservera vissa parkeringsplatser till delningsfordon och tillkännager detta för regeringen.
B21. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kommuner ska få rätten att införa differentierade parkeringstaxor för miljöfordon och delningsfordon och tillkännager detta för regeringen.
Hela texten jämförs: A 5239 ord · B 3042 ord. Borttaget i A / Tillagt i B.
Motion A
Motion till riksdagen
2024/25:3235
av Linus Lakso m.fl. (MP)
med anledning av prop. 2024/25:28 Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen godkänner att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. som finansieras med anslagsmedel under perioden 2026–2037 ska uppgå till 1
459 miljarder kronor i 2025 års priser.
Riksdagen godkänner att av den ekonomiska ramen ska 354 miljarder kronor i 2025 års priser användas till vidmakthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar samt att av den ekonomiska ramen ska 282 miljarder kronor i 2025 års priser användas till vidmakthållande av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar.
Riksdagen godkänner att av den ekonomiska ramen ska 823 miljarder kronor i 2025 års priser användas till utveckling av transportsystemet samt att den del av den ekonomiska ramen som ska användas till utveckling av transportsystemet 2026–2037 får användas för investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur och statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., bidrag till åtgärder i allmänna farleder, slussar och isbrytare, driftsstöd till icke-statliga flygplatser, stöd för att främja hållbara stads- och landsbygdsmiljöer samt räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa transporteffektivt samhälle som en transportpolitisk princip och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trängselskattesystemet ska decentraliseras i enlighet med den möjlighet som redovisas i vägtullsutredningen (SOU 2013:3) och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att omedelbart återuppta planeringen och bygget av nya sammanhängande stambanor och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planeringsprocessen bättre kan bidra till transportpolitisk måluppfyllelse genom att omfatta även andra åtgärder än fysisk infrastruktur, exempelvis lagar, regleringar, skatter och avgifter, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att funktionsmålet ska nås inom hänsynsmålets ramar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett vägtrafikminskningsmål för ökad transporteffektivitet som differentieras beroende på storstad, större städer, tätort och landsbygd och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de samhällsekonomiska analyserna (ASEK) ska ses över och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska få ett tydligt uppdrag om målstyrning för ökad transporteffektivitet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt för utformningen av styrmedel inom transportsektorn och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa möjligheter för längre tåg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att genomföra en strategisk utbyggnad och förstärkning kopplad till multimodala godsterminaler och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa laddplatser såväl för lätta fordon som för tung trafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fyra av tio motoriserade resor ska ske med kollektivtrafiken 2030 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att staten ska ta ett större ansvar för regional kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att automatiska trafiksäkerhetskameror (ATK) ska utvecklas så att hastigheten längs sträckor kan övervakas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att nationella planen ska innehålla finansiering för cykling för ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och attraktiv cykling och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Bromma flygplats bör tas bort från det nationella basutbudet för flygplatser och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Miljöpartiets vision är effektiva och hållbara transporter i hela landet. Sverige ska ha en långsiktigt hållbar transportinfrastruktur som fungerar, där vägarna är hela, järnvägen byggs ut och tågen går i tid. Det är viktigt att skapa förutsättningar för näringslivet och människors vardag med hållbara resor till jobb, utbildning, service och nöjen, samt en effektiv godstrafik med låg miljöpåverkan som främjar jobb och utveckling i hela landet. Transportsektorn ska bidra till en regional utveckling och landsbygdsutveckling
med en minimal påverkan på människors hälsa, biologisk mångfald och klimat
påverkan.
Med ett transporteffektivt samhälle ska det gå att leva och verka bra i hela landet. En välfungerande och hållbar transportinfrastruktur samt förutsättningar för digitala möten stärker såväl Sveriges samlade konkurrenskraft som regional utveckling.
Den statliga transportinfrastrukturen ska utvecklas och förvaltas i hela landet så att det övergripande transportpolitiska målet uppnås, inklusive att funktionsmålet nås inom hänsynsmålets ramar. Miljökvalitetsmålen ska klaras samt de av riksdagen och EU
beslutade klimatmålen uppnås. Ett transporteffektivt samhälle, en trafikslagsövergripande
och målstyrd planering, fyrstegsprincipens förhållningssätt samt de av riksdagen fastställda transportpolitiska principerna ska vara vägledande. Miljöpartiet vill införa ytterligare en transportpolitisk princip om ett transporteffektivt samhälle.
Miljöpartiet ökar den övergripande ramen upp till 1
459 miljarder kronor för åtgärder i transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037. Miljöpartiet föreslår att upp till 823 miljarder kronor i anslagsfinansiering kan användas till utveckling av transportsystemet för perioden 2026–2037 där dessa i huvudsak ska fokuseras på järnvägsinvesteringar. Till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar anslås 282 miljarder kronor, men Trafikverket kan omfördela ytterligare medel från utveckling av transpor
tsystemet för ett snabbare återtagande av det eftersatta järnvägsunderhållet. För drift, underhåll och reinvesteringar av statliga vägar inklusive bärighet och tjälsäkring samt statlig medfinansiering till enskilda vägar anslås 354 miljarder kronor.
Regeringen saknar en helhetssyn
Med regeringens transportpolitik är likväl oron fortsatt stor för de som står och väntar på ett tåg som aldrig kommer eller för den tågresenär som ser timmarna långsamt passera i ett alltmer försenat tåg. Ett sammanhållet grepp kring nya och viktiga stam
banor i hela landet saknas. I regionerna finns osäkerheten kvar om vilka medel som faktiskt kommer att finnas i länsplanerna och vilka angelägna lokala investeringar som fortsatt får vänta.
Investeringar och underhåll i transportinfrastrukturen är avgörande, men lika viktigt för ett hållbart och fungerande transportsystem är effektiva styrmedel som bidrar till att transportsystemet når klimatmål, trafiksäkerhet, luftkvalitet, hälsa och att varje trafik
slag står för sina externa kostnader. Det är kombinationen av dessa styrmedel och investeringar som påverkar hur transportsystemet används och har förutsättningar att uppnå det samlade transportpolitiska målet.
Regionerna har framfört en stor efterfrågan på ökade satsningar på järnväg och medfinansiering av kollektivtrafik. Flera regioner betonar klimatmålens betydelse och lyfter elektrifiering, biodrivmedel, ekonomiska styrmedel och transporteffektivitet som angelägna åtgärder.
Möjliggör för breddad finansiering
Miljöpartiet är öppet för att till en del finansiera framtidens infrastruktur genom en lånefinansiering. Det möjliggör ytterligare medel som kan användas till utveckling av transportsystemet och utgör ett komplement till traditionell anslagsfinansiering. En avvägd lånefinansiering kan möjliggöra ett mer samordnat och effektivt genomförande av projekt. Det kan också ge nyttoeffekter som ger ökad kapacitet och att framkomlighet realiseras tidigare än vid anslagsfinansiering. Likaså är det intressant att titta på om olika projekt kan genomföras i bolagsform. Sverige ska även arbeta aktivt för att söka medfinansiering till infrastrukturprojekt från EU och Nato. Det centrala är att projekten både skapar nyttor för framtidens transporter och bygger ett transporteffektivt och klimatsmart transportsystem. Miljöpartiet ser i dag att viktiga investeringar inte genomförs eller genomförs långt senare än behoven medger. Stora investeringar i modern infrastruktur kommer med kostnader på kort sikt, men med högt välstånd. Att göra ingenting blir också dyrt, men till skillnad mot investeringar medför det inte några positiva effekter.
I de fall kommuner med trängselskatt önskar en förändring av systemet för att minska biltrafiken och öka framkomligheten i det regionala och lokala vägnätet strävar Miljöpartiet för att möta en sådan begäran. Miljöpartiet är även öppet för om fler
kommuner vill införa trängselskatt. Trängselskattesystemet behöver även decentraliseras
i enlighet med den möjlighet som redovisas i vägtullsutredningen (SOU 2013:3), där trängselskatten som styrmedel i viss utsträckning kan regleras lokalt utifrån intervall beslutade av riksdagen. Eventuella nya intäkter och befintliga intäkter till följd av att avtal om statlig medfinansiering har löpt ut ska förstärka länsplanen i den region där trängselskatt förekommer.
Underhåll vägar och spår – öka satsningen på järnvägsunderhåll
Miljöpartiet anser att det är en viktig och grundläggande uppgift att underhålla den infrastruktur vi har för både vägar och järnvägar. Att det eftersatta underhållet på väg kan återtas under planperioden är positivt, men att enbart en mindre del av järnvägs
underhållet bedöms återtas är ett totalt misslyckande och oacceptabelt. Tågförseningar och inställda avgångar drabbar allt fler och allt oftare. Det påverkar både person- och godstransporter och ytterst påverkar det förtroendet för järnvägen i sig. Anslaget för järnvägsunderhåll behöver höjas, men inte på bekostnad av vägunderhållet. Miljöpartiet anslår 282 miljarder kronor för drift och underhåll av järnväg och Trafikverket får även i uppdrag att vid ytterligare behov omfördela medel från väginvesteringar till ett ökat anslag på järnvägsunderhåll för att så fort rimligt möjligt återta allt eftersatt järnvägs
underhåll, dock senast 2037. Vi gör bedömningen att det finns ytterligare utrymme för mer järnvägsunderhåll än regeringen anslår under den kommande planperioden och att volymen för järnvägsunderhåll kan vara som störst i planperiodens senare del. Det är även viktigt med införandet av järnvägens signalsystem ERTMS för att inte järnvägen ska riskera att helt sluta fungera på delar av infrastrukturen.
Med Miljöpartiet och Socialdemokraterna i regeringen ökade de ekonomiska ramarna i och med infrastrukturpropositionen Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige (prop. 2020/21:151) och detta har skapat förutsättningar för en ökad verksamhetsvolym av järnvägsunderhåll. Men när Moderaternas, Sverige
demokraternas och Kristdemokraternas budgetförslag för år 2022 antogs som statens budget försvann helt plötsligt 750 miljoner kronor för angeläget järnvägsunderhåll bara för år 2022. Med Tidöpartiernas politik vid regeringsmakten har vägunderhållet förstärkt medan järnvägsunderhållet år för år saknat den högre underhållsram som Miljöpartiet var med och genomförde. Regeringens infrastrukturproposition befäster en transportpolitik som prioriterar bilen och lämnar kvar tågresenärerna på perrongen. Så kan vi inte ha det. Sveriges tågresenärer och godstransportörer förtjänar bättre.
Järnvägsunderhållet ligger långt efter mot vad resenärer och godstransportörer kan förvänta sig av svensk järnväg. I relation till total spårlängd är Sveriges
underhålls
kostnader klart under genomsnittet och investeringskostnaderna strax under genomsnittet
för de europeiska länderna. Det behövs även utvecklade arbetsmetoder och ett upplägg för åtgärderna som medger att återställa den eftersatta järnvägen samtidigt som tiden för arbetena inte sänker kapacitet och tillgänglighet mer än nödvändigt. Trafikverket saknar i dag till och med ett underhållssystem för att ge en bild i realtid av anläggningen, dess tillstånd, kostnad för underhållsåtgärder och när dessa behöver ske.
Återta järnvägsunderhållet i statlig regi och dela upp Trafikverket
Underhållet av järnvägen har under lång tid lagts ut på entreprenad till privata utförare. Med marknadskrafterna skulle det bli bättre och billigare. Likt i andra länder som gjort samma sak har det i stället blivit dyrare och sämre. Ett förstatligande av underhållet är inte bara nödvändigt för att få ordning på den dåliga rälsen utan inte minst för att staten måste återta ett helhetsansvar för järnvägen. Inte heller sammanslagningen av Banverket och Vägverket till Trafikverket har skapat de fördelar som var avsikten. 15 år är tillräckligt med tid för att dra slutsatsen att det inte blivit som tänkt. Sveriges järnväg behöver en ansvarig myndighet med expertis som ägnar hela sitt fokus åt järnvägen.
Investera i den svenska järnvägen
Miljöpartiet anser att det är angeläget med stora satsningar på nya sammanhängande stambanor för järnvägen i hela Sverige. Regeringen har stoppat viktiga investeringar i höghastighetsbanor i södra Sverige och i norra Sverige saknas beslut på angelägna satsningar. Detta har skapat stor osäkerhet kring hur Sveriges framtida järnvägsinfra
struktur ska utvecklas. Regeringen saknar en vision för den svenska järnvägen. De befintliga stambanorna byggdes under 1800-talets senare del och deras betydelse för den svenska ekonomin och för utvecklingen av vårt land kan inte nog understrykas. Den järnväg som har byggt Sverige starkt står inför stora utmaningar. Infrastrukturen har brister i kapacitet, eftersatt underhåll och ett föråldrat signalsystem. Regeringen prioriterar bättre vägstandard i stället för nya stambanor. När delar av järnvägen har nått kapacitetstaket går det varken att öka tågresandet tillräckligt mycket eller att göra nödvändigt underhållsarbete utan alltför stora trafikstörningar. Det behövs nya stam
banor, och att i det läget flytta medel från järnväg till väg är en politik som Miljöpartiet starkt motsätter sig. Nya stambanor avlastar regional- och godstrafiken på de befintliga stambanorna och lägger grunden till ett fossilfritt transportsystem.
Miljöpartiet kräver att regeringen omedelbart återupptar planeringen och bygget av nya stambanor. Flera länder i Europa satsar på stambanor anpassade efter en max
hastighet på 320
km/h. Miljöpartiet delar den målbilden. Utan en tydlig vision får inte den svenska järnvägen förutsättningar att utgöra ryggraden i utvecklandet av det svenska samhället även för de kommande 150 åren.
En viktig kommande länk är Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Tyskland och Danmark som förväntas öppnas år 2029. Tunneln innebär avsevärda restidsvinster mellan södra Sverige och Tyskland och trafikflödena till Sverige och Norge förväntas öka. Regeringen har inte gett denna nya transportkorridor till Europa det fokus som skulle behövas.
Infrastrukturpropositionen är en förlorad möjlighet
Regeringens infrastrukturproposition är en förlorad möjlighet att ställa om transport
sektorn. Framtidens transporter kommer i allt väsentligt att framföras på dagens infrastruktur. Även med en hög investeringsnivå kommer ny infrastruktur bara att utgöra ett marginellt tillskott till den infrastruktur som redan finns. Styrningen behöver
därför rikta in sig på användningen av transportsystemet. Styrningen av hur transporterna
används kommer även att påverka valet av infrastruktur. Miljöpartiet delar Trafikverkets
analys i inriktningsunderlaget att planeringsprocessen bättre kan bidra till transport
politisk måluppfyllelse genom att den breddas till att tydligare omfatta andra åtgärder än fysisk infrastruktur, exempelvis lagar, regleringar, skatter och avgifter. Detta möjliggör ett större fokus på steg
1- och steg
2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen för planens genomförande.
Planera för ett transporteffektivt samhälle
Miljöpartiet vill ge Trafikverket i uppdrag att redovisa ett alternativ i den kommande nationella planen som baseras på ett transporteffektivt samhälle med mål om minskad vägtrafik. Att effektivisera transportsystemet bidrar till viktiga synergier samtidigt som tillgängligheten i samhället utvecklas inom ramen för riksdagens beslutade miljö
kvalitetsmål. Funktionsmålet är i praktiken överordnat hänsynsmålet trots att de ska vara varandra jämbördiga. Men det är först när funktionsmålet kan nås inom hänsyns
målets ramar som det övergripande transportpolitiska målet kan uppnås. Miljöpartiet vill att ett transporteffektivt samhälle ska utgöra en ny transportpolitisk princip.
Transporteffektivitet kan uppnås på flera sätt, exempelvis genom en ökad fyllnads
grad, ruttoptimering och samordnade godstransporter, men också genom transport
effektiv fysisk planering som kortar avstånden och därmed skapar förutsättningar för människor och näringsliv att tillgodose transportbehov och tillgänglighet med ett minskat trafikarbete. Genom kortare avstånd till vardaglig service, digitala tjänster för de som har möjlighet att arbeta hemifrån och bättre förutsättningar för ökat resande med kollektivtrafik, gång, cykel och olika delningstjänster skapas en bibehållen eller ökad tillgänglighet samtidigt som vägtrafiken kan minska, huvudsakligen i våra större städer.
Ett transporteffektivt samhälle i städer och tätorter och en högre grad av resande med tåg mellan dessa ger andra behov av investeringar. Då kan klimatmålen, folkhälsa och att stödja kommuner i att utveckla den bebyggda miljön med fokus på närhet i stället för restidsvinster tas som utgångspunkter. Det medför att valet av styrmedel och åtgärder skiljer sig åt från regeringens transportpolitik. Vi ser att det är städerna och regionerna som i dag driver på för en ny syn på trafiken, men för att lyckas med detta behövs stöd från nationellt håll. Effektiva styrmedel, regionala medel och en nationell transport
planering som möter kommuner och regioner i deras strävan mot hållbara, trivsamma och transporteffektiva miljöer behöver utvecklas.
Målstyrd planering med olika vägtrafikminskningsmål för stad och land
Det behövs ett vägtrafikminskningsmål för ökad transporteffektivitet som differentieras beroende på storstad, större städer, tätort och landsbygd för att möta de olika förutsättningar som finns i landet. Trafikanalys behöver i samverkan med Trafikverket ta fram olika målbilder. Stockholm och Göteborg har redan mål om minskad biltrafik på 25–30 procent till 2030 (med olika startår) och på landsbygden kan sannolikt målet vara att biltrafiken inte ökar. Samtidigt behöver landsbygden stärkas genom ökad service för en bättre tillgänglighet med kortare avstånd än i dag, och det visar på behovet av att samverka med flera delar i samhället. Ett transporteffektivt samhälle kan inte realiseras enbart genom transportpolitiken. En nationell plan som börjar gälla 2026 kan inte kompensera regeringens kraftigt försämrade klimatpolitik med tillräckligt omfattande trafikminskningar redan till år 2030. Men det finns stora möjligheter till utsläpps
minskningar som kan bidra till 2030 och inte minst mot nollutsläpp 2045. Minskad vägtrafik leder även till bättre luftkvalitet, minskat buller, minskad trängsel och bättre förutsättningar för gång, cykel och kollektivtrafik med nyttor som består långt efter 2045.
Trafikverket beräknar nu att trafikarbetet ökar mellan 2019 och 2045. Vägtrafiken förväntas öka 26 procent och tågtrafiken med 47 procent samt busstrafiken med enbart 8
procent. Inrikes flyg förväntas öka med 10
procent. Sett till personkilometer per år är det en mycket stor ökning för personbil med hela 23,9 miljarder personkilometer och för tåg och buss med jämförelsevis endast 8,3 miljarder personkilometer. Godstransporterna väntas huvudsakligen öka i linje med den historiska utvecklingen. Trafikverkets prognoser för trafikutvecklingen har ofta överskattat utvecklingen för biltrafiken och underskattat resande med tåg. Utvecklingen av infrastrukturen sker i dag utifrån en prognosbaserad planering baserad på framtida restidsnyttor, som står för huvuddelen av
den samhällsekonomiska lönsamheten i kalkylerna. Detta har starkt missgynnat järn
vägs
trafiken
som haft mycket kraftigare resandeutveckling än i prognoserna, huvud
sakligen för persontransporter.
Det finns exempel på järnvägsprojekt som har bedömts samhällsekonomiskt olönsamma trots att de beskrivs som helt avgörande och angelägna för transport
infrastrukturen som helhet. Underhåll av väg bedöms ge nästan dubbelt så stor nytta som underhåll i spår. Säg detta till den som dagligen väntar på ett tåg som är försenat. Ska vi på allvar prioritera järnvägen behöver de samhällsekonomiska analyserna ses över. Med ett mål om minskad vägtrafik (olika mycket beroende på del av landet) skulle den samhällsekonomiska beräkningen för olika åtgärder – allt annat lika – få ett annat utfall, då en stor del av de beräknade restidsnyttorna beräknas från ökade trafikmängder.
Trafikverket ska få ett tydligt uppdrag om målstyrning för ökad transporteffektivitet och med vägtrafikminskningsmål. Då blir satsningar på järnvägen, kollektivtrafik samt cykel ännu mer angelägna. Detta medför även att nuvarande trängsel i vägsystemet försvinner eller kraftigt minskar och att det inte längre behövs kapacitetshöjande åtgärder i vägnätet. Ny väginfrastruktur utifrån angelägna nyetableringar av bostäder och verksamheter kommer fortsatt att vara i behov av anslag, men dessa anläggs utifrån tillgänglighet och inte utifrån behov av ökad kapacitet. Investeringsramen för väg ska få ett tydligt fokus på trafiksäkerhetshöjande åtgärder för att nå etappmålet för trafik
säkerhet och arbetet utifrån nollvisionen. Detta medför att ramen för investeringar till största del kan gå till investeringar i järnväg samt till ökade anslag för länsplanerna. Planerade vägprojekt ska omvärderas utifrån vägtrafikminskningsmålen samt att Trafik
verket ges möjligheter till omfördelning från väginvesteringar till ett ökat järnvägs
underhåll.
Östlig förbindelse är en motorväg som leder bort från ett transporteffektivt samhälle och projektet ska inte prövas för finansiering eller fortsatt planeras för genomförande.
Klimatmålen nås ej
Inrikes transporter står i dag för ungefär en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser. Med redan beslutade styrmedel kommer gällande mål inte att nås. Klimat
målet för transportsektorn innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, exklusive inrikes luftfart, ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010. Vi har hittills åstadkommit ungefär hälften – men hälften återstår med mindre än sex år kvar. EU:s klimatpolitik ”Fit for 55” innebär att Sverige har bindande åtaganden till 2030 inom bl.a. ESR-sektorn där transporternas utsläpp ligger. Detta åtagande är även en koldioxidbudget till skillnad från de nationella målen. Regeringens klimat
skadliga politik försvårar avsevärt möjligheten att nå både nationella klimatmål och inte minst ESR-målet. Det långsiktiga målet är att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser år 2045, vilket innebär att växthusgasutsläppen från transportsektorn i
princip behöver vara noll senast 2045. Trafikverket är tydligt i inriktningsunderlaget med
att reduktionsplikten eller motsvarande kraftfulla styrmedel är avgörande för att klara klimatmålen till 2030 samt att det är angeläget att främja den inhemska biodrivmedels
produktionen.
Körkostnaden för bil förväntas successivt minska med ca 22 procent till 2045, vilket till stor del beror på ökad elektrifiering av fordonsflottan, men även bränslesnålare bensin- och dieselfordon. Den genomsnittliga körkostnaden minskar trots att högre priser antas på bensin och diesel. Det är personer med äldre fordon som förväntas få ökade transportkostnader och för vissa målgrupper kommer det att behövas riktade stöd för att klara klimatomställningen både för högre drivmedelskostnader och för att kunna byta till elbil eller till andra färdslag. För järnvägstrafiken antas högre kostnader som orsakas av en höjning av banavgifterna samt ett höjt elpris. Även sjöfarten antas få högre transportkostnader.
Flygskatten ska inte avvecklas, utan den ska dubbleras för att flyget snabbare ska minska sina utsläpp. Flygskatten minskar utsläppen med ca 180
000 ton koldioxid per år och en dubblering minskar utsläppen ännu mer. Flygets ökningstakt halverades i
Sverige när flygskatten infördes och tillsammans med ökad inblandning av biodrivmedel
och introduktion av elflyg är ett minskat flygresande nödvändigt tills flyget är fossilfritt.
Konkurrensneutral prissättning på transporter
Transporter innebär en nytta eftersom de förflyttar människor och gods. Men transporter innebär också i dagsläget samhällskostnader som drabbar andra än resenären eller
transportören själv, som t.ex. utsläpp, slitage och olyckor. Trafikens samhällsekonomiska
kostnader ska vara en utgångspunkt för utformningen av styrmedel inom transport
sektorn. Stora delar av vägtrafiken är i dag underprissatta ur denna synvinkel, framför allt den tunga vägtrafiken. Detta snedvrider i dag konkurrensen då gods på järnväg i hög grad är prissatt utifrån dessa samhällskostnader. Kilometerskatt för tung trafik kan vara ett sätt att hantera vissa av vägtrafikens externa effekter, som slitage och trängsel. Det kan även ske genom en långsiktig utveckling av trängselskatter, fordons- och trafik
regleringar eller prissättning av utsläpp. Det centrala är att transporterna ska bära sina egna samhällsekonomiska kostnader och att dessa ska vara rättvisa mellan olika trafikslag. Väl utformad prissättning av transporter har även stor potential att bidra till att transportsystemet används mer effektivt. Detta skulle även innebära att vissa väg
transporter skulle gå över till järnväg, och för transportplaneringen som helhet är det väsentligt att kunna peka ut vilka åtgärder som bäst möter denna utveckling. Regeringen skulle behöva redogöra för hur en utformning av styrmedel ska se ut för transport
sektorn som helhet och att detta blir en utgångspunkt för framtagandet av den nationella planen.
Satsning på ökad intermodalitet och förutsättningar för längre tåg
Sverige tillåter redan i dag tyngre vägfordon än vad som är generellt tillåtet i Europa samtidigt som längre tåg än svensk standard tillåts i flera av våra grannländer, som exempelvis Finland, Danmark och Tyskland. Miljöpartiet är kritiskt till regeringens ensidiga beskrivning av längre och tyngre fordon på väg och saknar ett motsvarande perspektiv för järnvägstransporterna. Miljöpartiet är öppet för att tillåta längre och tyngre lastbilar på vissa utpekade stråk där möjligheten att ersätta dessa vägtransporter med järnväg och sjöfart saknas. Men längre och tyngre vägtransporter snedvrider ytterligare konkurrenssituationen för gods mellan väg och spår, och den bedömda klimatnyttan behöver ställas mot fler lastbilar och färre tågtransporter. Det ökade slitage som detta medför behöver analyseras djupare. VTI har bedömt att längre och tyngre lastbilar riskerar att påverka själva vägunderbyggnaden vid temperaturer som pendlar kring noll grader och som i förlängningen påverkar vägbanan negativt.
Förutom att skapa möjligheter till längre tåg vill Miljöpartiet se ett riktat fokus på en
strategisk utbyggnad och förstärkning kopplat till multimodala godsterminaler som bidrar till att stärka det transportövergripande synsättet och som medför att gods
transporterna effektiviseras. Det kan handla om att möjliggöra bättre omlastningsnoder mellan väg, spår och sjöfart samt anslutningar till dessa.
Möjliggör fler elfordon och bättre laddningsmöjligheter
För att klara klimatomställningen är det helt nödvändigt att påskynda arbetet för fler utsläppsfria fordon som går på el och vätgas och att planen säkerställer laddplatser såväl
för lätta fordon som för tung trafik och annan nyttotrafik längs med det statliga vägnätet.
Samtidigt kan staten ge stöd genom medel, regelförenklingar och tillgång till förnybar el i hela landet. EU-förordningen om infrastruktur för alternativa drivmedel (AFIR) innehåller bindande minimikrav på EU:s medlemsstater att säkerställa en utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel som är tillgänglig för allmänheten i hela EU. Det ställs krav på omfattning, kapacitet och geografisk lokalisering vid olika angivna
tid
punkter för laddinfrastruktur för tunga och lätta fordon samt tankinfrastruktur för vätgas.
Även om denna utveckling påskyndas finns behovet av att arbeta för en minskad
väg
trafik och att biodrivmedel ersätter fossila drivmedel i en övergångsperiod. Biodrivmedel
kommer på längre sikt att få större betydelse inom sjöfart och flyg.
Vision för kollektivtrafik och cykel saknas
Attraktiv kollektivtrafik och cykling är en förutsättning för ett hållbart samhälle med både fungerande städer och en levande landsbygd. Kollektivtrafik och cykling vidgar och bidrar till fungerande arbetsmarknader och underlättar för företag att rekrytera rätt kompetens. Med kollektivtrafik och cykling kommer människor till jobb, nöjen, förskolan och butiken. Med kollektivtrafik och cykel kommer människor hem på kvällen.
Långt över 90 procent av kollektivtrafiken drivs i dag med el eller förnybara driv
medel. Det innebär att varje ökning av andelen resande med kollektivtrafik minskar utsläppen. Varje person som kliver ur bilen och på bussen eller tåget minskar sin klimatpåverkan. Branschen har tagit fram konkreta förslag på åtgärder och ett mål om att fyra av tio motoriserade resor ska ske med kollektivtrafiken år 2030. Trots detta saknar infrastrukturpropositionen helt framåtblickande skrivningar för kollektivtrafiken förutom att regeringen vill se bättre tillgänglighet till flygplatserna med kollektivtrafik. Det duger inte. Miljöpartiet stöder branschens mål om att fyra av tio motoriserade resor ska ske med kollektivtrafiken år 2030.
Staten medfinansierar vissa satsningar som syftar till att skapa och förbättra förutsättningarna för resande med kollektivtrafik och cykel, framför allt via läns
planerna men sedan 2015 också via stadsmiljöavtalen. Länsplanerna behöver få ökade anslag och det är i dessa planer som regionala åtgärder för stärkt kollektivtrafik och cykel ofta ligger. Länsplaner kan medfinansiera järnvägsfordon för kollektivtrafik, men inte bussar. Vi vill att länsplanerna även ska kunna medfinansiera bussar. Kollektiv
trafiken utgörs till stor del av busstrafik – inte minst i glesbygd – och detta ger fler möjligheter till att länsplanemedel går till kollektivtrafik. Stadsmiljöavtalen ska bli kvar och dessa behöver utvecklas och bli enklare att söka. Även ett landsbygdsmiljöavtal ska införas och vända sig till kommuner och regioner med andra förutsättningar än dem som finns i städerna. Sammantaget ska möjligheten att söka medfinansiering till landets regioner och kommuner för lokalt hållbara trafiklösningar öka och stöden ska vara utformade för landets alla kommuner och regioner. Det behövs även statlig finansiering i den nationella planen för cykling för ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och förutsättningar för attraktiv cykling. Utöver finansiering behöver trafiklagstiftningen anpassas till cykeltrafikens förutsättningar, bl.a. genom att ge möjlighet för väghållare att tillåta cykling mot enkelriktat och högersväng mot rött ljus där så är lämpligt.
Staten behöver ta ett större ansvar för regional kollektivtrafik. Ökningen av
person
resor inom järnvägen sker till stor del genom den trafik som kollektivtrafik
huvud
männen
bedriver. Men det är inte enbart resandet som ökar utan även biljett
priserna. Samtidigt som infrastrukturpropositionen prognostiserar lägre körkostnader för bil bedöms högre kostnader för järnvägstrafik. Infrastrukturpropositionen saknar bedömningar av kollektivtrafikens kostnader, men historiskt har priserna för kollektiv
trafiken ökat mer än drivmedelspriserna. Det behövs ett gemensamt biljettsystem för all kollektivtrafik och staten behöver i betydligt större grad finansiera nuvarande kostnader för kollektiv
trafiken för att den ska bli billigare för resenärerna. Ett nationellt Sverige
kort för all regional kollektivtrafik ska införas.
Trafiksäkerhet som räddar liv
Miljöpartiet är positivt till Trafikverkets förslag att systemet med automatiska trafik
säkerhetskameror (ATK) kan utvecklas så att hastigheten längs sträckor kan övervakas. Detta skulle få stor betydelse för hastighetsefterlevnaden. Om alla höll hastigheten skulle ca 50 liv sparas årligen. Arbetet med anpassning av hastighetsgränser behöver också fortsätta. År 2030 medges max 80
km/h på vägar som inte mötesseparerats, men vi anser att det är angeläget att så fort som möjligt sänka hastigheterna på dessa sträckor alternativt mötesseparera vägarna och samtidigt skapa parallell infrastruktur för gång och cykel. Detta är viktiga åtgärder som räddar liv och sänkta hastigheter bör kunna ske skyndsamt i väntan på eventuell åtgärd för mötesseparering. Åtgärder för mittseparering bedöms främst ske på regionala vägar om etapp
målen för trafiksäkerhet till 2030 ska kunna nås, och det är viktigt att länsplanerna får medel för detta om inte andra åtgärder i länsplanerna ska senareläggas. Ett viktigt fokus för trafiksäkerhet är att skapa bättre och säkrare trafikmiljöer för oskyddade trafikanter.
Bättre kontroll på kostnader helt nödvändigt
En viktig uppgift är att öka kostnadskontrollen. Detta är avgörande för att kunna inrymma nödvändiga åtgärder kostnadseffektivt och med en hög grad av säkerhet i de många kostnadsberäkningar som görs. Inflationen har ökat kostnaderna i samhället i stort, men för de åtgärder som finns med i underlaget har kostnaderna ökat än mer och har gjort så under lång tid. Det är bra att Trafikverket avser att arbeta ännu mer mål
inriktat med kostnadskontrollen för att kunna genomföra de viktiga satsningar som Sverige behöver.
Klimatanpassningar kräver resurser och samverkan
Klimatförändringar kommer ytterligare att öka underhållsbehoven genom ökad nederbörd, kraftiga skyfall, vinterväder som pendlar kring noll grader, ökade värme
böljor, exempelvis solkurvor, extra skötsel av sidoområden, trädsäkring, erosionsskydd samt rensning och byten av trummor för avvattning. Nationella expertrådet för klimat
anpassning lyfter fram att klimatanpassningen av infrastrukturen och transportsystemet kommer att kräva en mer utvecklad samverkan mellan myndigheter, kommuner och andra aktörer. Kalhyggen intill transportinfrastruktur skulle kunna påverka risken för skred och detta är ett exempel på där Miljöpartiet ser att samverkan behövs mellan olika
aktörer för att säkra upp transportkorridorerna mot åtgärder som enskilt eller tillsammans
med klimatförändringar kan skada infrastrukturen allvarligt.
Försämrat säkerhetsläge ställer krav på transportsektorn
Under en längre tid har säkerhetsläget i omvärlden försämrats. Sverige har sedan 2015 successivt återupptagit och skalat upp arbetet med totalförsvar och beredskap för olika typer av kriser och ytterst krig. Transportsektorn är avgörande för Sveriges samlade motståndskraft och för såväl det civila som det militära försvaret. Tillsammans med det allvarliga säkerhetspolitiska läge som råder i Sveriges närområde och i Europa gör det att transportinfrastrukturen behöver stärkas och utvecklas för att samhällsviktiga funktioner ska kunna upprätthållas.
Lägg ned Bromma flygplats
Swedavia har i en samlad bedömning konstaterat att det inte är affärsmässigt motiverat att fortsätta driva Bromma flygplats vidare samt att flygtrafiken kan flyttas till Arlanda. Efter denna bedömning har bolaget BRA meddelat att de flyttar all sin trafik från Bromma efter december 2024. Bromma flygplats kommer att vara en flygplats i princip helt utan reguljär trafik. Detta kommer att innebära höga kostnader för Swedavia som ska täckas upp genom intäkter från övriga flygplatser. För att Swedavia ska kunna avveckla flygplatsen behöver regeringen ta bort Bromma flygplats från det nationella
basutbudet för flygplatser som tillkom genom infrastrukturpropositionen 2008. I och
med denna infrastrukturproposition skulle regeringen ha kunnat ge Swedavia möjligheten
att avveckla en olönsam flygplats och skapat förutsättningar för Stockholms stad att stads
utveckla området med bostäder, arbetsplatser och service. Miljöpartiet tar bort Bromma flygplats från det nationella basutbudet för flygplatser.
Linus Lakso (MP)
Rebecka Le Moine (MP)
Katarina Luhr (MP)
Emma Nohrén (MP)
Elin Söderberg (MP)
Motion B
Motion till riksdagen
2025/26:3278
av Linus Lakso m.fl. (MP)
Ett utsläppsfritt och transporteffektivt samhälle
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att arbeta för att främja transporteffektivitet, bl.a. genom att Trafikverket ska arbeta målstyrt i stället för prognosbaserat, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett vägtrafikminskningsmål som utgår från klimatmålen, där storstäder och större städer med sina bättre förutsättningar tar en huvudsaklig del av vägtrafikminskningen, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Sveriges kommuner bättre förutsättningar för minskad vägtrafik genom större rådighet över trängselskatten och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trängselskattesystemet ska decentraliseras i enlighet med den möjlighet som redovisas i vägtullsutredningen (SOU 2013:3) och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i Trelleborg överväga en vägtull som finansiering för att betala av byggkostnader för tunnel för hamnens godstrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att klimatanpassa transportinfrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att premiera steg
1- och steg
2-åtgärder samt upprustning av befintlig väginfrastruktur framför nya vägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att riksdagens beslut om nytt reseavdrag (bet. 2021/22:SkU29) ska genomföras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återinföra en bonus för elfordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stimulera en ökning av andelen ellastbilar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka de statliga investeringarna och förbättra förutsättningarna för att fler ska kunna använda cykel som transportmedel och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utsläppen från svenskt flygande måste minska drastiskt och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett slutdatum för nyförsäljning av mopeder med förbränningsmotorer och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett slutdatum för försäljning av fossila drivmedel och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om åtgärder/regeländringar och ökade statliga investeringar för överflyttning av långväga godstransporter från väg till järnväg och sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa en avståndsbaserad vägskatt för tunga fordon och därmed lämna Eurovinjettsamarbetet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att internaliseringsgraden mellan olika trafikslag behöver öka och sträva mot att bli idealt lika och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att revidera regelverk och ta fram en strategi för kombinerad och delad mobilitet (MAAS) och skapa bättre förutsättningar för bilpooler och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att definitioner för motorfordonspooler och delningsfordon bör införas i lag enligt utredningens (SOU 2020:22) förslag och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utredning SOU 2020:22 bör implementeras för att möjliggöra för kommuner att reservera vissa parkeringsplatser till delningsfordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kommuner ska få rätten att införa differentierade parkeringstaxor för miljöfordon och delningsfordon och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Sverige ska ha ett transportsystem som tillgodoser behovet av transporter för personer och näringsliv, och samtidigt klarar klimatmålet och övriga miljömål, trafiksäkerhet och hälsa. Målbilden är ett utsläppsfritt och transporteffektivt samhälle. Många grund
läggande aspekter av vårt transportsystem bestäms när vi bygger transportinfra
strukturen, men också planerar för våra bostäder och samhällsservice. Förutsättningarna skiljer sig även åt mellan storstäder, tätorter och glesbygd. Transportsystemet behöver anpassas efter lokala och regionala förutsättningar. Det är av vikt att Trafikverket arbetar målstyrt i stället för dagens prognosstyrning, då förbättras förutsättningarna att nå den gemensamma målbilden.
Hela landet-perspektiv och jämställdhetsperspektiv måste finnas med i transport
planeringen och då nybyggnation också har miljö- och klimatpåverkan bör steg
1- och steg
2-åtgärder i fyrstegsprincipen premieras och upprustning och underhåll av befintlig väginfrastruktur prioriteras framför nybyggnation av vägar. Klimatförändringen innebär att befintlig infrastruktur måste klimatanpassas för att vi ska säkerställa ett robust transportsystem i hela landet.
Transportsektorn står för omkring en tredjedel av Sveriges växthusgasutsläpp (
40 procent om man räknar med internationell sjöfart och flygtrafik
). Tack vare mer energieffektiva fordon och en ökad andel biodrivmedel i bensin och diesel samt en övergång till allt fler elbilar har utsläppen från inrikes transporter minskat de senaste decennierna. Samtidigt har dock den totala mängden person- och lastbilstrafik ökat – något som har motverkat större utsläppsminskningar inom transportsektorn. Regeringens transportpolitik har brutit trenden mot långsamt minskad klimatpåverkan från transporterna till att återigen öka mycket kraftigt.
Sveriges nuvarande regering har tillsammans med Sverigedemokraterna genomfört en rad åtgärder som kraftigt ökar utsläppen inom transportsektorn. Regeringen har kraftigt sänkt reduktionsplikten till en mycket låg nivå, sänkt bränsleskatter, tagit bort stödet till elfordon och avvisat riksdagens beslut om ett reseavdrag som skulle bidragit till ett mer klimatsmart resande. Regeringens politik medför kraftiga utsläppsökningar. Detta ökar väsentligt behovet av kraftiga åtgärder för att snabbt minska utsläppen av växthusgaser inom transportsektorn.
Främja elektrifieringen av tunga lastbilar
Dessa försämringar har vidare gjort att elektrifieringen av tunga transporter avstannat. Vi behöver införa en palett av styrmedel med allt ifrån högre pris på utsläpp till stimulanser som investeringsstöd, skatteavdrag på laddel och anpassade miljözoner, en ”miljözon 3B” avsedd för lastbilar, för att få fart på elektrifieringen av tunga transporter.
Sveriges riksdag behöver stå upp för de redan beslutade klimatmålen till 2030 som dessutom har starkt stöd av näringslivet. Lägre utsläpp av koldioxid i närtid skapar även bättre förutsättningar att nå det långsiktiga klimatmålet. För att klara av Sveriges klimatmål för transportsektorn (
minst 70 procent minskning till år 2030 jämfört med 2010 års nivåer
) krävs därför en radikal omställning av vårt transportsystem. Utöver detta finns nu även de lagstadgade kraven från EU inom Fit for 55 som med sin juridiska tyngd och med risk för dryga böter kräver att Sverige tar fram effektiva åtgärder som sänker utsläppen i närtid.
Främja hållbart resande
Kollektivtrafiken och tågresor behöver bli billigare, pålitligare och bättre. Cyklande och gång behöver bli säkrare. Elbilen ska bli tillgänglig för fler och det behövs en förbättrad tillgång till laddinfrastruktur längs med de större vägarna samt för boende att kunna ladda hemma. Våra samhällen ska planeras för att minska behovet av bilar och sätta människan i centrum. Det ska införas ett vägtrafikminskningsmål som utgår från klimatmålen och där storstäder och större städer med sina bättre förutsättningar till alternativa färdslag tar en större del av vägtrafikminskningen. För glesbygden föreslår vi ett mål där trafiken inte ökar jämfört med idag.
Ge kommunerna bättre verktyg
Sveriges kommuner behöver få bättre förutsättningar för denna omställning genom att ge kommuner större rådighet kring åtgärder som leder till ett transportsnålt samhälle och att fler väljer gång, cykel och kollektivtrafik samt delad mobilitet (MAAS). Exempel på där kommuner behöver större rådighet är trängselskatten, parkerings
lagstiftningen och möjligheter att kunna reservera parkeringsplatser för bilpoolsbilar på gatuparkeringen. För att uppnå detta behöver även individen och transportköparens kostnader för vägtransporter fördelas rättvist mellan de regioner där alternativ till vägtrafik är väl utbyggt och de regioner där andra möjligheter i större utsträckning saknas.
I de fall kommuner med trängselskatt önskar en förändring av systemet för att minska biltrafiken och öka framkomligheten i det regionala och lokala vägnätet strävar Miljöpartiet mot att möta en sådan begäran. Miljöpartiet är även öppet för om fler kommuner vill införa trängselskatt.
I Sverige används idag systemet med trängselskatt uteslutande i kommunerna Stockholms stad och Göteborgs stad. Trängselskatten syftar till att minska trängseln i stadskärnan och omfattar både svensk- och utlandsregistrerade fordon. Ansvaret för införandet av lokala trängselskatter ligger idag på riksdagsnivå, trots att beslutet i allra högsta grad endast angår ett begränsat lokalt område, i dagens fall centrala Göteborgs stad och Stockholms stad. Trängselskatten påverkar i stor utsträckning även angränsande kommuner och på många vis även regionen i stort.
Trängselskatt har stor möjlighet att minska bilismen i tätbebyggda områden, finansiera kollektivtrafik och minska utsläppen av koldioxid och andra hälso- och miljöskadliga luftpartiklar. Beslut om trängselskatt kan i högsta grad anses vara föremål för kommunalt, regionalt eller kommunalregionalt beslutsfattande då ämnet i fråga berör ett begränsat geografiskt område vars lokala förutsättningar bäst kan tas hänsyn till av de lokalpolitiska företrädarna.
I SOU 2013:3 finns ett utrett förslag för hur kommuner med trängselskatt ska få ökat inflytande på trängselskatten. Utredningen anser att en delegation till kommunerna medför att trängselskatten blir mer flexibel kring belopp, tidpunkt och plats för uttaget och därmed kan användas för att styra trafiken bättre än idag, inte minst genom påverkan på skadliga utsläpp. Utredningens förslag är att riksdagen ger kommuner med trängselskatt en delegation att inom ett givet spann besluta om trängselskatten avseende belopp vid olika tidpunkter, vilka tider skatten ska tas ut, betalstationernas placering inom ett visst angivet geografiskt område samt om flerpassageregler. Detta kan införas i närtid och ge kommunerna större rådighet i väntan på en större utredning om en decentralisering, med andra ord en form av regionalisering och/eller kommunalisering av trängselskatten. Utredningens skäl till att inte föreslå detta trots att det är fullt möjligt och att det kommer med många fördelar är intäktsfrågan för staten.
Trängselskattesystemet behöver decentraliseras i enlighet med den möjlighet som redovisas i vägtullsutredningen (SOU 2013:3), i väntan på att en större utredning om en regionalisering/kommunalisering av trängselskatten har genomförts, där trängselskatten som styrmedel i viss utsträckning kan regleras lokalt utifrån intervall beslutade av riksdagen. Eventuella nya intäkter och befintliga intäkter till följd av att avtal om statlig medfinansiering har löpt ut kan förstärka länsplanen i den region där trängselskatt förekommer.
Vägtull som finansiering i Trelleborg
Ett bra exempel på behovet av en uppdatering är Trelleborg. Mitt i Trelleborgs centrum, Sveriges sydligaste stad och kommun med 47
000 invånare finns Skandinaviens största roro-hamn och Sveriges näst största hamn vad gäller godsvolym i ton. Hamnen är sedan 2005 kommunalägd till 100
% och är dessutom Östersjöns största järnvägshamn.
Att vara en roro-hamn i denna storlek innebär ett enormt slitage på väg och partikel
halterna överskrider de svenska miljömålens precisering även om partikelhalterna ligger under miljökvalitetsnormen
[1]
.
Trelleborgs kommun har länge försökt förbättra situationen och då framförallt trafiksituationen som hamnen utgör. Kommunens förslag till lösning är en ringväg som dras norr om Trelleborgs tätort för att koppla an till E6 öster om stan. Men ringvägs
projektet har stött på många problem, varken EU eller Trafikverket vill vara med och finansiera vägen. Mark- och miljödomstolen har på olika grund upphävt kommunens försök att säkra ringvägsbyggets framfart. Det finns alltså varken finansiering eller godkänd plan för genomförandet.
Tidigt diskuterades också en lösning med att lägga delar av infarten till hamnen i en vägtunnel, detta avfärdades då det skulle bli för dyrt även då det skulle vara en lösning som utgör betydligt mindre påverkan på enskild egendom, värdefull natur och Sveriges bästa jordbruksmark.
Därför skulle vi från Miljöpartiet uppmana regeringen att se över möjligheten att för att trygga Trelleborgs hamn, både som roro-hamn men också för framtida behov kopplade till försvaret utreda möjligheten att finansiera en vägtunnel genom tullavgift.
Främja elbilar
Miljöpartiet vill återinföra en bonus för elfordon, med en högre bonus i lands- och glesbygd, samt ett leasingstöd riktat mot låg- och medelinkomsttagare, och samtidigt kraftigt skärpa malus för att skynda på utfasningen av fossilbilar och för att göra reformen mer rättvis. Så snart som möjligt ska endast bilar med nollutsläpp samt biogasbilar kunna få klimatbonus. Skatten på de smutsigaste nya bilarna (
malus
) behöver höjas kraftigt, vid sidan av att gränserna för när malus tas ut skärps, för att gå i linje med ambitionen att fasa ut fossildrivna bilar så snabbt som möjligt. Vi vill inte ha klimatbonusen för de dyraste bilarna. De personer som har råd att köpa de allra dyraste nya bilarna behöver inte en skattesubvention. För personer i glesbygd med dålig tillgång till kollektivtrafik vill Miljöpartiet införa en höjd bonus i bonus malus. För att alla oavsett plånbok ska kunna byta till elbil vill Miljöpartiet införa ett leasingstöd för låg- och medelinkomsttagare för att påtagligt sänka månadskostnaden för att leasa en elbil.
Fasa ut fossila bränslen och fossildrivna fordon
Riksdagen behöver ta ställning till ett slutdatum för försäljning av fossila drivmedel inom transportsektorn och detta behöver kommuniceras i god tid. Ett slutdatum kommer att medföra att allt fler som ska köpa nya fordon väljer fordon utan fossila drivmedel. Ett slutdatum behöver även för nyförsäljning av mopeder med förbränningsmotorer utredas och föreslås. Det finns idag flera olika modeller av elmopeder på marknaden och det är angeläget att nya mopeder med förbränningsmotorer inte tillförs marknaden. Mopeder står för lokalt buller och utsläpp av luftföroreningar som är skadliga för människor.
Ett rättvist reseavdrag
Det reseavdrag som regeringen behöll dras med omfattande fusk på flera miljarder kronor, gynnar främst höginkomsttagare i storstadsområden och riskerar att öka utsläppen från vägtrafiken och cementera orättvisorna mellan trafikslagen. Miljöpartiet vill införa den skattereduktion för arbetsresor som riksdagen beslutat om (bet. 2021/22:SkU29). Skattereduktionen innebär ett färdmedelsneutralt och mer rättvist system, där också de som pendlar på annat sätt såsom med kollektivtrafik omfattas. Vi anser att det krävs en reform av reseavdraget. Som utgångspunkt ska en sådan reform kunna vara kostnadsneutral.
Hållbara godstransporter
Överflyttning av gods från lastbil till järnväg och sjöfart måste intensifieras och möjligheten till smidig överflyttning, så kallad intermodalitet, behöver utvecklas. Nya stambanor, effektiva lösningar för godstrafikens plats i tågsystemet och insjöfartens förutsättningar behöver utvecklas.
Internaliseringsgraden mellan olika trafikslag behöver öka och sträva mot att bli idealt lika, vilket innebär att transportköparen/resenären fullt ut betalar ett pris som inkluderar ersättning för de externa effekter transporten orsakar resten av samhället. Exempel på externa effekter är avgasutsläpp, slitage, partiklar, trafikolyckor, buller och trängsel som påverkar andra negativt både i och utanför trafiksystemet.
Utredningen ”Godstransporter på väg” (SOU 2022:13) föreslår en avståndsbaserad skatt på lastbilar. Utredningens förslag bör beaktas inför ett beslut en avståndsbaserad skatt på lastbilar, vilket innebär att Sverige lämnar Eurovinjettsamarbetet, som numera endast består av Nederländerna, Luxemburg och Sverige. Hittills har kilometerskatter för tunga fordon införts i sju EU-länder – Belgien, Danmark, Tyskland, Polen, Tjeckien, Slovakien, Ungern, Slovenien och Österrike. I ytterligare några länder finns avstånds
baserade avgiftssystem, men dessa baseras på i huvudsak samma tekniska lösningar som gäller för traditionella motorvägstullar. Belgien och Tyskland har enstaka vägtullar i kombination med avståndsbaserade vägavgifter för tunga fordon. Sedan har hela åtta EU-länder avståndsbaserade vägavgifter för alla typer av fordon: Frankrike, Grekland, Irland, Italien, Kroatien, Polen, Portugal och Spanien. En kilometerskatt på tunga fordon skulle inbringa skatteintäkter och även sänka utsläppen från trafiken likt de utredningar som har gjorts i Danmark. Danmark har infört en kilometerbaserad och CO
2
-differentierad vägavgift för lastbilar över 12 ton. Detta tillsammans med ändrade nationella regler för lastbilars vikt och dimensioner, beräknas CO
2
-utsläppen minska med ca 0,3 miljoner ton 2025 och ca 0,4 miljoner ton 2030. Det är hög tid att Sverige moderniserar sin lagstiftning på detta område, särskilt i ljuset av att majoriteten av övriga EU-länder redan har infört olika variationer på kilometerskatt.
Likvärdiga parkeringsregler för bilpooler
Kommuner erbjuder idag ofta boendeparkering för privatbilism, där privata bilar kan parkera på allmän gatumark till en rabatterad månatlig avgift. Den som nyttjar en så kallad friflytande bilpoolsbil måste dock indirekt erlägga full besöksparkeringsavgift. Enda möjligheten för bilpooler att få dessa villkor är om fordonet ägs av en ekonomisk förening av boende inom ett visst område. Att kommuner förbjuds att reglera sin parkering till förmån för delningsfordon eller att av andra skäl ha en differentierad parkeringsavgift härrör från dels att det saknas en juridisk definition av bilpooler, dels att Högsta förvaltningsdomstolen har tolkat lag 1957:259 som att enbart de skäl som uttryckligen nämns i lagen (boende, yrkesverksamma och funktionshinder) får vara grund till månadsavgift. Exempelvis har Gotlands kommun haft en differentierad parkeringstaxa för miljöfordon, vilket alltså saknar stöd i lagen och därmed fick avskaffas.
Det är tydligt att det finns en efterfrågan bland landets kommuner att differentiera parkeringstaxan för att gynna mer miljövänliga fordonsalternativ. Det är en av flera pusselbitar som saknas i den kommunala verktygslådan för att sänka utsläppen från trafiksektorn och få en mer trivsam stadsmiljö.
Utredningen Motorfordonspooler (SOU 2020:22) föreslog att en definition av motorfordonspooler och delningsfordon införs i lag. Utredningens förslag innebär att kommuner kan reservera gatuparkeringsplatser för enbart bilpoolsfordon i enlighet med den föreslagna definitionen. Däremot kommer det fortfarande inte att vara möjligt för ett specifikt bilpoolsfordon att reservera en specifik plats. Detta är dock något som efterfrågas då systemen med fasta platser ofta anses mer attraktiva än fritt flytande bilpooler. Samtidigt som utredningen implementeras behöver även frågan hanteras om det även ska vara möjligt att reservera en specifik gatuparkeringsyta för ett specifikt bilpoolsfordon. Flera remissinstanser, bland annat forskningsinstitutet Rise, under
stryker att de enskilda kommunerna har bäst förutsättningar att utforma lokala lösningar för hållbar mobilitet. Det finns redan exempel på enskilda boendeparkeringsrabatter, men dessa gäller idag endast för privatbilister och inkluderar inte gemensamma bilar i bilpooler.
Att delningsfordon belastas med högre parkeringsavgifter än privatbilism är kontraproduktivt. Dessutom bör beslut rörande hur det gemensamma gatuutrymmet används ligga hos dem de berör: kommunerna. Det kan även hävdas att delningsfordon är till större nytta för invånarna än privata bilar, då fler invånare har möjlighet att få tillgång till en bil vid behov.
Bilar kommer fortsättningsvis att spela en viktig roll i trafikmiljön. Att privatägda bilar står parkerade 97 procent av tiden är dock inte ett effektivt resursutnyttjande; inte heller är det optimalt för stadsmiljön eller samhällsplaneringen i stort. Med delnings
tjänster som bilpooler kan bilarna utnyttjas mer effektivt samtidigt som vi minskar antalet privatägda bilar, främst i stadsmiljön. Det ökar trivseln och minskar kostnaden för såväl privatbilister som kommuner. Det är hög tid att politiken ger de förutsättningar som krävs för att realisera en sådan utveckling.
Linus Lakso (MP)
Katarina Luhr (MP)
Rebecka Le Moine (MP)
Emma Nohrén (MP)
Amanda Palmstierna (MP)
[1]
https://www.trelleborgshamn.se/svenska/hallbar-hamn/miljo/luftkvalitet/.