Jämför sakliga förslag

Motion till riksdagen 2023/24:2079 av Johan Hultberg (M) Pånyttfödelse för det nordiska samarbetet Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga en nordisk coronakommission och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en garanti för gränsfrihet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en stärkt gränsöverskridande myndighetssamverkan och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka Gränshinderrådet och höja ambitionen i rådets arbete och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Nordensäkra ny och förändrad normgivning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utveckla och stärka gränskommittéerna och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att förbättra den gränsöverskridande infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utveckla en metod för trafikmodellering av gränsöverskridande järnvägstransporter och tillkännager detta för regeringen. Motivering Norden ska vara världens mest hållbara och integrerade region. Den visionen enades de nordiska samarbetsministrarna om den 19 juni 2019, en vision som sedan antogs av statsministrarna den 20 augusti samma år. [1] Coronapandemin innebar dessvärre att det nordiska samarbetet och integrationen tog stora kliv tillbaka och att klyftan mellan verkligheten och visionen om Norden som världens mest hållbara och integrerade region vidgades. Pandemin gjorde att våra nationsgränser i Norden plötsligt blev brutalt tydliga, särskilt för människor och företag i gränsbygder i bland annat Bohuslän och Dalsland, som drabbades hårt av gränsrestriktioner och bristen på koordination mellan de nordiska länderna i allmänhet och i detta fall mellan Sverige och Norge i synnerhet. Konkret orsakade detta bland annat en ökad arbetslöshet, företagskonkurser och allvarliga problem för gränspendlare och andra som lever sina liv på båda sidor av, i detta fall, den svensk-norska gränsen. Motsvarande problem fanns också i exempelvis Öresund och i Tornedalen. Av dem som bor och verkar i en nordisk gränsregion upplevde fyra av fem, i juni 2021, att deras möjlighet att röra sig över gränserna i hög grad hade inskränkts under pandemin. Detta enligt en enkät från nordiska Gränshinder ­ rådet. [2] I samma undersökning svarade tre av fem att deras länder fokuserar för lite på gränsregionerna och hela 90 procent av de svarande uppgav att länders olika restrik ­ tioner skapar stor oro. Fyra av fem ansåg också att myndigheternas information kring covid-19 är motstridig. [3] Invånarna i gränsbygderna ger med andra ord det nordiska samarbetet under pandemin underkänt. Pandemin, eller snarare hur den hanterats, har på ett allvarligt sätt försämrat de nordiska relationerna och gjort att många människor och företag nu ställer sig tvek ­ samma till om man vågar lita på den politiska visionen. Vad händer vid nästa kris, är det då åter människorna och företagen i gränsbygderna som får betala priset för plötsligt uppkomna gränshinder och bristande koordination mellan de nordiska länderna? Signalerna från exempelvis Svinesundskommittén är tydliga – många svenskar tvekar nu att ta jobb på andra sidan av den svensk-norska gränsen. Det är mycket oroande om pandemin får långvariga negativa effekter på de gränsregionala arbetsmarknaderna, såsom den i Svinesundsregionen. Nu behövs en pånyttfödelse för det nordiska samarbetet och ett hårt arbete för att riva gränshinder och bättre rusta Norden för nya gränsöverskridande kriser. Det är upp till bevis för de nordiska regeringarna och parlamenten att visa att visionen om Norden som världens mest hållbara och integrerade region är på allvar. Lär av pandemin – tillsätt en nordisk coronakommission Vad som är viktigt är att de problem som skapats och blottlagts under pandemin inte resulterar i långsiktigt försämrade relationer och ett minskat samarbete och utbyte mellan de nordiska länderna. Erfarenheterna från pandemin bör istället bli utgångspunkt för en pånyttfödelse av det nordiska samarbetet i syfte att förverkliga visionen om världens mest hållbara och integrerade region. Nu behöver sår som rivits upp läkas, men vi behöver också lära av pandemin för att bättre rusta Norden för framtida kriser. Det nordiska samarbetet behöver också breddas och fördjupas. Svaret på problemen under pandemin bör bli mer, inte mindre, nordiskt samarbete. Arbetet med att riva gränshinder behöver intensifieras, den gränsöverskridande infrastrukturen förbättras och starkare band mellan de nordiska länderna knytas, inte minst säkerhetspolitiskt givet den osäkra och oroliga tid vi lever i. Den bristfälliga koordinering och det otillräckliga samarbete som var på såväl politisk nivå som myndighetsnivå under coronapandemin får inte upprepas i framtiden. Därför bör den svenska regeringen överväga att ta initiativ till en bred nordisk corona ­ kommission. En sådan kommission borde ha tillsatts redan för ett par år sedan men än är det inte för sent för de nordiska regeringarna att agera. Det är nämligen fortsatt viktigt att inte missa möjligheten att lära av problemen under pandemin på ett strukturerat och samlat sätt. Coronapandemin var en mycket allvarlig kris för det nordiska samarbetet och integrationen i Norden. Krisens erfarenheter får nu inte slarvas bort utan behöver användas i syfte att förebygga framtida problem och som grund för ett stärkt och utvecklat samarbete. Uppdraget till en nordisk coronakommission behöver givetvis utarbetas gemensamt inom ramen för det nordiska samarbetet liksom ta fasta på redan befintligt underlag såsom Enestam-rapporten. [4] Övergripande bör kommissionen ha ett tudelat uppdrag. Dels att utvärdera hur samarbetet och koordineringen mellan de nordiska länderna fungerat, eller snarare inte fungerat, under pandemin och dels lämna förslag till åtgärder för hur samarbetet och koordineringen kan förbättras vid framtida kriser. Garantera gränsfrihet – vardagen i gränsbygderna måste fungera också i kris Under årtionden har vi i Norden målmedvetet arbetat för att minska betydelsen av de landsgränser som skiljer våra länder åt. Gränshinder har undanröjts, nya och fördjupade samarbeten har vuxit fram och infrastrukturinvesteringar har knutit samman våra länder. Allt detta har sammantaget bidragit till en ökad nordisk integration. En integration som är särskilt påtaglig i gränsregioner där bland annat arbetsmarknad och bostadsmarknad är gränsöverskridande, vilket i sin tur skapat fantastiska möjligheter för ekonomisk tillväxt och regional utveckling. De mycket omfattande och långvariga gränsrestriktioner eller gränsstängningar som vi haft mellan de nordiska länderna på senare år, framförallt under coronapandemin men också i samband med flyktingkrisen 2015, har dessvärre allvarligt bromsat en fortsatt integration och skapat oro och tvivel inför framtiden. Många såväl enskilda personer som företag frågar sig om visionen om Norden som den mest integrerade och hållbara regionen i världen verkligen är att lita på. En fortsatt nordisk integration förutsätter att samarbetet och koordineringen mellan de nordiska länderna fungerar och att livet över gränserna kan fortsätta, också i händelse av kris. Regeringen bör därför inom Nordiska ministerrådet ta initiativ till en garanti om gränsfrihet, en avsiktsförklaring om att förhindra framtida gränsstängningar, som de som var under coronapandemin. Tidigare deklarationer från Nordiska ministerrådet, inte minst den från de nordiska samarbetsministrarna som antogs i Halden den 27 juni 2022, kan utgöra ett embryo för detta arbete [5] . Särskilt angeläget är att regeringen verkar för en avsiktsförklaring följd av en handlingsplan för att garantera gränsfrihet för människor och företag i gränsbygd. Det måste vara möjligt att utveckla undantag, särskilda regel ­ verk och modeller för att säkerställa att vardagen för människor och företag i gräns ­ bygder, som lever och verkar gränsöverskridande, fungerar också i kris. Det som skedde under pandemin, när familjer splittrades och människor inte kunde ta sig till sina arbeten och blev utan försörjning och ekonomisk kompensation, är helt oacceptabelt. Regeringen bör ta initiativ till en stärkt gränsöverskridande myndighetssamverkan i Norden. En enkel och konkret åtgärd som regeringen själv kan göra är att se över regleringsbreven till sina myndigheter och i dessa, där så är motiverat, exempelvis inkludera tydliga uppdrag om att stärka samarbetet med myndigheternas nordiska motsvarigheter. Hade samarbetet varit tätare mellan exempelvis de nordiska smitts ­ kyddsmyndigheterna under pandemin skulle sannolikt många av de problem som då uppstod ha kunnat förhindrats eller åtminstone kunnat lösas snabbare. Att nu stärka den gränsöverskridande myndighetssamverkan är viktigt för att säkra att samverkan fungerar när nästa kris kommer, oavsett om den utgörs av en ny pandemi, en ny flyktingvåg eller något helt annat. Riv fler gränshinder och förebygg nya En helt central del av det nordiska samarbetet och för att nå visionen om Norden som den mest integrerade regionen i världen handlar om att riva gränshinder. Hinder som försvårar för företag och människor att verka över de nordiska nationsgränserna. Sedan 2014 finns ett särskilt Gränshinderråd med medlemmar från de nordiska länderna samt Färöarna, Grönland och Åland. Generalsekreteraren för Nordiska rådet är också medlem av Gränshinderrådet och en representant från Nordiska rådet ges också möjlighet att delta i arbetet. Rådet arbetar idag utifrån tre övergripande prioriteringar: – att eliminera eller avklara existerande gränshinder mellan de nordiska länderna – att förebygga uppkomst av nya gränshinder – att öka och effektivisera informationstjänsterna. [6] Nu behöver rådet stärkas för att kunna göra mer inom dessa tre mycket viktiga prioriteringar. Ambitionen för rådets arbete behöver också höjas. Idag har rådet som mål att riva 8–12 gränshinder per kalenderår. [7] Regeringen bör ta initiativ till en diskussion inom Nordiska ministerrådet om hur Gränshinderrådet kan stärkas liksom om hur ambitionen för rådet kan höjas. Att intensifiera arbetet med att avklara och förebygga gränshinder är nödvändigt om Norden ska bli världens mest hållbara och integrerade region. Nordensäkra ny eller förändrad lagstiftning Ska visionen om Norden som världens mest hållbara och integrerade region förverkligas är, som ovan anfört, arbetet med att riva och förebygga gränshinder helt centralt. När det gäller att förebygga uppkomsten av nya gränshinder har varje enskilt land i Norden ett stort eget ansvar. Nya gränshinder uppstår inte sällan när ny nationell lagstiftning kommer på plats eller när befintlig lagstiftning förändras. Respektive land i Norden bör därför se över hur det nordiska perspektivet kan integreras i arbetet med lagar, förord ­ ningar och föreskrifter. Den svenska regeringen bör se över hur svensk normgivnings ­ process kan Nordensäkras. Konkret kan detta bland annat handla om att se över Konsekvensutredningsförordningen i syfte att säkerställa att olika förvaltnings ­ myndigheters konsekvensutredningar också inbegriper att utreda konsekvenserna utifrån ett nordiskt, gränsöverskridande perspektiv. Vidare bör den svenska regeringen inom ramen för Nordiska ministerrådet verka för att samtliga medlemsländer Nordensäkrar sina länders respektive normgivningsprocesser. Accelerera det nordiska samarbetet – stärk gränskommittéerna Viktiga aktörer i arbetet för att nå visionen om Norden som världens mest hållbara och integrerade region är de tolv gränsregionala kommittéerna. Dessa driver det gränsregionala samarbetet i gränsområdena mellan Danmark, Sverige, Finland och Norge och arbetar på uppdrag av sina medlemmar liksom Nordiska ministerrådets samarbetsprogram för regional utveckling och planering. Konkret arbetar kommittéerna med alltifrån att identifiera och lösa gränshinder till att fungera som nätverksbyggare och arena för gränsöverskridande samarbete. När tempot i arbetet med att integrera Norden behöver öka är gränskommittéerna tolv katalysatorer med potential att bidra med mer. Därför bör regeringen verka för att utveckla och stärka gränskommittéerna. Hur detta bäst görs behöver diskuteras mellan berörda aktörer samt särskilt inom Nordiska ministerrådet, men att öka anslagen till gränskommittéerna vore sannolikt en mycket lönsam satsning. Viktigt är att säkra en långsiktig finansiering av gräns ­ kommittéerna. Dessvärre har det från Nordiska ministerrådets sekretariat kommit signaler som går i helt motsatt riktning. Signaler har nämligen kommit om att gränskommittéerna ska upphandlas och behandlas som vilka projekt som helst. Gränskommittéerna är, och får, dock inte ses som projekt. Gränskommittéerna utgör en viktig infrastruktur för gräns ­ överskridande samarbete. Därför är det viktigt att säkra gränskommittéernas långsiktiga finansiering. Knyt samman Norden med en bättre gränsöverskridande infrastruktur Den gränsöverskridande infrastrukturen i Norden behöver förbättras. Det är en absolut nödvändighet för att öka integrationen mellan de nordiska länderna. Ett särskilt viktigt stråk där dagens järnvägsinfrastruktur är undermålig är Oslo–Göteborg. Där behöver skyndsamt dubbelspårig järnväg byggas för att korta transporttiden och höja kapaciteten för såväl gods- som persontransporter. I dag är transporttiden med godståg på sträckan ungefär dubbelt så lång som med lastbil. När det gäller persontrafiken tar en resa med tåg Oslo–Göteborg mellan tre timmar och fyrtio minuter och upp till fyra timmar. Att köra bil tar mindre än tre timmar. Stråket Oslo–Göteborg och vidare till Malmö, Köpenhamn och Hamburg är utpekat som strategiskt viktigt av EU. Därav kan en järnvägsutbyggnad i stråket i stor utsträckning finansieras med EU-medel. Detta är ett exempel på ett gränsöverskridande infrastrukturprojekt som kan knyta samman Norden men som också tarvar nordiskt samarbete för att bli verklighet. Så sent som i juni 2021 riktade riksdagen ett tillkännagivande till regeringen om att inom ramen för det nordiska samarbetet verka för ett ministerråd för infrastruktur och transport. Det är mycket angeläget att regeringen följer riksdagens uppmaning. Inom ramen för det nordiska samarbetet bör den svenska regeringen också verka för en avsiktsförklaring om att förbättra den gränsöverskridande infrastrukturen i Norden. Möjligheten att använda andra finansieringslösningar än anslagsfinansiering behöver prövas. Tidigare stora nordiska infrastrukturprojekt såsom bygget av Öresundsbron och nya Svinesundsbron har visat sig mycket lönsamma. Avbetalningstiden för projekten har blivit betydligt kortare än beräknat och de har verkligen bidragit till en ökad ekonomisk aktivitet i Öresundsregionen respektive Svinesundsregionen och fördjupad integration av arbetsmarknaderna i respektive region. Framåt krävs större investeringar i, och ett förstärkt samarbete kring, den gränsöverskridande infrastrukturen i Norden. Bygget av dubbelspårig järnväg mellan Oslo och Göteborg är ett konkret och ange ­ läget exempel på hur den gränsöverskridande infrastrukturen skulle kunna förbättras och bidra till förverkligandet av visionen om Norden som världens inte bara mest inte ­ grerade region utan också mest hållbara region. I sammanhanget kan nämnas att hela en miljon lastbilar korsar gränsen över Svinesund varje år och att bara omkring en procent av de totalt 14 miljoner gränskorsande resor som görs i korridoren Göteborg–Oslo utförs med tåg. Med en dubbelspårig järnväg skulle många vägtransporter kunna flyttas över till järnvägen. Det hade gett mycket stora utsläppsminskningar. För att kunna utveckla den gränsöverskridande infrastrukturen är det viktigt med bra beslutsunderlag som bland annat innefattar samhällsekonomiska analyser och beräkningar. Men idag saknas en metod för trafikmodellering av gränsöverskridande transporter på järnväg. Regeringen bör agera för att en metod för denna form av trafikmodellering skyndsamt tas fram. Det skulle exempelvis kunna ske genom att Trafikverket får i uppdrag att i samverkan med myndighetens nordiska motsvarigheter genomföra ett sådant utvecklingsarbete. Att en metod för trafikmodellering av gränsöverskridande transporter på järnväg saknas blottlägger behovet av ett utvecklat och fördjupat nordiskt samarbete kring järnvägsutvecklingen. Ett fördjupat samarbete kring gränsöverskridande infrastruktur i Norden i stort bör regeringen ta initiativ till som en del av pånyttfödelsen av det nordiska samarbetet. Johan Hultberg (M) [1] Norden.org. Norden skall bli världens mest hållbara och integrerade region . https://www.norden.org/sv/information/norden-skall-bli-varldens-mest-hallbara-och-integrerade-region (hämtad 2021-09-21). [2] Norden.org. Motstridiga covidrestriktioner ger ökad oro i gränsregioner . https://www.norden.org/sv/news/motstridiga-covidrestriktioner-ger-okad-oro-i-gransregioner (hämtad 2021-09-21). [3] Ibid. [4] Norden.org. Rapport om civil krisberedskap överlämnades till samarbetsministrarna. https://www.norden.org/sv/news/rapport-om-civil-krisberedskap-overlamnades-till-samarbetsministrarna (hämtad 2022-11-03). [5] Norden.org. Deklaration från de nordiska samarbetsministrarna om krissamarbete . https://www.norden.org/sv/declaration/deklaration-fran-de-nordiska-samarbetsministrarna-om-krissamarbete (hämtad 2022-11-03). [6] Gränshinderrådet (2021). Gränshinderrådets verksamhetsrapport 20/21 Med kommentarer från de nordiska regeringarna, s. 12. https://www.norden.org/sv/publication/granshinderradets-verksamhetsrapport-1-juli-2019-30-juni-2020 (hämtad 2022-11-04). [7] Ibid.

Motion till riksdagen 2024/25:1990 av Johan Hultberg (M) Utveckling av infrastrukturen i stråket Göteborg–Oslo Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en plan för utbyggnaden av järnvägen i stråket Göteborg–Oslo och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att undersöka möjligheterna till privat finansiering av utbyggnaden av järnvägen i stråket Göteborg–Oslo och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut järnvägen Göteborg–Oslo etappvis genom genomförandet av det s.k. godskonceptet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett nordiskt ministerråd för infrastruktur och transport och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om utveckling av modeller för trafikmodellering av gränsöverskridande järnvägstransporter och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en nordisk infrastrukturplan och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheterna att bygga ut södra Bohusbanan till dubbelspår och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheterna till en upprustning av norra Bohusbanan och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka Statens geotekniska institut och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att förbättra övervakningen av samhällskritisk infrastruktur i områden med förhöjd skredrisk och tillkännager detta för regeringen. Motivering Infrastrukturen i det hårt trafikerade stråket Oslo–Göteborg är inte vad den borde vara. E6 är förvisso numera utbyggd till motorväg på hela sträckan men det räcker inte när järnvägsnätet, med Bohusbanan och Norge/Vänerbanan, inte håller en tillfredsställande standard och varken har kapacitet att möta nuvarande eller framtida behov. Det under ­ måliga järnvägsnätet i Bohuslän och Dalsland blir särskilt uppenbart så fort det uppstår störningar på E6, allra främst vid större och långvariga störningar såsom vid det stora jordskred som inträffade i september 2023 i höjd med Stenungsundsmotet på E6. Ett skred som helt skar av E6 – pulsådern genom Bohuslän – under mer än nio månader. Under tiden som sträckan på omkring två mil vad avstängd fick all trafik ledas om. Det medförde mycket stora samhällsekonomiska kostnader samt därtill ökade risker för såväl människor som miljö. Pendlare fick längre restider och högre bränslekostnader. Tidsförlusterna och således också de ekonomiska konsekvenserna för godstrafiken blev än mer kännbara. För den tunga trafik som följde Trafikverkets anvisningar och valde väg E45 betydde omledningen 30 minuter extra körtid per resa. Avstängningen av E6 kostade näringslivet i både Sverige och Norge enorma belopp. Mot denna bakgrund är det mycket angeläget att vidta ett batteri av åtgärder såväl på kort som på lång sikt för att utveckla och göra infrastrukturen i stråket mer robust. Järnvägens kapacitet behöver höjas och restider kortas för att avlasta vägnätet. Det är nödvändigt att förstärka infra ­ strukturen i stråket Göteborg–Oslo. Sårbarheten är för närvarande alldeles för stor. Det krävs stora investeringar i en utbyggd järnväg liksom en upprustning av det mindre vägnätet. Bygg ut järnvägen mellan Göteborg och Oslo Tågförbindelserna mellan Göteborg och Oslo är idag rejält undermåliga. Detta avseende såväl gods- som persontrafik. Det är så illa att transporttiden med godståg på sträckan är ungefär dubbelt så lång som med lastbil. När det gäller persontrafiken tar en resa med tåg mellan 3:40 och upp till 4 timmar. Det kan jämföras med att det, i normalfallet, tar under 3 timmar att köra bil. Med buss tar resan mellan 3:20 och 3:40 timmar. I rappor ­ ten Oslo–Göteborg – utveckling av järnvägen i korridoren, som norska Jernbaneverket gjort i samarbete med Trafikverket, konstateras att det krävs en väsentlig reduktion av restiden om järnvägstrafiken mellan städerna ska öka. Det är argument för en utbyggnad till dubbelspår på sträckan. Det görs totalt över 14 miljoner gränskorsande resor i korridoren Göteborg–Oslo. Av dessa utförs bara omkring 1 procent med tåg och när det gäller godstransporterna har järnvägen till och med tappat marknadsandelar. Lastbilstransporterna har ökat kraftigt sedan utbyggnaden av E6 stod klar. Lastbilstransporterna ökar som en konsekvens av ökade godsvolymer men också på grund av att den järnvägsinfrastruktur som finns i korridoren Göteborg–Oslo inte motsvarar dagens behov och krav. Givet att den för ­ bindelse som idag finns över Kornsjö är från år 1879 är det förvisso inte så konstigt. Vad som är mer konstigt är att planeringen för en utvecklad järnvägsinfrastruktur mellan Göteborg och Oslo inte har kommit längre. Den kraftigt ökade vägtrafiken över Svine ­ sund med bland annat omkring 1 miljon lastbilar som passerar gränsen varje år är fakta som borde få såväl den svenska som norska regeringen att agera skyndsamt. Och jordskredet vid Stenungsund, som skar av E6, blottade hur sårbar infrastrukturen i stråket Göteborg–Oslo är. En sårbarhet som radikalt hade minskat med en dubbelspårig järnväg på hela sträckan. Norge är, tillsammans med Tyskland, Sveriges viktigaste handelspartner och en mycket betydande del av Norges såväl export som import går idag med lastbil över Svinesund, bland annat till och från Göteborgs hamn. För Göteborgs hamns möjlighet att utvecklas, vilket är av strategisk betydelse för Sverige och så klart i synnerhet för Västsverige, är en utvecklad järnväg mellan Göteborg och Oslo viktig. Den omfattande och växande lastbilstrafiken på E6 genom Bohuslän och in i Norge är också utifrån såväl ett klimat- som ett trafiksäkerhetsperspektiv djupt problematisk. Järnvägen har idag bara en marknadsandel på uppskattningsvis 10–15 procent av godsmarknaden mellan Västra Götaland och Norge. Den andelen behöver rimligen öka kraftigt om Sverige ska klara uppsatta klimat- och trafikpolitiska mål. Det förutsätter en utbyggd järnväg. Oslo–Göteborgsregionen har en befolkning på omkring 3 miljoner människor och ett mångfacetterat näringsliv med många framgångsrika företag. I stråket finns en stor tillväxtpotential som dock hämmas av den undermåliga järnvägsinfrastrukturen. Det är därför positivt att svenska Trafikverket och norska Jernbanedirektoratet haft i gemensamt uppdrag att beskriva vilka möjligheter och fortsättningar som finns för att utveckla det befintliga järnvägsstråket mellan Göteborg och Oslo. Myndigheterna presenterade under hösten 2023 rapporten Mulighetsstudie Oslo–Göteborg . I rapporten presenterades olika alternativ, koncept, för hur kapaciteten kan höjas och tågtrafikens attraktivitet stärkas liksom hur detta kan göras stegvis. Nu när utredningen är klar bör regeringen skyndsamt fatta beslut om en plan för en utbyggnad av järnvägen till dubbel ­ spår på hela sträcken. En utbyggnad brådskar. Därför bör regeringen undersöka möjlig ­ heterna inte bara till offentlig finansiering utan också till del privat finansiering. Det bör i sammanhanget också lyftas att sträckan Göteborg–Oslo ingår i det av EU utpekade prioriterade järnvägsstråket mellan Hamburg och Oslo. Därav kan en järn ­ vägsutbyggnad i stråket till en betydande del finansieras med EU-medel. Det är viktigt att regeringen tar till vara den möjligheten. Givet att det är brådskande att öka kapaciteten och göra järnvägen mellan Göteborg och Oslo mer attraktiv för såväl gods- som persontransporter är det viktigt att den svenska och norska regeringen samverkar för att genomföra åtgärder som relativt snabbt ger effekt. Att bygga ut hela sträckan till dubbelspår är mycket kostsamt och kommer ta lång tid. Därför behöver arbetet ske etappvis vilket Trafikverket och Jernbane ­ direktoratet tydligt visat är möjligt. Myndigheterna har presenterat fyra olika koncept för utvecklingen av stråket där koncepten bygger på varandra. Det första steget är regiontågskonceptet men mest lönsamt är att också genomföra steg två, godskonceptet. Det innebär sammantaget framförallt trimningsåtgärder samt investeringar i nya och längre mötesspår. Jernbaneverket och Trafikverket skriver att ”[g]odskonceptet har potential att ge en väsentlig överflyttning av transporter från väg till järnväg, trots att konceptet inte innehåller ytterligare dubbelspår. Konceptet kan byggas ut steg för steg och bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamt ” (Mulighetsstudie Oslo–Göteborg, 2023, s. 5). Regeringen bör i samverkan med den norska regeringen pröva hur genomförandet av godskonceptet skyndsamt kan genomföras. Detta som en viktig etapp på väg mot det långsiktiga målet att hela sträckan skall byggas ut till dubbelspår. Utveckla den gränsöverskridande infrastrukturen Att bygga ut hela järnvägssträckan Göteborg–Oslo till dubbelspår är ett exempel på ett gränsöverskridande infrastrukturprojekt som kan knyta samman Norden men som också tarvar nordiskt samarbete för att bli verklighet. I juni 2021 riktade riksdagen ett tillkännagivande till regeringen om att inom ramen för det nordiska samarbetet verka för ett ministerråd för infrastruktur och transport. Motsvarande uppmaning har också riktats till de nordiska regeringarna från Nordiska rådet. Det är angeläget att regeringen följer riksdagens uppmaning och agerar inom Nordiska ministerrådet så att ett ministerråd för infrastrukturfrågor vid Nordiska ministerrådet kommer på plats. Ska visionen om Norden som världens mest integrerade region till 2030 kunna förverkligas behöver arbetet med att utveckla den gränsöverskridande infrastrukturen i Norden ta fart. Infrastruktur knyter bokstavligt talat samman våra länder. Att utveckla samarbetet kring trafik- och infrastrukturfrågor i Norden har i ljuset av Finlands och Sveriges medlemskap i Nato dessutom blivit än mer angeläget. Att utveckla den gräns ­ överskridande infrastrukturen är av försvars- och säkerhetspolitiskt intresse. Grundläggande för framtagandet av ett bra beslutsunderlag är samhällsekonomiska beräkningar. Jernbaneverket och Trafikverket har tidigare framfört att det är svårt att beräkna de samhällsekonomiska nyttorna av gränsöverskridande järnvägsinvesteringar. Detta enligt myndigheterna på grund av bland annat avsaknad av metod för trafik ­ modellering av gränsöverskridande transporter på järnväg. En modell för denna form av trafikmodellering behöver skyndsamt tas fram. Att en sådan metod saknas visar på behovet av ett utvecklat och fördjupat gränsöverskridande samarbete kring järnvägs ­ utvecklingen. Regeringen bör ta initiativ, exempelvis genom uppdrag till Trafikverket att i samarbete med Jernbaneverket och de övriga nordiska infrastrukturmyndigheterna utveckla modeller för trafikmodellering av gränsöverskridande järnvägstransporter. Tidigare stora nordiska infrastrukturprojekt såsom bygget av Öresundsbron och nya Svinesundsbron har visat sig mycket lönsamma. Avbetalningstiden för projekten har blivit betydligt kortare än beräknat och de har starkt bidragit till en ökad ekonomisk aktivitet i Öresundsregionen respektive Svinesundsregionen med en fördjupad integra ­ tion av arbetsmarknaderna i respektive region. Framåt krävs större investeringar i, och ett förstärkt samarbete kring, den gränsöverskridande infrastrukturen i Norden. Regeringen bör verka för ett utvecklat samarbete i Norden i syfte att förbättra den gränsöverskridande infrastrukturen. Förutom att få på plats ett nordiskt ministerråd för infrastruktur och transportfrågor bör regeringen överväga att initiera framtagandet av en nordisk infrastrukturplan. Bygget av dubbelspårig järnväg mellan Oslo och Göteborg är ett konkret och angeläget exempel på hur den gränsöverskridande infrastrukturen skulle kunna förbättras och bidra till förverkligandet av visionen om Norden som världens mest hållbara och integrerade region. Med en dubbelspårig järnväg skulle många vägtransporter kunna flyttas över till järnvägen vilket hade gett mycket stora utsläpps ­ minskningar och samtidigt bidragit till att säkra att kapaciteten på E6 räcker till. En dubbelspårig järnväg hela sträckan Göteborg–Oslo hade också mycket påtagligt gjort infrastrukturen i stråket mer robust. Dagens stora beroende av en väg, E6, är en påtaglig sårbarhet. Åtgärder för att utveckla Bohusbanan Förutom en utbyggnad av Norge/Vänerbanan skulle också en utbyggnad av södra Bohusbanan mellan Uddevalla och Göteborg frigöra en mycket stor potential för ekonomisk utveckling, avlasta E6 och bidra till ett mycket starkare transportsystem i Västsverige. Erfarenheterna av utbyggnaden av dubbelspåret mellan Öxnered och Göteborg är såväl tydliga som goda. Utbyggnaden har skapat en större arbetsmarknads ­ region och kraftigt förbättrat förutsättningar för bostadsbyggande. Redan några år efter att dubbelspåret stod klart hade pendlingen mellan Trollhättan och Göteborg ökat med omkring en tredjedel samtidigt som priset på bostadsrätter kraftigt hade ökat i Troll ­ hättan, detta enligt Västsvenska Handelskammaren som också konstaterar andra positiva effekter av utbyggnaden såsom fler sökande till högskola. Restiden med tåg mellan Uddevalla och Göteborg är idag hela 70 minuter men skulle genom en utbyggnad till dubbelspår på sträckan kunna kortas till 40 minuter. En utbyggnad till dubbelspår skulle självfallet inte bara reducera restiden utan också radikalt öka kapaciteten och möjligheten till turtäthet. Det behövs för att på allvar tillvarata den potential till ökad pendling som redan idag finns, liksom för att möta det, tack vare regionens befolkningstillväxt, växande resandeunderlaget i stråket. Vidare behövs en ökad kapacitet och kortare restider på Bohusbanan för att flytta trafik från E6:an liksom för att göra infrastrukturen genom Bohuslän mindre sårbar. Mot denna bakgrund är det angeläget att se över möjligheterna att skyndsamt bygga ut södra Bohusbanan till dubbelspår. Det skulle underlätta företagens rekrytering, möjliggöra ökat bostadsbyggande, förbättra förutsättningarna för den för Fyrbodal mycket viktiga besöks- och turismnäringen liksom bidra till minskade klimatutsläpp från transportsektorn. Allt detta samtidigt som en utbyggnad hade bidragit till en mer robust infrastruktur i Bohuslän och i det viktiga stråket Göteborg–Oslo. Hade södra Bohusbanan varit utbyggd skulle konsekvenserna av jordskredet och avstängning av E6 vid Stenungsundsmotet blivit mindre liksom enklare att hantera. Då hade framförallt mycket persontrafik kunnat flyttas från väg till järnväg. Det är inte möjligt idag. På längre sikt bör möjligheten till utbyggnad av hela Bohusbanan till dubbelspår utredas men i ett kortare perspektiv är detta inte samhällsekonomiskt försvarbart. Vad som dock brådskar är en ordentlig upprustning av norra Bohusbanan, inklusive träd ­ säkring. Bohusbanan i allmänhet och den norra delen i synnerhet är hårt drabbad av störningar, bland annat på grund av nedfallande träd på ledningar och bana. Banan behöver trädsäkras och standarden höjas för att både korta restiden och möjliggöra en mer pålitlig trafik med avsevärt färre och mindre förseningar än idag. En del arbete har utförts på senare år och ytterligare åtgärder är planerade men upprustningen behöver påskyndas för att göra trafiken på banan mer pålitlig. Säkra E6 och annan viktig infrastruktur E6 är en av Sveriges viktigaste och absolut mest trafikerade vägar. En väg av också enorm regional betydelse. Den är avgörande för att de regionala arbetsmarknaderna ska fungera liksom för såväl godstransporter som att ambulanstransporter och andra samhällskritiska transporter snabbt ska komma fram. E6 är nationellt och internationellt oerhört viktig. Den knyter ihop Sverige med både Danmark och Norge. E6 norrut från Göteborg är särskilt viktig för Norge och de svensk-norska handelsrelationerna. Göteborgs hamn är inte bara Sveriges största och viktigaste hamn utan också Norges. Och det är på E6 som den absoluta lejonparten av godset mellan Göteborgs hamn och Norge går, liksom övrigt gods som går på lastbil till och från Norge och kontinenten. Jordskredet som skar av E6 i höjd med Stenungsund fick således mycket stora konsekvenser för inte bara Sverige utan också Norge. Skredet utanför Stenungsund var inte det första allvarliga jordskred som drabbade E6 genom Bohuslän utan faktiskt det andra på mindre än 20 år. Vid Småröd, utanför Munkedal, inträffade i december 2006 ett skred som förstörde 500 meter av motorvägen liksom delar av järnvägsspåret. Då som nu vid skredet i Stenungsund blev det lyckligt ­ vis inga allvarliga personskador men de ekonomiska konsekvenserna blev desto större, särskilt för människor och företag i närområdet. Västra Götaland har stora områden med förhöjd skredrisk. Det gäller särskilt utmed Bohuskusten och runt Göta älv, detta på grund av den stora förekomsten av kvicklera. Det är angeläget att utveckla och stärka den geologiska övervakningen för att både förhindra och kunna förutse framtida skred. Därför bör regeringen se över hur Statens geotekniska institut (SGI) kan stärkas, inte minst avseende att kartlägga kvicklera och göra skredriskkartering. Detta i syfte att stärka arbetet avseende att förebygga skred ­ risker och framtida skred. SGI spelar nämligen en viktig roll i samhällsplanering genom att bland annat granska geotekniska säkerhetsfrågor i planprocesser, ge stöd till myndig ­ heter och erbjuda planeringsunderlag. SGI har också en nyckelroll i många akuta situationer, såsom när skred inträffar. Regeringen bör vidare undersöka hur övervak ­ ningen av samhällskritisk infrastruktur kan förbättras och hur varningssystem kan utvecklas avseende skred. Att E6 drabbats av två mycket allvarliga skred på mindre än 20 år visar med brutal tydlighet att detta är en angelägen fråga. Konkret bör regeringen överväga att ge SGI, Trafikverket och eventuellt ytterligare myndigheter i uppdrag att i samverkan stärka arbetet med besiktning av E6 genom Bohuslän liksom andra vägar, järnvägar och annan viktig infrastruktur i områden med förhöjd skredrisk. Detta arbete bör också inbegripa att vidta erforderliga åtgärder för att minska risker för skred liksom att utveckla övervaknings- och varningssystem. Johan Hultberg (M)