Jämförelse a834962360290faccda4c607 Underlagets kontrollsumma: fe73ae4eee30b862ac654718dfbd810e3fb84a682ca2e4ecd755f0f5ad4d1195 Bedöm om motionerna framför samma sakliga förslag. Läs båda fulltexterna, inklusive villkor och motiveringar. Redovisa matchande, ändrade och saknade yrkanden med citat och dokument-ID. Skilj samma förslag, delvis samma, olika och oklart. Textlikhet bevisar inte saklig likvärdighet. Om hela underlaget inte ryms ska det anges; trunkera inte tyst. === HC023064: Utgiftsområde 22 Kommunikationer === Källa: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/motion/hc023064 Motion till riksdagen 2024/25:3064 av Linus Lakso m.fl. (MP) Utgiftsområde 22 Kommunikationer Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen anvisar anslagen för 2025 inom utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt förslaget i tabell A i motionen. Motivering Tabell A Anslagsförslag för 2025 för utgiftsområde 22 Kommunikationer Tusental kronor Anslag Regeringens förslag Avvikelse från regeringen 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur 41 028 989 18 300 000 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur 40 302 196 5 000 000 1:3 Trafikverket 1 539 222 ±0 1:4 Ersättning för sjöräddning och fritidsbåtsändamål 194 308 ±0 1:5 Ersättning för viss kanal- och slussinfrastruktur 62 284 ±0 1:6 Ersättning avseende flygplatser 296 013 −175 000 1:7 Trafikavtal 1 006 000 247 000 1:8 Viss internationell verksamhet 30 557 ±0 1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut 89 741 ±0 1:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk 950 000 ±0 1:11 Trängselskatt i Stockholm 1 723 381 ±0 1:12 Transportstyrelsen 2 660 987 ±0 1:13 Trafikanalys 75 745 ±0 1:14 Trängselskatt i Göteborg 745 253 ±0 1:15 Sjöfartsstöd 1 550 000 ±0 1:16 Internationell tågtrafik 95 000 ±0 1:17 Infrastruktur för flygtrafiktjänst 379 000 ±0 1:18 Lån till körkort 31 466 ±0 1:19 Obemannad luftfart 30 000 ±0 2:1 Post- och telestyrelsen 247 926 ±0 2:2 Ersättning för särskilda tjänster för personer med funktionsnedsättning 106 278 ±0 2:3 Grundläggande betaltjänster 25 037 5 000 2:4 Informationsteknik och telekommunikation 58 844 ±0 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation 819 014 ±0 2:6 Myndigheten för digital förvaltning 270 297 ±0 2:7 Digital förvaltning 129 894 ±0 99:1 Investeringsstöd kollektivtrafik ±0 5 000 000 99:2 Sverigekort – billigare och enklare kollektivtrafik ±0 11 000 000 Summa 94 447 432 39 377 000 Miljöpartiets vision är att alla ska kunna resa på ett hållbart sätt till en låg kostnad i hela landet. Därför vill Miljöpartiet göra stora investeringar i infrastruktur för framtidens hållbara transporter. Vägtransporterna orsakar idag omkring en tredjedel av utsläppen av koldioxid inom Sverige och försämrar luftkvaliteten i städer och längs trafikleder. Barn och vuxna blir allvarligt sjuka av dålig luft och detta orsakar för tidig död för många människor. För att minska utsläppen från transporterna behöver vi arbeta med tre områden. Det handlar om att byta drivmedel från fossilt till i första hand el och fossilfria bränslen. Vi behöver effektivisera transporterna och minska behovet av vägtransporter samt stimulera övergången till andra effektiva färdmedel. Vi kan minska behovet av transporter och förändra valet av färdmedel genom att planera samhället smartare. Detta kan ske såväl genom fysisk planering som med styrmedel som främjar ett hållbart transportsystem. Pandemin har gett en skjuts åt utvecklingen av digitala lösningar och lett till förändringar i människors beteenden. Styrmedel och politiska beslut ska driva på för mer energieffektiva lösningar och för att hållbar energi används för godstransporter och personresor. Vi välkomnar nya tekniska innovationer som kan minska utsläppen och förändra beteendemönster och vi vill att lagstiftningen ska ligga i framkant och anpassas till morgondagens transportsystem. Andelen elbilar i nybilsförsäljningen ökade tidigare mycket snabbt tack vare politiska reformer som elbilspremien och bonus malus-systemet. Regeringens beslut att ta bort klimatbonusen för elbilar skedde bokstavligen över en natt och har inneburit att omställ ­ ningen bromsat in kraftigt och minskat förtroendet för styrmedlet i sig. Sänkningen av bränsleskatter och höjd skatt på fossilfri el samt den oansvariga hanteringen av reduk ­ tionsplikten har ytterligare motverkat den snabba elektrifiering som transport ­ sektorn så väl behöver. För att nå utsläppsmålen för transportsektorn finns ett stort behov av att stötta – inte motverka – den pågående elektrifieringen. Elektrifieringen behöver gå betydligt fortare för att kunna kompensera tillräckligt mycket för de stora ökningar av utsläppen som regeringens politik medför. Den utvecklingen ser vi inte idag. Fossilfria transporter i hela landet Vårt samhälle är helt beroende av att transportera varor och människor, men samhället ska inte vara beroende av fossila bränslen. Vi behöver rusta och bygga ut järnvägen i hela landet. Mer transporter behöver ske på tåg och till sjöss istället för på väg. Det som behöver transporteras på väg ska drivas av el och hållbara bränslen istället för bensin och diesel. Vi vill se nationella planer för utbyggnad av laddinfrastruktur, biogas och vätgas. Vi vill även se förbättrad tillgång till laddinfrastruktur längs med de större vägarna samt för att boende ska kunna ladda hemma i såväl villa som bostadsrätt och hyresrätt. Samtidigt behöver vi vara öppna för att ny teknik kan innebära att nya drivlinor möjliggörs, men det är denna utveckling som i nuläget är möjlig att överblicka och en omställning som är långsiktigt rimlig att planera för. Internaliseringsgraden mellan olika trafikslag behöver öka och sträva mot att bli idealt lika, vilket innebär att transportköparen/resenären fullt ut betalar ett pris som inkluderar ersättning för de externa effekter transporten orsakar resten av samhället. Exempel på externa effekter är avgasutsläpp, slitage, partiklar, trafikolyckor, buller och trängsel som påverkar andra negativt både i och utanför trafiksystemet. Miljöpartiet vill se en historisk satsning på järnvägen i Sverige. För att finansiera satsningar på framtidens järnvägsinfrastruktur som nya stambanor i södra Sverige, dubbelspår på nya Ostkustbanan, utbyggnad av Norrbotniabanan samt Oslo–Stockholm behöver anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur höjas med 18 miljarder kronor per år under 2025, 2026 respektive 2027. Mer pengar behövs till underhåll av järnväg genom att 5 miljarder kronor tillförs inom anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur per år under 2025, 2026 respektive 2027. Medel behövs både i närtid och långsiktigt för att komma ikapp järnvägsunderhållet och öka tillförlitligheten för järnvägen. För att järnvägsunderhållet ska bli effektivt och avsatta medel ska nå ut till underhållet av järnvägen behöver järnvägsunderhållet tas tillbaka i egen regi. Sjöfarten och våra hamnar behöver snabba på resan mot fossilfrihet. En grön hamn ­ strategi ska tas fram. Lättare att cykla och åka kollektivt Om vi ska nå våra klimat- och miljömål måste samhället bli mer transporteffektivt. Elbilar är ett bättre val än fossildrivna bilar, men i många situationer är det bästa alternativet att gå, cykla eller åka kollektivt när möjligheten finns. Vi vill sänka taxorna och bygga ut kollektivtrafik med hög kvalitet och stor kapacitet, bland annat genom spårtrafik och bussfiler i fler städer. Med tät och pålitlig kollektivtrafik och med moderna och säkra cykelbanor ger vi fler möjligheten att i vardagen välja smidiga och effektiva alternativ framför den privata bilen. Stadsmiljöavtalen ska behållas och utökas kraftigt för mer och bättre infrastruktur för cykel och kollektivtrafik samt effektiva varutransporter. Anslaget förstärks med ytterligare 300 miljoner kronor för år 2025 samt 600 miljoner kronor för 2026 respektive 2027 i anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur. Ett nytt anslag 99:1 Investeringsstöd kollektivtrafik införs för att bidra till att kollektivtrafikhuvudmännen kan investera för att utveckla sin regionala kollektivtrafik. Anslaget uppgår till 5 miljarder kronor för 2025, 2026 respektive 2027. Finansieringen av ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken behöver återställas i syfte att få till ett flexibelt robust system som inte stannar vid länsgränsen. Vi vill införa en kollektivtrafikmyndighet för att mer effektivt än idag kunna arbeta med dessa frågor. Vi gör ett tillskott på 247 mnkr för år 2025 till anslag 1:7 Trafikavtal för att upprätt ­ hålla dagens tillgänglighet. För åren 2026 tillförs 347 miljoner kronor respektive 272 miljoner kronor för 2027. I detta anslag ingår även upphandlad trafik mellan Göteborg och Norrland och tåg Stockholm/Göteborg till Trondheim. I anslag 1:16 Internationell tågtrafik tillför vi 30 miljoner kronor för 2026 och 95 miljoner kronor till 2027 för att hålla anslaget oförändrat. Det är viktigt att det finns goda förutsättningar för tåg ut mot Europa. Det ska vara billigare att ta sig till jobbet med kollektivtrafik än bil och de senaste åren har priserna i kollektivtrafiken ökat mer än bränslepriserna. Ett Sverigekort ska införas som ger möjlighet till resor med lokal och regional kollektivtrafik i hela landet för 499 kronor per månad för vuxna och 250 kronor per månad för ungdomar, studenter och pensionärer. Sverigekortet beräknas kosta 11 miljarder respektive år för 2025–2027 i anslag 99:2. Det kommer behövas statlig medfinansiering för regionala investeringar. De statliga investeringarna i cykelinfrastruktur behöver öka och servicenära cykelinfrastruktur på landsbygden behöver tillskapas. Miljöpartiet höjer anslaget inom 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur till 18,3 miljarder kronor för 2025 och 18,6 miljarder för 2026 och 2027 för att möjliggöra fler nationella åtgärder som kommer regioner och kommuner till del inom järnväg, kollektivtrafik och cykel. En viktig del i detta är att höja anslagen för länsplanerna. Planera samhället hållbart Många grundläggande aspekter av vårt transportsystem grundläggs när vi bygger transportinfrastrukturen, men också när vi planerar bostäder och samhällsservice. Vi vill att hållbarhet ska inkluderas i mycket större utsträckning när samhället planeras. Där går det att göra en stor insats för att minska behovet av energi och transporter. Låga energi ­ behov och klimatmål ska premieras. Vi vill ge ett särskilt uppdrag till Trafikverket, Boverket och andra berörda myndigheter att arbeta för ett mer transportsnålt samhälle samt att ta fram en plan för ökad transporteffektivitet. Det behövs ett vägtrafik ­ minskningsmål samt ett paket av åtgärder för att ge kommunerna fler verktyg för att kunna arbeta med detta mål. Ett vägtrafikminskningsmål behöver differentieras med olika målbilder beroende på storstad, större städer, tätort och landsbygd. Ett vägtrafik ­ minskningsmål kommer även att påverka den nationella infrastrukturplaneringen. För att uppnå detta behöver individens och transportköparens kostnader för vägtransporter fördelas rättvist mellan de regioner där alternativ till vägtrafik är väl utbyggt och de regioner där andra möjligheter i större utsträckning saknas. En minskad vägtrafik i storstäder och tätorter samt bibehållen och om möjligt minskad vägtrafik i glesbygd innebär som bärande grundprincip att det inte behövs fortsatt utbyggnad av vägnätet. Ny väginfrastruktur som är nödvändig utifrån nyetableringar av olika verksamheter kommer fortsatt vara i behov av anslag. Befintliga och kommande medel för väg inom anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur bör i ökad grad fokuseras till åtgärder för ökad trafiksäkerhet samt kunna flyttas över till anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur för väg och spår. I ett transport ­ effektivt samhälle är det av största vikt att befintlig infrastruktur för såväl väg som spår håller en hög standard och god trafiksäkerhet i hela landet. Trafikverket får i uppdrag att föreslå omfördelningar av medel inom anslag 1:1 till anslag 1:2 inom Nationell plan för transportsystemet. Även statlig medfinansiering av fyrstegsprincipens steg 1- och steg 2-åtgärder ska kunna ske via nationell plan genom anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur. Sammanslagningen av Banverket och Vägverket till Trafikverket har inte skapat den effektiva myndighet som var avsikten. Vi vill utreda hur en ny myndighetsstruktur ska utformas där Trafikverket delas upp i två myndigheter utifrån järnvägs- respektive vägansvar. Tillgången till grundläggande betaltjänster har försämrats enligt 15 av 21 länsstyrelser. Vi ser ett starkt behov av att stärka arbetet för att förbättra situationen på framförallt landsbygden och stärker anslaget 2:3 Grundläggande betaltjänster med 5 miljoner kronor för 2025, 2026 och 2027. Ett reformerat och rättvist reseavdrag Det reseavdrag som regeringen återinfört dras med omfattande fusk på flera miljarder kronor, gynnar främst höginkomsttagare i storstadsområden och riskerar att öka utsläppen från vägtrafiken och cementera orättvisorna mellan trafikslagen. Miljöpartiet vill införa den skattereduktion för arbetsresor som riksdagen beslutade om 2022. Skattereduktionen innebär ett färdmedelsneutralt och mer rättvist system, där också de som pendlar på annat sätt såsom med kollektivtrafik omfattas. Vi anser att det krävs en reform av reseavdraget. Som utgångspunkt ska en sådan reform vara kostnadsneutral. Flygets utsläpp ska minska För att minska flygets klimatpåverkan krävs en kombination av minskat resande och omställning till förnybara bränslen och på sikt elflyg och elektrobränslen för de flyg ­ resor som inte kan ersättas på annat sätt. Utbudet av förnyelsebara bränslen kommer sannolikt vara begränsat och tekniker kommer ta lång tid att utveckla och introducera brett på marknaden. Vi behöver därför även minska flygresorna, samt avveckla flyget på de sträckor där det finns hållbara alternativ som järnväg. Flygskatten behöver fördubblas och inte tas bort. Flyget ska betala för sina utsläpp enligt den princip som är väl etablerad om att förorenaren betalar. Bromma flygplats ska läggas ner. Anslaget 1:6 Ersättning avseende flygplatser minskas med 175 miljoner kronor för 2025, 2026 respektive 2027. Anslagen för flygtrafiktjänst och ersättning för beredskap behålls för 2025, 2026 respektive 2027. Linus Lakso (MP) Rebecka Le Moine (MP) Katarina Luhr (MP) Emma Nohrén (MP) Elin Söderberg (MP) === HD023278: Ett utsläppsfritt och transporteffektivt samhälle === Källa: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/motion/hd023278 Motion till riksdagen 2025/26:3278 av Linus Lakso m.fl. (MP) Ett utsläppsfritt och transporteffektivt samhälle Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att arbeta för att främja transporteffektivitet, bl.a. genom att Trafikverket ska arbeta målstyrt i stället för prognosbaserat, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett vägtrafikminskningsmål som utgår från klimatmålen, där storstäder och större städer med sina bättre förutsättningar tar en huvudsaklig del av vägtrafikminskningen, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Sveriges kommuner bättre förutsättningar för minskad vägtrafik genom större rådighet över trängselskatten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trängselskattesystemet ska decentraliseras i enlighet med den möjlighet som redovisas i vägtullsutredningen (SOU 2013:3) och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i Trelleborg överväga en vägtull som finansiering för att betala av byggkostnader för tunnel för hamnens godstrafik och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att klimatanpassa transportinfrastrukturen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att premiera steg 1- och steg 2-åtgärder samt upprustning av befintlig väginfrastruktur framför nya vägar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att riksdagens beslut om nytt reseavdrag (bet. 2021/22:SkU29) ska genomföras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återinföra en bonus för elfordon och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stimulera en ökning av andelen ellastbilar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka de statliga investeringarna och förbättra förutsättningarna för att fler ska kunna använda cykel som transportmedel och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utsläppen från svenskt flygande måste minska drastiskt och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett slutdatum för nyförsäljning av mopeder med förbränningsmotorer och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett slutdatum för försäljning av fossila drivmedel och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om åtgärder/regeländringar och ökade statliga investeringar för överflyttning av långväga godstransporter från väg till järnväg och sjöfart och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa en avståndsbaserad vägskatt för tunga fordon och därmed lämna Eurovinjettsamarbetet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att internaliseringsgraden mellan olika trafikslag behöver öka och sträva mot att bli idealt lika och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att revidera regelverk och ta fram en strategi för kombinerad och delad mobilitet (MAAS) och skapa bättre förutsättningar för bilpooler och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att definitioner för motorfordonspooler och delningsfordon bör införas i lag enligt utredningens (SOU 2020:22) förslag och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utredning SOU 2020:22 bör implementeras för att möjliggöra för kommuner att reservera vissa parkeringsplatser till delningsfordon och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kommuner ska få rätten att införa differentierade parkeringstaxor för miljöfordon och delningsfordon och tillkännager detta för regeringen. Motivering Sverige ska ha ett transportsystem som tillgodoser behovet av transporter för personer och näringsliv, och samtidigt klarar klimatmålet och övriga miljömål, trafiksäkerhet och hälsa. Målbilden är ett utsläppsfritt och transporteffektivt samhälle. Många grund ­ läggande aspekter av vårt transportsystem bestäms när vi bygger transportinfra ­ strukturen, men också planerar för våra bostäder och samhällsservice. Förutsättningarna skiljer sig även åt mellan storstäder, tätorter och glesbygd. Transportsystemet behöver anpassas efter lokala och regionala förutsättningar. Det är av vikt att Trafikverket arbetar målstyrt i stället för dagens prognosstyrning, då förbättras förutsättningarna att nå den gemensamma målbilden. Hela landet-perspektiv och jämställdhetsperspektiv måste finnas med i transport ­ planeringen och då nybyggnation också har miljö- och klimatpåverkan bör steg 1- och steg 2-åtgärder i fyrstegsprincipen premieras och upprustning och underhåll av befintlig väginfrastruktur prioriteras framför nybyggnation av vägar. Klimatförändringen innebär att befintlig infrastruktur måste klimatanpassas för att vi ska säkerställa ett robust transportsystem i hela landet. Transportsektorn står för omkring en tredjedel av Sveriges växthusgasutsläpp ( 40 procent om man räknar med internationell sjöfart och flygtrafik ). Tack vare mer energieffektiva fordon och en ökad andel biodrivmedel i bensin och diesel samt en övergång till allt fler elbilar har utsläppen från inrikes transporter minskat de senaste decennierna. Samtidigt har dock den totala mängden person- och lastbilstrafik ökat – något som har motverkat större utsläppsminskningar inom transportsektorn. Regeringens transportpolitik har brutit trenden mot långsamt minskad klimatpåverkan från transporterna till att återigen öka mycket kraftigt. Sveriges nuvarande regering har tillsammans med Sverigedemokraterna genomfört en rad åtgärder som kraftigt ökar utsläppen inom transportsektorn. Regeringen har kraftigt sänkt reduktionsplikten till en mycket låg nivå, sänkt bränsleskatter, tagit bort stödet till elfordon och avvisat riksdagens beslut om ett reseavdrag som skulle bidragit till ett mer klimatsmart resande. Regeringens politik medför kraftiga utsläppsökningar. Detta ökar väsentligt behovet av kraftiga åtgärder för att snabbt minska utsläppen av växthusgaser inom transportsektorn. Främja elektrifieringen av tunga lastbilar Dessa försämringar har vidare gjort att elektrifieringen av tunga transporter avstannat. Vi behöver införa en palett av styrmedel med allt ifrån högre pris på utsläpp till stimulanser som investeringsstöd, skatteavdrag på laddel och anpassade miljözoner, en ”miljözon 3B” avsedd för lastbilar, för att få fart på elektrifieringen av tunga transporter. Sveriges riksdag behöver stå upp för de redan beslutade klimatmålen till 2030 som dessutom har starkt stöd av näringslivet. Lägre utsläpp av koldioxid i närtid skapar även bättre förutsättningar att nå det långsiktiga klimatmålet. För att klara av Sveriges klimatmål för transportsektorn ( minst 70 procent minskning till år 2030 jämfört med 2010 års nivåer ) krävs därför en radikal omställning av vårt transportsystem. Utöver detta finns nu även de lagstadgade kraven från EU inom Fit for 55 som med sin juridiska tyngd och med risk för dryga böter kräver att Sverige tar fram effektiva åtgärder som sänker utsläppen i närtid. Främja hållbart resande Kollektivtrafiken och tågresor behöver bli billigare, pålitligare och bättre. Cyklande och gång behöver bli säkrare. Elbilen ska bli tillgänglig för fler och det behövs en förbättrad tillgång till laddinfrastruktur längs med de större vägarna samt för boende att kunna ladda hemma. Våra samhällen ska planeras för att minska behovet av bilar och sätta människan i centrum. Det ska införas ett vägtrafikminskningsmål som utgår från klimatmålen och där storstäder och större städer med sina bättre förutsättningar till alternativa färdslag tar en större del av vägtrafikminskningen. För glesbygden föreslår vi ett mål där trafiken inte ökar jämfört med idag. Ge kommunerna bättre verktyg Sveriges kommuner behöver få bättre förutsättningar för denna omställning genom att ge kommuner större rådighet kring åtgärder som leder till ett transportsnålt samhälle och att fler väljer gång, cykel och kollektivtrafik samt delad mobilitet (MAAS). Exempel på där kommuner behöver större rådighet är trängselskatten, parkerings ­ lagstiftningen och möjligheter att kunna reservera parkeringsplatser för bilpoolsbilar på gatuparkeringen. För att uppnå detta behöver även individen och transportköparens kostnader för vägtransporter fördelas rättvist mellan de regioner där alternativ till vägtrafik är väl utbyggt och de regioner där andra möjligheter i större utsträckning saknas. I de fall kommuner med trängselskatt önskar en förändring av systemet för att minska biltrafiken och öka framkomligheten i det regionala och lokala vägnätet strävar Miljöpartiet mot att möta en sådan begäran. Miljöpartiet är även öppet för om fler kommuner vill införa trängselskatt. I Sverige används idag systemet med trängselskatt uteslutande i kommunerna Stockholms stad och Göteborgs stad. Trängselskatten syftar till att minska trängseln i stadskärnan och omfattar både svensk- och utlandsregistrerade fordon. Ansvaret för införandet av lokala trängselskatter ligger idag på riksdagsnivå, trots att beslutet i allra högsta grad endast angår ett begränsat lokalt område, i dagens fall centrala Göteborgs stad och Stockholms stad. Trängselskatten påverkar i stor utsträckning även angränsande kommuner och på många vis även regionen i stort. Trängselskatt har stor möjlighet att minska bilismen i tätbebyggda områden, finansiera kollektivtrafik och minska utsläppen av koldioxid och andra hälso- och miljöskadliga luftpartiklar. Beslut om trängselskatt kan i högsta grad anses vara föremål för kommunalt, regionalt eller kommunalregionalt beslutsfattande då ämnet i fråga berör ett begränsat geografiskt område vars lokala förutsättningar bäst kan tas hänsyn till av de lokalpolitiska företrädarna. I SOU 2013:3 finns ett utrett förslag för hur kommuner med trängselskatt ska få ökat inflytande på trängselskatten. Utredningen anser att en delegation till kommunerna medför att trängselskatten blir mer flexibel kring belopp, tidpunkt och plats för uttaget och därmed kan användas för att styra trafiken bättre än idag, inte minst genom påverkan på skadliga utsläpp. Utredningens förslag är att riksdagen ger kommuner med trängselskatt en delegation att inom ett givet spann besluta om trängselskatten avseende belopp vid olika tidpunkter, vilka tider skatten ska tas ut, betalstationernas placering inom ett visst angivet geografiskt område samt om flerpassageregler. Detta kan införas i närtid och ge kommunerna större rådighet i väntan på en större utredning om en decentralisering, med andra ord en form av regionalisering och/eller kommunalisering av trängselskatten. Utredningens skäl till att inte föreslå detta trots att det är fullt möjligt och att det kommer med många fördelar är intäktsfrågan för staten. Trängselskattesystemet behöver decentraliseras i enlighet med den möjlighet som redovisas i vägtullsutredningen (SOU 2013:3), i väntan på att en större utredning om en regionalisering/kommunalisering av trängselskatten har genomförts, där trängselskatten som styrmedel i viss utsträckning kan regleras lokalt utifrån intervall beslutade av riksdagen. Eventuella nya intäkter och befintliga intäkter till följd av att avtal om statlig medfinansiering har löpt ut kan förstärka länsplanen i den region där trängselskatt förekommer. Vägtull som finansiering i Trelleborg Ett bra exempel på behovet av en uppdatering är Trelleborg. Mitt i Trelleborgs centrum, Sveriges sydligaste stad och kommun med 47 000 invånare finns Skandinaviens största roro-hamn och Sveriges näst största hamn vad gäller godsvolym i ton. Hamnen är sedan 2005 kommunalägd till 100 % och är dessutom Östersjöns största järnvägshamn. Att vara en roro-hamn i denna storlek innebär ett enormt slitage på väg och partikel ­ halterna överskrider de svenska miljömålens precisering även om partikelhalterna ligger under miljökvalitetsnormen [1] . Trelleborgs kommun har länge försökt förbättra situationen och då framförallt trafiksituationen som hamnen utgör. Kommunens förslag till lösning är en ringväg som dras norr om Trelleborgs tätort för att koppla an till E6 öster om stan. Men ringvägs ­ projektet har stött på många problem, varken EU eller Trafikverket vill vara med och finansiera vägen. Mark- och miljödomstolen har på olika grund upphävt kommunens försök att säkra ringvägsbyggets framfart. Det finns alltså varken finansiering eller godkänd plan för genomförandet. Tidigt diskuterades också en lösning med att lägga delar av infarten till hamnen i en vägtunnel, detta avfärdades då det skulle bli för dyrt även då det skulle vara en lösning som utgör betydligt mindre påverkan på enskild egendom, värdefull natur och Sveriges bästa jordbruksmark. Därför skulle vi från Miljöpartiet uppmana regeringen att se över möjligheten att för att trygga Trelleborgs hamn, både som roro-hamn men också för framtida behov kopplade till försvaret utreda möjligheten att finansiera en vägtunnel genom tullavgift. Främja elbilar Miljöpartiet vill återinföra en bonus för elfordon, med en högre bonus i lands- och glesbygd, samt ett leasingstöd riktat mot låg- och medelinkomsttagare, och samtidigt kraftigt skärpa malus för att skynda på utfasningen av fossilbilar och för att göra reformen mer rättvis. Så snart som möjligt ska endast bilar med nollutsläpp samt biogasbilar kunna få klimatbonus. Skatten på de smutsigaste nya bilarna ( malus ) behöver höjas kraftigt, vid sidan av att gränserna för när malus tas ut skärps, för att gå i linje med ambitionen att fasa ut fossildrivna bilar så snabbt som möjligt. Vi vill inte ha klimatbonusen för de dyraste bilarna. De personer som har råd att köpa de allra dyraste nya bilarna behöver inte en skattesubvention. För personer i glesbygd med dålig tillgång till kollektivtrafik vill Miljöpartiet införa en höjd bonus i bonus malus. För att alla oavsett plånbok ska kunna byta till elbil vill Miljöpartiet införa ett leasingstöd för låg- och medelinkomsttagare för att påtagligt sänka månadskostnaden för att leasa en elbil. Fasa ut fossila bränslen och fossildrivna fordon Riksdagen behöver ta ställning till ett slutdatum för försäljning av fossila drivmedel inom transportsektorn och detta behöver kommuniceras i god tid. Ett slutdatum kommer att medföra att allt fler som ska köpa nya fordon väljer fordon utan fossila drivmedel. Ett slutdatum behöver även för nyförsäljning av mopeder med förbränningsmotorer utredas och föreslås. Det finns idag flera olika modeller av elmopeder på marknaden och det är angeläget att nya mopeder med förbränningsmotorer inte tillförs marknaden. Mopeder står för lokalt buller och utsläpp av luftföroreningar som är skadliga för människor. Ett rättvist reseavdrag Det reseavdrag som regeringen behöll dras med omfattande fusk på flera miljarder kronor, gynnar främst höginkomsttagare i storstadsområden och riskerar att öka utsläppen från vägtrafiken och cementera orättvisorna mellan trafikslagen. Miljöpartiet vill införa den skattereduktion för arbetsresor som riksdagen beslutat om (bet. 2021/22:SkU29). Skattereduktionen innebär ett färdmedelsneutralt och mer rättvist system, där också de som pendlar på annat sätt såsom med kollektivtrafik omfattas. Vi anser att det krävs en reform av reseavdraget. Som utgångspunkt ska en sådan reform kunna vara kostnadsneutral. Hållbara godstransporter Överflyttning av gods från lastbil till järnväg och sjöfart måste intensifieras och möjligheten till smidig överflyttning, så kallad intermodalitet, behöver utvecklas. Nya stambanor, effektiva lösningar för godstrafikens plats i tågsystemet och insjöfartens förutsättningar behöver utvecklas. Internaliseringsgraden mellan olika trafikslag behöver öka och sträva mot att bli idealt lika, vilket innebär att transportköparen/resenären fullt ut betalar ett pris som inkluderar ersättning för de externa effekter transporten orsakar resten av samhället. Exempel på externa effekter är avgasutsläpp, slitage, partiklar, trafikolyckor, buller och trängsel som påverkar andra negativt både i och utanför trafiksystemet. Utredningen ”Godstransporter på väg” (SOU 2022:13) föreslår en avståndsbaserad skatt på lastbilar. Utredningens förslag bör beaktas inför ett beslut en avståndsbaserad skatt på lastbilar, vilket innebär att Sverige lämnar Eurovinjettsamarbetet, som numera endast består av Nederländerna, Luxemburg och Sverige. Hittills har kilometerskatter för tunga fordon införts i sju EU-länder – Belgien, Danmark, Tyskland, Polen, Tjeckien, Slovakien, Ungern, Slovenien och Österrike. I ytterligare några länder finns avstånds ­ baserade avgiftssystem, men dessa baseras på i huvudsak samma tekniska lösningar som gäller för traditionella motorvägstullar. Belgien och Tyskland har enstaka vägtullar i kombination med avståndsbaserade vägavgifter för tunga fordon. Sedan har hela åtta EU-länder avståndsbaserade vägavgifter för alla typer av fordon: Frankrike, Grekland, Irland, Italien, Kroatien, Polen, Portugal och Spanien. En kilometerskatt på tunga fordon skulle inbringa skatteintäkter och även sänka utsläppen från trafiken likt de utredningar som har gjorts i Danmark. Danmark har infört en kilometerbaserad och CO 2 -differentierad vägavgift för lastbilar över 12 ton. Detta tillsammans med ändrade nationella regler för lastbilars vikt och dimensioner, beräknas CO 2 -utsläppen minska med ca 0,3 miljoner ton 2025 och ca 0,4 miljoner ton 2030. Det är hög tid att Sverige moderniserar sin lagstiftning på detta område, särskilt i ljuset av att majoriteten av övriga EU-länder redan har infört olika variationer på kilometerskatt. Likvärdiga parkeringsregler för bilpooler Kommuner erbjuder idag ofta boendeparkering för privatbilism, där privata bilar kan parkera på allmän gatumark till en rabatterad månatlig avgift. Den som nyttjar en så kallad friflytande bilpoolsbil måste dock indirekt erlägga full besöksparkeringsavgift. Enda möjligheten för bilpooler att få dessa villkor är om fordonet ägs av en ekonomisk förening av boende inom ett visst område. Att kommuner förbjuds att reglera sin parkering till förmån för delningsfordon eller att av andra skäl ha en differentierad parkeringsavgift härrör från dels att det saknas en juridisk definition av bilpooler, dels att Högsta förvaltningsdomstolen har tolkat lag 1957:259 som att enbart de skäl som uttryckligen nämns i lagen (boende, yrkesverksamma och funktionshinder) får vara grund till månadsavgift. Exempelvis har Gotlands kommun haft en differentierad parkeringstaxa för miljöfordon, vilket alltså saknar stöd i lagen och därmed fick avskaffas. Det är tydligt att det finns en efterfrågan bland landets kommuner att differentiera parkeringstaxan för att gynna mer miljövänliga fordonsalternativ. Det är en av flera pusselbitar som saknas i den kommunala verktygslådan för att sänka utsläppen från trafiksektorn och få en mer trivsam stadsmiljö. Utredningen Motorfordonspooler (SOU 2020:22) föreslog att en definition av motorfordonspooler och delningsfordon införs i lag. Utredningens förslag innebär att kommuner kan reservera gatuparkeringsplatser för enbart bilpoolsfordon i enlighet med den föreslagna definitionen. Däremot kommer det fortfarande inte att vara möjligt för ett specifikt bilpoolsfordon att reservera en specifik plats. Detta är dock något som efterfrågas då systemen med fasta platser ofta anses mer attraktiva än fritt flytande bilpooler. Samtidigt som utredningen implementeras behöver även frågan hanteras om det även ska vara möjligt att reservera en specifik gatuparkeringsyta för ett specifikt bilpoolsfordon. Flera remissinstanser, bland annat forskningsinstitutet Rise, under ­ stryker att de enskilda kommunerna har bäst förutsättningar att utforma lokala lösningar för hållbar mobilitet. Det finns redan exempel på enskilda boendeparkeringsrabatter, men dessa gäller idag endast för privatbilister och inkluderar inte gemensamma bilar i bilpooler. Att delningsfordon belastas med högre parkeringsavgifter än privatbilism är kontraproduktivt. Dessutom bör beslut rörande hur det gemensamma gatuutrymmet används ligga hos dem de berör: kommunerna. Det kan även hävdas att delningsfordon är till större nytta för invånarna än privata bilar, då fler invånare har möjlighet att få tillgång till en bil vid behov. Bilar kommer fortsättningsvis att spela en viktig roll i trafikmiljön. Att privatägda bilar står parkerade 97 procent av tiden är dock inte ett effektivt resursutnyttjande; inte heller är det optimalt för stadsmiljön eller samhällsplaneringen i stort. Med delnings ­ tjänster som bilpooler kan bilarna utnyttjas mer effektivt samtidigt som vi minskar antalet privatägda bilar, främst i stadsmiljön. Det ökar trivseln och minskar kostnaden för såväl privatbilister som kommuner. Det är hög tid att politiken ger de förutsättningar som krävs för att realisera en sådan utveckling. Linus Lakso (MP) Katarina Luhr (MP) Rebecka Le Moine (MP) Emma Nohrén (MP) Amanda Palmstierna (MP) [1] https://www.trelleborgshamn.se/svenska/hallbar-hamn/miljo/luftkvalitet/.