Jämför sakliga förslag
A · med anledning av prop. 2024/25:28 Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera
2024/25 · HC023235 · Linus Lakso (MP); Rebecka Le Moine (MP); Katarina Luhr (MP); Emma Nohrén (MP); Elin Söderberg (MP)
Original hos RiksdagenB · För en framtidssäkrad och hållbar svensk järnväg
2025/26 · HD023274 · Linus Lakso (MP); Rebecka Le Moine (MP); Katarina Luhr (MP); Amanda Palmstierna (MP); Emma Nohrén (MP); Jan Riise (MP)
Original hos RiksdagenVarför paret visas: Semantisk dokumentlikhet.
Ordlikhet 0.019 · ämneslikhet 0.757. Poängen är stöd för granskning, inte ett beslut om samma sakliga förslag.
Vad föreslår motionerna?
1 möjliga matchningar · 20 yrkanden i A · 52 i B.
Yrkanden har avgränsats automatiskt och parats ihop efter textlikhet, en motsvarighet per yrkande. Matchningen behöver granskas mot fulltexternas villkor och motiveringar. Utfallet avser kammarens beslut; ett saknat beslut betyder inte avslag.
- Yrkanden saknar motsvarighet
Yrkande A6 och B18 · textlikhet 0.462A: Avslag · B: Avslag
A6
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att omedelbart återuppta planeringen och bygget av nya sammanhängande stambanor och tillkännager detta för regeringen.
B18
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planering och byggande av nya stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping måste återupptas och tillkännager detta för regeringen.
19 yrkanden i A utan säker motsvarighet
A1. Riksdagen godkänner att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. som finansieras med anslagsmedel under perioden 2026–2037 ska uppgå till 1 459 miljarder kronor i 2025 års priser.
A2. Riksdagen godkänner att av den ekonomiska ramen ska 354 miljarder kronor i 2025 års priser användas till vidmakthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar samt att av den ekonomiska ramen ska 282 miljarder kronor i 2025 års priser användas till vidmakthållande av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar.
A3. Riksdagen godkänner att av den ekonomiska ramen ska 823 miljarder kronor i 2025 års priser användas till utveckling av transportsystemet samt att den del av den ekonomiska ramen som ska användas till utveckling av transportsystemet 2026–2037 får användas för investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur och statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., bidrag till åtgärder i allmänna farleder, slussar och isbrytare, driftsstöd till icke-statliga flygplatser, stöd för att främja hållbara stads- och landsbygdsmiljöer samt räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån.
A4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa transporteffektivt samhälle som en transportpolitisk princip och tillkännager detta för regeringen.
A5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trängselskattesystemet ska decentraliseras i enlighet med den möjlighet som redovisas i vägtullsutredningen (SOU 2013:3) och tillkännager detta för regeringen.
A7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planeringsprocessen bättre kan bidra till transportpolitisk måluppfyllelse genom att omfatta även andra åtgärder än fysisk infrastruktur, exempelvis lagar, regleringar, skatter och avgifter, och tillkännager detta för regeringen.
A8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att funktionsmålet ska nås inom hänsynsmålets ramar och tillkännager detta för regeringen.
A9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett vägtrafikminskningsmål för ökad transporteffektivitet som differentieras beroende på storstad, större städer, tätort och landsbygd och tillkännager detta för regeringen.
A10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de samhällsekonomiska analyserna (ASEK) ska ses över och tillkännager detta för regeringen.
A11. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska få ett tydligt uppdrag om målstyrning för ökad transporteffektivitet och tillkännager detta för regeringen.
A12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt för utformningen av styrmedel inom transportsektorn och tillkännager detta för regeringen.
A13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa möjligheter för längre tåg och tillkännager detta för regeringen.
A14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att genomföra en strategisk utbyggnad och förstärkning kopplad till multimodala godsterminaler och tillkännager detta för regeringen.
A15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa laddplatser såväl för lätta fordon som för tung trafik och tillkännager detta för regeringen.
A16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fyra av tio motoriserade resor ska ske med kollektivtrafiken 2030 och tillkännager detta för regeringen.
A17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att staten ska ta ett större ansvar för regional kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen.
A18. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att automatiska trafiksäkerhetskameror (ATK) ska utvecklas så att hastigheten längs sträckor kan övervakas och tillkännager detta för regeringen.
A19. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att nationella planen ska innehålla finansiering för cykling för ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och attraktiv cykling och tillkännager detta för regeringen.
A20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Bromma flygplats bör tas bort från det nationella basutbudet för flygplatser och tillkännager detta för regeringen.
51 yrkanden i B utan säker motsvarighet
B1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillsätta en kriskommission för Sveriges järnvägar och tillkännager detta för regeringen.
B2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inrätta en parlamentarisk infrastrukturberedning för järnvägen och tillkännager detta för regeringen.
B3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återta hela underhållsskulden på järnväg till år 2037 och tillkännager detta för regeringen.
B4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör återta järnvägsunderhållet i egen regi och tillkännager detta för regeringen.
B5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett uppdelande av Trafikverket i ett banverk och ett vägverk och tillkännager detta för regeringen.
B6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vinstkravet på SJ AB bör tas bort och tillkännager detta för regeringen.
B7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att SJ AB bör tilldelas särskilt beslutade samhällsuppdrag avseende tåglinjer och tillkännager detta för regeringen.
B8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inom Trafikverket även kunna driva järnvägsprojekt i bolagsform och tillkännager detta för regeringen.
B9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att projektfinansiera stora järnvägsprojekt och tillkännager detta för regeringen.
B10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svenska tåg ska komma och gå i tid och tillkännager detta för regeringen.
B11. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa snabb internetuppkoppling på tåg i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
B12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att implementera ERTMS på de sträckor som är färdiga för 250 km/tim och tillkännager detta för regeringen.
B13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda huruvida ansvaret för stationsområden, verkstäder och terminaler bör föras över från Jernhusen till en statlig myndighet med ansvar för järnvägen och tillkännager detta för regeringen.
B14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska fortsätta arbetet med en strategi för målsättningen att flytta långväga godstransporter från lastbil till tåg och sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
B15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planera för 835 meters godståg och tillkännager detta för regeringen.
B16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa en klimatanpassning av järnvägsnätet och tillkännager detta för regeringen.
B17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett regelverk för stopp av kalavverkningar i stråk runt järnvägsnätet i syfte att skredskydda infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
B19. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utvärdera bytet av kontaktledningar på Västra stambanan till 2044, efter att en första utbyggnad av nya stambanor Linköping–Jönköping–Göteborg har genomförts, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vidta åtgärder utifrån bedömda effekter av Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande för transportinfrastrukturen i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
B21. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast påbörja genomförandet av kompensatoriska åtgärder för godstrafik på järnväg i södra Sverige med avseende på effekterna av Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande och tillkännager detta för regeringen.
B22. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att nya landanslutningar för järnväg från Öresundsbron snarast bör byggas ut och tillkännager detta för regeringen.
B23. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att pröva utbyggnaden av nya landanslutningar för järnväg från Öresundsbron genom att låta Svedab bygga och äga infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
B24. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda om det danska nationella infrastrukturbolaget Sund & Bælts konstruktion kan utgöra en lösning på framdriften av järnvägsprojekt i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
B25. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa den regionala tågtrafikens plats i järnvägssystemet och tillkännager detta för regeringen.
B26. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast övergå i en byggfas på sträckan Maria–Helsingborg C och tillkännager detta för regeringen.
B27. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om Norrbotniabanan och tillkännager detta för regeringen.
B28. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att anlägga dubbelspår på Malmbanan och tillkännager detta för regeringen.
B29. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att järnvägssträckan Lund–Hässleholm snarast bör påbörjas och tillkännager detta för regeringen.
B30. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att dubbelspår Alvesta–Växjö ska byggas och tillkännager detta för regeringen.
B31. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut sträckan Göteborg–Oslo till intercitystandard och tillkännager detta för regeringen.
B32. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga dubbelspår på Mälarbanan och tillkännager detta för regeringen.
B33. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga dubbelspår på Värmlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
B34. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn och tillkännager detta för regeringen.
B35. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inleda bygget av dubbelspår längs Bohusbanan, Skagerrakbanan respektive Norgebanan för sträckan Göteborg–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
B36. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska ta fram kostnadseffektiva förslag för att upprätthålla och utveckla lågtrafikerade tågsträckor och tillkännager detta för regeringen.
B37. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja byggandet av fyrspår Alingsås–Göteborg och tillkännager detta för regeringen.
B38. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Ostkustbanan bör byggas ut med dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
B39. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Sundsvall–Nyland snarast bör uppgraderas till standard 250 km/tim för att få till ett sammanhängande stråk med anslutning till Botniabanan och tillkännager detta för regeringen.
B40. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utveckla järnvägslinjen Stockholm–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
B41. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en koncessionsmodell för finansieringen av ny dragning och uppgradering av sträckan Arvika–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
B42. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda stickspårslösningar för stationslägen på de nya kommande stambanorna och tillkännager detta för regeringen.
B43. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inleda en upprustning av Inlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
B44. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Trafikverket i uppdrag att upphandla tågtrafik mellan Stockholm och Trondheim, via Östersund, och tillkännager detta för regeringen.
B45. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa en funktionell anslutning mellan Stångådalsbanan och Södra stambanan i Linköping och tillkännager detta för regeringen.
B46. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i samband med bygget av Sydostlänken även stärka Blekinge kustbana med två extra mötesspår mellan Sölvesborg och Karlskrona och tillkännager detta för regeringen.
B47. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att elektrifiera samtliga sträckor på Stångådalsbanan och Tjustbanan och tillkännager detta för regeringen.
B48. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att elektrifiera sträckorna Halmstad–Värnamo–Nässjö och Markarydsbanan och tillkännager detta för regeringen.
B49. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att elektrifiera Tvärbanan, sträckan Hällnäs–Lycksele–Storuman, och tillkännager detta för regeringen.
B50. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en ”banrätt” för järnvägen i likhet med dagens vägrätt och tillkännager detta för regeringen.
B51. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka och förbättra resenärers rättigheter vid förseningar och tillkännager detta för regeringen.
B52. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utveckla en tågpolitik i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
Hela texten jämförs: A 5239 ord · B 5839 ord. Borttaget i A / Tillagt i B.
Motion A
Motion till riksdagen
2024/25:3235
av Linus Lakso m.fl. (MP)
med anledning av prop. 2024/25:28 Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen godkänner att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. som finansieras med anslagsmedel under perioden 2026–2037 ska uppgå till 1
459 miljarder kronor i 2025 års priser.
Riksdagen godkänner att av den ekonomiska ramen ska 354 miljarder kronor i 2025 års priser användas till vidmakthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar samt att av den ekonomiska ramen ska 282 miljarder kronor i 2025 års priser användas till vidmakthållande av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar.
Riksdagen godkänner att av den ekonomiska ramen ska 823 miljarder kronor i 2025 års priser användas till utveckling av transportsystemet samt att den del av den ekonomiska ramen som ska användas till utveckling av transportsystemet 2026–2037 får användas för investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur och statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., bidrag till åtgärder i allmänna farleder, slussar och isbrytare, driftsstöd till icke-statliga flygplatser, stöd för att främja hållbara stads- och landsbygdsmiljöer samt räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa transporteffektivt samhälle som en transportpolitisk princip och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trängselskattesystemet ska decentraliseras i enlighet med den möjlighet som redovisas i vägtullsutredningen (SOU 2013:3) och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att omedelbart återuppta planeringen och bygget av nya sammanhängande stambanor och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planeringsprocessen bättre kan bidra till transportpolitisk måluppfyllelse genom att omfatta även andra åtgärder än fysisk infrastruktur, exempelvis lagar, regleringar, skatter och avgifter, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att funktionsmålet ska nås inom hänsynsmålets ramar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett vägtrafikminskningsmål för ökad transporteffektivitet som differentieras beroende på storstad, större städer, tätort och landsbygd och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de samhällsekonomiska analyserna (ASEK) ska ses över och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska få ett tydligt uppdrag om målstyrning för ökad transporteffektivitet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt för utformningen av styrmedel inom transportsektorn och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa möjligheter för längre tåg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att genomföra en strategisk utbyggnad och förstärkning kopplad till multimodala godsterminaler och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa laddplatser såväl för lätta fordon som för tung trafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fyra av tio motoriserade resor ska ske med kollektivtrafiken 2030 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att staten ska ta ett större ansvar för regional kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att automatiska trafiksäkerhetskameror (ATK) ska utvecklas så att hastigheten längs sträckor kan övervakas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att nationella planen ska innehålla finansiering för cykling för ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och attraktiv cykling och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Bromma flygplats bör tas bort från det nationella basutbudet för flygplatser och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Miljöpartiets vision är effektiva och hållbara transporter i hela landet. Sverige ska ha en långsiktigt hållbar transportinfrastruktur som fungerar, där vägarna är hela, järnvägen byggs ut och tågen går i tid. Det är viktigt att skapa förutsättningar för näringslivet och människors vardag med hållbara resor till jobb, utbildning, service och nöjen, samt en effektiv godstrafik med låg miljöpåverkan som främjar jobb och utveckling i hela landet. Transportsektorn ska bidra till en regional utveckling och landsbygdsutveckling
med en minimal påverkan på människors hälsa, biologisk mångfald och klimat
påverkan.
Med ett transporteffektivt samhälle ska det gå att leva och verka bra i hela landet. En välfungerande och hållbar transportinfrastruktur samt förutsättningar för digitala möten stärker såväl Sveriges samlade konkurrenskraft som regional utveckling.
Den statliga transportinfrastrukturen ska utvecklas och förvaltas i hela landet så att det övergripande transportpolitiska målet uppnås, inklusive att funktionsmålet nås inom hänsynsmålets ramar. Miljökvalitetsmålen ska klaras samt de av riksdagen och EU
beslutade klimatmålen uppnås. Ett transporteffektivt samhälle, en trafikslagsövergripande
och målstyrd planering, fyrstegsprincipens förhållningssätt samt de av riksdagen fastställda transportpolitiska principerna ska vara vägledande. Miljöpartiet vill införa ytterligare en transportpolitisk princip om ett transporteffektivt samhälle.
Miljöpartiet ökar den övergripande ramen upp till 1
459 miljarder kronor för åtgärder i transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037. Miljöpartiet föreslår att upp till 823 miljarder kronor i anslagsfinansiering kan användas till utveckling av transportsystemet för perioden 2026–2037 där dessa i huvudsak ska fokuseras på järnvägsinvesteringar. Till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar anslås 282 miljarder kronor, men Trafikverket kan omfördela ytterligare medel från utveckling av transpor
tsystemet för ett snabbare återtagande av det eftersatta järnvägsunderhållet. För drift, underhåll och reinvesteringar av statliga vägar inklusive bärighet och tjälsäkring samt statlig medfinansiering till enskilda vägar anslås 354 miljarder kronor.
Regeringen saknar en helhetssyn
Med regeringens transportpolitik är likväl oron fortsatt stor för de som står och väntar på ett tåg som aldrig kommer eller för den tågresenär som ser timmarna långsamt passera i ett alltmer försenat tåg. Ett sammanhållet grepp kring nya och viktiga stam
banor i hela landet saknas. I regionerna finns osäkerheten kvar om vilka medel som faktiskt kommer att finnas i länsplanerna och vilka angelägna lokala investeringar som fortsatt får vänta.
Investeringar och underhåll i transportinfrastrukturen är avgörande, men lika viktigt för ett hållbart och fungerande transportsystem är effektiva styrmedel som bidrar till att transportsystemet når klimatmål, trafiksäkerhet, luftkvalitet, hälsa och att varje trafik
slag står för sina externa kostnader. Det är kombinationen av dessa styrmedel och investeringar som påverkar hur transportsystemet används och har förutsättningar att uppnå det samlade transportpolitiska målet.
Regionerna har framfört en stor efterfrågan på ökade satsningar på järnväg och medfinansiering av kollektivtrafik. Flera regioner betonar klimatmålens betydelse och lyfter elektrifiering, biodrivmedel, ekonomiska styrmedel och transporteffektivitet som angelägna åtgärder.
Möjliggör för breddad finansiering
Miljöpartiet är öppet för att till en del finansiera framtidens infrastruktur genom en lånefinansiering. Det möjliggör ytterligare medel som kan användas till utveckling av transportsystemet och utgör ett komplement till traditionell anslagsfinansiering. En avvägd lånefinansiering kan möjliggöra ett mer samordnat och effektivt genomförande av projekt. Det kan också ge nyttoeffekter som ger ökad kapacitet och att framkomlighet realiseras tidigare än vid anslagsfinansiering. Likaså är det intressant att titta på om olika projekt kan genomföras i bolagsform. Sverige ska även arbeta aktivt för att söka medfinansiering till infrastrukturprojekt från EU och Nato. Det centrala är att projekten både skapar nyttor för framtidens transporter och bygger ett transporteffektivt och klimatsmart transportsystem. Miljöpartiet ser i dag att viktiga investeringar inte genomförs eller genomförs långt senare än behoven medger. Stora investeringar i modern infrastruktur kommer med kostnader på kort sikt, men med högt välstånd. Att göra ingenting blir också dyrt, men till skillnad mot investeringar medför det inte några positiva effekter.
I de fall kommuner med trängselskatt önskar en förändring av systemet för att minska biltrafiken och öka framkomligheten i det regionala och lokala vägnätet strävar Miljöpartiet för att möta en sådan begäran. Miljöpartiet är även öppet för om fler
kommuner vill införa trängselskatt. Trängselskattesystemet behöver även decentraliseras
i enlighet med den möjlighet som redovisas i vägtullsutredningen (SOU 2013:3), där trängselskatten som styrmedel i viss utsträckning kan regleras lokalt utifrån intervall beslutade av riksdagen. Eventuella nya intäkter och befintliga intäkter till följd av att avtal om statlig medfinansiering har löpt ut ska förstärka länsplanen i den region där trängselskatt förekommer.
Underhåll vägar och spår – öka satsningen på järnvägsunderhåll
Miljöpartiet anser att det är en viktig och grundläggande uppgift att underhålla den infrastruktur vi har för både vägar och järnvägar. Att det eftersatta underhållet på väg kan återtas under planperioden är positivt, men att enbart en mindre del av järnvägs
underhållet bedöms återtas är ett totalt misslyckande och oacceptabelt. Tågförseningar och inställda avgångar drabbar allt fler och allt oftare. Det påverkar både person- och godstransporter och ytterst påverkar det förtroendet för järnvägen i sig. Anslaget för järnvägsunderhåll behöver höjas, men inte på bekostnad av vägunderhållet. Miljöpartiet anslår 282 miljarder kronor för drift och underhåll av järnväg och Trafikverket får även i uppdrag att vid ytterligare behov omfördela medel från väginvesteringar till ett ökat anslag på järnvägsunderhåll för att så fort rimligt möjligt återta allt eftersatt järnvägs
underhåll, dock senast 2037. Vi gör bedömningen att det finns ytterligare utrymme för mer järnvägsunderhåll än regeringen anslår under den kommande planperioden och att volymen för järnvägsunderhåll kan vara som störst i planperiodens senare del. Det är även viktigt med införandet av järnvägens signalsystem ERTMS för att inte järnvägen ska riskera att helt sluta fungera på delar av infrastrukturen.
Med Miljöpartiet och Socialdemokraterna i regeringen ökade de ekonomiska ramarna i och med infrastrukturpropositionen Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige (prop. 2020/21:151) och detta har skapat förutsättningar för en ökad verksamhetsvolym av järnvägsunderhåll. Men när Moderaternas, Sverige
demokraternas och Kristdemokraternas budgetförslag för år 2022 antogs som statens budget försvann helt plötsligt 750 miljoner kronor för angeläget järnvägsunderhåll bara för år 2022. Med Tidöpartiernas politik vid regeringsmakten har vägunderhållet förstärkt medan järnvägsunderhållet år för år saknat den högre underhållsram som Miljöpartiet var med och genomförde. Regeringens infrastrukturproposition befäster en transportpolitik som prioriterar bilen och lämnar kvar tågresenärerna på perrongen. Så kan vi inte ha det. Sveriges tågresenärer och godstransportörer förtjänar bättre.
Järnvägsunderhållet ligger långt efter mot vad resenärer och godstransportörer kan förvänta sig av svensk järnväg. I relation till total spårlängd är Sveriges
underhålls
kostnader klart under genomsnittet och investeringskostnaderna strax under genomsnittet
för de europeiska länderna. Det behövs även utvecklade arbetsmetoder och ett upplägg för åtgärderna som medger att återställa den eftersatta järnvägen samtidigt som tiden för arbetena inte sänker kapacitet och tillgänglighet mer än nödvändigt. Trafikverket saknar i dag till och med ett underhållssystem för att ge en bild i realtid av anläggningen, dess tillstånd, kostnad för underhållsåtgärder och när dessa behöver ske.
Återta järnvägsunderhållet i statlig regi och dela upp Trafikverket
Underhållet av järnvägen har under lång tid lagts ut på entreprenad till privata utförare. Med marknadskrafterna skulle det bli bättre och billigare. Likt i andra länder som gjort samma sak har det i stället blivit dyrare och sämre. Ett förstatligande av underhållet är inte bara nödvändigt för att få ordning på den dåliga rälsen utan inte minst för att staten måste återta ett helhetsansvar för järnvägen. Inte heller sammanslagningen av Banverket och Vägverket till Trafikverket har skapat de fördelar som var avsikten. 15 år är tillräckligt med tid för att dra slutsatsen att det inte blivit som tänkt. Sveriges järnväg behöver en ansvarig myndighet med expertis som ägnar hela sitt fokus åt järnvägen.
Investera i den svenska järnvägen
Miljöpartiet anser att det är angeläget med stora satsningar på nya sammanhängande stambanor för järnvägen i hela Sverige. Regeringen har stoppat viktiga investeringar i höghastighetsbanor i södra Sverige och i norra Sverige saknas beslut på angelägna satsningar. Detta har skapat stor osäkerhet kring hur Sveriges framtida järnvägsinfra
struktur ska utvecklas. Regeringen saknar en vision för den svenska järnvägen. De befintliga stambanorna byggdes under 1800-talets senare del och deras betydelse för den svenska ekonomin och för utvecklingen av vårt land kan inte nog understrykas. Den järnväg som har byggt Sverige starkt står inför stora utmaningar. Infrastrukturen har brister i kapacitet, eftersatt underhåll och ett föråldrat signalsystem. Regeringen prioriterar bättre vägstandard i stället för nya stambanor. När delar av järnvägen har nått kapacitetstaket går det varken att öka tågresandet tillräckligt mycket eller att göra nödvändigt underhållsarbete utan alltför stora trafikstörningar. Det behövs nya stam
banor, och att i det läget flytta medel från järnväg till väg är en politik som Miljöpartiet starkt motsätter sig. Nya stambanor avlastar regional- och godstrafiken på de befintliga stambanorna och lägger grunden till ett fossilfritt transportsystem.
Miljöpartiet kräver att regeringen omedelbart återupptar planeringen och bygget av nya stambanor. Flera länder i Europa satsar på stambanor anpassade efter en max
hastighet på 320
km/h. Miljöpartiet delar den målbilden. Utan en tydlig vision får inte den svenska järnvägen förutsättningar att utgöra ryggraden i utvecklandet av det svenska samhället även för de kommande 150 åren.
En viktig kommande länk är Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Tyskland och Danmark som förväntas öppnas år 2029. Tunneln innebär avsevärda restidsvinster mellan södra Sverige och Tyskland och trafikflödena till Sverige och Norge förväntas öka. Regeringen har inte gett denna nya transportkorridor till Europa det fokus som skulle behövas.
Infrastrukturpropositionen är en förlorad möjlighet
Regeringens infrastrukturproposition är en förlorad möjlighet att ställa om transport
sektorn. Framtidens transporter kommer i allt väsentligt att framföras på dagens infrastruktur. Även med en hög investeringsnivå kommer ny infrastruktur bara att utgöra ett marginellt tillskott till den infrastruktur som redan finns. Styrningen behöver
därför rikta in sig på användningen av transportsystemet. Styrningen av hur transporterna
används kommer även att påverka valet av infrastruktur. Miljöpartiet delar Trafikverkets
analys i inriktningsunderlaget att planeringsprocessen bättre kan bidra till transport
politisk måluppfyllelse genom att den breddas till att tydligare omfatta andra åtgärder än fysisk infrastruktur, exempelvis lagar, regleringar, skatter och avgifter. Detta möjliggör ett större fokus på steg
1- och steg
2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen för planens genomförande.
Planera för ett transporteffektivt samhälle
Miljöpartiet vill ge Trafikverket i uppdrag att redovisa ett alternativ i den kommande nationella planen som baseras på ett transporteffektivt samhälle med mål om minskad vägtrafik. Att effektivisera transportsystemet bidrar till viktiga synergier samtidigt som tillgängligheten i samhället utvecklas inom ramen för riksdagens beslutade miljö
kvalitetsmål. Funktionsmålet är i praktiken överordnat hänsynsmålet trots att de ska vara varandra jämbördiga. Men det är först när funktionsmålet kan nås inom hänsyns
målets ramar som det övergripande transportpolitiska målet kan uppnås. Miljöpartiet vill att ett transporteffektivt samhälle ska utgöra en ny transportpolitisk princip.
Transporteffektivitet kan uppnås på flera sätt, exempelvis genom en ökad fyllnads
grad, ruttoptimering och samordnade godstransporter, men också genom transport
effektiv fysisk planering som kortar avstånden och därmed skapar förutsättningar för människor och näringsliv att tillgodose transportbehov och tillgänglighet med ett minskat trafikarbete. Genom kortare avstånd till vardaglig service, digitala tjänster för de som har möjlighet att arbeta hemifrån och bättre förutsättningar för ökat resande med kollektivtrafik, gång, cykel och olika delningstjänster skapas en bibehållen eller ökad tillgänglighet samtidigt som vägtrafiken kan minska, huvudsakligen i våra större städer.
Ett transporteffektivt samhälle i städer och tätorter och en högre grad av resande med tåg mellan dessa ger andra behov av investeringar. Då kan klimatmålen, folkhälsa och att stödja kommuner i att utveckla den bebyggda miljön med fokus på närhet i stället för restidsvinster tas som utgångspunkter. Det medför att valet av styrmedel och åtgärder skiljer sig åt från regeringens transportpolitik. Vi ser att det är städerna och regionerna som i dag driver på för en ny syn på trafiken, men för att lyckas med detta behövs stöd från nationellt håll. Effektiva styrmedel, regionala medel och en nationell transport
planering som möter kommuner och regioner i deras strävan mot hållbara, trivsamma och transporteffektiva miljöer behöver utvecklas.
Målstyrd planering med olika vägtrafikminskningsmål för stad och land
Det behövs ett vägtrafikminskningsmål för ökad transporteffektivitet som differentieras beroende på storstad, större städer, tätort och landsbygd för att möta de olika förutsättningar som finns i landet. Trafikanalys behöver i samverkan med Trafikverket ta fram olika målbilder. Stockholm och Göteborg har redan mål om minskad biltrafik på 25–30 procent till 2030 (med olika startår) och på landsbygden kan sannolikt målet vara att biltrafiken inte ökar. Samtidigt behöver landsbygden stärkas genom ökad service för en bättre tillgänglighet med kortare avstånd än i dag, och det visar på behovet av att samverka med flera delar i samhället. Ett transporteffektivt samhälle kan inte realiseras enbart genom transportpolitiken. En nationell plan som börjar gälla 2026 kan inte kompensera regeringens kraftigt försämrade klimatpolitik med tillräckligt omfattande trafikminskningar redan till år 2030. Men det finns stora möjligheter till utsläpps
minskningar som kan bidra till 2030 och inte minst mot nollutsläpp 2045. Minskad vägtrafik leder även till bättre luftkvalitet, minskat buller, minskad trängsel och bättre förutsättningar för gång, cykel och kollektivtrafik med nyttor som består långt efter 2045.
Trafikverket beräknar nu att trafikarbetet ökar mellan 2019 och 2045. Vägtrafiken förväntas öka 26 procent och tågtrafiken med 47 procent samt busstrafiken med enbart 8
procent. Inrikes flyg förväntas öka med 10
procent. Sett till personkilometer per år är det en mycket stor ökning för personbil med hela 23,9 miljarder personkilometer och för tåg och buss med jämförelsevis endast 8,3 miljarder personkilometer. Godstransporterna väntas huvudsakligen öka i linje med den historiska utvecklingen. Trafikverkets prognoser för trafikutvecklingen har ofta överskattat utvecklingen för biltrafiken och underskattat resande med tåg. Utvecklingen av infrastrukturen sker i dag utifrån en prognosbaserad planering baserad på framtida restidsnyttor, som står för huvuddelen av
den samhällsekonomiska lönsamheten i kalkylerna. Detta har starkt missgynnat järn
vägs
trafiken
som haft mycket kraftigare resandeutveckling än i prognoserna, huvud
sakligen för persontransporter.
Det finns exempel på järnvägsprojekt som har bedömts samhällsekonomiskt olönsamma trots att de beskrivs som helt avgörande och angelägna för transport
infrastrukturen som helhet. Underhåll av väg bedöms ge nästan dubbelt så stor nytta som underhåll i spår. Säg detta till den som dagligen väntar på ett tåg som är försenat. Ska vi på allvar prioritera järnvägen behöver de samhällsekonomiska analyserna ses över. Med ett mål om minskad vägtrafik (olika mycket beroende på del av landet) skulle den samhällsekonomiska beräkningen för olika åtgärder – allt annat lika – få ett annat utfall, då en stor del av de beräknade restidsnyttorna beräknas från ökade trafikmängder.
Trafikverket ska få ett tydligt uppdrag om målstyrning för ökad transporteffektivitet och med vägtrafikminskningsmål. Då blir satsningar på järnvägen, kollektivtrafik samt cykel ännu mer angelägna. Detta medför även att nuvarande trängsel i vägsystemet försvinner eller kraftigt minskar och att det inte längre behövs kapacitetshöjande åtgärder i vägnätet. Ny väginfrastruktur utifrån angelägna nyetableringar av bostäder och verksamheter kommer fortsatt att vara i behov av anslag, men dessa anläggs utifrån tillgänglighet och inte utifrån behov av ökad kapacitet. Investeringsramen för väg ska få ett tydligt fokus på trafiksäkerhetshöjande åtgärder för att nå etappmålet för trafik
säkerhet och arbetet utifrån nollvisionen. Detta medför att ramen för investeringar till största del kan gå till investeringar i järnväg samt till ökade anslag för länsplanerna. Planerade vägprojekt ska omvärderas utifrån vägtrafikminskningsmålen samt att Trafik
verket ges möjligheter till omfördelning från väginvesteringar till ett ökat järnvägs
underhåll.
Östlig förbindelse är en motorväg som leder bort från ett transporteffektivt samhälle och projektet ska inte prövas för finansiering eller fortsatt planeras för genomförande.
Klimatmålen nås ej
Inrikes transporter står i dag för ungefär en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser. Med redan beslutade styrmedel kommer gällande mål inte att nås. Klimat
målet för transportsektorn innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, exklusive inrikes luftfart, ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010. Vi har hittills åstadkommit ungefär hälften – men hälften återstår med mindre än sex år kvar. EU:s klimatpolitik ”Fit for 55” innebär att Sverige har bindande åtaganden till 2030 inom bl.a. ESR-sektorn där transporternas utsläpp ligger. Detta åtagande är även en koldioxidbudget till skillnad från de nationella målen. Regeringens klimat
skadliga politik försvårar avsevärt möjligheten att nå både nationella klimatmål och inte minst ESR-målet. Det långsiktiga målet är att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser år 2045, vilket innebär att växthusgasutsläppen från transportsektorn i
princip behöver vara noll senast 2045. Trafikverket är tydligt i inriktningsunderlaget med
att reduktionsplikten eller motsvarande kraftfulla styrmedel är avgörande för att klara klimatmålen till 2030 samt att det är angeläget att främja den inhemska biodrivmedels
produktionen.
Körkostnaden för bil förväntas successivt minska med ca 22 procent till 2045, vilket till stor del beror på ökad elektrifiering av fordonsflottan, men även bränslesnålare bensin- och dieselfordon. Den genomsnittliga körkostnaden minskar trots att högre priser antas på bensin och diesel. Det är personer med äldre fordon som förväntas få ökade transportkostnader och för vissa målgrupper kommer det att behövas riktade stöd för att klara klimatomställningen både för högre drivmedelskostnader och för att kunna byta till elbil eller till andra färdslag. För järnvägstrafiken antas högre kostnader som orsakas av en höjning av banavgifterna samt ett höjt elpris. Även sjöfarten antas få högre transportkostnader.
Flygskatten ska inte avvecklas, utan den ska dubbleras för att flyget snabbare ska minska sina utsläpp. Flygskatten minskar utsläppen med ca 180
000 ton koldioxid per år och en dubblering minskar utsläppen ännu mer. Flygets ökningstakt halverades i
Sverige när flygskatten infördes och tillsammans med ökad inblandning av biodrivmedel
och introduktion av elflyg är ett minskat flygresande nödvändigt tills flyget är fossilfritt.
Konkurrensneutral prissättning på transporter
Transporter innebär en nytta eftersom de förflyttar människor och gods. Men transporter innebär också i dagsläget samhällskostnader som drabbar andra än resenären eller
transportören själv, som t.ex. utsläpp, slitage och olyckor. Trafikens samhällsekonomiska
kostnader ska vara en utgångspunkt för utformningen av styrmedel inom transport
sektorn. Stora delar av vägtrafiken är i dag underprissatta ur denna synvinkel, framför allt den tunga vägtrafiken. Detta snedvrider i dag konkurrensen då gods på järnväg i hög grad är prissatt utifrån dessa samhällskostnader. Kilometerskatt för tung trafik kan vara ett sätt att hantera vissa av vägtrafikens externa effekter, som slitage och trängsel. Det kan även ske genom en långsiktig utveckling av trängselskatter, fordons- och trafik
regleringar eller prissättning av utsläpp. Det centrala är att transporterna ska bära sina egna samhällsekonomiska kostnader och att dessa ska vara rättvisa mellan olika trafikslag. Väl utformad prissättning av transporter har även stor potential att bidra till att transportsystemet används mer effektivt. Detta skulle även innebära att vissa väg
transporter skulle gå över till järnväg, och för transportplaneringen som helhet är det väsentligt att kunna peka ut vilka åtgärder som bäst möter denna utveckling. Regeringen skulle behöva redogöra för hur en utformning av styrmedel ska se ut för transport
sektorn som helhet och att detta blir en utgångspunkt för framtagandet av den nationella planen.
Satsning på ökad intermodalitet och förutsättningar för längre tåg
Sverige tillåter redan i dag tyngre vägfordon än vad som är generellt tillåtet i Europa samtidigt som längre tåg än svensk standard tillåts i flera av våra grannländer, som exempelvis Finland, Danmark och Tyskland. Miljöpartiet är kritiskt till regeringens ensidiga beskrivning av längre och tyngre fordon på väg och saknar ett motsvarande perspektiv för järnvägstransporterna. Miljöpartiet är öppet för att tillåta längre och tyngre lastbilar på vissa utpekade stråk där möjligheten att ersätta dessa vägtransporter med järnväg och sjöfart saknas. Men längre och tyngre vägtransporter snedvrider ytterligare konkurrenssituationen för gods mellan väg och spår, och den bedömda klimatnyttan behöver ställas mot fler lastbilar och färre tågtransporter. Det ökade slitage som detta medför behöver analyseras djupare. VTI har bedömt att längre och tyngre lastbilar riskerar att påverka själva vägunderbyggnaden vid temperaturer som pendlar kring noll grader och som i förlängningen påverkar vägbanan negativt.
Förutom att skapa möjligheter till längre tåg vill Miljöpartiet se ett riktat fokus på en
strategisk utbyggnad och förstärkning kopplat till multimodala godsterminaler som bidrar till att stärka det transportövergripande synsättet och som medför att gods
transporterna effektiviseras. Det kan handla om att möjliggöra bättre omlastningsnoder mellan väg, spår och sjöfart samt anslutningar till dessa.
Möjliggör fler elfordon och bättre laddningsmöjligheter
För att klara klimatomställningen är det helt nödvändigt att påskynda arbetet för fler utsläppsfria fordon som går på el och vätgas och att planen säkerställer laddplatser såväl
för lätta fordon som för tung trafik och annan nyttotrafik längs med det statliga vägnätet.
Samtidigt kan staten ge stöd genom medel, regelförenklingar och tillgång till förnybar el i hela landet. EU-förordningen om infrastruktur för alternativa drivmedel (AFIR) innehåller bindande minimikrav på EU:s medlemsstater att säkerställa en utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel som är tillgänglig för allmänheten i hela EU. Det ställs krav på omfattning, kapacitet och geografisk lokalisering vid olika angivna
tid
punkter för laddinfrastruktur för tunga och lätta fordon samt tankinfrastruktur för vätgas.
Även om denna utveckling påskyndas finns behovet av att arbeta för en minskad
väg
trafik och att biodrivmedel ersätter fossila drivmedel i en övergångsperiod. Biodrivmedel
kommer på längre sikt att få större betydelse inom sjöfart och flyg.
Vision för kollektivtrafik och cykel saknas
Attraktiv kollektivtrafik och cykling är en förutsättning för ett hållbart samhälle med både fungerande städer och en levande landsbygd. Kollektivtrafik och cykling vidgar och bidrar till fungerande arbetsmarknader och underlättar för företag att rekrytera rätt kompetens. Med kollektivtrafik och cykling kommer människor till jobb, nöjen, förskolan och butiken. Med kollektivtrafik och cykel kommer människor hem på kvällen.
Långt över 90 procent av kollektivtrafiken drivs i dag med el eller förnybara driv
medel. Det innebär att varje ökning av andelen resande med kollektivtrafik minskar utsläppen. Varje person som kliver ur bilen och på bussen eller tåget minskar sin klimatpåverkan. Branschen har tagit fram konkreta förslag på åtgärder och ett mål om att fyra av tio motoriserade resor ska ske med kollektivtrafiken år 2030. Trots detta saknar infrastrukturpropositionen helt framåtblickande skrivningar för kollektivtrafiken förutom att regeringen vill se bättre tillgänglighet till flygplatserna med kollektivtrafik. Det duger inte. Miljöpartiet stöder branschens mål om att fyra av tio motoriserade resor ska ske med kollektivtrafiken år 2030.
Staten medfinansierar vissa satsningar som syftar till att skapa och förbättra förutsättningarna för resande med kollektivtrafik och cykel, framför allt via läns
planerna men sedan 2015 också via stadsmiljöavtalen. Länsplanerna behöver få ökade anslag och det är i dessa planer som regionala åtgärder för stärkt kollektivtrafik och cykel ofta ligger. Länsplaner kan medfinansiera järnvägsfordon för kollektivtrafik, men inte bussar. Vi vill att länsplanerna även ska kunna medfinansiera bussar. Kollektiv
trafiken utgörs till stor del av busstrafik – inte minst i glesbygd – och detta ger fler möjligheter till att länsplanemedel går till kollektivtrafik. Stadsmiljöavtalen ska bli kvar och dessa behöver utvecklas och bli enklare att söka. Även ett landsbygdsmiljöavtal ska införas och vända sig till kommuner och regioner med andra förutsättningar än dem som finns i städerna. Sammantaget ska möjligheten att söka medfinansiering till landets regioner och kommuner för lokalt hållbara trafiklösningar öka och stöden ska vara utformade för landets alla kommuner och regioner. Det behövs även statlig finansiering i den nationella planen för cykling för ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och förutsättningar för attraktiv cykling. Utöver finansiering behöver trafiklagstiftningen anpassas till cykeltrafikens förutsättningar, bl.a. genom att ge möjlighet för väghållare att tillåta cykling mot enkelriktat och högersväng mot rött ljus där så är lämpligt.
Staten behöver ta ett större ansvar för regional kollektivtrafik. Ökningen av
person
resor inom järnvägen sker till stor del genom den trafik som kollektivtrafik
huvud
männen
bedriver. Men det är inte enbart resandet som ökar utan även biljett
priserna. Samtidigt som infrastrukturpropositionen prognostiserar lägre körkostnader för bil bedöms högre kostnader för järnvägstrafik. Infrastrukturpropositionen saknar bedömningar av kollektivtrafikens kostnader, men historiskt har priserna för kollektiv
trafiken ökat mer än drivmedelspriserna. Det behövs ett gemensamt biljettsystem för all kollektivtrafik och staten behöver i betydligt större grad finansiera nuvarande kostnader för kollektiv
trafiken för att den ska bli billigare för resenärerna. Ett nationellt Sverige
kort för all regional kollektivtrafik ska införas.
Trafiksäkerhet som räddar liv
Miljöpartiet är positivt till Trafikverkets förslag att systemet med automatiska trafik
säkerhetskameror (ATK) kan utvecklas så att hastigheten längs sträckor kan övervakas. Detta skulle få stor betydelse för hastighetsefterlevnaden. Om alla höll hastigheten skulle ca 50 liv sparas årligen. Arbetet med anpassning av hastighetsgränser behöver också fortsätta. År 2030 medges max 80
km/h på vägar som inte mötesseparerats, men vi anser att det är angeläget att så fort som möjligt sänka hastigheterna på dessa sträckor alternativt mötesseparera vägarna och samtidigt skapa parallell infrastruktur för gång och cykel. Detta är viktiga åtgärder som räddar liv och sänkta hastigheter bör kunna ske skyndsamt i väntan på eventuell åtgärd för mötesseparering. Åtgärder för mittseparering bedöms främst ske på regionala vägar om etapp
målen för trafiksäkerhet till 2030 ska kunna nås, och det är viktigt att länsplanerna får medel för detta om inte andra åtgärder i länsplanerna ska senareläggas. Ett viktigt fokus för trafiksäkerhet är att skapa bättre och säkrare trafikmiljöer för oskyddade trafikanter.
Bättre kontroll på kostnader helt nödvändigt
En viktig uppgift är att öka kostnadskontrollen. Detta är avgörande för att kunna inrymma nödvändiga åtgärder kostnadseffektivt och med en hög grad av säkerhet i de många kostnadsberäkningar som görs. Inflationen har ökat kostnaderna i samhället i stort, men för de åtgärder som finns med i underlaget har kostnaderna ökat än mer och har gjort så under lång tid. Det är bra att Trafikverket avser att arbeta ännu mer mål
inriktat med kostnadskontrollen för att kunna genomföra de viktiga satsningar som Sverige behöver.
Klimatanpassningar kräver resurser och samverkan
Klimatförändringar kommer ytterligare att öka underhållsbehoven genom ökad nederbörd, kraftiga skyfall, vinterväder som pendlar kring noll grader, ökade värme
böljor, exempelvis solkurvor, extra skötsel av sidoområden, trädsäkring, erosionsskydd samt rensning och byten av trummor för avvattning. Nationella expertrådet för klimat
anpassning lyfter fram att klimatanpassningen av infrastrukturen och transportsystemet kommer att kräva en mer utvecklad samverkan mellan myndigheter, kommuner och andra aktörer. Kalhyggen intill transportinfrastruktur skulle kunna påverka risken för skred och detta är ett exempel på där Miljöpartiet ser att samverkan behövs mellan olika
aktörer för att säkra upp transportkorridorerna mot åtgärder som enskilt eller tillsammans
med klimatförändringar kan skada infrastrukturen allvarligt.
Försämrat säkerhetsläge ställer krav på transportsektorn
Under en längre tid har säkerhetsläget i omvärlden försämrats. Sverige har sedan 2015 successivt återupptagit och skalat upp arbetet med totalförsvar och beredskap för olika typer av kriser och ytterst krig. Transportsektorn är avgörande för Sveriges samlade motståndskraft och för såväl det civila som det militära försvaret. Tillsammans med det allvarliga säkerhetspolitiska läge som råder i Sveriges närområde och i Europa gör det att transportinfrastrukturen behöver stärkas och utvecklas för att samhällsviktiga funktioner ska kunna upprätthållas.
Lägg ned Bromma flygplats
Swedavia har i en samlad bedömning konstaterat att det inte är affärsmässigt motiverat att fortsätta driva Bromma flygplats vidare samt att flygtrafiken kan flyttas till Arlanda. Efter denna bedömning har bolaget BRA meddelat att de flyttar all sin trafik från Bromma efter december 2024. Bromma flygplats kommer att vara en flygplats i princip helt utan reguljär trafik. Detta kommer att innebära höga kostnader för Swedavia som ska täckas upp genom intäkter från övriga flygplatser. För att Swedavia ska kunna avveckla flygplatsen behöver regeringen ta bort Bromma flygplats från det nationella
basutbudet för flygplatser som tillkom genom infrastrukturpropositionen 2008. I och
med denna infrastrukturproposition skulle regeringen ha kunnat ge Swedavia möjligheten
att avveckla en olönsam flygplats och skapat förutsättningar för Stockholms stad att stads
utveckla området med bostäder, arbetsplatser och service. Miljöpartiet tar bort Bromma flygplats från det nationella basutbudet för flygplatser.
Linus Lakso (MP)
Rebecka Le Moine (MP)
Katarina Luhr (MP)
Emma Nohrén (MP)
Elin Söderberg (MP)
Motion B
Motion till riksdagen
2025/26:3274
av Linus Lakso m.fl. (MP)
För en framtidssäkrad och hållbar svensk järnväg
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillsätta en kriskommission för Sveriges järnvägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inrätta en parlamentarisk infrastrukturberedning för järnvägen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återta hela underhållsskulden på järnväg till år 2037 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör återta järnvägsunderhållet i egen regi och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett uppdelande av Trafikverket i ett banverk och ett vägverk och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vinstkravet på SJ AB bör tas bort och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att SJ AB bör tilldelas särskilt beslutade samhällsuppdrag avseende tåglinjer och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inom Trafikverket även kunna driva järnvägsprojekt i bolagsform och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att projektfinansiera stora järnvägsprojekt och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svenska tåg ska komma och gå i tid och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa snabb internetuppkoppling på tåg i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att implementera ERTMS på de sträckor som är färdiga för 250 km/tim och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda huruvida ansvaret för stationsområden, verkstäder och terminaler bör föras över från Jernhusen till en statlig myndighet med ansvar för järnvägen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska fortsätta arbetet med en strategi för målsättningen att flytta långväga godstransporter från lastbil till tåg och sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planera för 835 meters godståg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa en klimatanpassning av järnvägsnätet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett regelverk för stopp av kalavverkningar i stråk runt järnvägsnätet i syfte att skredskydda infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planering och byggande av nya stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping måste återupptas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utvärdera bytet av kontaktledningar på Västra stambanan till 2044, efter att en första utbyggnad av nya stambanor Linköping–Jönköping–Göteborg har genomförts, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vidta åtgärder utifrån bedömda effekter av Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande för transportinfrastrukturen i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast påbörja genomförandet av kompensatoriska åtgärder för godstrafik på järnväg i södra Sverige med avseende på effekterna av Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att nya landanslutningar för järnväg från Öresundsbron snarast bör byggas ut och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att pröva utbyggnaden av nya landanslutningar för järnväg från Öresundsbron genom att låta Svedab bygga och äga infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda om det danska nationella infrastrukturbolaget Sund
&
Bælts konstruktion kan utgöra en lösning på framdriften av järnvägsprojekt i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa den regionala tågtrafikens plats i järnvägssystemet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast övergå i en byggfas på sträckan Maria–Helsingborg C och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om Norrbotniabanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att anlägga dubbelspår på Malmbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att järnvägssträckan Lund–Hässleholm snarast bör påbörjas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att dubbelspår Alvesta–Växjö ska byggas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut sträckan Göteborg–Oslo till intercitystandard och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga dubbelspår på Mälarbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga dubbelspår på Värmlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inleda bygget av dubbelspår längs Bohusbanan, Skagerrakbanan respektive Norgebanan för sträckan Göteborg–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska ta fram kostnadseffektiva förslag för att upprätthålla och utveckla lågtrafikerade tågsträckor och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja byggandet av fyrspår Alingsås–Göteborg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Ostkustbanan bör byggas ut med dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Sundsvall–Nyland snarast bör uppgraderas till standard 250 km/tim för att få till ett sammanhängande stråk med anslutning till Botniabanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utveckla järnvägslinjen Stockholm–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en koncessionsmodell för finansieringen av ny dragning och uppgradering av sträckan Arvika–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda stickspårslösningar för stationslägen på de nya kommande stambanorna och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inleda en upprustning av Inlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Trafikverket i uppdrag att upphandla tågtrafik mellan Stockholm och Trondheim, via Östersund, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa en funktionell anslutning mellan Stångådalsbanan och Södra stambanan i Linköping och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i samband med bygget av Sydostlänken även stärka Blekinge kustbana med två extra mötesspår mellan Sölvesborg och Karlskrona och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att elektrifiera samtliga sträckor på Stångådalsbanan och Tjustbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att elektrifiera sträckorna Halmstad–Värnamo–Nässjö och Markarydsbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att elektrifiera Tvärbanan, sträckan Hällnäs–Lycksele–Storuman, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en ”banrätt” för järnvägen i likhet med dagens vägrätt och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka och förbättra resenärers rättigheter vid förseningar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utveckla en tågpolitik i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Svensk järnväg är i kris. Tågen kommer inte fram, och kommer de fram kommer de ofta för sent. Nya projekt som ska avhjälpa problemen drar ut på tiden eller kommer inte igång. Underhållet är eftersatt och det som ska genomföras hindras av att nya avlastande banor saknas. Södra och Västra stambanan lider av kapacitetsbrist och underhållsbehov. Norra Sverige sitter med ålderdomliga dragningar och de nya spårens potential, t
ex Botniabanans, kommer inte till maximal nytta då helheten saknas. Övre Norrlands industriexpansion hämmas av bristande godskapacitet och arbetskraften förlorar rörlig
het. Möjligheter för arbetspendling med järnväg saknas. Samtidigt befinner vi oss i en klimatkris där hållbara transporter är en av förutsättningarna för att få ned utsläppen av koldioxid till rimliga nivåer. Klimatmålen kommer inte kunna nås om inte en kraft
samling sker. Järnvägen är och ska vara stommen i vårt transportsystem men i dagsläget är det något som mest är till förtret. Detta är oacceptabelt.
Trafikverkets planeringssystem MPK havererade under implementeringen och det nya signalsystemet ERTMS som skulle öka säkerheten och kapaciteten lyser med sin frånvaro. Utbyggnaden av funktionella sidospår och godsbangårdar för godstrafiken saknas. Södra Sverige kommer inom några år påverkas markant av de nya spår och tunnellösningar som byggs i Danmark men inga kapacitetshöjande åtgärder i Sverige finns på plats som kan möta behovet av än mer gods på spår. EU har mål om en omfattande överflyttning från lastbil till järnväg, men den nödvändiga omställningen hindras av brister i Sverige.
Regeringens skrotande av nya stambanor med nav i Jönköping utgör ett dråpslag mot järnvägsutvecklingen. Borttagandet av flera stråk som nya projekt inom EU:s TEN
‑
T-nät är ytterligare ett allvarligt felsteg som sinkar Sveriges möjlighet att få nya moderna medfinansierade spår på plats. Ska Sverige fungera som modern nation som tar klimat
utmaningen på allvar, klarar klimatmålen, växlar om transportsystemet, ökar resandet med tåg och får till ett funktionellt näringsliv med smarta arbetsmarknadsregioner knutna till spår måste en kraftsamling till. Sverige behöver både återuppta arbetet med nya sammanhängande stambanor och inrätta en kriskommission för Sveriges järnvägar.
Parlamentarisk
infrastrukturberedning för järnvägen
Idag sköts planeringen av järnvägsprojekt, vilka som ska prioriteras och hur framdriften ska ske, av regeringen. Vi menar att det är av alltför stor vikt för Sveriges framtid för att lägga hela detta paket i regeringens knä. Det behövs en större gemensam samsyn på vad som behöver göras. Men den ordning som nu är där en ny regering stänger ned projekt och Trafikverket tvingas skrota stora projektorganisationer är kontraproduktiv och ineffektiv. Det måste till ett längre perspektiv för så långsiktig och för nationen avgörande infrastruktur. Därför bör en
parlamentarisk infrastrukturberedning för järnvägen
tillsättas.
Stärk järnvägsunderhållet
Miljöpartiet anser att det är en viktig och grundläggande uppgift att underhålla den infrastruktur vi har för både vägar och järnvägar. Att det eftersatta underhållet på väg kan återtas under planperioden är positivt, men att enbart en mindre del av järnvägs
underhållet bedöms återtas är ett totalt misslyckande och oacceptabelt. Tågförseningar och inställda avgångar drabbar allt fler och allt oftare. Det påverkar både person- och godstransporter och ytterst påverkar det förtroendet för järnvägen i sig. Anslaget för järnvägsunderhåll behöver höjas, men inte på bekostnad av vägunderhållet. Målet måste vara att återta hela underhållsskulden under 2030-talet.
Järnvägsunderhållet ligger långt efter mot vad resenärer och godstransportörer kan förvänta sig av svensk järnväg. I relation till total spårlängd är Sveriges underhålls
kostnader klart under genomsnittet och investeringskostnaderna strax under genom
snittet för de europeiska länderna. Det behövs även utvecklade arbetsmetoder och ett upplägg för åtgärderna som medger att återställa den eftersatta järnvägen samtidigt som tiden för arbetena inte sänker kapacitet och tillgänglighet mer än nödvändigt. Trafik
verket saknar i dag till och med ett underhållssystem för att ge en bild i realtid av anläggningen, dess tillstånd, kostnad för underhållsåtgärder och när dessa behöver ske.
Sedan Banverket gick upp i Trafikverket och banunderhållet bolagiserades och konkurrensutsattes har statens förmåga till överblick och rationellt planerande av underhållet drunknat i upphandlat underhåll. Frågan har utretts och kompetensen inom myndigheten konstateras ha delvis gått förlorad med dagens konstruktion. Kompetens inom Trafikverket hämmas även av nuvarande konstruktion. Även den naturliga tillsynen av banorna saknas på grund av uppsplittringen. Järnvägen är samhällsviktig och kan inte hanteras på detta bristfälliga sätt. Ett återtagande av järnvägsunderhållet är nödvändigt.
Dela upp Trafikverket
Idén med sammanslagningen av Banverket och Vägverket till en myndighet syftade till att få en mer rationell organisation som skulle skapa synergier. Effekten som vi ser nu efter omkring 15 år är en koloss där integreringen inte fungerar, utan istället skapas en oöverblickbar byråkratisering och tungroddhet. Inblandade konstaterar att det inte blev bra. Den del som förlorade mest på konstruktionen är tågsidan. Därför bör Trafikverket delas upp i två verk där bandelen återgår som en egen myndighet.
Bolaget Statens järnvägar AB
För över 20 år sedan bolagiserades SJ AB och det blev fritt att köra tåg i Sverige. Detta har lett till att SJ dominerar fjärrtågstrafiken medan regionerna byggt upp den regionala trafiken, den trafik som SJ under många decennier innan ägnade sig åt att avveckla. Att regionerna byggt upp trafiken har varit positivt. Men konstruktionen med ett affärs
drivande statligt järnvägsbolag har inte i alla delar varit positiv. Vi ser exempelvis hur viktiga nattåg till Norrland försvinner. Vi har inte optimerat järnvägens potential som transportmedel, utan lönsamhetsbedömningarna har fått stå i fokus. Prissättningen gynnar inte svenska folket, och det nödvändiga klimatarbete som järnvägen är ett nav i har kommit på skam.
SJ är ett statligt bolag vilket innebär att de behöver följa aktiebolagslagens krav på att skapa ekonomiskt värde för ägaren, alltså staten. Bolagsordningen anger att SJ ska bedriva persontrafik och, inom ramen för affärsmässighet, bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen och därmed en långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. För att SJ ska kunna frångå aktiebolagslagens krav på att skapa ekonomiskt värde för ägaren, måste riksdagen besluta om att bolaget har särskilt beslutade samhälls
uppdrag. Vi vill att vinstkravet på SJ AB tas bort samt att bolaget tilldelas särskilt beslutade samhällsuppdrag avseende tåglinjer.
SJ har konkurrens på fjärrtågssidan, men det är marginellt och de tågbolag som kör är andra nationers nationella bolag. En optimering av systemet, vagnparker och tåglägen kan göras om SJ återgår till ett verk. Vi menar att det är dags att utreda nyttan med bolagiseringen. Huruvida det är möjligt ur EU-rättslig synvinkel är också oklart, varvid rätten att avveckla marknaden på fjärrtågssidan och nyttan måste utredas. Vi föreslår en statlig utredning som bedömer om och hur SJ skulle kunna avvecklas som affärs
drivande bolag.
Järnvägsprojekt i bolagsform och projektfinansiering
Idag upphandlar Trafikverket järnvägsprojekt och anslagen kommer varje år. Det är ett system där effektiviteten och snabbheten i projekten blir lidande. Det finns goda exempel på alternativa lösningar såsom Botniabanan och Öresundsbron. Båda dessa projekt drevs i bolagsform. Botniabanan sköttes som ett bolag där Banverket ägde merparten och kommunerna en mindre del. Finansieringen skedde initialt med lån på marknaden men fördes med tiden över till Riksgälden. Genom bolagsformen och projektifieringen i stället för årliga anslag kunde bandragningen gå ovanligt fort. Ett samarbetsklimat och en vikänsla inom bolaget innebar att problem löstes successivt och projektförskjutningar framåt som bakåt enkelt kunde hanteras ekonomiskt utan att projektet stannade upp. Problemet med upphandlingar som sinkar arbetet minimerades. Finansieringsformen innebär också att Sverige kan få ny järnväg snabbare i detta nu, när den behövs, inte i en avlägsen framtid. Vi kan konstatera att stora järnvägsprojekt i bolagsform och med projektfinansiering bör genomföras.
Tågen ska gå i tid
Det är satt som mål att svenska tåg ska komma i tid till 95 procent. Att komma i tid betyder att tågen är max 5 minuter och 59 sekunder sena till slutdestinationen. Punktligheten för framförda persontåg under 2023 sjönk till rekordlåga nivåer. Endast 87,7 procent av de framförda tågen ankom sin slutstation högst fem minuter efter tidtabell. Det är den sämsta årsnoteringen för punktligheten på järnväg i Trafikanalys officiella statistik. Sveriges pulsåder blöder. Detta är oacceptabelt. Tågen måste gå i tid och de ska gå som klockan. Det har föreslagits att punktlighetsmarginalen ska sänkas, dvs att tågen ska få komma än mer sent men ändå räknas som i tid. Detta är att göra järnvägen en otjänst. Man ska kunna förvänta sig att tåg kommer och går i tid. Det laboreras också med ställtider mitt på resan som en sorts gummiband. Inte heller detta ska accepteras som lösning på en bristfällig infrastruktur och vagnpark. Tågen ska gå i tid.
Snabb internetuppkoppling på tågen
Sverige har varit världsledande när det gäller tillgång till internetuppkoppling. Ett område som är alltför eftersatt är internetuppkopplingen på tågen i landet. Att resa med tåg har den stora fördelen att det går att kombinera – ofta digitalt – arbete, digital underhållning eller annan typ av avkoppling. För att nyttja de positiva faktorer som kommer med tågåkande krävs god internetuppkoppling och förutsättningar för telefonsamtal.
Sverige ska vara ett modernt land in i framtiden. Då behöver vi ytterst kombinera digital teknik och hållbart resande. Vi måste säkerställa snabb internetuppkoppling på samtliga tågsträckor i Sverige.
Signalsystemet ERTMS
Signalsystemet ERTMS, ett system som flyttar tekniken in i tågen, skulle vara implementerat 2030 enligt EU:s direktiv. Idag finns det på ytterst få platser. Botnia
banan har systemet. Med hjälp av ERTMS kan tågen gå i maxhastighet på de banor som är anpassade för 250 km/h. Systemet ska också göra så att tågen kan gå tätare. Men implementeringen haltar och har en del problem som skyndsamt behöver hanteras. Västkustbanan som snart är färdig för 250 km/h till Maria utanför Helsingborg kan inte köras fullt ut då banan inte har ett nytt signalsystem. Det krävs att alla sträckor som byggts för de nya hastigheterna får ERTMS så att nyttan av investeringarna kommer samhället och det hållbara resandet till godo.
Jernhusen
Jernhusen bildades i samband med att SJ bolagiserades. Detta innebar att anläggningar knutna till järnvägen så som stationsområden, verkstäder och terminaler hamnade i ett eget affärsdrivande bolag. Denna konstruktion skulle kunna fungera, men det har i många fall resulterat i att stationsområden fått annan användning till men för järnvägens framtida utveckling. Samspelet mellan tågresandet och fastighetsförvaltandet för stationer inom de kommersiella ramarna har inte alltid främjat just resandet. Det bör därför utredas om Jernhusens framtid verkligen ska vara i affärsdrivande bolagsform.
Gods till järnväg och sjöfart
Målet enligt EU är att godsmängden från väg till järnväg ska öka markant. I runda tal rör det sig om en 50-procentig ökning av godstransporternas andel på spår till 2030 och 100-procentig till 2050. För att Sverige ska klara av att hantera dessa mängder på spår och få godset att lämna vägen behövs en fungerande strategi för det långväga godset. Det vi kan se nu är hur landsvägstransporterna ökar i förhållande till järnväg. Företagen måste kunna lita på den svenska järnvägen. Näringslivets förtroende för järnvägen är nödvändigt om mer gods ska flyttas över till järnväg. Vi kommer inte klara ett hållbart samhälle som stoppar klimatutsläppen om denna trend fortsätter. Godsstrategin utvärderades av Trafikanalys så sent som under 2022 och arbetet med gods ses som värdefullt. Det är centralt att regeringen tillser att arbete med godsstrategin inom Trafikverket får fortsätta med de resurser som behövs och att arbetet inte stannar av.
Godstågens längd
Idag är standard för godståg i Sverige 630 meter. EU har inom ramen för TEN
‑
T uttryckt att tågen bör vara minst 740 meter. Detta klarar inte svenska godsbangårdar och förbigångsspår. I Tyskland prövas nu godståg på 835 meter som körs upp till Malmö. Genom att öka längden ökas godskapaciteten markant. Kapaciteten ökar med 25 procent. Det är vad som krävs för att svenskt näringsliv ska kunna flytta godset från väg till järnväg. Längre godståg bidrar till ökad konkurrenskraft och, på sikt, ökad lönsam
het för branschen. Att gå från 650 meter till 740 är bra, men att direkt gå mot tåg på 835 meter hade varit bättre. Om inte godstågens längd justeras riskerar vi att godstågen från kontinenten lastas om till lastbil i Danmark i högre utsträckning. Detta är direkt kontra
produktivt ur näringslivssynpunkt och ur ett klimatperspektiv. Vidare är det mycket kostsammare att standardisera två gånger i stället för en. Investeringen bör göras så snart som möjligt för anpassningsåtgärder på godsbangårdar och förbigångsspår.
Skredskydd
Med klimatförändringarna kommer behovet av klimatanpassning. Detta gäller järnvägen som all annan infrastruktur. Med stora regn kommer underminering av mark. Banvallar tappar stabilitet och vi riskerar avbrott på trafiken som kan bli förödande och innebära svåra personskador. Exemplen är flera. För att säkerställa infrastrukturen behövs ett fungerande underhåll och en kontinuerlig översyn av nätet. Med underhåll i egen regi kommer detta arbete effektiviseras.
När förändringar i omlandet sker ökar risken för sättningar och ras. Kalavverkade ytor längs banorna ökar vattentrycket då skogen inte längre tar upp och bromsar vattenflödena på samma sätt. För att trygga en fungerande infrastruktur även under rådande klimatförändringar behöver staten tillse att ett avsevärt säkerhetsavstånd fritt från kalavverkning runt banorna säkerställs. Detta ska dock inte hindra kontinuerlig stormsäkring längs spår. Någon form av ersättning till markägare krävs sannolikt.
Nya stambanor i södra Sverige
Regeringens beslut 2022 att stoppa planeringen och utbyggnaden av nya stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping måste upphävas och arbetet återupptas. Det kommer att bli svåra problem för godstrafiken, den regionala trafiken och fjärrtrafiken om inte nya spår kommer till stånd och ett redundant system kan byggas. Detta drabbar ytterst resenärerna och godsdistributörer. Alla värnar järnvägen men att ta bort möjligheten att resa med järnväg gynnar inte Sverige, klimatet eller framtiden. Det kommer vara fullt på spåren. Södra och Västra stambanan står dessutom inför omfattande underhålls- och renoveringsarbeten. Utan nya spår kommer detta inte att fungera. Vi kommer få se avstängda delar av nätet i decennier. De nya stambanorna bör omedelbart återupptas och skyndas på.
Kontaktledningsbyte Göteborg–Stockholm
Kontaktledningarna på Västra stambanan måste bytas. Det som nu sker är att starta med enkelspår på delar av sträckan och försöka multa ihop tågen (koppla ihop två tåg till ett) och samtidigt få alla operatörer att samarbeta om platserna (avvecklad konkurrens) för att klara ett enkelspår. Det är fem etapper och först ut är Olskroken–Alingsås. Denna etapp räknas ta två år trots att man bygger dygnet runt. Det rör sig alltså om tio år av avstängda spår på Västra stambanan med nedsatt trafik. Man går från 22 till 11 persontåg om dagen och från åtta till fyra godståg om dagen. I tio år. Befintliga kontaktledningar beräknas fortsatt ha en livslängd på minst 30 år. Det betyder att om vi kraftsamlar och bygger ut Göteborg–Jönköping–Linköping med nya spår snarast finns en möjlighet att göra ledningsbytet efter 2044 eller än senare, beroende på om kontaktledningsbytet kan göras snabbare om längre sträckor spår kan stängas av samtidigt, och ändå klara av det inom ramen för livslängden. Därför bör de nya stambanorna snarast sättas igång samtidigt som bytet av kontaktledningarna på Västra stambanan utvärderas om det ska fortsätta och om det går att upphandla snabbare metoder än idag.
Fehmarn Bält-förbindelsen
Mellan Danmark och Tyskland öppnas Fehmarn Bält-tunneln för järnvägs- och vägtrafik kring år 2030. Detta kommer markant ändra godsflödena in i Sverige. Risken är överhängande att vi får stora mängder gods på väg om inte vårt järnvägssystem är anpassat till förändringarna. Hur detta påverkar Sverige bör genast utredas. Trafik
verkets bedömningar är att Södra stambanan och Västkustbanan får ökad godstrafik. En del i det som behöver göras är att landanslutningarna i Sverige till Öresundsbron byggs ut. I Danmark sker stora arbeten med nya spår men i Sverige händer inget. För att öka kapaciteten över sundet behöver nya beslut om landanslutningar tas nu. Samtidigt bör det ses över om Svedab kan göra arbetet inom ramen för bolaget och därmed äga en del av infrastrukturen. Finansieringen sker via bron.
Infrastrukturbolaget Sund & Bält
I Danmark sköts stora delar av ny infrastruktur inom ramen för ett nationellt bolag, Sund och Bält. Denna konstruktion anses göra framdriften och underhåll av järnväg klart rationellare och effektivare. Det bör därför utredas om denna konstruktion skulle kunna utgöra en lösning i Sverige.
Regionaltågstrafiken
Den största delen av tågtrafiken i Sverige är regionala tåg och drivna av regionerna. Det är en central och viktig del av persontransporterna och nödvändigt för den regionala arbetspendlingen. Det är viktigt att det vid byggandet av ny järnväg och vid underhålls
åtgärder som begränsar tåglägena tas hänsyn till den regionala trafiken. Det uppfattas ofta som om dessa tåg sätts på undantag. Det är också av största vikt att nya stambanor i södra Sverige kommer på plats så att den regionala trafiken får det nödvändiga utrymmet att expandera. Ska större funktionella arbetsmarknadsregioner komma till stånd utan att bilresandet ökar är detta av största vikt.
Landbroar och samerna
Vid byggande av ny infrastruktur i Norrland krockar intressen. Bland annat samernas renskötsel blir lidande. Det är ett stort problem på Norrbotniabanan. Sträckor överklagas och frågan om kompensation lyfts i olika former. Lösningar med uppsamlingshagar, ekonomisk kompensation och retroaktiv ersättning framförs av länsstyrelserna i Väster
botten och Norrbotten som lösning. Men det har inte provats att planera delsträckor i form av landbroar som lyfter upp spåren och därmed skapar fritt utrymme under spåren för renarna att ströva ned till vinterbetesplatserna vid kusten. Systemet behöver inte vara väsentligt kostsammare då ingreppen i naturen, markintrånget, blir markant mindre. Nu prövas sträckor på delar av Norrbotniabanan att lyftas upp på landbroar för att minimera konflikten med samebyarnas intressen. Det är bra och det bör utvärderas om det kan användas i större utsträckning.
Stockholm–Oslo
Sträckan Stockholm–Oslo behöver uppgraderas och bli en fungerande järnvägssträcka med moderna snabba tåg. Idag är det få som tar tågen mellan huvudstäderna trots att det är samma avstånd som mellan Stockholm och Göteborg. Flyglinjen Stockholm–Oslo är idag vältrafikerad med runt 1,4 miljoner resenärer per år. Detta är orimligt när vi vet att vi måste ställa om resandet i ljuset av klimatkrisen och ett alternativ finns. Sträckan Stockholm–Oslo kan nå tider under 3 timmar varvid flyget inte längre behövs. Men detta kräver uppgradering av infrastrukturen. Bland annat krävs nya dragningar över riksgränsen i Värmland. Det bör prövas om detta projekt kan finansieras med brukar
avgifter när tågen går över riksgränsen. Stockholm–Oslo ingår i EU:s TEN
‑
T
‑
system och kan därmed medfinansieras genom EU:s CEF-medel. Stockholm–Oslo är prioriterad och nya finansieringslösningar bör utredas.
En av insatserna som behövs för att korta restiden mellan huvudstäderna som också gör stor regional nytta är att bygga ut Mälardalsbanan till dubbelspår. En arbetspendlare kan korta sin restid mellan Stockholm och Örebro med 20 minuter, och kapaciteten ökar på flera sätt om det finns dubbelspår på Mälarbanan. Om man dessutom gör det möjligt att öka hastigheten går det att ytterligare korta restiden, vilket gör att resan Örebro–Västerås–Stockholm kan gå på 1 timme och 15 minuter.
En annan insats som kortar restiden mellan huvudstäderna och som också gör stor regional nytta är att bygga ut Värmlandsbanan med dubbelspår och att bygga Nobel
banan. Den utbyggnaden är nödvändig för att nå målet Oslo–Stockholm 2.55 och kommer dessutom med stora regionala och förbättrade möjligheter till arbetspendling mellan Örebro, Kristinehamn, Karlstad och Värmland i stort. Där många nu tar bilen mellan Örebro och Karlstad skulle snabb och enkel tågpendling ha stor betydelse för arbetspendlingen i regionen i stort. Att pendla mellan Västerås och Karlstad med tåg på rimlig tid utan byten skulle vara en stor förändring som ger nya möjligheter till såväl kompetensförsörjning som turism och kulturupplevelser. Inom regionen Karlstad–Örebro–Västerås–Eskilstuna bor en miljon människor som knyts närmare varandra när tågresandet underlättas.
Stockholm–Trondheim
Miljöpartiet anser att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att upphandla både dag- och nattågstrafik mellan Stockholm och Trondheim, via Östersund. Efterfrågan är stor, och i och med att Norge elektrifierar sträckan Trondheim–Storlien är det lämpligt att vi från Sverige utökar utbudet på banan, samt ser till att Atlantbanan i sin helhet är i gott skick.
Förstärkningar av järnvägsnätet
Ett stort antal övriga sträckor i det svenska järnvägsnätet behöver uppgraderas. Antingen till högre standard eller till dubbelspår. Sträckan Göteborg–Alingsås behöver fyrspår för att klara behoven, inte minst för godstrafiken. Sträckan är idag den mest trafikerade sträckan i landet med 100 procents kapacitet. Fyrspår på sträckan blir därför alltmer akut. Vissa nya sträckor med dubbelspår som Göteborg–Oslo genom Bohuslän har utretts, och arbetet behöver påbörjas. Det tar idag dubbelt så lång tid att färdas med godståg mellan Göteborg och Oslo jämfört med lastbil. Med bygge av dubbelspår kan vägtrafiken därför minska till förmån för godstrafik på järnväg, bland annat den lösning som kallas Skagerrakbanan. Sista biten av Västkustbanan, Maria–Helsingborg, bör byggstartas så snart som möjligt. Utan dubbelspåren kan inte mångmiljardinvesteringarna på Västkustbanan uppnå sin fulla potential vilket är ett slöseri med god infrastruktur och investeringar. Alvesta–Växjös utbyggnad till dubbelspår behöver fortskrida och utgör en viktig satsning för hållbar mobilitet. En funktionell anslutning mellan Stångådalsbanan och Södra stambanan i Linköping behöver säkerställas samtidigt som kostnadseffektiva förslag på upprätthållande och utvecklande av lågtrafikerade tågsträckor tas fram av Trafikverket. Effektiva stickspårslösningar från de nya stambanorna bör utredas.
Miljöpartiet ser positivt på att Sydostlänken kommer att realiseras. I samband med bygget av Sydostlänken bör man passa på att stärka Blekinge kustbana för att stärka förutsättningarna för pendling. Den befintliga kustbanan bör kompletteras med två mötesspår i stället för endast ett, som planerat, för att få halvtimmestrafik mellan Sölvesborg och Karlskrona. Beslut om byggstart bör tas så snart som möjligt.
Miljöpartiet anser att samtliga sträckor på Stångådalsbanan och Tjustbanan bör elektrifieras. Trafikverket har fått i uppdrag att utreda åtgärder för detta, och när utredningarnas resultat har kommit bör vidare åtgärder tas. Även sträckan Halmstad–Värnamo–Nässjö är i behov av elektrifiering, och arbetet med det bör inledas snarast. Arbetet med ett mötesspår i Knäred mellan Halmstad och Hässleholm bör också inledas snarast möjligt. Ytterligare en sträcka som är i behov av elektrifiering är Hällnäs–Lycksele–Storuman. Planer på upprustning på denna sträcka behöver inledas.
Malmbanan Boden–Luleå som dubbelspår bör snarast sättas i gång för att säkerställa behovet för näringslivet, och en utredning om den kommande sträckan Skellefteå–Luleå med dubbelspår är önskvärt för ökad kapacitet. Att göra den lösningen direkt är mest kostnadseffektivt och skulle gynna norra Sveriges utveckling.
Norrbotniabanan behöver färdigställas. Mycket tid har redan kastats bort helt i onödan. Länken mellan Botniabanan och Ostkustbanan, Sundsvall–Nyland, behöver få samma standard som Botniabanan, det vill säga 250 km/h. Örnsköldsvik–Härnösand–Sundsvall är med dagens undermåliga lösning ett problem inte minst för arbets
pendlingen och driver biltrafiken i regionen. Ostkustbanan saknar idag tillräcklig kapacitet vilket skapar en allvarlig flaskhals upp genom norra Sverige. Utan upp
gradering av Ostkustbanan tappar norra Sverige helheten, och utvecklingspotentialen för näringslivet i form av godstrafik, arbetspendling och turistresande i alla dess former blir lidande. Dubbelspår på sträckan är prioriterat. Inlandsbanan som idag har låg standard och bärighet behöver en upprustning och anpassning för vätgaståg. En upprustning kommer även med säkerhetspolitiska fördelar, inte minst i ljuset av Sveriges Nato
medlemskap. Inlandsbanan är mindre geografiskt utsatt jämfört med banorna längs kusterna, samtidigt som den kan förse hela norra Sveriges inland med förnödenheter och transporter. Inlandsbanan har även förutsättningar att avlasta övre Norrlands stambana och Ostkustbanan, då dessa i hög utsträckning är överbelastade.
Svenskt järnvägsnät behöver en ny tid. Vi behöver gå in i samma nybyggaranda som järnvägen såg i mitten av 1800-talet. Järnvägen ska vara navet i svensk kommunika
tionsinfrastruktur. Ska detta bli verklighet behöver en kriskommission och järnvägs
beredning tillsättas liksom prövandet av nya projektformer och innovativa finansierings
lösningar. Ska Sverige klara klimat- och miljömålen, ska vi ta klimatutmaningen på allvar behöver vi genast satsa stort på järnväg för persontransport och gods – för arbetsmarknaden, näringslivet, fritidsresandet och klimatet.
Utred en ”banrätt” för byggande av järnväg
I samband med vägbyggnation tar Trafikverket mark i anspråk genom så kallad vägrätt som ger staten rätt att använda marken inom vägområdet. Trafikverket har rätt att påbörja byggnation även om oenighet råder med markägaren om ersättningen. Vägrätten innebär inte heller att fastighetsgränserna ändras. Inom områden med detaljplan, där kommunen är huvudman för allmänna platser, uppstår ingen vägrätt. Men vid järnvägsbyggande får Trafikverket tillgång till mark först enligt den fastställda järnvägsplanen. Trafikverket köper normalt den mark som behövs för järnvägs
byggnation och blir därmed ny fastighetsägare. Lantmäterimyndighetens beslut kan även överklagas till domstol.
Skillnaden mellan hur mark tas i anspråk för vägbyggen respektive järnvägs
byggnation har framför allt en historisk förklaring. Vägrätten formaliseras rättsligt 1930. Som jämförelse saknades i lag fastställda krav på järnvägsbyggande fram till 1996. Redan i mitten av 1970-talet begärde statens järnvägar (SJ) att regeringen skulle utreda frågan om behovet av en ny lagstiftning för att enklare kunna ta i anspråk mark för järnvägsändamål. Någon ny lagstiftning kom dock inte till stånd. Frågan fick dock förnyad aktualitet i promemorian (Ds 1989:69) Markanvändning för järnväg. I denna föreslogs bland annat att ett arbetsplanförfarande efter mönster från väglagen skulle införas för järnvägsbyggen, så kallad banrätt. Förändringen genomfördes dock inte och i lagen om byggande av järnväg finns idag inte den så kallade ”banrätten” i likhet med den vägrätt som sedan länge funnits i väglagen. Miljöpartiet anser att frågan på nytt bör utredas, inte minst mot bakgrund av den kraftiga utbyggnad som svensk järnväg står inför.
Stärkt skydd vid förseningar för resenärer
Istället för att resenärer vid varje tillfälle ska behöva söka om ersättning vid förseningar bör automatisk utbetalning av biljettkostnaden vid förseningar införas. Det ska gälla på tåg med bokningar där personuppgifter lämnas vid bokningen.
Idag finns en nationell lagstiftning som är generösare på återbetalning av biljett
kostnaden på resor upp till 15 mil. På resor längre än 15 mil gäller EU:s förordning som ger lägre summor tillbaka. Exempelvis ger en resa som är lite över en timme försenad från Stockholm till Nyköping hela biljettpriset tillbaka, men om resan istället går från Stockholm till Norrköping betalas enbart 25
% av biljettpriset tillbaka.
Den svenska lagstiftningen bör utökas till all linjetrafik oavsett avstånd. Dock kan omkostnader för exempelvis taxi behöva behållas med nuvarande regler då det inte är möjligt att ersätta kostnader helt på längre resor.
Relativt nyligen ändrades den svenska lagstiftningen till att resenärer inte ersätts om förseningen uppstått på grund av force majeure. Detta skapar en osäkerhet för resenärerna både när det gäller att få tillbaka pengar, men även för ersättning för till exempel taxiresor för resor upp till 15 mil.
Det är orimligt att resenärerna inte ska veta om ersättning utgår eller inte. Det är långt ifrån alltid helt tydligt varför en försening har skett och om den då omfattas av force majeure eller inte. Resenärernas rättigheter behöver vara tydligt. Vi vill ta bort regeringens tillägg om force majeure och återgå till hur lagstiftning såg ut tidigare.
Sverige behöver en tågpolitik, inte bara en infrastrukturpolitik. Idag har vi en politik för infrastruktur, dvs vilka järnvägar vi ska bygga och underhålla, men i mycket liten utsträckning en idé om hur spåren ska trafikeras. Jämför vi med länder med en mycket välfungerande tågtrafik som till exempel Japan och Schweiz så kan vi se att de har en väl utvecklad tågpolitik, inte bara en infrastrukturpolitik, vi bör ta lärdom av länder med en mycket väl fungerande tågtrafik.
Linus Lakso (MP)
Rebecka Le Moine (MP)
Katarina Luhr (MP)
Amanda Palmstierna (MP)
Emma Nohrén (MP)
Jan Riise (MP)