Jämförelse d7716eff6960659d1ba1aeb4
Underlagets kontrollsumma: c2edcbb992f8bf8923f57d06d65f539e81d97c2fcaa4cf57348e7d30394def88

Bedöm om motionerna framför samma sakliga förslag. Läs båda fulltexterna, inklusive villkor och motiveringar. Redovisa matchande, ändrade och saknade yrkanden med citat och dokument-ID. Skilj samma förslag, delvis samma, olika och oklart. Textlikhet bevisar inte saklig likvärdighet. Om hela underlaget inte ryms ska det anges; trunkera inte tyst.

=== HC023063: Cykling på lika villkor ===
Källa: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/motion/hc023063

Motion till riksdagen
2024/25:3063
av Linus Lakso m.fl. (MP)
Cykling på lika villkor
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett fördubblingsmål för cyklande till 2035 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att gång- och cykelmöjligheter ska vara standard på och i anslutning till det nationella och regionala vägnätet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ta fram en standard för hur cykel ska kunna tas med på tåg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att uppdra till Trafikverket att utforma en standardlösning för säkra cykelgarage vid svenska stationslägen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att gång- och cykelmöjligheter inte får försämras vid trafiksäkerhetshöjande åtgärder eller upprustning av befintligt nationellt och regionalt vägnät och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom
det som anförs i motionen om att ändra väglagen för att det säkerställs likvärdig markåtkomst för cykelvägar så som gäller för vägar för motorfordonstrafik och tillkännager
detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa servicenära cykelinfrastruktur på landsbygden och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa möjligheten till användning av hänsynsregel vid cykling och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa en enhetlig färgkodex för cykelbanor och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Cykelcentrum vid VTI behöver vara en permanent verksamhet inom ramen för VTI och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett cykelstöd för specialutformad cykel och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Det föreligger en bred enighet i riksdagen och i kommuner runt om i landet om att andelen resor med cykel ska öka. Väg- och transportforskningsinstitutet VTI har tagit fram ett förslag för ökad cykling till år 2035 som innebär en fördubbling av cyklingen från idag. Riksdagen bör fastställa ett mål i enlighet med VTI:s förslag.
Cyklandet i hela Sverige ska öka på sådant sätt att tillgängligheten förbättras, folk
­
hälsan stärks och klimat- och miljöpåverkan minskar. För att detta ska kunna ske måste förutsättningarna för cykling avsevärt förbättras. Cyklande är en central pusselbit i arbetet med att få till ett hållbart transportsystem. Trygg, säker och gen cykel
­
infrastruktur måste till.
Gång och cykel som standard i anslutning till landsväg
För gående och cyklister ska det finnas möjlighet att färdas i Sverige på samma villkor som motorfordonstrafiken. Det innebär att det ska finnas ett fungerande gång- och cykelnät i anslutning till allmän väg. Det kan utformas på olika sätt men som grund ska man kunna cykla och gå där man kan åka bil.
Detta innebär att det inte ska vara möjligt att klippa en förbindelse för gång och cykel eller väsentligt försämra förutsättningarna för dessa transportslag utan att ersätta förbindelsen. Ett exempel är Ölandsbron som har haft körfält för gående och cyklister. När ett arbete med att öka kapaciteten på bron för motorfordon genomfördes tog man bort ytan för gående och cyklister och förbjöd dessa transportslag att trafikera bron. Idag tvingas de betala för en överfart över Kalmarsund med andra transportslag. Detta förfaringssätt bör inte vara möjligt. Trafikverket måste säkerställa att det finns likvärdiga och kostnadsfria alternativ för gående och cyklister om förändringar görs i vägnätet.
Cykel i samband med spårbunden trafik
För att främja cyklandet som en del i ett trafikslagsövergripande system bör det tas fram en standard för hur cykel ska kunna tas med på tåg i syfte att utveckla en regel om att cyklar kan tas med, samtidigt som det tas fram standardlösningar för säkra cykelgarage vid landets regionaltågs- och järnvägsstationer.
Upprätthållande av gång- och cykelmöjligheter
Att cykla är ett resurssnålt och samhällsekonomiskt fördelaktigt transportsätt. Det gynnar samhället, miljön och de som cyklar. Det ger försumbar energi- och klimat
­
påverkan, ingen miljöpåverkan och hushållsekonomiska vinster samt att det gynnar hälsan hos de som brukar transportmedlet på ett sätt som saknar motstycke. Trots detta har cykling under decennier minskat om man bortser från städer och större tätorter. En bidragande orsak till denna trend är att vägnätet i allt mindre utsträckning lämpar sig för cykling. Allt bredare fordon med högre hastigheter på vägar med minimal eller ingen vägren gör det direkt farligt att använda cykeln som ett vardagstransportmedel på landsbygden. Vägutrymmet räcker inte längre till. Här har även de trafiksäkerhets
­
höjande åtgärder som satts in för biltrafiken i form av sidoräcken och 2 + 1-vägar ställt till det ytterligare för de oskyddade trafikanterna. Det lilla utrymme som fanns kvar äts upp helt och hållet. Detta hämmar cyklingen på ett olyckligt sätt.
När Trafikverket bygger 2 + 1-vägar med vajerräcken i syfte att öka bilisternas trafiksäkerhet görs det i princip omöjligt för oskyddade trafikanter att använda vägen. Många gånger låter man oskyddade trafikanter ta andra vägar som är längre eller i många fall av mycket dålig kvalitet. Riksdagen bör tillkännage att detta tillvägagångs
­
sätt inte är acceptabelt. Det är en fråga om ett rättvist förhållningssätt till gång och cykel inom det nationella trafiksystemet och en fråga om en rättvis tillgång till landets transportvägar. Förfarandet går dessutom på tvärs mot våra nationella klimat-, miljö- och hälsomål.
Det kan också konstateras att det många gånger på mindre landsvägar målas sidolinjer som är upphuggna i ett sicksackmönster, något som skapar en vibration hos den bil som kommer för långt ut åt sidan. Denna lösning har sina fördelar för bilar men skapar en problematisk situation för cyklar. En viktig del av den yta som cyklar använder är just där, och bilar förväntar sig att de ligger där. Cyklar studsar fram på denna målning.
Trafikverket måste ta hänsyn till de oskyddade trafikanterna vid trafiksäkerhets
­
höjande åtgärder. Idag skapar man istället en trafikosäker miljö för de mest utsatta. Skulle en hänsynsregel på 1,5 meter inrättas minskar problemen, men så länge den inte är på plats måste Trafikverket upphöra med denna typ av sidomarkering.
Samma sak gäller problemet med avkörningsräcken. De sätts upp längs vägarna, inte minst vid hastighetskameror. Dessa placeras nära vägkanten så att ytan för gående och cyklister minskar. Det blir en inträngningseffekt som försvårar för oskyddade trafikanter. Vid dessa typer av åtgärder bör en breddning eller separering av ytor för gående och cyklister, som anläggs utanför avkörningsskydden, komma till.
Ändring av väglagen
Ett problem som återkommande står i vägen för förbättrad cykelinfrastruktur är att väglagen idag styr så att cykelvägar på landsbygden och utanför tätorterna i princip alltid måste läggas intill den allmänna vägen för motortrafik. Genom väglagens definition av väg och kraven på funktionellt samband och samfärdsel försvåras avsevärt möjligheten att få till smarta, gena och logiska cykelstråk.
Det är därför idag tyvärr allt som oftast inte möjligt att bygga cykelvägen med en egen, från bilvägen fristående, sträckning som i många fall skulle vara både smartare och billigare. Vid utbyggnad av cykelvägar för arbetspendling liksom turiststråk finns åtskilliga exempel där problemet med markåtkomst för anläggande av cykelväg aktualiserats. En enskild markägare kan blockera en cykelvägsutbyggnad men skulle inte kunna förhindra en utbyggnad av en vanlig väg. Trafikverket hindras också från att genomföra satsningar på cykelvägar som inte har ett så kallat funktionellt samband med deras anläggning, det vill säga bil- och järnväg. Dessa juridiska svårigheter har varit kända länge och behöver snarast åtgärdas.
Trafikverket har på föregående regeringsuppdrag utrett om och i så fall hur markåtkomst utgör ett hinder för tillkomsten av cykelvägar eller i genomförandet av regionala cykelplaner. Trafikverket konstaterar i rapporten
Utgör markåtkomst ett hinder för tillkomsten av cykelvägar?
(TRV 2021/3614) att deras samlade bedömning är att framkomligheten i cykelprojekten ofta upplevs hindras av svårigheter att få åtkomst till mark. De menar samtidigt att det i många fall skulle kunna lösas genom att kommunerna tar fram en detaljplan. Att förvänta sig att kommuner ska ta fram detaljplaner på landsbygden för att säkerställa markåtkomst för cykelbanor är dock en orimlig förväntan på kommunerna. Det är en mycket mer komplicerad process.
Trafikverket skriver:
Det finns en uttalad önskan att staten ska ta ett större helhetsansvar för cykelfrågan inklusive finansiering. Något sådant ansvar har inte ålagts Trafikverket. När det gäller tillgängligheten för cykel mellan tätorter och på landsbygden borde det vara rimligt att staten och därmed Trafikverket tar ett större ansvar på samma sätt som man tar ett större ansvar för motsvarande bilvägar.
För att få till möjligheten att bygga funktionella cykelvägar behöver väglagens begrepp allmän samfärdsel ändras så att cykelvägar inbegrips liksom att begreppet funktionellt samband omdefinieras
. För allmän samfärdsel och begreppet funktionellt samband torde det räcka med att regeringen och riksdagen uttrycker att begreppen ska ha en annan tolkning. Lagtexten i sig skulle sålunda inte behöva skrivas om. Hur det rent praktiskt görs är egalt så länge en ändring kommer till stånd.
I januari 2021 beslutade riksdagen om ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen bör återkomma med ett förslag som gör det möjligt att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på direkt anslutning till vägar för motortrafik. Uppmaningen till regeringen var att skyndsamt se över lagstiftningen på detta område.
Lagstiftningens problem har utretts ett antal gånger och ännu finns inget som tyder på att ändringar är på gång samtidigt som projekt som är efterfrågade ligger för fäfot vilket ställer till det för möjligheten att säkerställa en funktionell, säker och trygg cykelinfrastruktur i hela landet, på landsbygden och utanför våra tätorter. Att nå målet om ökad cykling försvåras avsevärt. Därför bör nuvarande regering skyndsamt återkomma med uppdaterad lagstiftning på detta område som säkerställer likvärdig markåtkomst åt cykelvägar så som idag gäller för vägar avsedda för motorfordonstrafik och riksdagen tillkännage detta som sin mening för regeringen.
Servicenära cykelinfrastruktur
Den utveckling som vi ser på cykelområdet, inte minst till följd av tillväxten av elcyklar som kortar restiderna och möjliggör längre arbets- och fritidsresor med cykel, kommer inte hela landet till godo. Istället hänvisas merparten av resenärerna av förklarliga skäl till bilen eller en kollektivtrafik som allt som oftast saknar den flexibilitet som cykeln ger. Att färdas på landsväg med cykel är idag för farligt. Det föreligger en bred enighet i riksdagen och i kommunerna runt om i landet om att andelen resor med cykel ska öka.
Potentialen för cykling på landsbygden och utanför tätorter är avsevärd och utgör en möjlighet som idag inte tas tillvara. För att det ska kunna ske måste det till en föränd
­
ring av den väginfrastruktur som vi ser runt om i landet. Det betyder inte att vi för den skull ska plocka bort de transportsätt som idag dominerar men vi ska ge likvärdiga förutsättningar.
För att komma åt problemet att dagens vägnät i princip gör cykling olämpligt på landsbygden och försvårar en ökad cykling föreslår vi att det införs vad vi kallar servicenära cykelinfrastruktur. Med detta begrepp menar vi att en trygg och säker cykelinfrastruktur tillskapas i anslutning till de platser där service i form av skolor, affärer eller annan samhällsservice är lokaliserad. Det handlar om separata cykelbanor i anslutning till lokal service eller i väntan på ny infrastruktur att motsvarande zoner skapas där respektavstånd mellan motorfordon och cyklar införs. Tanken är att man inom en radie av ca en mil från ett mindre samhälle eller samhällsservice tillskapar fungerande cykelinfrastruktur som möjliggör säker och trygg vardagscykling för de som bor inom ett rimligt avstånd. Därmed stärker vi landsbygden och gör lokalsamhället mer flexibelt och motståndskraftigt samt främjar cykling lokalt i hela landet. Det är framför allt inom det vägnät som idag klassas som riksväg eller primära länsvägar som behovet finns. I det mer finmaskiga nätet är oftast trafikvolymerna så pass begränsade och hastigheterna lägre så att behovet där inte är lika stort även om det finns sträckor som bör inbegripas.
Med dagens cyklar når man en målpunkt på en mil under halvtimmen med en vanlig cykel i normal hastighet om 18 km/h. För de som föredrar moderna elcyklar med assistans och en normal hastighet om 25 km/h når man en målpunkt avsevärt snabbare. Detta gäller de boende längst ut i det tänkta systemet. Merparten kommer att ha kortare ressträckor och därmed en betydligt snabbare färd med egenägd cykel till sin dagliga verksamhet. Detta utgör en avsevärd resandepotential som idag inte kan utnyttjas p.g.a. bristande cykelinfrastruktur. Till detta ska också påpekas att det idag finns ett stort antal andra enpersonsfordon som utgör en ny möjlig potential för smidigt lokalt resande inom den infrastruktur som avses med en cykelbana. Med dagens trafikfarliga infrastruktur saknar boende på landsbygden i princip möjligheten att välja cykeln, vilket begränsar deras valfrihet och hämmar utvecklingen av en resurssnål, ekonomiskt fördelaktig och miljömässigt smart mobilitet.
Hänsynsregel
När en cyklist färdas på väg kommer vanligtvis bilarna alltför nära. Detta skapar en trafikosäker miljö och avskräcker från cyklande. Idag är dessutom bilar mycket bredare än för några decennier sedan vilket ställt till det än mer. För att komma till rätta med problemen har det i flera länder införts en hänsynsregel som betyder att en bil måste hålla minst 1,5 meters avstånd från en cykel vid omkörning. Transportstyrelsen har utrett frågan och menar att hänsynsregeln eller filkörningsbyte för bilar vid omkörning av cykel inte är tillrådlig. Det skulle skapa för mycket problem för bilarna.
Men det är uppenbart att man i den analysen inte gjort en rimlig bedömning av de oskyddade trafikanternas behov. Internationellt används hänsynsregeln med framgång och vid en implementering i Sverige, t ex i anslutning till närsamhällen på landsbygden, vilket skulle främja landsbygdens utveckling, potential och motståndskraft, skulle cykling kunna fungera som alternativ till bilresor i mycket högre grad än idag. Att införa hänsynsregler på utpekade vägavsnitt bör därför bli en möjlighet för väghållarna. Tryggheten vid cykling är en avgörande faktor för valet av transportsätt.
Färgkodning
Det saknas i Sverige en enhetlig färgkodning för cykelbanor i Sverige. Ett arbete bör inledas för att hitta ett lämpligt system och hållbara metoder för att infärga cykelbanor.
VTI:s cykelcentrum
Vid årsskiftet 2017/2018 fick VTI i uppdrag av regeringen att vara administrativ värd för Sveriges nationella kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling. Som administrativ värd har VTI tillsammans med andra forskare, intresseorganisationer, myndigheter, infrastrukturhållare med flera utvecklat cyklingens roll i Sverige och bidragit till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet. Cykelcentrum är en viktig resurs i byggandet av ett resurseffektivt och hållbart samhälle. Cykelcentrum behöver vara en permanent verksamhet inom ramen för VTI.
Cykelstöd för specialutformad cykel
Personer med funktionsnedsättning har små möjligheter att få tillgång till cykel, även om det numer finns specialutformade sådana på marknaden. Cykel räknas som ett hjälpmedel vad gäller barn och är därmed något du kan få som hjälpmedel via regionen. Detsamma gäller ej för vuxna. Du är i dagsläget hänvisad till att beställa själv till stor kostnad, för de som känner till möjligheten. Hjälpmedel ges i form av permobil och andra sätt att ta sig fram, och dit räknas inte specialutformade cyklar. Cyklar innebär förutom möjlighet till mobilitet även ökad fysisk hälsa. Det finns i dagsläget t ex mycket bra s k elarmcyklar som du kan haka på din rullstol. De kan erbjuda möjlighet till transport, rörelse, frihet och ökad hälsa. De är dock dyra och det är få förunnat att kunna köpa dem. Det behöver finnas ett samhälleligt stöd för detta. Det finns även andra specialutformade cyklar för andra typer av funktionsnedsättning, t ex tandemcyklar för personer som är synskadade, s k trike med tre hjul för t ex personer med neurologisk problematik. Vi vill därför införa ett system med cykelstöd i likhet med och vid sidan av det system som finns för bilstöd. Ett sådant behövs för att ge människor med funktionsnedsättningar möjlighet att få tillgång till specialutformad cykel, till exempel elarmcykel. Regeringen bör återkomma med ett förslag i frågan.
Linus Lakso (MP)
Elin Söderberg (MP)
Märta Stenevi (MP)
Mats Berglund (MP)
Jacob Risberg (MP)
Jan Riise (MP)

=== HD023857: med anledning av skr. 2025/26:56 Riksrevisionens rapport om statens arbete med att förbättra förutsättningarna för cykeltrafiken ===
Källa: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/motion/hd023857

Motion till riksdagen
2025/26:3857
av Linus Lakso m.fl. (MP)
med anledning av skr. 2025/26:56 Riksrevisionens rapport om statens arbete med att förbättra förutsättningarna för cykeltrafiken
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att den nationella cykelstrategin ska uppdateras och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda statliga principer för eller krav på var en grundläggande framkomlighet för cykeltrafiken ska upprätthållas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tilldela Trafikverket ett ansvar för att upprätthålla en grundläggande framkomlighet för cykeltrafiken inom det statliga väghållaransvaret och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda hur den statliga planerings- och genomförandeprocessen för mindre eller medelstora infrastrukturåtgärder kan effektiviseras och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Transportstyrelsen ett tydligare ansvar för att ta hänsyn till fyrstegsprincipen vid utvecklingen av regler som berör transportsystemet, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör lämna förslag till riksdagen som gör det möjligt att bygga friliggande statliga cykelvägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda vilka juridiska hinder som finns för att anlägga cykelbanor på arbetsvägar för byggande av ny järnväg när järnvägen väl är färdigbyggd, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör möjliggöra för cykeltrafik i båda riktningarna där det är enkelriktat för motorfordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör möjliggöra ett undantag för cyklister från reglerna om stopplikt vid röd signal när cyklisten gör en högersväng, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör främja lagstiftning för säker omkörning av cyklister och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Riksrevisionen bedömer att staten har bakbundit sig själv för att effektivt bygga cykel
­
infrastruktur som bidrar till förbättrade förutsättningar för cykeltrafiken. Riksrevisionen ser inte att det finns hållbara motiv eller fördelar med dagens ordning. Riksrevisionen anser att cykelinfrastrukturen ofta är osammanhängande och att det finns brister i fram
­
komlighet – särskilt på statliga vägar – både inom och mellan tätorter. Riksrevisionen anser dessutom att staten är väghållare på oproportionerligt många av de vägsträckor där cykeltrafiken begränsas av en osäker trafiksituation. Men regeringen vägrar att se problemen. Miljöpartiet ser en regering som är helt passiv kring cyklisternas behov av säkra och framkomliga cykelvägar.
Riksrevisionen bedömer att juridiska hinder, såsom kravet på funktionellt samband mellan väg och cykelväg, försvårar byggandet av friliggande cykelvägar. Vidare pekar Riksrevisionen på att det saknas tillräckligt tydliga krav vad gäller framkomligheten. Enligt Riksrevisionen saknar Trafikverket ett samhällsekonomiskt verktyg för att pröva cykelåtgärder som möjliggör satsningar där nyttan blir som störst. Men regeringen ser inte alla dessa brister, och i den mån det finns brister i cykelinfrastrukturen är det enligt regeringen ett kommunalt ansvar. Så säger enbart den som inget vill åstadkomma.
Ett stort problem är att Trafikverket inte heller använder de pengar som har avsatts för cykelåtgärder i den nationella planen och länsplanerna. Endast cirka hälften av avsatta medel har enligt Riksrevisionen använts fram till 2025. Regeringen har inte heller prioriterat större cykelåtgärder i uppdraget till Trafikverket om att ta fram ett förslag till nationell plan eller i sitt eget beslut om vilka åtgärder som ska ingå. Stads
­
miljöavtalen som infördes 2015 med Miljöpartiet i regeringen har enligt Trafikverkets bedömning bidragit till ökad takt i omställningen till ett mer hållbart resande, och utvärderingen visar på att den geografiska spridningen är stor och att både storstads
­
kommuner och landsbygdskommuner har beviljats stöd. Men Tidöregeringen tog tidigt bort möjligheten till stadsmiljöavtal.
Nollvisionen ska omfatta alla
Hänsynsmålet, som är en del av det samlade transportmålet, innebär att transport
­
systemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Oskyddade trafikanter – där cyklister ingår – är den grupp i trafiken som löper störst risk att skadas och samtidigt är det den grupp i trafiken som har fått se nationella trafiksäkerhetsåtgärder nästan uteslutande gå till säkerheten för dem som sitter i ett motorfordon. Självklart ska samtliga trafikanters behov utgöra målbilden och därmed resurser för nollvisionens trafiksäkerhetsarbete. Utöver detta bör nollvisionen breddas för att inte enbart omfatta dem som skadas eller omkommer i trafiken utan även omfatta alla dem som skadas eller omkommer av trafikens negativa effekter.
Cykeltrafiken blir då en viktig del för att klara det samlade transportmålet. Ska detta kunna genomföras effektivt och ändamålsenligt behöver regeringen börja med att ta till sig av kritiken från Riksrevisionen.
Omfattande kritik från Riksrevisionen
Riksrevisionen konstaterar att medel som är avsatta för cykelåtgärder i nationella och regionala planer inte har använts av Trafikverket i planerad takt. Det är en allvarlig kritik mot Trafikverket. Kommuner och regioner får ofta höra att Trafikverket saknar pengar för att bygga ut cykelvägnätet i den utsträckning som bedöms nödvändigt. Att medel då inte har använts är allvarligt och påverkar förtroendet för Trafikverket. Riks
­
revisionen anger även att kvaliteten på den cykelinfrastruktur som Trafikverket bygger kan förbättras, bl.a. genom att bättre beakta sammanhang och helhet i cykelstråk. Planerings- och genomförandeprocesserna för cykelåtgärder är som Riksrevisionen ser det onödigt kostsamma och omständliga, vilket påverkar effektiviteten negativt.
Riksrevisionen konstaterar även att regeringens uppdrag om ändrade trafikregler inte har lett till några betydande förändringar för cykeltrafiken. Ett skäl till detta är enligt Riksrevisionen bristande konsekvensanalyser i Transportstyrelsens utredningar och att Transportstyrelsen tydligare ska ta hänsyn till fyrstegsprincipen vid utvecklingen av regler som berör transportsystemet.
Den nationella cykelstrategin som beslutades med Miljöpartiet i regeringen 2017 är den första i sitt slag och har som övergripande syfte att främja ökad och säker cykling. Intresseorganisationer och andra aktörer har lyft frågan om huruvida cykelstrategin fortfarande är aktuell. Även Riksrevisionen ifrågasätter dess aktualitet. Cykelstrategin behöver nu uppdateras utifrån Riksrevisionens slutsatser.
Miljöpartiet delar Riksrevisionens slutsatser
Miljöpartiet delar Riksrevisionens slutsatser och rekommendationer till regeringen, Trafikverket och Transportstyrelsen. Riksrevisionen rekommenderar att regeringen
lämnar förslag till riksdagen som i större utsträckning än i dag gör det möjligt att bygga friliggande statliga cykelvägar, företrädesvis genom att åtgärda de begränsningar som följer av tolkningen av begreppet allmän samfärdsel
utreder statliga principer eller krav för var en grundläggande framkomlighet för cykeltrafiken ska upprätthållas så att tydligare statliga prioriteringar av samman
­
hållen cykelinfrastruktur kan göras och tilldelar Trafikverket ett ansvar att upprätthålla sådan framkomlighet inom det statliga väghållaransvaret
utreder hur den statliga planerings- och genomförandeprocessen för mindre eller medelstora infrastrukturåtgärder kan effektiviseras så att de cykelåtgärder som planeras också genomförs och
ger Transportstyrelsen ett tydligare ansvar att ta hänsyn till fyrstegsprincipen vid utvecklingen av regler som berör transportsystemet.
Riksrevisionen rekommenderar vidare att Trafikverket ser över interna principer och styrning, utvecklar samhällsekonomiska analysverktyg för cykelåtgärder och utvecklar uppföljningen av cykelns framkomlighet i sin årsredovisning. Riksrevisionen rekommenderar Transportstyrelsen att utveckla arbetet med konsekvensanalyser.
Riksrevisionen bedömer utöver ovanstående rekommendationer en stor potential att påverka förutsättningarna för cykeltrafiken med förändringar genom
att möjliggöra cykeltrafik i båda riktningarna där det är enkelriktat för motorfordon, ”cykling mot enkelriktat”
undantag för cyklister från reglerna om stopplikt vid röd signal när cyklisten gör en högersväng, ”högersväng mot rött”
förslag om hur ändrade trafikregler kan främja säker omkörning av cyklister.
Friliggande cykelvägar utan krav på direkt anslutning till väg
Det krav på funktionellt samband mellan väg och cykelväg som följer av Trafikverkets tolkning av väglagens förarbeten innebär att staten inte anser sig kunna bygga friliggande cykelvägar. I stället måste Trafikverket placera cykelvägar i närhet till en statlig väg som behöver avlastas från cykeltrafiken. Kravet på att en cykelväg måste avlasta en väg medför även att Trafikverket inte kan bygga cykelvägar längs befintliga motorvägar, eller när det inte finns en statlig väg som cykelvägen kan kopplas till. Detta ger problem i de fall där syftet med en ny cykelväg främst är tillgänglighetsförbättringar för cykeltrafiken. Det finns även en viktig aspekt att cykelbanor intill en större väg innebär en sämre miljö upplevelsemässigt och hälsomässigt för cyklister, och innebär inte alltid heller närmaste vägen.
Riksrevisionen bedömer att tolkning av väglagens förarbeten försämrar möjligheten att bygga attraktiv och gen cykelinfrastruktur som ger hög framkomlighet. Det minskar sannolikt också kostnadseffektiviteten i genomförandet av statliga vägåtgärder. Detta är ett hinder som försvårar utbyggnaden av cykelinfrastruktur, ökar kostnaderna, försämrar förutsättningarna för cykling och leder till sämre lösningar – eller inga lösningar alls. Det finns i flera fall även möjlighet att anlägga cykelbanor på arbetsvägar för byggande av ny järnväg när järnvägen väl är färdigbyggd. Detta är ett kostnadseffektivt och smart sätt att planera infrastruktur när de geografiska förutsättningarna medger detta. Detta är en fråga som behöver belysas mer utifrån vilka hinder som föreligger för detta i dag.
Riksdagen har sagt ja till Riksrevisionens rekommendation
Riksdagen beslutade i januari 2021 om ett tillkännagivande om att regeringen bör återkomma med ett förslag som gör det möjligt att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på direkt anslutning till vägar för motortrafik. Uppmaningen till regeringen var att skyndsamt se över lagstiftningen på detta område.
Regeringen – bestående enbart av Socialdemokraterna – beslutade trots detta tillkännagivande i juni 2022 baserat på en utredning från Trafikverket att inte ändra utformning eller praxis för väglagen. Regeringen bedömde då att det finns verktyg för att bygga friliggande cykelinfrastruktur genom kommunal detaljplanering enligt plan- och bygglagen. Den möjligheten hade trafikutskottet redan redogjort för i tillkänna
­
givandet och riksdagen såg trots detta ett behov av att ändra väglagen.
Riksrevisionen konstaterar även att uppdraget till Trafikverket gavs redan ett par år innan riksdagens tillkännagivande. Uppdraget avsåg i vilken mån det generellt fanns svårigheter att få markåtkomst vid genomförandet av cykelåtgärder, oavsett var dessa var förlagda. Därmed avsåg uppdraget inte specifikt påverkan av begränsningar i den statliga möjligheten att anlägga friliggande cykelvägar. Eftersom undersökningen utgick från befintliga åtgärder, utgick den också från åtgärder som tagits fram med hänsyn tagen till väglagens begränsningar. Projekt som inte har bedömts vara möjliga att genomföra med Trafikverkets tolkning av väglagen har i mycket begränsad utsträckning ingått i utredningen. Miljöpartiet anser därmed inte att riksdagens tillkännagivande har fullgjorts på ett tillfredsställande sätt.
Cykla mot enkelriktat
Det finns en stor efterfrågan hos kommuner att kunna använda cykling mot enkelriktat som ett sätt att förbättra framkomligheten. Transportstyrelsen redovisar i en rapport resultatet från en enkät till samtliga 290 kommuner om deras inställning till regler och behovet av regeländringar för cykling. Av de svarande önskade 55 procent att kommunen skulle ha möjlighet att tillåta cykeltrafik i båda riktningarna på en gata, medan motorfordonstrafik endast får åka i en riktning på samma gata. 39 procent ansåg att nuvarande regleringsmöjligheter i detta avseende inte är tillräckliga.
Lämpliga lösningar kan variera beroende på hur stadsplaneringen ser ut, men en utgångspunkt är att det skulle vara lätt för trafikanter att förstå reglerna utifrån skylt
­
ningen. Transportstyrelsen menar att befintliga regelverk redan ger tillräckliga förutsättningar för kommunerna att reglera så att motorfordon endast får färdas i en riktning, medan cykeltrafik tillåts i båda riktningarna. Gemensamt för dessa reglerings
­
lösningar är dock att gatan inte längre är att definiera som enkelriktad, vilket t.ex. skapar utmaningar vid utfarter från fastigheter. Regelverket framstår inte som tydligt för trafikanterna.
Transportstyrelsens bedömningar saknar grund
Transportstyrelsen bedömer även att en regeländring skulle innebära att Sverige frångår systematiken i FN-konventionerna om vägtrafik respektive vägmärken och signaler. Cykling mot enkelriktat är i dag tillåtet i följande EU-länder: Österrike, Slovenien, Frankrike, Belgien, Luxemburg, Nederländerna, Danmark, Tyskland, Ungern, Italien, Polen, Tjeckien, Slovakien och Kroatien.
Vidare bedömer Transportstyrelsen att cykling mot enkelriktat av trafiksäkerhetsskäl inte borde tillåtas och att det skulle innebära att cyklister och motorfordon skulle ledas in på direkt kollisionskurs med varandra. Det finns dock flera välciterade forsknings
­
studier som konstaterar att olycksrisken inte ökar utan snarare minskar om cykling tillåts mot enkelriktat. Detta har bl.a. undersökts på ett stort antal vägsegment i London och i Bryssel. Det norska forskningsinstitutet TØI har i sin trafiksäkerhetshandbok gjort en genomgång av effekterna av enkelriktning av gator, där även cykling mot enkelriktat ingår. Forskningsinstitutet baserar sina bedömningar på fem forskningsstudier som berör frågan. Studierna pekar på en nedgång i antalet olyckor, och TØI beräknar att den genomsnittliga oviktade minskningen i antal cykelolyckor uppgår till 45 procent. En viktig anledning till minskad olycksrisk är att cyklister får kortare färdväg och i högre grad kan undvika större trafikerade gator där olycksrisken är högre. Att cyklister och motorfordon möts på en enkelriktad gata utgör en mindre olycksrisk då båda fordonen är väl synliga för varandra.
Högersväng vid rött
I Trafikverkets inriktningsunderlag till regeringen för den kommande infrastruktur
­
planeringen (januari 2024) anser Trafikverket att regeringen bör anpassa trafiklag
­
stiftningen till cykeltrafikens förutsättningar. Regeringens myndighet skriver ”att med tillåten högersväng mot rött i vissa fall kan cyklisters tillgänglighet öka utan påtagliga nackdelar samtidigt som de lämnar företräde för gående och annan trafik. Sådana åtgärder på lämpliga platser skulle förbättra cykeltillgängligheten genom att förkorta cykelrestiden och minska antalet stopp. Idag är detta bara möjligt om cykelbanan dras till höger om trafikljuset. Denna lösning är dyr, eftersom den kräver fysisk ombyggnad av gatan, och ibland omöjlig på grund av platsbrist. En betydligt bättre lösning vore om väghållaren hade möjlighet att undanta cyklar från trafiksignalen genom en tilläggs
­
skylt, som samtidigt signalerar att cyklar ska lämna företräde för gående och annan trafik”.
Även Riksrevisionens rapport tar upp denna fråga. Möjligheten finns redan i flera länder utan att det framkommit indikationer på negativa trafiksäkerhetseffekter. Högersväng mot rött för cykel finns redan i Österrike, Slovenien, Frankrike, Belgien, Luxemburg, Nederländerna, Tyskland och Danmark. Regeringen har dock inte visat några som helst signaler om att ta detta förslag vidare.
Säker omkörning av cyklister
Bestämmelsen om att hålla ett tillräckligt avstånd till cyklister framgår av trafik
­
förordningen (1998:1276). Enligt förordningen ska den förare som kör om lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om. Det gäller alltså oavsett om det är t.ex. en bil eller en cykel som körs om, trots att förutsättningar (avseende bl.a. påverkan från vinddrag och stora hastighetsskillnader) och konsekvenser av en kollision skiljer sig åt. Enligt en VTI-studie är den vanligaste olycksorsaken vid
kollision mellan cykel och motorfordon utanför tätort att motorfordonet kör på en cyklist
som färdas i samma riktning. I denna kategori olyckor uppstod 40 procent av de allvarliga skadorna och 68 procent av dödsfallen vid en olycka i samband med en omkörning, oftast på en väg med hastighetsbegränsning på 70–90
km/h. I forsknings
­
artiklar har det också konstaterats att de negativa aspekterna av att behöva cykla tillsammans med motorfordonstrafik är en av de viktigaste barriärerna mot att cykla på landsbygden. Trafikmiljön för en cyklist i dessa sammanhang avgörs i hög grad av hur omkörningar genomförs av motorfordonstrafiken. Omkring 2,5–3
meters omkörnings
­
avstånd krävs för att cyklisten ska uppleva omkörningen som trygg.
Transportstyrelsen anser inte att reglerna vid omkörning av cyklister bör ändras. Transportstyrelsen ser fördelarna med att trafikreglerna ska vara enkla för att öka förståelsen, och att det därför är bra med en generell regel, och understryker nyttan med en funktionsbaserad bestämmelse som medger en friare tolkning av tillräckligt omkörningsavstånd i olika sammanhang. Transportstyrelsen har dock inte kompletterat dessa principiella resonemang med någon empirisk grund för att nuvarande reglering av omkörningsavstånd skulle vara den mest lämpade för att uppnå säkra omkörningar som även uppfattas som trygga. Transportstyrelsen har inte heller i sin rapport annat än resonemangsmässigt beaktat erfarenheter eller utvärderingar från länder som praktiserar en alternativ reglering såsom ett minsta omkörningsavstånd vid omkörning av cyklister på 1,5–2
meter.
Regeringen saknar vilja
Regeringen ser dessvärre inte att den information som Riksrevisionen tillför i sin granskningsrapport förändrar någonting. Regeringen instämmer inte i Riksrevisionens slutsats att statens möjligheter att bygga friliggande cykelvägar utgör ett hinder för en effektiv planerings- och genomförandeprocess. En regering som gjort till sin paradgren att prata om regelkrångel väljer här att blunda helt.
Regeringen håller inte heller med om Riksrevisionens rekommendation att låta utreda statliga principer eller krav för specifikt cykeltrafik. Regeringen menar att transportsystemet behöver ses som en helhet där alla trafikslag och transportmedels fördelar kan utnyttjas på bästa sätt och komplettera varandra. På vilket sätt Riks
­
revisionens rekommendationer skulle motverka transportsystemet som en helhet ger regeringen inget svar kring. Miljöpartiet ser tvärtom att dessa rekommendationer stärker transportsystemet som en helhet.
Regeringen noterar att Riksrevisionen konstaterar att Trafikverket saknar ett särskilt samhällsekonomiskt verktyg för cykelåtgärder, men väljer enbart att hänvisa till att Trafikverket redan har ett uppdrag att utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet. På vilket sätt regeringen avser att säkerställa att myndigheten följer detta uppdrag lämnar regeringen dock inget svar om.
Regeringen instämmer inte heller i Riksrevisionens rekommendation om att ge Transportstyrelsen ett tydligare ansvar att ta hänsyn till fyrstegsprincipen vid utveckling av regler som berör transportsystemet. Trots att regeringen anser att myndighetens ansvarsområden inkluderar administrativa styrmedel och regelgivning som kan beskrivas som steg
1- och steg
2-åtgärder avser inte regeringen att ens möta Riks
­
revisionen i denna slutsats. Detta föranleder att Miljöpartiet ifrågasätter om regeringen alls ser fyrstegsprincipen som ett viktigt verktyg för att uppnå en effektivare och hållbar transportinfrastruktur. Regeringen skriver att trafikregleringen är ett område som
präglas av ett flertal målkonflikter och om ett visst intresse – som effektivare användning
av befintlig infrastruktur – ska väga tyngre än något annat intresse bör regeringen förtydliga det i det enskilda fallet. Hur ska myndigheter faktiskt kunna arbeta med fyrstegsprincipen utifrån ett sådant förhållningssätt?
Våren 2024 antogs den europeiska cykeldeklarationen, och den svenska regeringen representerades av infrastrukturminister Andreas Carlson. Genom deklarationen lyfter medlemsländerna fram cykeln som ett viktigt transportslag för hållbar omställning, en bättre folkhälsa och ökad framkomlighet. Deklarationen innehåller inte mindre än 36 olika åtaganden som är indelade i åtta tematiska områden. EU identifierar genom detta att ökad cykling kan bidra till flera olika mål på områdena miljö och klimat, stärkt folkhälsa, social inkludering och bättre ekonomi. Trots att Sverige har skrivit under deklarationen finns det ingenting som regeringen avser att göra för att de brister som Riksrevisionen konstaterat ska åtgärdas. Inte heller visar regeringen något större intresse för cykeltrafiken i stort och de förändringar som skulle gynna den kommunala planeringen av cykelinfrastruktur. Det är sannerligen ett tydligt besked från regeringen.
Linus Lakso (MP)
Rebecka Le Moine (MP)
Katarina Luhr (MP)
Emma Nohrén (MP)
Amanda Palmstierna (MP)