Jämför sakliga förslag
A · Ett utsläppsfritt och transporteffektivt samhälle
2024/25 · HC021772 · Linus Lakso (MP); Emma Nohrén (MP); Katarina Luhr (MP); Elin Söderberg (MP); Jacob Risberg (MP); Janine Alm Ericson (MP)
Original hos RiksdagenB · En tryggare och trevligare trafikmiljö
2025/26 · HD023277 · Linus Lakso (MP); Katarina Luhr (MP); Rebecka Le Moine (MP); Emma Nohrén (MP); Amanda Palmstierna (MP)
Original hos RiksdagenVarför paret visas: Matchande yrkanden.
Ordlikhet 0.022 · ämneslikhet 0.673. Poängen är stöd för granskning, inte ett beslut om samma sakliga förslag.
Vad föreslår motionerna?
2 möjliga matchningar · 26 yrkanden i A · 9 i B.
Yrkanden har avgränsats automatiskt och parats ihop efter textlikhet, en motsvarighet per yrkande. Matchningen behöver granskas mot fulltexternas villkor och motiveringar. Utfallet avser kammarens beslut; ett saknat beslut betyder inte avslag.
- Yrkanden saknar motsvarighet
Yrkande A25 och B2 · textlikhet 0.854A: Avslag · B: Avslag
A25
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka kommunernas rätt att sätta upp egna hastighetskameror (ATK) och integrera dem i polisens system och tillkännager detta för regeringen.
B2
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge kommunerna rätten att sätta upp egna hastighetskameror och integrera dem i polisens system och tillkännager detta för regeringen.
Yrkande A26 och B6 · textlikhet 1.000A: Avslag · B: Avslag
A26
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ägaransvar vid hastighetsöverträdelser på bötesnivå och tillkännager detta för regeringen.
B6
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ägaransvar vid hastighetsöverträdelser på bötesnivå och tillkännager detta för regeringen.
24 yrkanden i A utan säker motsvarighet
A1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att arbeta för att främja transporteffektivitet, bl.a. genom att Trafikverket ska arbeta målstyrt i stället för prognosbaserat, och tillkännager detta för regeringen.
A2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att järnvägen ska rustas upp och byggas ut i hela landet samt att nya stambanor med nav i Jönköping ska byggas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett vägtrafikminskningsmål som utgår från klimatmålen, där storstäder och större städer med sina bättre förutsättningar tar en huvudsaklig del av vägtrafikminskningen, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Sveriges kommuner bättre förutsättningar för minskad vägtrafik genom större rådighet över trängselskatten och tillkännager detta för regeringen.
A5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att klimatanpassa transportinfrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
A6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att premiera steg 1- och steg 2-åtgärder samt upprustning av befintlig väginfrastruktur framför nya vägar och tillkännager detta för regeringen.
A7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att riksdagens beslut om nytt reseavdrag (bet. 2021/22:SkU29) ska genomföras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återinföra en bonus för elfordon och tillkännager detta för regeringen.
A9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att revidera regelverk och ta fram en strategi för kombinerad och delad mobilitet (MAAS) och skapa bättre förutsättningar för bilpooler och tillkännager detta för regeringen.
A10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka de statliga investeringarna och förbättra förutsättningarna för att fler ska kunna använda cykel som transportmedel, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A11. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utsläppen från svenskt flygande måste minska drastiskt, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett slutdatum för nyförsäljning av mopeder med förbränningsmotorer och tillkännager detta för regeringen.
A13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett slutdatum för försäljning av fossila drivmedel och tillkännager detta för regeringen.
A14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om åtgärder/regeländringar och ökade statliga investeringar för överflyttning av långväga godstransporter från väg till järnväg och sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
A15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa en avståndsbaserad vägskatt för tunga fordon och därmed lämna Eurovinjettsamarbetet och tillkännager detta för regeringen.
A16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att internaliseringsgraden mellan olika trafikslag behöver öka och sträva mot att bli idealt lika och tillkännager detta för regeringen.
A17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet och tillkännager detta för regeringen.
A18. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ett nytt finansieringssystem för kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.
A19. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.
A20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om införande av ett Sverigekort för kollektivtrafik och regional trafik och tillkännager detta för regeringen.
A21. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa en konkurrensneutral försäljningskanal för kollektivtrafik och fjärrtåg och tillkännager detta för regeringen.
A22. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ta fram förslag på styrmedel som gynnar det kollektiva resandet, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A23. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ta fram förslag på åtgärder som minskar kostnaderna för kollektivtrafiken, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A24. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa kameraövervakning av kollektivtrafik och busshållplatser och tillkännager detta för regeringen.
7 yrkanden i B utan säker motsvarighet
B1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en breddad nollvision som innefattar även dem som dör och skadas av trafiken, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge kommunerna rätt att delfinansiera polisens administration av fortkörningsbilder och tillkännager detta för regeringen.
B4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge kommunerna rätten att kräva fordon med geofencing avseende hastighet inom givna områden och tillkännager detta för regeringen.
B5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa fortkörningssystem med snitthastighetsövervakning och tillkännager detta för regeringen.
B7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sänka bashastigheten i tätort till 40 km/tim och tillkännager detta för regeringen.
B8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge kommunerna rätten att införa kommunala trafikövervakare med rätt att ta över övervakning och lagföring av vissa trafikrelaterade brott inom tätbebyggt område och tillkännager detta för regeringen.
B9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda vilka trafikrelaterade avgifter eller böter som i dag är fasta men som det vore lämpligt att göra inkomstbaserade och tillkännager detta för regeringen.
Hela texten jämförs: A 2604 ord · B 1808 ord. Borttaget i A / Tillagt i B.
Motion A
Motion till riksdagen
2024/25:1772
av Linus Lakso m.fl. (MP)
Ett utsläppsfritt och transporteffektivt samhälle
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att arbeta för att främja transporteffektivitet, bl.a. genom att Trafikverket ska arbeta målstyrt i stället för prognosbaserat, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att järnvägen ska rustas upp och byggas ut i hela landet samt att nya stambanor med nav i Jönköping ska byggas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett vägtrafikminskningsmål som utgår från klimatmålen, där storstäder och större städer med sina bättre förutsättningar tar en huvudsaklig del av vägtrafikminskningen, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Sveriges kommuner bättre förutsättningar för minskad vägtrafik genom större rådighet över trängselskatten och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att klimatanpassa transportinfrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att premiera steg
1- och steg
2-åtgärder samt upprustning av befintlig väginfrastruktur framför nya vägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att riksdagens beslut om nytt reseavdrag (bet.
2021/22:SkU29) ska genomföras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återinföra en bonus för elfordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att revidera regelverk och ta fram en strategi för kombinerad och delad mobilitet (MAAS) och skapa bättre förutsättningar för bilpooler och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka de statliga investeringarna och förbättra förutsättningarna för att fler ska kunna använda cykel som transportmedel, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utsläppen från svenskt flygande måste minska drastiskt, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett slutdatum för nyförsäljning av mopeder med förbränningsmotorer och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett slutdatum för försäljning av fossila drivmedel och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om åtgärder/regeländringar och ökade statliga investeringar för överflyttning av långväga godstransporter från väg till järnväg och sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa en avståndsbaserad vägskatt för tunga fordon och därmed lämna Eurovinjettsamarbetet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att internaliseringsgraden mellan olika trafikslag behöver öka och sträva mot att bli idealt lika och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ett nytt finansieringssystem för kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om införande av ett Sverigekort för kollektivtrafik och regional trafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa en konkurrensneutral försäljningskanal för kollektivtrafik och fjärrtåg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ta fram förslag på styrmedel som gynnar det kollektiva resandet, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ta fram förslag på åtgärder som minskar kostnaderna för kollektivtrafiken, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa kameraövervakning av kollektivtrafik och busshållplatser och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utöka kommunernas rätt att sätta upp egna hastighetskameror (ATK) och integrera dem i polisens system och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ägaransvar vid hastighetsöverträdelser på bötesnivå och tillkännager detta för regeringen.
God mobilitet och effektiva godstransporter i hela landet
Sverige ska ha ett transportsystem som tillgodoser behovet av transporter för personer och näringsliv, och samtidigt klarar klimatmålet och övriga miljömål, trafiksäkerhet och hälsa. Målbilden är ett utsläppsfritt och transporteffektivt samhälle. Många grund
läggande aspekter av vårt transportsystem bestäms när vi bygger transportinfra
strukturen, men också planerar för våra bostäder och samhällsservice. Förutsättningarna skiljer sig även åt mellan storstäder, tätorter och glesbygd. Transportsystemet behöver anpassas efter lokala och regionala förutsättningar. Det är av vikt att Trafikverket arbetar målstyrt i stället för dagens prognosstyrning, då förbättras förutsättningarna att nå den gemensamma målbilden.
Hela landet-perspektiv och jämställdhetsperspektiv måste finnas med i transport
planeringen och då nybyggnation också har miljö- och klimatpåverkan bör s.k. steg 1- och steg 2-åtgärder premieras och upprustning och underhåll av befintlig väginfra
struktur prioriteras framför nybyggnation av vägar. Klimatförändringen innebär att befintlig infrastruktur måste klimatanpassas för att vi ska säkerställa ett robust transportsystem i hela landet.
Transportsektorn står för omkring en tredjedel av Sveriges växthusgasutsläpp (40 procent om man räknar med internationell sjöfart och flygtrafik). Tack vare mer energieffektiva fordon och en ökad andel biodrivmedel i bensin och diesel samt en övergång till allt fler elbilar har utsläppen från inrikes transporter minskat de senaste decennierna. Samtidigt har dock den totala mängden person- och lastbilstrafik ökat – något som har motverkat större utsläppsminskningar inom transportsektorn. Reger
ingens transportpolitik har brutit trenden mot långsamt minskad klimatpåverkan från transporterna till att återigen öka kraftigt.
Sveriges nuvarande regering har tillsammans med Sverigedemokraterna genomfört en rad åtgärder som kraftigt ökar utsläppen inom transportsektorn. Regeringen har kraftigt sänkt reduktionsplikten till en mycket låg nivå, sänkt bränsleskatter, tagit bort stödet till elfordon och avvisat riksdagens beslut om ett reseavdrag som skulle bidragit till ett mer klimatsmart resande. Regeringens politik medför kraftiga utsläppsökningar. Detta ökar väsentligt behovet av kraftiga åtgärder för att snabbt minska utsläppen av växthusgaser inom transportsektorn.
Sveriges riksdag behöver stå upp för de redan beslutade klimatmålen till 2030 som dessutom har starkt stöd av näringslivet. Lägre utsläpp av koldioxid i närtid skapar även bättre förutsättningar att nå det långsiktiga klimatmålet. För att klara av Sveriges klimatmål för transportsektorn (minst 70 procent minskning till år 2030 jämfört med 2010 års nivåer) krävs därför en radikal omställning av vårt transportsystem. Utöver detta finns nu även de lagstadgade kraven från EU inom Fit for 55 som med sin juridiska tyngd och med risk för dryga böter kräver att Sverige tar fram effektiva åtgärder som sänker utsläppen i närtid.
Kollektivtrafiken och tågresor behöver bli billigare, pålitligare och bättre. Cyklande och gång behöver bli säkrare. Elbilen ska bli tillgänglig för fler och det behövs en förbättrad tillgång till laddinfrastruktur längs med de större vägarna samt för boende att kunna ladda hemma. Våra samhällen ska planeras för att minska behovet av bilar och sätta människan i centrum. Det ska införas ett vägtrafikminskningsmål som utgår från klimatmålen och där storstäder och större städer med sina bättre förutsättningar till alternativa färdslag tar en större del av vägtrafikminskningen. För glesbygden föreslår vi ett mål där trafiken inte ökar jämfört med idag. Sveriges kommuner behöver få bättre förutsättningar för denna omställning genom att ge kommuner större rådighet kring åtgärder som leder till ett transportsnålt samhälle och att fler väljer gång, cykel och kollektivtrafik samt delad mobilitet (MAAS). Exempel på där kommuner behöver större rådighet är trängselskatten, parkeringslagstiftningen och möjligheter att kunna reservera parkeringsplatser för bilpoolsbilar på gatuparkeringen. För att uppnå detta behöver även individen och transportköparens kostnaden för vägtransporter fördelas rättvist mellan de regioner där alternativ till vägtrafik är väl utbyggt och de regioner där andra möjligheter i större utsträckning saknas.
Miljöpartiet vill återinföra en bonus för elfordon, med en högre bonus i lands- och glesbygd, samt ett leasingstöd riktat mot låg- och medelinkomsttagare, och samtidigt kraftigt skärpa malus för att skynda på utfasningen av fossilbilar och för att göra reformen mer rättvis. Så snart som möjligt ska endast bilar med nollutsläpp samt biogasbilar kunna få klimatbonus. Skatten på de smutsigaste nya bilarna (malus) behöver höjas kraftigt, vid sidan av att gränserna för när malus tas ut skärps, för att gå i linje med ambitionen att fasa ut fossildrivna bilar så snabbt som möjligt. Vi vill inte ha klimatbonusen för de dyraste bilarna. De personer som har råd att köpa de allra dyraste nya bilarna behöver inte en skattesubvention. För personer i glesbygd med dålig tillgång till kollektivtrafik vill Miljöpartiet införa en höjd bonus i bonus malus. För att alla oavsett plånbok ska kunna byta till elbil vill Miljöpartiet införa ett leasingstöd för låg- och medelinkomsttagare för att påtagligt sänka månadskostnaden för att leasa en elbil.
Riksdagen behöver ta ställning till ett slutdatum för försäljning av fossila drivmedel inom transportsektorn och detta behöver kommuniceras i god tid. Ett slutdatum kommer att medföra att allt fler som ska köpa nya fordon väljer fordon utan fossila drivmedel. Ett slutdatum behövs även för nyförsäljning av mopeder med förbränningsmotorer utredas och föreslås. Det finns idag flera olika modeller av elmopeder på marknaden och det är angeläget att nya mopeder med förbränningsmotorer inte tillförs marknaden. Mopeder står för lokalt buller och utsläpp av luftföroreningar som är skadliga för människor.
Det reseavdrag som regeringen återinfört dras med omfattande fusk på flera miljarder kronor, gynnar främst höginkomsttagare i storstadsområden och riskerar att öka utsläppen från vägtrafiken och cementera orättvisorna mellan trafikslagen. Miljöpartiet vill införa den skattereduktion för arbetsresor som riksdagen beslutat om (bet. 2021/22:SkU29). Skattereduktionen innebär ett färdmedelsneutralt och mer rättvist system, där också de som pendlar på annat sätt såsom med kollektivtrafik omfattas. Vi anser att det krävs en reform av reseavdraget. Som utgångspunkt ska en sådan reform kunna vara kostnadsneutral.
Vi behöver rusta upp befintlig järnväg och bygga ut järnvägen i hela landet. En översyn av tågens prissättning jämfört med flyg kommer behövas, reglerna för cykelplanering ändras och laddinfrastrukturen kraftigt byggas ut och bli standard vid byggande av parkeringsplatser.
Svensk kollektivtrafik behöver stärkas
Svensk kollektivtrafik behöver uppgraderas och ges rätt förutsättningar. Det är centralt i en tid när vi måste ställa om och minska bilresandet. För att främja kollektivtrafiken behöver vi inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet som har ett övergripande sektorsansvar på nationell nivå. Det ska vara ett stöd och samordningsorgan, detta saknas idag.
Vi behöver hitta ett nytt finansieringssystem för kollektivtrafiken då det kommer att bli orimligt att den regionala skatten ska kunna klara att backa upp alla behov som finns. Ska vi få en prisvärd och utbyggd kollektivtrafik klarar inte regionerna och kollektivtrafikmyndigheterna av det med endast intäktskällor från biljettintäkter och den regionala skatten. Ett nytt system behövs för att bredda finansieringen av kollektiv
trafiken. Det finns även ett behov att se över olika former av styrmedel som kan gynna det kollektiva resandet. Vi vet redan idag att trängselskatt och parkeringsavgifter är styrmedel som minskar biltrafiken på platser där de införs och som indirekt effekt kan leda till att det kollektiva resandet ökar. Men vi behöver än mer titta på styrmedel som direkt leder till att fler väljer kollektivtrafiken och att kollektivtrafiken i stort gynnas. På samma sätt behöver vi studera åtgärder som kan minska kostnaderna för kollektiv
trafiken utan att det påverkar resenärerna negativt. Tvärtom kan träffsäkra och effektiva åtgärder både sänka kostnader och förbättra kollektivtrafikens attraktivitet. Till exempel gör fler sammanhängande busskörfält i våra städer både att resenärerna kommer fram fortare, men även att samma buss och samma förare kan hinna med fler avgångar under en och samma dag.
Vi saknar ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken. Detta splittrar upp det för resenärerna och gör en kollektiv resa över länsgränser svåra. Vi behöver införa ett gemensamt Sverigekort för all kollektivtrafik, lokal som regional med ett enhetligt pris oavsett var och hur långt man åker i landet. Förslaget om Sverigekortet löser denna ekvation men i väntan på det bör ett nationellt biljettsystem tas fram. Detta är en uppgift för den nationella kollektivtrafikmyndigheten. Det behövs även en konkurrensneutral försäljningskanal för kollektivtrafik och fjärrtåg. Idag är SJ dominerande men inte heltäckande. Detta är olyckligt och bör ändras.
För att säkerställa kollektivtrafikens framkomlighet så bör kameraövervakning från bussar och vissa fasta platser prövas. Detta skulle minska problemen med bilister som utnyttjar kollektivkörfält samt parkerade bilar vid busshållplatser. Det skulle säkerställa tidtabellens regelbundenhet samt minska risken för att resenärer fastnar i bilköer. För att detta ska bli ett effektivt system behöver dagens föraransvar ändras till ägaransvar likt dagens felparkeringsavgift. För grova trafikförseelser utöver böter är det fortsatt viktigt att det är föraransvar.
Överflyttning av gods från lastbil till järnväg och sjöfart måste intensifieras och möjligheten till smidig överflyttning, så kallad intermodalitet, behöver utvecklas. Nya stambanor, effektiva lösningar för godstrafikens plats i tågsystemet och insjöfartens förutsättningar behöver utvecklas.
Internaliseringsgraden mellan olika trafikslag behöver öka och sträva mot att bli idealt lika, vilket innebär att transportköparen/resenären fullt ut betalar ett pris som inkluderar ersättning för de externa effekter transporten orsakar resten av samhället. Exempel på externa effekter är avgasutsläpp, slitage, partiklar, trafikolyckor, buller och trängsel som påverkar andra negativt både i och utanför trafiksystemet.
Utredningen ”Godstransporter på väg” (SOU 2022:13) föreslår en avståndsbaserad skatt på lastbilar. Utredningens förslag bör genomföras, vilket innebär att Sverige lämnar Eurovinjettsamarbetet, som numera endast består av Nederländerna, Luxem
burg, Danmark och Sverige, varav Danmark lämnar eurovinjetten 1 januari 2025. Hittills har kilometerskatter för tunga fordon införts i sju EU-länder – Belgien, Tyskland, Polen, Tjeckien, Slovakien, Ungern, Slovenien och Österrike. I ytterligare några länder finns avståndsbaserade avgiftssystem, men dessa baseras på i huvudsak samma tekniska lösningar som gäller för traditionella motorvägstullar. Belgien och Tyskland har enstaka vägtullar i kombination med avståndsbaserade vägavgifter för tunga fordon. Sedan har hela åtta EU-länder avståndsbaserade vägavgifter för alla typer av fordon: Frankrike, Grekland, Irland, Italien, Kroatien, Polen, Portugal och Spanien. En kilometerskatt på tunga fordon skulle inbringa skatteintäkter och även sänka utsläppen från trafiken, likt de utredningar som har gjorts i Danmark. Danmark inför en kilometerbaserad och CO
2
-differentierad vägavgift för lastbilar över 12 ton. Detta tillsammans med ändrade nationella regler för lastbilars vikt och dimensioner, beräknas CO
2
-utsläppen minska med ca 0,3 miljoner ton 2025 och ca 0,4 miljoner ton 2030. Det är hög tid att Sverige moderniserar sin lagstiftning på detta område, särskilt i ljuset av att majoriteten av övriga EU-länder redan har infört olika variationer på kilometerskatt.
För att minska flygets klimatpåverkan krävs en kombination av minskat resande och omställning till förnybara bränslen, elektrobränslen och elhybridflyg för de flygresor som inte kan ersättas på annat sätt. Utbudet på förnyelsebara bränslen kommer sannolikt vara begränsad och tekniker kommer ta lång tid att utveckla och introducera brett på marknaden. Vi behöver därför även minska flygresorna, samt avveckla flyget på de sträckor där det finns bra järnväg.
Sveriges kommuner behöver få ökade befogenheter för regelefterlevnad i trafiken. En kommun har rätt att besluta om hastigheterna på kommunala gator och vägar. Men kommunen får sedan inte säkerställa att reglerna följs. Det enda som står kommunen till buds är fysiska farthinder eller att invänta polis. Detta är direkt kontraproduktivt. Liknande situationer uppstår vid till exempel dubbdäcksförbud, miljözoner och obehöriga fordon i kollektivtrafikkörfält. Miljöpartiet föreslår att ge kommunerna befogenhet att sätta upp egna hastighetskameror (ATK) och integrera dem i polisens system. Vidare bör dagens föraransvar vid till exempel hastighetsöverträdelser ändras till ägaransvar, likt dagens felparkeringsavgift. För grova trafikförseelser utöver böter är det fortsatt viktigt att föraransvaret gäller.
Linus Lakso (MP)
Emma Nohrén (MP)
Katarina Luhr (MP)
Elin Söderberg (MP)
Jacob Risberg (MP)
Janine Alm Ericson (MP)
Motion B
Motion till riksdagen
2025/26:3277
av Linus Lakso m.fl. (MP)
En tryggare och trevligare trafikmiljö
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en breddad nollvision som innefattar även dem som dör och skadas av trafiken, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge kommunerna rätten att sätta upp egna hastighetskameror och integrera dem i polisens system och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge kommunerna rätt att delfinansiera polisens administration av fortkörningsbilder och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge kommunerna rätten att kräva fordon med geofencing avseende hastighet inom givna områden och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa fortkörningssystem med snitthastighetsövervakning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ägaransvar vid hastighetsöverträdelser på bötesnivå och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sänka bashastigheten i tätort till 40
km/tim och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge kommunerna rätten att införa kommunala trafikövervakare med rätt att ta över övervakning och lagföring av vissa trafikrelaterade brott inom tätbebyggt område och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda vilka trafikrelaterade avgifter eller böter som i dag är fasta men som det vore lämpligt att göra inkomstbaserade och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Nollvisionen har utgjort ett framgångsrikt koncept för att arbeta med att minska antalet personer som dödas och skadas allvarligt i trafiken. Samtidigt vet vi i dag att trafiken har ett betydligt större påverkansområde än de olyckor som sker inom själva väg
området. Det vi ser i dag är att skador och dödsfall drabbar även de som inte finns direkt i trafiken, och det kan handla om luftföroreningar eller andra miljörelaterade problem som trafiken orsakar. Enligt uppgifter från IVL Svenska Miljöinstitutet omkommer närmare 7
000 personer årligen i förtid av dålig luftkvalitet, vilket är långt högre än de runt 200–300 personer som årligen omkommer i trafiken.
För att uppnå nollvisionens långsiktiga mål om att ingen ska skadas allvarligt eller dödas i trafiken bör även de som dödas eller allvarligt skadas av trafiken omfattas av nollvisionen, inte bara de som färdas i trafiken. På så sätt kan arbete med att minska barns utsatthet för luftföroreningar i städer (
vilka leder till ökade fall av astma och andra hälsoproblem
) komma att omfattas av nationella insatser inom ramen för nollvisionen.
Utöver trafikens påverkan på luftkvaliteten bidrar motorfordonstrafiken också till en mer stillasittande livsstil. Genom åtgärder för en ökad aktiv mobilitet, såsom transporter med gång och cykel, kan folkhälsan förbättras och en rad olika sjukdomar förebyggas. Trafikverket bör därför få i uppdrag att arbeta för ökad aktiv mobilitet.
Om vi menar allvar med att människor inte ska dö och skadas av vårt transport
system bör nollvisionen breddas så att även de som dör och allvarligt skadas
av
trafiken exempelvis genom luftföroreningar eller en stillasittande livsstil inkluderas.
Rimliga påföljder för trafikbrott
Idag är konsekvenserna av att åka fast för fortkörning i realiteten olika för olika personer eftersom att bötesbeloppet endast baseras på hur mycket föraren har överskridit hastighetsbegränsningen, och tar inte hänsyn till inkomst. En rättvisare ordning vore att böter även tar hänsyn till personens inkomst. Vidare bör dagens föraransvar vid till exempel hastighetsöverträdelser i vissa fall ändras till ägaransvar, likt dagens felparkeringsavgift. För grova trafikförseelser utöver böter är det fortsatt viktigt att föraransvaret gäller.
Kommuners behov och rätt att övervaka och beivra hastighetsöverträdelser
Trafikmiljön i Sveriges kommuner uppfyller idag inte förväntningarna på en modern, säker och hälsosam miljö för alla trafikanter. Hastigheterna kan sänkas formellt. Men oskyddade trafikanter såsom gående och cyklister liksom andra bilister utsätts för fara när många bilister och förare av tunga fordon väljer att avvika från hastighetsgränserna. Inte minst runt skolor och förskolor är överträdelserna regel men problemet är generellt i våra kommuner och städer. För att komma tillrätta med dessa problem och skapa moderna kommuner och städer anpassade till dagens förhållanden behövs en reformering av trafikövervakningen på kommunala vägar och gator.
Sedan polisreformen på 1960-talet då den kommunala polisen avskaffades har frågan om kommuners rätt att övervaka trafiken diskuterats. Kommunerna och speciellt de områden som formellt benämndes städer har på ett markant sätt påverkats av trafikens utveckling men saknar redskap för att hantera den. Kommunerna har i stort ansvar för trafikens ordnande och kommunernas planering. Medborgarna uppfattar det som kommunala angelägenheter och polisen som idag är statlig saknar ofta resurser att utföra de trafikrelaterade övervakningsuppgifter som det finns ett behov av. Polisens roll i den trafikövervakande verksamheten begränsas till stor del av övrig brottsbekämpande verksamhet där fordonskontroller används som ett led i den verksamheten. Polisens prioriteringar är även fullt förståeliga i ljuset av den brottsutveckling som vi kan se i Sverige. Därför bör kommunerna få ökade befogenheter inom området trafiköver
vakning och reglerna om ansvar vid hastighetsöverträdelser bör i vissa fall ändras från föraransvar till ägaransvar.
Idag har kommunerna endast rätt att beivra överträdelser av parkeringsregler. Andra typer av förseelser är en polisiär angelägenhet. Så fort en bil rullar övergår ansvaret till polisen. Det betyder att ett fordon som färdas i ett kollektivtrafikkörfält inte kan beivras av kommunalt anställda trots att fordonen hindrar kollektivtrafiken. En kommun i form av dess trafiknämnd har rätt att besluta om hastigheterna på kommunala gator och vägar. Men kommunen får inte säkerställa att reglerna följs. Det enda som står kommunen till buds är fysiska farthinder eller att invänta polis. Detta är direkt kontraproduktivt.
Staten i form av Trafikverket har utökade befogenheter att sätta upp automatiska fartkameror (ATK) och kan på så vis övervaka de statliga vägarna utan att fysiska poliser är på plats. Kommunerna har inte denna rätt. Få ansökningar om ATK på kommunala vägnät godkänns idag. Formellt kan kommunerna köpa in kameror och sätta upp dem men de kan inte få kamerornas bilder granskade och därmed fortkörarna lagförda. Det saknas en överföring mellan kommunerna och polisen. Trafikverket, som i princip har monopol på fartkameror, är mycket restriktivt med spridandet av kameror på andra vägar än sina egna och har som grundregel att avvisa kameror på tätortsgator. Självklart bör kommunerna ges en egen rätt att sätta upp fartkameror och få bilderna granskade av polisen. Om det behövs ett ekonomiskt tillskott till polisen för detta ska kommunerna ges möjlighet att medfinansiera polisens hantering av fortkörningsbilder.
I syfte att underlätta kameraövervakning av trafiken och om möjligt komma ifrån den kostsamma bildhanteringen och för många integritetspåverkande fotograferingen bör ett ägaransvar vid fortkörning införas. Så länge det är böter för en hastighetsöverträdelse bör ägaren stå för ansvaret under förutsättning att man inte vet vem föraren är. Detta skulle på många sätt underlätta en effektiv övervakning inte minst på kommunala vägar. Det skulle dessutom möjliggöra kameraövervakning från en buss i kollektivkörfält där en frontkamera kan registrera ett framförvarande fordons bakre skylt och beivrande kan ske. Ett ägaransvar skulle dessutom klart underlätta monteringen av fartkameror vid vägen då det endast är hastigheten och registreringsskylten som måste identifieras. Idag krävs komplicerade och rätt placerade system som ger en tillräckligt bra ”passbild”. Det skulle även underlätta införande av ATK på flerfiliga vägar.
Systemet med ägaransvar är vanligt runt om i Europa och i Tyskland finns en metod där ägaren bär ansvaret såvida inte föraren har identifierats. Det blir ägarens ansvar att tillse att den som brukar bilen följer trafikreglerna. Idag har vi denna regel i Sverige avseende parkerade bilar. Där råder idag fullt ägaransvar. Det är inte en straffrättslig bot utan en kontrollavgift. Men när systemet infördes i slutet av 1960-talet/början av 1970
‑
talet var det ett straffrättsligt ansvar som låg både på ägaren och på den som framförde fordonet. Det fördes med tiden över helt på ägaren och till slut avvecklades det straffrättsliga ansvaret och övergick till en kontrollavgift. Om man ska avveckla det straffrättsliga i fortkörning, inom gränsen för bötesnivåerna, kan diskuteras. Det viktiga är att ägaransvar införs.
Med ägaransvar kommer också möjligheten att införa snitthastighetsövervakning i tunnlar eller på statliga motorvägar. Detta är ett vanligt system i andra länder, bland annat Norge. Genom att på en angiven sträcka mäta snitthastigheten kan så kallad pendelkörning mellan fartkameror undvikas och en lugnare rytm erhållas. Det går då inte att mellan två fartkameror väsentligt öka hastigheten och därmed skapa trafikosäkra situationer. Det har tidigare rests invändningar mot denna metod då det funnits en osäkerhet om vem som kört hela sträckan. Det kan uppfattas som en juridisk spets
fundighet men med ägaransvar försvinner problematiken helt och vi kan få en lugnare och trafiksäkrare trafikrytm på landets vägar. Även Trafikverket har föreslagit att detta ska bli möjligt.
I syfte att i än större utsträckning ge kommunerna möjlighet att upprätthålla en säker trafikmiljö på kommunernas vägnät bör möjligheten till områden med geofencing för hastighet kunna införas. Alla moderna bilar kan enkelt utrustas med denna typ av teknik. Krav kan då ställas på att en bil som åker in i ett område måste ha tekniken integrerad i bilen. Detta skulle sedan kunna ge kommunen möjlighet att inom ett större område låsa fordonens hastighet till gällande regelverk. Därmed blir annan hastighets
övervakning obsolet. Vi skulle med detta kunna få en smidig och mjuk trafikföring som kan integreras med en utvecklad stadsmiljö där oskyddade trafikanter inte utsätts för faror av fordonsförare som regelbundet överskrider gällande hastigheter.
Bashastigheten i tätort är idag lagstadgad till 50 km/h. En kommun kan sänka hastigheten men om det saknas skyltar är det 50 som gäller. En sänkning har diskuterats i ett flertal utredningar och Trafikanalys pekade i en rapport 2022 på att 40 km/h är en lämplig nivå sett till acceptans, trafiksäkerhet och folkhälsa. Vi anser att det åtminstone bör ske en sänkning till 40 km/h men att 30 km/h skulle vara att föredra. Det finns ingen anledning att vänta med denna reform.
Slutligen menar vi att övervakningen av trafiken i tätorter behöver kompletteras med kommunala trafikövervakare som ges rätten att likt dagens poliser övervaka och beivra rullande fordon. Detta skulle möjliggöra en anpassad övervakning relaterad till ortens behov och inte till polisens aktuella brottsprioriteringar. Det skulle också möjliggöra för kommunen att övervaka miljözoner av olika slag som idag nästan helt lämnas åt sitt öde. Om däremot ägaransvar, kommunal ATK och geofencing införs skulle behovet minska. Men så som situationen är idag där polisen på goda grunder har fullt upp med grov brottslighet och den kommunala trafikvardagen inte ges tillräckliga resurser skulle en reform med kommunala trafikövervakare vara välkommen. Det innebär även att den kommun som tar beslut om trafikregler även ges större befogenheter att verka för att de efterlevs.
Linus Lakso (MP)
Katarina Luhr (MP)
Rebecka Le Moine (MP)
Emma Nohrén (MP)
Amanda Palmstierna (MP)