Jämför sakliga förslag
A · En rättvis väg genom krisen – Vänsterpartiets budgetmotion för 2023
2022/23 · HA021299 · Nooshi Dadgostar (V); Andrea Andersson Tay (V); Ida Gabrielsson (V); Samuel Gonzalez Westling (V); Tony Haddou (V); Vasiliki Tsouplaki (V); Jessica Wetterling (V); Ali Esbati (V)
Original hos RiksdagenB · Transporteffektivt och hållbart samhälle
2025/26 · HD022780 · Nooshi Dadgostar (V); Andrea Andersson Tay (V); Samuel Gonzalez Westling (V); Tony Haddou (V); Lotta Johnsson Fornarve (V); Andreas Lennkvist Manriquez (V); Isabell Mixter (V); Vasiliki Tsouplaki (V); Malin Östh (V)
Original hos RiksdagenVarför paret visas: Semantisk dokumentlikhet.
Ordlikhet 0.009 · ämneslikhet 0.781. Poängen är stöd för granskning, inte ett beslut om samma sakliga förslag.
Vad föreslår motionerna?
0 möjliga matchningar · 8 yrkanden i A · 75 i B.
Yrkanden har avgränsats automatiskt och parats ihop efter textlikhet, en motsvarighet per yrkande. Matchningen behöver granskas mot fulltexternas villkor och motiveringar. Utfallet avser kammarens beslut; ett saknat beslut betyder inte avslag.
- Yrkanden saknar motsvarighet
8 yrkanden i A utan säker motsvarighet
A1. Riksdagen godkänner de riktlinjer för den ekonomiska politiken och budgetpolitiken som föreslås i motionen (avsnitt 6–11).
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
A2. Riksdagen avslår regeringens förslag att fastställa utgiftstaket för staten inklusive ålderspensionssystemet vid sidan av statens budget till följd av tekniska justeringar och av finanspolitiska skäl till 1 665 miljarder kronor 2023 och 1 745 miljarder kronor 2024 och beslutar att upphäva det tidigare fastställda utgiftstaket för 2024 (avsnitt 4.2 i propositionen).
A3. Riksdagen avslår regeringens förslag att fastställa utgiftstaket för staten inklusive ålderspensionssystemet vid sidan av statens budget till 1 825 miljarder kronor för 2025 (avsnitt 4.2 i propositionen). Riksdagen fastställer utgiftstaket för staten inklusive ålderspensionssystemet vid sidan av statens budget för 2023 enligt förslaget i tabell 16, avsnitt 14 i motionen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
A4. Riksdagen godkänner beräkningen av inkomsterna i statens budget för 2023 enligt förslaget i tabell 17, avsnitt 15 i motionen och ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med lagförslag i överensstämmelse med denna beräkning och tillkännager detta för regeringen.
A5. Riksdagen godkänner den preliminära beräkningen av inkomster i statens budget för 2024 och 2025 enligt förslaget i tabell 18, avsnitt 15 i motionen som riktlinje för regeringens budgetarbete.
A6. Riksdagen beslutar om fördelning av utgifter på utgiftsområden för 2023 enligt förslaget i tabell 9, avsnitt 13 i motionen.
A7. Riksdagen godkänner den preliminära fördelningen av utgifter på utgiftsområden för 2024 och 2025 enligt förslaget i tabell 10, avsnitt 13 i motionen som riktlinje för regeringens budgetarbete.
A8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör avskaffa produktivitetsavdraget i pris- och löneomräkningsmodellen samt genomföra en översyn av modellen och tillkännager detta för regeringen.
75 yrkanden i B utan säker motsvarighet
B1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med ett nytt förslag med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planering, inriktning och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ersätta dagens basprognoser med målorienterade prognoser, där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transporteffektivt samhälle, och tillkännager detta för regeringen.
B3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snarast bör återkomma med förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen och tillkännager detta för regeringen.
B4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag, och tillkännager detta för regeringen.
B5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om införande av en transporthierarki som ska genomsyra alla beslut om transportplanering och tillkännager detta för regeringen.
B6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag på nationellt mål för minskad biltrafik till 2030 som utgår från klimatmålen och som beaktar skillnader mellan stad och landsbygd, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen därför skyndsamt bör återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med delmål och åtgärder som garanterar måluppfyllelse av nuvarande mål till 2030 och som når fossilfria transporter senast 2035, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ålägga kommuner och regioner att minska biltrafiken vid beviljat stadsmiljöavtal och tillkännager detta för regeringen.
B9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att förändra parkeringslagstiftningen så att kommuner lättare kan använda parkeringsavgifter för att främja miljövänligare bilar och tillkännager detta för regeringen.
B10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att ändra i plan- och bygglagen så att mobilitet skrivs in i stället för parkering och tillkännager detta för regeringen.
B11. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ställa sig bakom fyra av tio-målet och tillkännager detta för regeringen.
B12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning och tillkännager detta för regeringen.
B13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2026 bör återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer och tillkännager detta för regeringen.
B14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar och tillkännager detta för regeringen.
B15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygden och tillkännager detta för regeringen.
B16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en strategi för hur Sverige ska uppnå EU:s mål om minst en laddpunkt per tio laddbara fordon och tillkännager detta för regeringen.
B17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en strategi som främjar ett ökat delat resande och förslag som gör bildelning enklare och smidigare, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B18. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att social hållbarhet och inkludering alltid ska beaktas i infrastrukturplanering och tillkännager detta för regeringen.
B19. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda en modern klimatlag för kollektivtrafiken vars syfte är att säkra kollektivtrafikens tillgänglighet och del i omställningen och tillkännager detta för regeringen.
B20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på en handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras och tillkännager detta för regeringen.
B21. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda införandet av en Sverigebiljett som en del av det nationella biljettsystemet för kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.
B22. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen.
B23. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet och tillkännager detta för regeringen.
B24. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör implementera ett nytt investeringsstöd riktat mot kollektivtrafiken för att öka klimatambitionerna och säkerställa en förbättrad turtäthet, en tydlig klimatprofil och förbättrad tillgänglighet och tillkännager detta för regeringen.
B25. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att svenska nattåg fortsätter gå på samma sträckor som i dag med bibehållen funktionalitet och tillkännager detta för regeringen.
B26. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att indexera trafikavtalen och tillkännager detta för regeringen.
B27. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur elbussar och eldrivna kollektivtrafikfartyg kan undantas från energiskatt och verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag i EU:s regelverk och tillkännager detta för regeringen.
B28. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett justerat förslag på ett färdneutralt och avståndsbaserat reseavdrag som även gynnar resande med kollektivtrafik och cykel och samtidigt inte missgynnar dem som bor på landsbygden, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B29. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på avskaffad förmånsbeskattning för kollektivtrafikkort och tillkännager detta för regeringen.
B30. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en haverikommission för järnvägen och tillkännager detta för regeringen.
B31. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige, och tillkännager detta för regeringen.
B32. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en ny myndighet för ett sammanhållet och effektivt banunderhåll i offentlig regi och tillkännager detta för regeringen.
B33. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka i EU för att SJ ska kunna drivas utifrån samhällsnytta i stället för marknadsmässiga villkor och tillkännager detta för regeringen.
B34. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder som möjliggör för snabbare och längre godståg på svensk järnväg och tillkännager detta för regeringen.
B35. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en infrastrukturberedning och tillkännager detta för regeringen.
B36. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör införa en investeringsbudget och tillkännager detta för regeringen.
B37. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att nya stambanor byggs som lånefinansierade projekt i egen projektorganisation och tillkännager detta för regeringen.
B38. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att utreda och förtydliga principerna för medfinansiering och deras effekter, inte minst vad gäller fördelningen av infrastrukturmedel mellan olika delar av landet, och tillkännager detta för regeringen.
B39. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur järnvägens andel av godstransporter ska öka och tillkännager detta för regeringen.
B40. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag om en avståndsbaserad vägslitageskatt för tung lastbilstrafik och tillkännager detta för regeringen.
B41. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att färdigställa redan påbörjade järnvägssträckor och tillkännager detta för regeringen.
B42. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag som säkerställer att det regionala järnvägsnätet utvecklas och att ett moratorium för nedläggning av regionala banor ska införas och tillkännager detta för regeringen.
B43. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken och tillkännager detta för regeringen.
B44. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på höjd miljökompensation för gods på järnväg och tillkännager detta för regeringen.
B45. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att skapa förutsättningar för en bra och fungerande uppkoppling på tåget och tillkännager detta för regeringen.
B46. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att införa ett klimatkliv för sjöfarten och tillkännager detta för regeringen.
B47. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ombesörja så att Sjöfartsverket blir en förvaltningsmyndighet utan avkastningskrav och tillkännager detta för regeringen.
B48. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en utredning om framtiden för inrikes sjöfart och närsjöfart och deras hamnar i syfte att lämna förslag på hur avgifterna kan utformas och vilka eventuella övriga åtgärder som behövs för att öka godstrafiken från väg- till sjötransporter och tillkännager detta för regeringen.
B49. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör arbeta fram en svensk nationell hamnstrategi och tillkännager detta för regeringen.
B50. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör inkludera de svenska hamnarnas och totalförsvarets arbete i den civila beredskapen och tillkännager detta för regeringen.
B51. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska implementera skatteutskottets tillkännagivande i betänkande 2021/22:SkU14 om att utvärdera och föreslå åtgärder för att utveckla den kustnära sjöfarten och systemet med tonnagebeskattning och tillkännager detta för regeringen.
B52. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta fram en strategi för att säkerställa att fler fartyg blir svenskflaggade, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B53. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen fossilfria drivmedel inom sjöfarten och tillkännager detta för regeringen.
B54. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda investeringsstöd genom statlig medfinansiering för ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B55. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikanalys i uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem och tillkännager detta för regeringen.
B56. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen i linje med Riksrevisionens rekommendationer bör ge Havs- och vattenmyndigheten i uppdrag att, i samråd med Transportstyrelsen och till kommande åtgärdsprogram för havsmiljön, ta fram mer konkreta och genomförbara insatser för att minimera miljöpåverkan från sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
B57. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en särskild utredare ges i uppdrag att se över relevant lagstiftning för att säkerställa möjligheten till reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden och tillkännager detta för regeringen.
B58. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för att International Maritime Organization (IMO) fattar beslut om att farlederna för den kommersiella fartygstrafiken i särskilt känsliga områden i Östersjön läggs om i enlighet med förslag från Miljömålsberedningens betänkande Havet och människan och tillkännager detta för regeringen.
B59. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör agera för att Sverige verkar för att det inom NECA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även för befintliga fartyg så att fartyg utan kväverening inte trafikerar Östersjön, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B60. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snarast bör göra en översyn av utbildning och certifiering för sjöfolk och utreda ytterligare certifieringssteg och tillkännager detta för regeringen.
B61. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur Gotlandstrafiken kan räknas som infrastruktur och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och infrastrukturfinansiering och tillkännager detta för regeringen.
B62. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur Trafikverket framöver kan äga och driva Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen.
B63. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med särskild kompensation i enlighet med Region Gotlands bedömningar, riktad till resenärer och fraktköpare, för de fortsatt höga frakt- och biljettpriserna i Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen.
B64. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att tillsammans med Region Gotland utforma ett regelverk gällande kvalitet, prissättning, turtäthet, restider och miljö- och klimatanpassning av fartygen och att regelverket regelbundet ska uppdateras med grunden att förbättringar ska ske men aldrig försämringar, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B65. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ta fram samverkansformer för att ge Region Gotland full insyn i och betydande påverkansmöjligheter över Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen.
B66. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de funktionshinderspolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning, tillgänglighet, prissättning och kvalitet och tillkännager detta för regeringen.
B67. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag om att införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs av fossila bränslen efter 2030 och tillkännager detta för regeringen.
B68. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snarast bör återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon och tillkännager detta för regeringen.
B69. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör säkerställa att det sker skärpningar av svenskt besiktningsregelverk vad gäller miljökontroll och att partikelantalsmätning införs omgående och tillkännager detta för regeringen.
B70. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör se över utformningen av det rullande undantaget för avgasmätning, med målet att skapa en mer samstämmig och långsiktigt hållbar reglering som tar hänsyn till både miljöansvar och kulturarv, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B71. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag som innebär att flyglinjer avvecklas på de sträckor där det finns fungerande järnvägslinje med tillräcklig frekvens och tillkännager detta för regeringen.
B72. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast avveckla Bromma flygplats och tillkännager detta för regeringen.
B73. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en handlingsplan för att minska flygsektorns klimatutsläpp enligt de uppsatta målen och tillkännager detta för regeringen.
B74. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör låta utreda lämplig utformning av progressiv flygbeskattning och tillkännager detta för regeringen.
B75. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att säkerställa att den verksamhet som Trafikanalys bedriver i dag inte försvinner eller minskar i omfattning i samband med att myndighetens uppgifter inordnas i Tillväxtanalys och tillkännager detta för regeringen.
Hela texten jämförs: A 41114 ord · B 28627 ord. Borttaget i A / Tillagt i B.
Motion A
Motion till riksdagen
2022/23:1299
av Nooshi Dadgostar m.fl. (V)
En rättvis väg genom krisen – Vänsterpartiets budgetmotion för 2023
1
Sammanfattning
Vänsterpartiet vill återupprätta det välfärdssamhälle som tidigare generationer har byggt upp och eftersträvar en samhällsutveckling med goda och jämlika förutsättningar för alla som bor och verkar i vårt land. Den ekonomiska politiken ska inriktas mot full sysselsättning och ekonomisk jämlikhet. Samtidigt måste klimatomställningsarbetet accelereras betydligt för att vi ska nå våra klimatmål.
Det ekonomiska läget präglas i dagsläget av hög inflation, stigande räntor och effekter av Rysslands krig i Ukraina. Vänsterpartiet värnar de svenska hushållens ekonomi. Vi föreslår därför i denna motion ett omfattade paket för att hushållen ska skyddas mot prischocker, kraftiga kostnadsökningar för energi och på sikt en ökande arbetslöshet.
Arbetsmarknaden utvecklades starkt under första halvan av 2022 och syssel
sättningsgraden ligger på historiskt höga nivåer. Mycket talar dock för att en omsväng
ning är på väg, inte minst inom handeln och byggbranschen. Under nästkommande år väntas sysselsättningen minska på bred front i näringslivet och arbetslösheten beräknas öka till närmare 8
procent under slutet av året.
Vänsterpartiet förespråkar den positiva arbetslinjen. Det innebär en politik för full sysselsättning i kombination med starka trygghetssystem som ger ett skydd för individer vid tillfälliga perioder av arbetslöshet, sjukdom, föräldraledighet samt när arbetslivet är slut. Ett sådant system måste understödjas av en ekonomisk politik med stora satsningar på välfärden, utbildning och investeringar.
Den höga inflationen sätter också Sveriges kommuner och regioner under stark ekonomisk press via höga priser på energi, varor och räntor och ökade pensions
kostnader. Vänsterpartiet driver ökade statsbidrag till kommuner och regioner som en prioriterad fråga. Välfärdssektorn har under lång tid varit underfinansierad. Samhället behöver förnya sitt åtagande att säkerställa en god arbetsmiljö och goda arbetsvillkor för de som söker sig till förskolan, sjukvården, skolan och äldreomsorgen och för de som redan arbetar där. För Vänsterpartiet är det vidare en självklarhet att resurserna som är avsatta för att finansiera den gemensamma välfärden ska gå till utbildning, vård och omsorg och inte till kommersiella bolag som etablerat sig i sektorn.
Världen befinner sig i ett klimatnödläge. Det står bortom allt tvivel att mer behöver göras såväl globalt som nationellt och lokalt. När samhället ställer om ska det ske på ett socialt hållbart sätt. Samhället behöver framför allt bygga hållbara alternativ till dagens klimatskadliga verksamheter. Vänsterpartiet vill därför sjösätta ett historiskt omfattande investeringspaket för klimatet. Genom investeringar på 700 miljarder kronor vill vi de kommande tio åren se till att klimatomställningen accelereras. Vänsterpartiets före
slagna investeringsprogram kommer att innebära ökad jämlikhet, stärkt produktivitet, minskad arbetslöshet och en modernisering av det svenska samhället.
Ojämlikheten i Sverige har ökat sedan mitten av 1980-talet. En viktig orsak till de ökade klyftorna är hur det svenska skattesystemet utvecklats. Skattekvoten har sänkts från 49,8
procent 1990 till 42,1
procent 2022, vilket motsvarar ca
440 miljarder kronor i mindre skatteinkomster varje år. Vänsterpartiet efterlyser en genomgripande skatte
reform som ska skapa ett enhetligt, rättvist och legitimt skattesystem som kan bidra till en långsiktig finansiering av välfärden.
Sverige har bland de starkaste offentliga finanserna i västvärlden och löpande och stora överskott i bytesbalansen. Den svenska ekonomin är på väg in i en lågkonjunktur, vilket motiverar en finanspolitik i expansiv riktning. Finanspolitiken bör samtidigt inte utformas på ett sätt som motverkar Riksbankens arbete. I vårt budgetalternativ lägger vi därför en budget i balans.
Den ekonomiska politiken bör styras av reala mål om ökad sysselsättning, rättvis fördelning, investeringar och klimatomställning – där offentligfinansiella mål och inflationsmål blir verktyg för att uppnå de reala målen. Vänsterpartiet föreslår därför att det finanspolitiska ramverket kompletteras med mål för arbetsmarknaden om full sysselsättning och ett mål för offentliga investeringar i linje med våra klimatåtaganden.
2
Innehållsförteckning
1 Sammanfattning
2 Innehållsförteckning
3 Förslag till riksdagsbeslut
4 Det ekonomiska läget
4.1 Det svikna Sverige
4.1.1 Den negativa arbetslinjen
4.1.2 Brott, straff och skjutvapenvåld
4.1.3 Underbara dagar framför oss?
4.2 Marknaden hör inte hemma i välfärden
4.2.1 Vinstförbud i välfärden
4.2.2 Valfrihet för brukare, inte företag
4.2.3 En stopplag för utförsäljning av samhällsfastigheter
5 Regeringens ekonomiska politik
5.1 Åtstramningar i välfärden
5.2 Orättvis fördelning av krisens bördor
5.3 Sänkta klimatambitioner
5.4 Sveriges roll i världen
6 Vänsterpartiets riktlinjer för den ekonomiska politiken
6.1 Den svenska modellen
6.2 Bryt med normpolitiken
6.3 En aktiv arbetsmarknadspolitik och trygga försäkringar
6.4 Generell välfärd en del i arbetslinjen
6.5 En kunskapsnation i världsklass
6.6 Klimat
6.7 Lägre skatter ger inte högre skatteintäkter
6.8 Enhetliga skatter är omfördelande
6.9 Finanspolitiska överväganden
7 Starka och trygga löntagare
7.1 Inför ett arbetslöshetsmål
7.2 Sysselsättningsgraden kan bli 84
procent
7.3 En investeringsplan för klimatet ger ökad sysselsättning
7.4 Kompetenslyft för omställning
7.5 En aktiv arbetsmarknadspolitik
7.5.1 Arbetsförmedlingen
7.5.2 Höj och indexera lönetaken för subventionerade anställningar
7.5.3 Arbetsmarknadsutbildning
7.5.4 Reguljär utbildning
7.5.5 Särskilda insatser för långtidsarbetslösa
7.6 Arbetslöshetsförsäkringen
7.7 En positiv arbetslinje kräver en stark socialförsäkring
7.8 Sjukförsäkringen
7.9 Pensionssystemet
7.9.1 Höj pensionerna
7.9.2 Övergångsregler
7.9.3 Offentligfinansiella effekter
7.9.4 Ytterligare förändringar inom pensionssystemet
7.10 Den ekonomiska familjepolitiken
7.10.1 Inför ett tillfälligt ensamståendetillägg i barnbidraget
7.10.2 Höj grundnivån i föräldraförsäkringen
7.10.3 Höj försörjningsstödet
7.11 Reformtabell
8 Generell välfärd för ett helt samhälle
8.1 Resurser som följer befolkningstillväxten
8.2 Ökad personaltäthet och bättre villkor i offentlig sektor
8.3 Kompetensförsörjning inom vård och omsorg
8.4 Möjlighet till betald specialistutbildning för sjuksköterskor i hela landet
8.5 Glesbygdstillägg inom sjukvården
8.6 Ökad tillgång till psykologisk behandling
8.7 Tandvård
8.8 Förbättrad arbetsmiljö i statlig sektor
8.9 Stärk Sveriges kommuner och regioner – reformtabell
9 En kunskapsnation i världsklass
9.1 Främja ökat deltagande i förskolan
9.2 Gör förskolans resurstilldelning kompensatorisk
9.3 Inför en ny kompensatorisk resursfördelningsmodell i grundskolan
9.4 Stärk de kompensatoriska insatserna i gymnasieskolan
9.5 Främja ökat deltagande i fritidshemmen
9.6 Minska studenternas ekonomiska risk vid högre utbildning
9.7 Öka satsningarna på högre utbildning vid universitet och högskolor
9.8 Höj forskningens basanslag
9.9 Stöd till folkbildningen
9.10 Kulturskolor för alla barn
9.11 Reformtabell
10 Hållbara investeringar för en hållbar framtid
10.1 En investeringsplan för grön omställning
10.2 En investeringsplan för klimatet ger ökad sysselsättning
10.3 Klimatsmarta och trygga boenden
10.4 Förnybar energi
10.5 Hållbara transporter
10.5.1 Nytt elbilsstöd som når fler hushåll
10.6 Underhåll befintlig transportinfrastruktur
10.6.1 Lånefinansiera de nya stambanorna – höghastighetsbanorna
10.6.2 Kollektivtrafikens roll i omställningen
10.7 Värnet om naturen/skydda miljön
10.8 Institutionalisera klimatinvesteringspolitiken
10.9 Reformtabell
11 Vänsterpartiets skattepolitik
11.1 Skatt på kapital och egendom
11.1.1 Enhetlig kapitalbeskattning
11.1.2 Arvs- och gåvoskatt
11.1.3 Beskattning av fastigheter
11.2 Skatt på förvärvsinkomst
11.2.1 Rut och rot
11.2.2 Sociala avgifter
11.2.3 Ränteavdragen och kreditrestriktionerna för bolånetagarna
11.3 Miljöskatter
11.4 Vänsterpartiets skatteförslag
12 Långsiktigt hållbar finanspolitik
12.1 Klimatomställningen och behovet av ett reformerat ramverk
12.2 Ett ramverk för ett rikare Sverige
12.3 Realekonomiska mål bör komplettera de finansiella målen
13 Utgiftsramar och fördelning av utgifter i statsbudgeten
14 Den offentliga sektorns finanser m.m.
15 Beräkning av statsbudgetens inkomster
3
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen godkänner de riktlinjer för den ekonomiska politiken och budgetpolitiken som föreslås i motionen (avsnitt 6–11).
Riksdagen avslår regeringens förslag att fastställa utgiftstaket för staten inklusive ålderspensionssystemet vid sidan av statens budget till följd av tekniska justeringar och av finanspolitiska skäl till 1
665 miljarder kronor 2023 och 1
745 miljarder kronor 2024 och beslutar att upphäva det tidigare fastställda utgiftstaket för 2024 (avsnitt 4.2 i propositionen).
Riksdagen avslår regeringens förslag att fastställa utgiftstaket för staten inklusive ålderspensionssystemet vid sidan av statens budget till 1
825 miljarder kronor för 2025 (avsnitt 4.2 i propositionen).
Riksdagen fastställer utgiftstaket för staten inklusive ålderspensionssystemet vid sidan av statens budget för 2023 enligt förslaget i tabell 16, avsnitt 14 i motionen.
Riksdagen godkänner beräkningen av inkomsterna i statens budget för 2023 enligt förslaget i tabell 17, avsnitt 15 i motionen och ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med lagförslag i överensstämmelse med denna beräkning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen godkänner den preliminära beräkningen av inkomster i statens budget för 2024 och 2025 enligt förslaget i tabell 18, avsnitt 15 i motionen som riktlinje för regeringens budgetarbete.
Riksdagen beslutar om fördelning av utgifter på utgiftsområden för 2023 enligt förslaget i tabell 9, avsnitt 13 i motionen.
Riksdagen godkänner den preliminära fördelningen av utgifter på utgiftsområden för 2024 och 2025 enligt förslaget i tabell 10, avsnitt 13 i motionen som riktlinje för regeringens budgetarbete.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör avskaffa produktivitetsavdraget i pris- och löneomräkningsmodellen samt genomföra en översyn av modellen och tillkännager detta för regeringen.
4
Det ekonomiska läget
Det ekonomiska läget präglas av hög inflation, stigande räntor och effekter av Rysslands krig i Ukraina. Efter pandemin hann produktionen inte anpassa sig till den snabbt stigande efterfrågan i världsekonomin. Detta resulterade i stigande priser på en rad viktiga rå- och insatsvaror samt på transporter. Rysslands krig i Ukraina har drivit upp priserna än mer på flera råvaror och framkallat stora störningar på energi
marknaderna i Europa, vilket fått elpriserna att stiga till mycket höga nivåer. Den höga inflationen urholkar hushållens köpkraft, vilket håller tillbaka konsumtionen. För att få ned inflationen har centralbanker runt om i världen höjt sina styrräntor. Riksbanken höjde den svenska reporäntan med 1
procentenhet till 1,75
procent och signalerade att fortsatta höjningar är att vänta. De höjda räntorna påverkar direkt bolåneräntorna, vilket ytterligare gröper ur hushållens köpkraft.
Det finns skäl att ifrågasätta Riksbankens agerande. Till skillnad från vad som är fallet i USA är inflationen i Europa och Sverige nästan uteslutande utbudsdriven. Löneutvecklingen i Sverige är fortsatt dämpad och pristrycket från arbetsmarknaden mycket begränsat. Höjda räntor är ett mycket trubbigt verktyg mot störningar på energimarknaderna och höga livsmedelspriser. Det kommer att leda till att investeringar och sysselsättningen minskar än mer. Vi ser nu också en rejäl avmattning av inflations
takten i producentledet, vilket ännu så länge inte slagit igenom i konsumentpriserna. Detta har resulterat i att företagen har kunnat hålla uppe sina vinster. Parallellt med måttliga löneökningar innebär detta att löntagarna får ta hela kostnaden för de stigande priserna; jfr figur 1 nedan, som visar utvecklingen av vinstandelarna i näringslivet.
Figur 1 Vinstandelar i näringslivet
Procent av förädlingsvärdet, säsongsrensade kvartalsvärden
Källa: Konjunkturinstitutet, ”Lönebildningsrapporten 2022”.
De flesta framåtblickande indikatorer har fallit tillbaka den senaste tiden, även om de för företagen fortfarande ligger på relativt höga nivåer. Hushållens syn på framtiden är dock på rekordlåga nivåer (se figur 2 nedan).
Figur 2 Näringslivets och hushållens konfidensindikatorer, 1997–2022 (sept.)
Index medelvärde = 100, säsongsrensade månadsvärden
Källa: Konjunkturinstitutet, Konjunkturläget september 2022.
Samtidigt slår en vikande omvärldskonjunktur mot den svenska exportnäringen. Störningar i globala leveranskedjor utgör fortsatta hinder, även om de flesta problemen verkar vara över. Totalt väntas exporten växa med drygt 2
procent under 2023, vilket kan jämföras med en genomsnittlig tillväxt på 5,4
procent under perioden 1993–2021.
[1]
Även utvecklingen på bostadsmarknaden ser dyster ut. Höga priser på råvaror och material tillsammans med stigande räntor och lägre bostadspriser väntas pressa bostads
investeringarna. De totala bostadsinvesteringarna bedöms minska med drygt 9
procent under 2023. Sammantaget leder detta till att BNP väntas minska med 0,1
procent nästa år.
[2]
Arbetsmarknaden utvecklades starkt under första halvan av 2022 och syssel
sättningsgraden ligger på historiskt höga nivåer. Företagens anställningsplaner tyder dock på att en omsvängning är på väg, inte minst inom handeln och byggbranschen.
[3]
Under nästkommande år väntas sysselsättningen minska på bred front i näringslivet och arbetslösheten beräknas öka till närmare 8
procent under slutet av året.
Den höga inflationen sätter också Sveriges kommuner och regioner under stark ekonomisk press via höga priser på energi, varor och räntor och ökade pensions
kostnader. Tillsammans med den demografiska utvecklingen, med en stigande andel äldre, och vikande skatteunderlag uppstår stora resursgap i kommunsektorn.
Konjunkturinstitutet bedömde i sin septemberprognos att kommunsektorn behöver tillföras 10
miljarder kronor fram till 2023 för att Sveriges kommuner och regioner ska kunna klara av ett ”bibehållet offentligt åtagande”. Sveriges Kommuner och Regioner (SKR) inkom den 28 oktober i år med en hemställan till regeringen om stöd för att hantera ekonomin i kommuner och regioner.
[4]
I denna anförde SKR att kommunsektorn som helhet beräknades gå med årliga underskott på 20–30
miljarder kronor de kommande åren i relation till gällande regelverk. I budgetpropositionen för 2023 tillför regeringen ca 12
miljarder kronor till kommunsektorn för nästa år i form av ökade generella och riktade statsbidrag. I avsnitt 8.9 redogör vi för Vänsterpartiets plan för att hantera kommunsektorns ekonomi och stärka välfärden.
4.1
Det svikna Sverige
Sverige präglas av stora och växande regionala skillnader. Ojämlikheten syns på kartorna – på Sverigekartan och på stadskartorna. Pengarna finns i centrum, i de stora städerna och i stadskärnorna. Samtidigt lämnas landsbygden, bruksorterna och för
orterna efter. Av de tio kommuner som har högst medianinkomst i Sverige finns sju i Stockholms län och av de tio som har lägst medianinkomst ligger endast två i storstads
områden.
[5]
Inom våra storstäder finns gigantiska klyftor. Mellan ändhållplatserna i Stockholms tunnelbana skiljer det flera år i medellivslängd. Till exempel lever en högutbildad man i Danderyd i genomsnitt 18
år längre än en lågutbildad man i Vårby.
[6]
Vänsterpartiet vill att alla ska ha både rätten och möjligheten att bo där de själva önskar i Sverige. För det behövs en övergripande strategi som bygger på långsiktig tillväxt, högre och mer jämnt fördelad sysselsättning och ett tydligt ansvar för staten att se till att grundläggande samhällsservice finns i hela landet. Tillgången till offentlig service i form av god vård, skolor och barn- och äldreomsorg är avgörande. Samhället måste även tillhandahålla en tillräckligt god pension och trygga inkomstförsäkringar vid sjukdom och arbetslöshet. Statlig service, såsom Skatteverket, Försäkringskassan och Arbetsförmedlingen, måste finnas tillgänglig runt om i landet.
Det svikna Sverige är en effekt av politiska beslut – det är politikerna och partierna som svikit. Utvecklingen sedan 1990-talet, som drivits på av såväl socialdemokratiskt ledda som borgerliga regeringar har slagit hårt mot delar av landet. Avregleringar och utförsäljning av offentlig verksamhet i kombination med en övertro på marknads
lösningar har flyttat arbetstillfällen från glesbygd och förorter. Urholkning av trygghets
systemen har minskat individuella inkomster och kommunala skatteintäkter samt ökat kommunernas utgifter för försörjningsstöd i landets fattigaste kommuner. Under samma period har omfattande statliga skattesänkningar gynnat invånarna i landets rikaste kommuner.
4.1.1
Den negativa arbetslinjen
Den politik som har skapat dagens situation kan beskrivas som den negativa arbetslinjen – föreställningen om att fler ska komma i arbete genom att försvåra livet för dem som inte arbetar. Det krävs politiska beslut för att vända den utveckling som resulterat i att delar av landet har sämre förutsättningar att skapa goda levnadsvillkor för sina invånare. Det krävs en positiv arbetslinje som erbjuder trygghet och en väg tillbaka till arbete för den som inte kan arbeta och omställningsmöjligheter när arbetsmarknaden utvecklas och förändras.
Vårt gemensamma samhälle vilar på att så många som möjligt vill, kan och får delta på arbetsmarknaden men det är stor skillnad på sysselsättningsgraden mellan olika delar av landet. För att åstadkomma en högre sysselsättningsgrad krävs goda förutsättningar för investeringar och företagande i hela landet tillsammans med en aktiv arbets
marknads- och utbildningspolitik som bidrar till att arbetskraften har den kompetens som efterfrågas.
Sysselsättningsgraden i respektive region bestäms av andelen av innevånarna som är i arbetsför ålder (15–74
år) samt av hur stor del av dem som deltar på arbetsmarknaden och sedan faktiskt också får ett arbete.
Figur 3 Sysselsatta i % av befolkningen som är 15–74 år, per län, 2021
Källa: SCB, AKU.
Lägre arbetskraftsdeltagande leder till lägre skatteintäkter för kommunerna. Lägre ersättningsnivåer i trygghetssystemen ger också lägre skatteintäkter. När de statliga trygghetssystemen inte räcker till ökar kostnaderna för kommunerna, bl.a. i form av ökade utgifter för ekonomiskt bistånd. Dessa ökade kostnader tränger undan satsningar på den offentliga service som kommunerna erbjuder sina medborgare.
De senaste årtiondena har det offentliga dragit sig tillbaka från landsbygd och förorter. I slutrapporten som den parlamentariska landsbygdskommittén lämnade 2017 konstaterar man att de statliga arbetsställena minskade i alla tätortsstorlekar under perioden 2008–2014 och i absoluta tal mest i de minsta tätorterna. Kommittén konstaterar vidare att staten har dragit sig tillbaka från landsbygderna och allt mer koncentrerat verksamheten till tätorter och större städer.
[7]
Samtidigt har den politik som tog form under Alliansens negativa arbetslinje, men även har förts vidare av socialdemokratiskt ledda regeringar, gynnat höginkomsttagare och därmed höginkomstkommuner på bekostnad av låginkomsttagare och låginkomst
tagarkommuner. Jobbskatteavdragen, den slopade arvsskatten, nedskärningar i sjuk
försäkringen, den försämrade a-kassan, de omfattande sparkraven inom välfärden och nedmonteringen av arbetsmarknadspolitiken är några framträdande exempel på denna utveckling. Figuren nedan visar hur ojämnt jobbskatteavdragen samt rut- och rotavdrag fördelar sig på boende i olika kommuner.
Figur 4 Skattereduktioner som andel (%) av riket för 2007–2018, i kommuner uppdelat på decilgrupper
Källa: Eriksson (2021). Regionalt utfall av hushållens beskattning 2000–2018. En analys av hushållens statliga skatter och reduktioner (ROT 2004–2018).
Dessa skattesänkningar genomfördes i samband med, och finansierades genom, kraftiga nedskärningar av trygghetssystemen. När ersättningarna från a-kassan, sjukförsäkringen och pensionen minskar sjunker inkomsterna för invånarna, vilket blir extra tydligt i kommuner där en stor andel uppbär dessa ersättningar. Därmed minskar köpkraften, vilket påverkar den lokala näringsverksamheten. Även skatteintäkterna i dessa kommuner sjunker. Samtidigt ökar behoven av försörjningsstöd, vilket innebär ökade kostnader för kommunerna.
Det finns olika uppgifter angående hur många som utförsäkrats och nu lever på försörjningsstöd. Uppskattningarna varierar mellan 18
000 och drygt 27
000 personer, beroende på hur man räknar. Den nationella samordnaren för en välfungerande sjuk
skrivningsprocess konstaterar att det sannolikt rör sig om en underskattning och att det kan handla om över 50
000 människor.
[8]
I dessa fall tvingas alltså kommunerna stå för kostnader som staten bör ta.
Mellan början på 2000-talet och 2019 ökade kommunernas kostnader för ekono
miskt bistånd från drygt 8
miljarder kronor till 12
miljarder kronor. Enligt SKR finns det två huvudsakliga förklaringar till den ökade kommunala försörjningsbördan: 1)
att arbetsmarknadspolitiken i högre grad blivit en kommunal angelägenhet och 2) att många nyanlända slussas över till försörjningsstöd efter etablering.
Sambandet mellan kommunalt försörjningsstöd och arbetslöshet har förstärkts över tid, både när sambandet studeras isolerat och i relation till andra förklaringsvariabler (se figur 5).
Figur 5 Årsvisa korrelationer mellan ekonomiskt bistånd per person och arbetslöshet respektive andel utlandsfödda i alla 290 kommuner 2000–2019
Källa: Socialstyrelsen och Arbetsförmedlingen, i Eriksson (2021), Kommunernas ökade kostnader för försörjningsstödet.
Trots att två tredjedelar av mottagarna av försörjningsstöd är utlandsfödda har sambandet mellan kostnader per capita för ekonomiskt bistånd och andelen utlands
födda i respektive kommun försvagats över tid. Det talar inte nödvändigtvis emot SKR:s bild, då gruppen utrikes födda är betydligt större än nyanlända. Att nyanlända behöver försörjningsstöd beror i huvudsak på brister i den statliga etableringsersättningen som utgör ytterligare ett exempel på hur otillräckliga statliga system leder till ökade kostnader för landets kommuner.
Samtidigt har sambandet mellan försörjningsstöd och kommunala skatter gått från att vara negativt i början av 2000-talet till att bli positivt och öka kraftigt sedan omkring 2011 (se figur 6).
Figur 6 Årsvisa korrelationer mellan ekonomiskt bistånd per person och kommunala skattenivåer i alla 290 kommuner 2000–2019
Källa: SCB och Socialstyrelsen i Eriksson (2021). Kommunernas ökade kostnader för försörjningsstödet.
Detta indikerar att kommunerna måste kompensera det statliga tillbakadragandet med höjda skatter. Det i sin tur bidrar till att invånarnas kostnad för kommunal service blir allt högre i den femtedel av kommunerna som beräknas behöva öka de ekonomiska bidragen. Den högre kostnaden innebär här högre kommunalskatt.
I rena kostnader innebär detta att en procentenhets ökad arbetslöshet i en kommun motsvarade mellan 70 och 120 kronor i ökade kostnader för försörjningsstöd per invånare 2019. I en mediankommun med 16
000 invånare motsvarar en procentenhets ökad arbetslöshet en ökad kostnad på mellan 1,1 och 1,9 miljoner kronor som skulle kunna användas till kommunal kärnverksamhet om de generella arbetsmarknads
åtgärderna på statlig nivå täckt dessa kostnader. I stället har detta i högre utsträckning finansierats genom ökade kommunala skattesatser.
Den nytillträdda regeringen bygger på ett samarbete mellan delar av den forna Alliansen och Sverigedemokraterna, det organiserade kapitalets och den organiserade rasismens parlamentariska företrädare. Tidöavtalets skrivningar pekar fram mot en ekonomisk politik som liknar Alliansens negativa arbetslinje, men nu med etniska förtecken.
Den negativa arbetslinjen gick ut på att utarma trygghetssystem, underfinansiera välfärden och möjliggöra stora vinstuttag ur densamma för att finansiera skatte
sänkningar för höginkomsttagare, under förespeglingen att det skulle skapa fler arbetstillfällen. Genom att göra de redan utsatta ännu mer utsatta skulle dessa bli mer benägna att arbeta. På så vis kunde stora resurser omfördelas från de delar av befolkningen som har mindre tillgångar till de redan förmögna.
Alliansregeringen riktade sina attacker mot sjuka och arbetslösa. När sjuk
försäkringen och a-kassan skulle nedmonteras beskrevs dessa grupper som lata, simulanter och belastningar för samhället. Därmed blev nedskärningarna lättare att motivera. I Tidöavtalet har utrikesfödda fått ta över rollen som grunden till Sveriges alla problem. Genom att utmåla dem som inte fötts här som ett hot och en belastning blir det lättare att villkora deras välfärd och rättigheter. Att montera ned trygghetssystemen, välfärden och rättighetsskydden är lättare att motivera om man pekar på vissa grupper och börjar där.
4.1.2
Brott, straff och skjutvapenvåld
Sverige har länge varit ett land med relativt låg kriminalitet. Det beror inte på att vi har haft längre straff eller fler poliser på gatorna. Det har däremot en direkt koppling till att vi haft ett starkt välfärdssamhälle med en välfungerande omsorg och skola samt tillgång till arbete och bostäder. Det gäller dock inte längre överallt. I takt med att samhället har slitits isär har en organiserad brottslighet med löften om snabba pengar kunnat växa fram och slå rot. Många ungdomar, i synnerhet pojkar och unga män, som inte ser någon väg framåt genom studier och arbete lockas av möjligheten att tjäna pengar och vinna anseende genom brott, inte minst relaterade till droghandeln på gator, torg och barer. Efterfrågan på droger driver på våldet.
När klassklyftorna ökar skapas en mer gynnsam grogrund för grov kriminalitet, särskilt i de fattigaste områdena, såsom eftersatta förorter. De av oss som bor i dessa områden är särskilt utsatta för våld och det finns en uppgivenhet över att samhället övergivit området. I stället för framtidsdrömmar om utbildning och bra jobb känner många en desperation inför en hopplös framtid. I spåren av brottsligheten finns mänskliga tragedier. Där finns människor som dödas eller skadas för livet och anhöriga, grannar och andra som känner oro och otrygghet. På landsbygden finns dessutom problem med att 112 ger beskedet att det inte finns någon polis att skicka när någonting händer.
Det är Vänsterpartiets absoluta övertygelse att en stark, gemensamt finansierad och jämlik välfärd med en väl fungerande skola, fritidsverksamhet, sjukvård, socialtjänst, låg arbetslöshet och ett starkt socialt försäkringssystem är det bästa sättet att motverka klassamhället och att förebygga kriminalitet. Åtgärder mot gängvåldet i utsatta områden måste ske i dialog med de människor som bor där, som är de som drabbas allra värst. Samtidigt måste grov brottslighet, som gängkriminalitet och våldsbejakande extremism, bekämpas på ett effektivt sätt med hjälp av lagstiftning som bygger på de grund
läggande rättsliga principerna i en rättsstat.
I dagens kriminalpolitiska debatt framstår det som om all kriminalitet växer helt okontrollerat. I själva verket har det dödliga våldet sedan 1990-talets början stadigt minskat i Sverige, fram till för några år sedan, då nedgången bröts och i stället övergick i en uppgång. Nivån i dag är dock fortfarande lägre än under 1990-talet.
[9]
En rapport från Institutet för framtidsstudier (IFF) 2018 visar att brottsligheten i Sverige ligger på en stabil nivå.
[10]
Exempelvis har antalet bostadsinbrott och personrån varit oförändrat under i stort sett hela 2010-talet och andelen som uppger att de utsatts för misshandel har minskat. Flera större studier i Sverige under 2000-talet visar att andelen individer som utsätts för den stora majoriteten av brott, våld, stöld och skadegörelse, minskar sedan 10–15
år tillbaka.
[11]
Samtidigt har det dödliga skjutvapenvåldet ökat.
[12]
Enligt Nationella trygghetsundersökningen (NTU) 2022 som Brottsförebyggande rådet (Brå) presenterade den 11
augusti 2022 har den självrapporterade utsattheten för brott mot person minskat för tredje året i rad och ligger nu på den lägsta nivån sedan 2016. För nästan alla brottstyper har andelen utsatta legat stabilt eller minskat sedan 2021. Försäljningsbedrägerierna har dock ökat under tidsperioden. Vidare är förtroendet för rättsväsendet fortsatt högt i årets undersökning, och för flera av rättsväsendets myndigheter är nivån den högsta hittills.
[13]
Det är en förhållandevis liten grupp unga män som begår den största delen av de grövsta brotten. Det är inte särskilt sannolikt att ”hårdare tag” med längre straff kommer att avhålla denna grupp av män och andra unga män som befinner sig i riskzonen för liknande kriminalitet från att begå brott. Vårt resonemang bekräftas och styrks av forskning som visar att längre straff inte är effektiva i den meningen att de får människor att begå färre brott.
[14]
Vi vänder oss bestämt emot en utveckling där människor sitter inlåsta på lång obestämd tid utan möjlighet till rehabilitering och återanpassning till samhället.
Trots stora resurstillskott till polisen, höjningar av flera straff och ökad användning av hemliga tvångsmedel så har de gängrelaterade brotten och skjutningarna inte minskat. Polisens uppklarning av mord och skjutningar i gängmiljö har samtidigt sjunkit. Det visar att det är andra åtgärder som behövs.
Skjutvapenvåldet och handgranatsdetonationerna är starkt koncentrerade till socialt utsatta områden i svenska storstäder. Flera studier visar att våldet främst drabbar unga män som är aktiva i, eller vistas i närhet av, kriminella miljöer.
[15]
Dessvärre finns det flera fall de senaste åren där personer som bara råkat vara på fel plats vid fel tillfälle blivit offer för kriminella gängs skjutvapenvåld. I juni 2021 sköts en polis till döds på öppen gata under tjänsteutövning. Flera skjutningar har inträffat i bostadsområden, köpcentrum och andra centrala områden där många människor befunnit sig. Det är helt oacceptabelt.
Regeringen måste omgående ta ett helhetsgrepp om problematiken med utgångs
punkt i forskning och beprövad erfarenhet. Dessvärre låter högerpartierna ofta känslor och rent tyckande ligga till grund för rättspolitiska åtgärder. Men för att verkligen minska den grova kriminaliteten och stärka människors trygghet i utsatta områden krävs, i stället för politikers prat om längre och hårdare straff, visitationszoner och avlyssning utan brottsmisstanke, en gemensam politisk vilja att minska klassklyftorna i samhället.
För att få ner den grova brottsligheten går det inte bara att vara hård mot de kriminella – det gäller att vara smartare än de kriminella. Vissa straff kan behöva höjas men mycket mer fokus måste riktas mot att förhindra rekryteringen av nya barn till gängkriminalitet. Det brottsförebyggande arbetet börjar med en väl utbyggd välfärd för alla, även i s.k. socialt utsatta områden. Om skolan, fritidsaktiviteter och samhället i övrigt fungerar väl så minskar möjligheterna att rekrytera barn och ungdomar in i kriminalitet. Skola och fritidsverksamheter behöver få bättre resurser, likaså social
tjänsten. Barn och ungdomar måste få möjligheter till kommunalt stödda fritids
aktiviteter, skolan måste få bättre resurser för att stödja elever som behöver det för att klara betygen och socialtjänsten behöver förstärkas med tillräckliga resurser och kunskap för att arbeta både förebyggande och med barnskydd.
Det handlar även om insatser på kort sikt, som att sprida ”sluta skjut”-projektet till hela landet och att inrätta sociala insatsgrupper i områden som särskilt drabbats av grov kriminalitet. Vi har också återkommande föreslagit bl.a. en nationell haverikommission mot skjutningarna och en nationell avhopparverksamhet för kriminella.
Det är viktigt med tillräckligt många poliser men vi vill även skapa bättre förut
sättningar för polisens arbete. Vi har föreslagit en ny polisberedning eftersom polisens verksamhet, kapacitet och kompetens långsiktigt måste motsvara samhällsutvecklingen. Vi har också föreslagit att polisens brottsförebyggande och trygghetsskapande arbets
metoder, t.ex. bilpatrullering, ska utvärderas för att se vad som verkligen fungerar. Polisutbildningen måste bli en högskoleutbildning, ingångarna till utbildningen behöver breddas och polisforskningen måste utvecklas. För att inte det forensiska arbetet ska bli en flaskhals i rättsväsendet och leda till att brottsutredningar drar ut på tiden behöver resurserna till Nationellt forensiskt centrum öka. Vi föreslår därför ett höjt anslag med 40
miljoner kronor per år, jämfört med regeringen.
Vidare måste insmugglingen av narkotika och illegala vapen stoppas redan vid landets gränser för att underminera gängens svarta ekonomi. Vi vill därför se mer resurser till tullen och föreslår ett höjt anslag med 50
miljoner kronor per år, jämfört med regeringen. För vidare läsning om åtgärder mot våldet, se vår motion
Åtgärder med syfte att stoppa våldskulturen
(mot. 2022/23:1217).
4.1.3
Underbara dagar framför oss?
Det är hög tid att satsa på det svikna Sverige. Alla de delar av landet som sett jobben och samhällsservicen försvinna, bostäder förfalla och tryggheten gå förlorad. Där engagemanget finns, men möjligheter saknas. Det är hög tid att ge alla i Sverige samma chanser. Vi ska kunna lita på att välfärdssamhället fungerar oavsett var vi bor. Avståndet till storstädernas centrum ska inte avgöra hur stark välfärden är. Tillgång till vårdcentral, skola, fritids och förlossningskliniker ska inte styras av marknadslogik och utgå från efterfrågan i stället för behov. Sverige ska vara ett land som håller ihop.
Viktigt för en positiv utveckling av landsbygden är en aktiv, långsiktig regional
politik som ger kommunerna likvärdiga möjligheter och garanterar service, utbildning och infrastruktur i hela landet. Dessutom måste människor ges möjlighet till reellt inflytande över sin vardag. Det handlar dels om makt och fördelning av resurser, dels om att mobilisera den utvecklingskraft som finns i hela landet. Samma sak gäller för storstädernas förorter, där det geografiska avståndet till centrum inte nödvändigtvis är särskilt långt, men där man ändå lever med skilda villkor. Politikens uppgift är att skapa förutsättningarna för detta.
Vänsterpartiets turism-, jordbruks-, skogs-, miljö- och klimatpolitik är intimt förbunden med utvecklingsmöjligheter för den svenska lands- och skogsbygden. Omfattande infrastruktursatsningar, arbetsmarknadsinsatser och investeringar i förnybar energi är viktiga delar i att skapa en hållbar utveckling av den svenska landsbygden samtidigt som det skapar möjligheter för en hållbar klimatomställning.
För att företag över hela landet ska kunna utvecklas krävs bl.a. en upprustning och utbyggnad av transportinfrastrukturen, en fungerande telefoni och bredband och postservice. Viktiga tågbanor som Norrbotniabanan, Inlandsbanan och nya stambanor, s.k. höghastighetsbanor är en nyckel för att Sverige ska hänga samman. Med en lånefinansierad satsning på nya stambanor för höghastighetståg samt investeringar på 490 miljarder kronor över tio år i en stärkt transportinfrastruktur med fokus på järnvägsutbyggnad stärker vi förutsättningarna för resande över landet, men även små och medelstora företags exportmöjligheter.
Människor från andra länder har stor betydelse för kompetensförsörjningen på landsbygden. Ett väl fungerande mottagande av nyanlända innebär en möjlighet för landsbygdens näringsliv och kommuner att få rätt kompetens.
Vänsterpartiet vill se en utökad närvaro av Arbetsförmedlingen och bemannade kontor utanför centralorten och att projektet Jämställd etablering blir en del av myndighetens ordinarie verksamhet i hela landet.
Vården kommer alltid att vara mer kostnadskrävande i glesbygden, och därför måste våra gemensamma resurser fördelas efter de förutsättningarna. Vänsterpartiet vill se en nationell styrning för en jämlik sjukvård i hela Sverige och att samhället står som garant för en likvärdig vård och omsorg. För att säkra tillgången till vård och omsorg också i glest befolkade områden vill vi se ett glesbygdstillägg om 1
miljard kronor inom sjukvården. Dessutom vill vi se utökade medel för att kunna erbjuda sjuksköterskor, inklusive barnmorskor, betald specialistutbildning i hela landet.
Jobben är helt avgörande för landsbygdens och förorternas framtid. Våra gemen
samma rikedomar skapas av hela landets resurser och hela landets arbete. Därför ska frukterna av det arbetet också komma hela landet till del. Vi behöver en annan politik, en politik som ger hopp och skapar förutsättningar för jobb, bostäder och god offentlig service och som fördelar resurserna jämlikt. Den negativa arbetslinjen måste ersättas med den positiva.
4.2
Marknaden hör inte hemma i välfärden
I samband med 1990-talskrisen gjordes stora förändringar i styrningen av välfärden. Från att i huvudsak ha drivits i egen regi öppnades välfärden upp för privata marknads
intressen. Sedan dess tid har marknaden trängt djupt in i skolan, sjukvården och äldreomsorgen på ett sätt som inneburit en ineffektiv och ojämlik resursfördelning.
År 2000 var ca 9
procent av alla välfärdsarbetare anställda i privata företag; i dag är det så mycket som 20
procent. Marknadsreformerna har inte inneburit någon ökning av andelen vård, skola och omsorg som bedrivs i ideella föreningar och stiftelser.
[16]
Den svenska skolan har blivit alltmer segregerad, såväl socialt som etniskt och geografiskt, och elever med olika bakgrund möts i allt lägre grad i klassrummen. Det råder i dag bred konsensus inom forskningen om att skolval och en ökad förekomst av fristående skolor bidragit till ökad snarare än minskad social och etnisk segregation i den svenska grundskolan. Dessa slutsatser får också stöd av internationella erfarenheter av skolval, enligt bl.a. OECD. En forskningsöversikt av internationella erfarenheter visar att skolval alltid, oavsett sammanhang och specifika detaljer i skolvalets konstruktion, lett till ökad segregation.
[17]
En vård och omsorg som ges efter behov fyller en mycket viktig omfördelande funktion. För även om medellivslängden har ökat generellt de senaste decennierna varierar utvecklingen beroende på exempelvis klass och kön. Bland kvinnor med förgymnasial utbildning har den förväntade medellivslängden förkortats medan den förväntade medellivslängden för både män och kvinnor med gymnasial och efter
gymnasial utbildning ökar, från redan högre nivåer. Dessutom varierar antalet friska år utifrån klass och kön.
[18]
Den här utvecklingen saknar folkligt stöd. Majoriteten av de svenska medborgarna är negativa till privatiseringen av sjukvård och äldreomsorg och att satsa mer på friskolor. Skepsisen i befolkningen har ökat i takt med att den privata marknaden har ökat.
[19]
Förutsättningarna för välfärden att minska klyftorna i folkhälsa, som följer av ojämlikheten i samhället, kräver att välfärden kan verka kompensatoriskt. Välfärds
resurserna måste därför styras efter en behovsprincip, där störst behov kommer först. För nätläkarbolagen och andra privata vårdgivare är de friskaste patienterna, som kräver minst insats men ger hög ersättning, de mest lönsamma. Dessa aktörers utbredning inom välfärden har gjort vinstmöjligheterna mer styrande av hur vårdresurserna fördelas i stället för att behoven tillåts styra. Därmed blir det också den offentliga vårdens ansvar att vårda de med störst vårdbehov, vilket innebär en ökad belastning på den offentliga vården.
För att minska de negativa och segregerande effekter som de fristående skolorna har på utbildningsväsendet behöver de flera bestämmelser som på olika sätt gynnar de fristående skolorna ses över. Möjligheten för friskolor att anta elever baserat på kötid bör avskaffas eftersom denna möjlighet har en segregerande effekt och samma regler bör gälla för alla skolor.
Vänsterpartiet anser att den svenska sjukvården och äldreomsorgen behöver återgå till att styras med utgångspunkt från hälso- och sjukvårdslagens portalparagraf om vård efter behov. De nyliberala dogmerna måste mönstras ut.
4.2.1
Vinstförbud i
välfärden
Sverige är i dag ensamt i världen med att ha en lagstiftning som tillåter att skolor startas för att plocka ut vinster från skattemedel, helt utan begränsningar. Vinstdrivande fristående skolor etablerar sig där de har bäst. Vinstdrivna skolor har även ett intresse av att driva upp elevernas betyg med förhoppningen om att locka till sig fler elever. Offentligt drivna skolor är skyldiga att erbjuda alla elever utbildning, även barn som behöver mer stöd och barn vars tidigare skolor har försatts i konkurs.
Vinstintresset förvrider välfärdens sätt att fungera. Den fria företagsetableringen innebär en ineffektiv resursallokering när vinstintresset snarare än medborgarintresset också styr var vårdcentraler eller äldreboenden öppnas. Vårdcentraler och läkar
mottagningar etablerar sig mycket oftare i områden där folk är välbeställda och relativt friska och riktar sin marknadsföring mot dessa grupper. Det gör att vårdens pengar inte räcker till områden där människor har lägre inkomster och där ohälsan är högre och sjukdomsbilden mer komplex.
Personalen är avgörande för kvaliteten i skolan, vården och omsorgen. Det är också den som kostar mest pengar. Därför är det inte konstigt att välfärdsföretagen oftast sparar in på personalen för att göra vinst. Inom äldreomsorgen har privatiseringarna resulterat i många timvikarier, lägre bemanning, hög personalomsättning och sämre löner.
[20]
Enskilda förskolor har en betydligt lägre andel utbildade förskollärare än de kommunala.
[21]
I dag går flera miljarder kronor av det vi betalar i skatt för välfärd i stället till privata vinster. Avkastningen på eget kapital för företag inom hälso- och sjukvård var i snitt 24,5
procent 2019.
[22]
Det kan jämföras med avkastningen på eget kapital i hela tjänste
sektorn samma år som var 13,7
procent. Vinstuttagen från välfärdsföretagen är svåra att reglera. Flera tar inte ut överskottet i verksamheten i vinst samma år, utan investerar i nya verksamheter eller uppköp av andra företag. Överskottet används då för att expandera och därmed höja värdet på företaget, som sedan kan säljas med stor vinst.
Det har aldrig funnits en majoritet bland medborgarna för att tillåta vinstutdelning i skattefinansierad vård, skola och omsorg. Två tredjedelar av befolkningen tycker att det är ett bra förslag att inte tillåta vinstutdelning i skattefinansierad vård, skola och omsorg och andelen har ökat sedan 2019.
[23]
Lobbyismen för vinstdrivande aktörer i välfärden har dock ökat markant, vilket skulle kunna förklara den stora diskrepansen mellan majori
teten av riksdagspartiernas positiva inställning till vinster i välfärden och medborgarnas motstånd till desamma.
En välfärd utan vinstintresse är en fråga som Vänsterpartiet kommer att fortsätta att prioritera under kommande mandatperiod. Vi bedömer att det redan i dag finns till
räckligt med underlag för att frågan ska kunna utredas skyndsamt och ett vinstförbud ska kunna träda i kraft de närmaste åren.
4.2.2
Valfrihet för brukare, inte företag
LOV innebär fri etableringsrätt för alla företag som lever upp till de av kommunen ställda kvalitetskraven inom omsorgsområdet.
[24]
Sedan baseras resurserna från kommunen på hur många brukare de lyckas locka till sig. Systemet är obligatoriskt för regionerna inom primärvården sedan 2010 men frivilligt för kommuner i övrigt.
Ett syfte med vårdvalet är att det ska öka tillgängligheten. Det gör det, men sannolikt inte där ökad tillgänglighet behövs. De riktigt stora vårdbehoven finns dock inte i Stockholms innerstad utan i förorter och bostadsområden i utkanten av städerna, där privata aktörer med vinstintresse inte har lika starka drivkrafter att etablera sig.
Det fria vårdvalet med den fria etableringsrätten har lett till fler huvudmän och därmed en bristande samordning av vården. De ökade inslagen av privata aktörer och införandet av valfrihetsmodeller ger också upphov till större byråkrati i och med att behoven av kontroll och uppföljning ökar. Denna väg leder allt längre bort från inne
hållet i hälso- och sjukvårdslagen och jämlik vård. Valfriheten ska gälla för de som behöver vård och omsorg, inte för privata företag.
På samma sätt finns inga hinder mot överetablering av friskolor. Det innebär i sin tur svårigheter för den kommunala skolan. Dels försvåras den långsiktiga planeringen, dels innebär etablering av nya fristående skolor en merkostnad för kommunerna. Det är inte hållbart att enskilda aktörer kan slå sönder skolsystemet genom en oreglerad etablering där det är allra mest lönsamt.
4.2.3
En stopplag för utförsäljning av samhällsfastigheter
Inom fastighetsbranschen har det på senare år vuxit fram en marknad för s.k. samhälls
fastigheter, dvs. att privata ägare och fastighetsförvaltare fokuserar på offentliga aktörers lokalbehov. Även om det inte är ett nytt fenomen har det blivit mer omfattande och mångfacetterat än det tidigare varit. Svaret på stora renoveringsbehov har från kommun- och regionledningar runtom i landet alltför ofta varit att privatisera fastig
heterna och sedan hyra in sig för att fortsätta att bedriva verksamhet. I Stockholm sålde t.ex. den förra grönblå majoriteten fler än 30 utbildningsfastigheter under sin tid vid makten.
När samhället ger upp rådigheten över dessa fastigheter så försätts det allmänna i en beroendesituation gentemot privata fastighetsägare för lång tid framöver. Det under
minerar möjligheterna till att göra nödvändiga klimatinvesteringar men också möjlig
heten för samhället att göra justeringar av fastigheterna för att möta framtidens behov. Det innebär dessutom en ekonomisk förlustaffär. Det kommunalägda kreditmarknads
bolaget Kommuninvest menar att det i ett långsiktigt perspektiv finns tydliga ekonomiska motiv för kommuner att själva äga lokalerna där verksamheten bedrivs.
[25]
Vi menar att det finns goda skäl att införa ett stopplag för utförsäljning av samhälls
fastigheter. Det är tydligt att vinstdrivande bolag hittat ett nytt segment för att göra vinst och det kan i framtiden bli ännu viktigare för bolagen. Vid ett vinstförbud kan de i stället för vanliga vinstuttag försöka ta ut medel via höga hyror till fastighetsbolag som de själva äger. Ett vinstförbud behöver hantera även det, men för att säkra upp så mycket som möjligt är det angeläget att snabbt stoppa utförsäljningar.
5
Regeringens ekonomiska politik
Vänsterpartiet välkomnar en del av regeringens förslag i budgetpropositionen. Tyvärr tvingas vi dock konstatera att regeringen inte på allvar tar tag i Sveriges samhälls
problem. Problem som är kända sedan länge. En sönderprivatiserad och under
finansierad välfärd, där friskolorna sätter glädjebetyg och väljer bort olönsamma elever och där skattepengar går till friskolekoncernernas expansionsplaner utomlands. En klimatkris som hotar själva förutsättningarna för liv på vår planet. En kraftig ökad ojämlikhet av samhällets resurser och förmögenheter som sliter isär och splittrar samhället. Inga av dessa avgörande utmaningar som Sverige står inför har regeringen något verkligt effektivt svar på.
5.1
Åtstramningar i välfärden
I budgetpropositionen anslår regeringen 6
miljarder kronor i generella statsbidrag till kommunsektorn, tillsammans med en förlängning av en del riktade statsbidrag på totalt ytterligare 6
miljarder kronor. Detta kommer att medföra kraftiga åtstramningar i välfärden.
Sveriges kommuner och regioner har i en hemställan till regeringen beskrivit att de behöver totalt ca
20
miljarder kronor för att bibehålla den reala nivån på statsbidragen 2023.
[26]
I samma hemställan lyfter SKR att det behövs särskilda stöd till kommuner med särskilt svåra ekonomiska förutsättningar. Vidare trycker SKR på att riktade statsbidrag skapar ett ineffektivt resursutnyttjande och ger ökade permanenta kostnader för verk
samheten. Vänsterpartiet avslår i sin budgetmotion därför stora delar av regeringens förslag till riktade satsningar och föreslår i stället att de generella bidragen till kommuner och regioner höjs med 14
miljarder kronor.
5.2
Orättvis fördelning av krisens bördor
Sveriges hushåll är hårt pressade av stigande räntor och kraftigt stigande priser på allt ifrån el till livsmedel. Regeringens svar på en situation där stora grupper har svårt att få pengarna att räcka hela månaden ut är talande för dess ideologiska kompass. Regeringen skriver i budgetpropositionen att hushållen bör kompenseras för de prisökningar som skett – med särskilt fokus på ekonomiskt utsatta grupper. Men i stället för att stödja de grupper som har det sämst ställt använder man en betydande del av reformutrymmet till att sänka skatten för de som kör bensin- och dieseldrivna bilar. Samtidigt släpper regeringen fram en skattepolitik som ensidigt gynnar höginkomsttagare. En mycket kraftig uppräkning av skiktgränsen för statlig inkomstskatt – med 10,7
procent – ger skattelättnader på ca
13
miljarder kronor totalt till de individer som har de allra högsta lönerna – de som tjänar 46
000 kronor i månaden och mer.
Vänsterpartiet presenterar i denna budgetmotion i stället ett paket som på riktigt handlar om att skydda de som har det sämst ställt, exempelvis genom att höja pensio
nerna och att höja taket i arbetslöshetsförsäkringen så att 80
procent av löntagarna omfattas av försäkringen fullt ut. Vidare menar Vänsterpartiet att bördorna i en kris som denna bör fördelas solidariskt. För att skapa utrymme för en prioriterad resursökning till välfärdssektorn, sänkta kostnader i kollektivtrafiken, ett högkostnadsskydd i tandvården och högre ersättningar i arbetslöshetsersättningen så anser vi att personer med högre inkomster bör bidra mer.
Regeringen planerar att betala tillbaka 55
miljarder till hushåll och företag för perioden oktober 2021 till september 2022 i en elpriskompensation. Detta utifrån EU:s rekommendation om att staten bör stödja de hushåll som pressas av de höga elräk
ningarna. Det förslag som regeringen gått fram med innebär att alla elavtal får ett pristak på 75
öre. Staten betalar mellanskillnaden mellan 75
öre och det medelpris som gällt i elprisområdet. Det betyder att i södra Sverige får elkunderna 79
öre per kilowatt de förbrukat och i mellersta Sverige får de 50
öre. I norra Sverige får man ingenting då medelpriset varit lägre än 75
öre.
De tillägg som Energimarknadsinspektionen gjorde till regeringens förslag innebär att förslaget har justerats till det bättre eftersom det nu råder ett tak på vilka belopp som får betalas ut. Taket på förbrukning till max 3
miljoner kilowattimmar är högt satt och träffar i praktiken bara mycket elintensiva företag. Modellen innebär emellertid att storförbrukande hushåll, framförallt höginkomsttagare, gynnas eftersom de kommer att kompenseras per elabonnemang. Regeringen hade kunnat hantera frågan om energi
priskompensation annorlunda och eftersökt en bättre fördelning så att stödet landar där det gör som störst nytta.
[27]
5.3
Sänkta klimatambitioner
I en tid då världssamfundet behöver kraftsamla för att möta klimatutmaningen skämmer regeringen ut Sverige och sänker de svenska klimatambitionerna. Regeringen har tagit sin hand från klimat- och miljöpolitiken och underlåter att agera.
I budgetpropositionen konstaterar regeringen att utsläppen kan komma att öka till följd av flera klimatskadliga förslag. Hit hör inte minst sänkningen av drivmedels
skatten, regeringens största reform, men även det faktum att man stoppar en omfattande reformering för att göra systemet med reseavdrag färdmedelsneutralt. Det är uppenbart att regeringens och Sverigedemokraternas ointresse för klimatet och miljön nu har omsatts i passivitet och ett klimatfientligt reformprogram. De som satte sin tilltro till Liberalerna i hopp om att de skulle värna klimatperspektivet i en högernationalistisk regering har all anledning att känna sig besvikna när löftesbrotten nu duggar tätt.
Bristen på investeringar, reformer och initiativ för att stärka Sveriges klimatåtagande är ett historiskt svek mot kommande generationer och samtidigt en dålig politik för vår tid. När näringslivet, civilsamhället, kommuner och regioner gör sig redo att investera för klimatet gör de det regeringens klimatpolitik till trots. De högernationalistiska har vänt den svenska innovationsviljan och klimatpolitiken ryggen och sällar sig i stället till den krympande skaran av regeringar som ömsom ignorerar och ömsom ifrågasätter klimathotet. Det är mycket allvarligt.
Regeringens bristande krisinsikt och reformvilja riskerar att försena eller förhindra omställningen inom industrin, transportsektorn och fastighetssektorn. När klimat
bonusen för elbilar nu avskaffas och satsningar på järnväg uteblir ter sig målet om minskade utsläpp med 70
procent till 2030 inom transportsektorn som onåbart. Trots att svenskarnas omställningsvilja generellt sett är stor och efterfrågan på ökade järnvägs
transporter är växande ignorerar regeringen möjligheterna som en stärkt järnväg medger för att i stället fortsatt subventionera de fossila transportslagen.
I stället för att bejaka den kunskap som finns om miljösatsningarnas värde har regeringen inlett en drakonisk nedskärningspolitik på miljöområdet. Nedläggandet av Miljödepartementet utgjorde ett flagrant ställningstagande på miljöområdet. Tyvärr är det långt ifrån det enda exemplet på regeringens skadliga miljöpolitik. Anslagen till återställandet av våtmarker dras ned och fram till 2025 har regeringen aviserat en halvering av miljöbudgeten. Det utgör ett hårt slag mot skyddet av biologisk mångfald och den svenska naturskatt som uppskattas av miljontals svenskar.
På energiområdet har regeringen aviserat reformer som kastar tillbaka Sverige flera årtionden i utveckling. Det ensidiga fokuset på kärnkraft hotar den stora investerings
vilja som finns i såväl land- som havsbaserad vindkraft. Regeringens energipolitik är fylld av symbolfrågor men mycket lite som faktiskt stärker Sveriges energiberedskap och möjlighet att möta det ökande behovet av elektrifiering.
För Vänsterpartiet är det självklart att samhällets åtagande i klimat- och miljö
politiken behöver stärkas, inte minska. Vi vill genomföra ett omfattande klimat
investeringsprogram som tar sikte på att nå de högt satta klimatmål som Sverige åtagit sig. Den gemensamma nämnaren för alla de investeringar och klimatsatsningar som Vänsterpartiet vill genomföra är att de tar krisen på allvar och värdesätter ett aktivt samhälle för att åstadkomma förändring. En annan klimat- och miljöpolitik än regeringens är inte bara möjlig utan också väsentligt bättre. Det är en klimat- och miljöpolitik som stärker Sverige, vår innovationskraft, våra levnadsvillkor och våra åtaganden i världen.
5.4
Sveriges roll i världen
Regeringens budget innebär ett avsteg från en lång tradition av svensk biståndspolitik. Det etablerade enprocentsmålet överges och ersätts med ett mål satt i kronor och ören. I ett första steg fryser man biståndet strax under den tidigare nivån, men prognosen visar att det snabbt kommer att bli en betydande sänkning i förhållande till BNI. Samtidigt slår budgetpropositionen fast att biståndet ska användas som ett verktyg för att uppnå migrationspolitiska villkor. Det är ett avsteg från själva grundprincipen om bistånd och strider mot principerna om effektivt bistånd. Att sänka biståndet i en tid när globala kriser överlappar varandra och behoven är som allra störst är ett slag mot de människor som har det allra svårast i världen.
Sveriges roll i världen har förändrats. Den nytillträdda regeringen har gett vika för Turkiets påtryckningar och sätter ett svenskt medlemskap i Nato före demokrati och rättsstatens principer. Man konstaterar att Sverige inte längre ska driva en feministisk utrikespolitik, minskar antalet kvotflyktingar drastiskt och begränsar kärnstödet till multilaterala organisationer såsom viktiga FN-organ. I och med budgetpropositionen ser Sverige inte längre ut att nå klimatmålen, någonting regeringen tycks ta lätt på. När rika länder som Sverige åsidosätter klimatet spelar det stor roll för hur andra länder agerar. Det är tydligt att regeringen inte har några ambitioner om att Sverige ska fortsätta att ta ansvar för den globala utvecklingen.
Sverige ska vara en röst för solidaritet, demokrati och mänskliga rättigheter världen över. I Vänsterpartiets budgetmotion både återställer vi enprocentsmålet och höjer antalet kvotflyktingar till tidigare nivåer. Vi lägger också förslag om ett additionellt klimatbistånd på 500 miljoner kronor år ett för att sedan trappa upp det till 1
miljard kronor de nästkommande åren, detta för att motverka effekterna av klimatkrisen.
6
Vänsterpartiets riktlinjer för den ekonomiska politiken
En egen försörjning är grunden för personlig frihet och självständighet. Arbete utgör basen för ett ekonomiskt välstånd och ger möjlighet till delaktighet i samhällslivet. Vänsterpartiets ekonomiska politik strävar mot hållbar tillväxt, full sysselsättning och ekonomisk jämlikhet. Den ekonomiska politiken bör därför ha som inriktning att pressa ner arbetslösheten och att skapa förutsättningar för en hög sysselsättning i ett jämlikt samhälle med trygga löntagare.
6.1
Den svenska modellen
Grunden för den svenska arbetsmarknadsmodellen är starka parter: välorganiserade fackföreningar och arbetsgivare med stor legitimitet och makt. Löntagarnas ställning på arbetsmarknaden avgörs primärt av fem centrala områden:
Arbetsmarknadsläget. En politik för full sysselsättning är helt central. Först när det är balans mellan utbud och efterfrågan på arbetsmarknaden försvinner risken för att arbetslösa ställs mot arbetande. En stark arbetsmarknad innebär en möjlighet för arbetskraften att kräva sin del av löneutrymmet, i termer av både löner, arbetsvillkor och möjligheter att fortbilda sig i arbetet.
Arbetsmarknadspolitiken. En aktiv arbetsmarknadspolitik skyddar och stödjer individer som blivit arbetslösa så att de kan komma tillbaka i bra och utvecklande arbeten. Med rätt utbildningssystem får vi en bättre matchning mellan arbetssökande och de arbeten som växer fram och färre personer blir arbetslösa.
Trygghetssystemen. Starka trygghetssystem ger ett skydd för individer vid tillfälliga perioder av arbetslöshet, sjukdom och föräldraledighet samt när arbetslivet är slut. Det är även ett skydd för ekonomin som helhet vid större konjunkturnedgångar. Arbetslöshetsförsäkringen förhindrar att en arbetslös tvingas acceptera en lägre lön eller sämre villkor. Sjukförsäkringen säkerställer att sjukdom inte leder till förlorat arbete och möjliggör rehabilitering tillbaka till arbetet. Föräldraförsäkringen och den medföljande rätten till föräldraledighet tryggar inkomsten och rätten till arbete för den som skaffar barn. Pensionssystemet gör så att vi kan sluta arbeta när vi inte längre orkar.
Arbetsrätt och anställningsskydd. Ett starkt anställningsskydd reglerar hur en arbetsgivare får säga upp en anställning. Vid arbetsbrist gäller turordning – sist in först ut – och lagen ger rätt till återanställning. Detta är en utgångspunkt som det går att förhandla utifrån. Det hindrar att arbetsgivaren byter ut en anställd mot en arbetslös för att sänka lönerna och motverkar godtycke från arbetsgivarens sida.
Kollektivavtalstäckning. Rikstäckande kollektivavtal gäller alla som säljer samma sorts arbete. Avtalen är bindande för arbetsgivarna, vilket innebär att de inte kan hota en enskild anställd med lägre lön eller sämre villkor. I grunden är förhållandet mellan arbetsgivaren och den enskilde löntagaren ojämnt till arbetsgivarens fördel. För löntagarna är den kollektiva organiseringen och regler som bygger på den helt avgörande.
Den svenska arbetsmarknadsmodellen kompletteras och stärks av en stark och generell välfärd. Barn- och äldreomsorgen skapar likvärdiga villkor för våra barn och äldre och är samtidigt nödvändig för ett högt arbetskraftsdeltagande. Genom en offentligt finansierad omsorg får vi också en ökad professionalisering och högre kvalitet inom sektorn. En välfungerande sjuk- och hälsovård är grundläggande för att vi ska kunna leva långa och hälsosamma liv. En stark utbildningssektor är en förutsättning för en fungerande kompetensförsörjning och kompetensutveckling genom hela livet, men också för att vi ska ha samma möjligheter att medverka i det demokratiska samtalet och för att vi ska kunna gå samman och kräva våra rättigheter.
Även bostadsförsörjningen och bostadspolitiken är en viktig pelare i hushållens möjligheter att bo och leva på de platser där arbete efterfrågas.
6.2
Bryt med normpolitiken
En politik för full sysselsättning kräver ett högt och ihållande efterfrågetryck i ekonomin. Den svenska ekonomisk-politiska diskussionen har i stället fastnat i att söka efter ekonomins jämvikt. Penning- och finanspolitik kan, enligt det förhärskande synsättet, endast bidra på kort sikt med att dämpa svängningarna kring den beräknade tillväxttrenden och påskynda ekonomins anpassning till den (antagna) potentiella jämviktsnivån. Vänsterpartiet har under en lång period på olika sätt ifrågasatt denna neoklassiska modell för ekonomisk politik, dess bevekelsegrunder och tillhörande antaganden. Det finns betydande teoretiskt och empiriskt stöd för synsättet att den lång-siktiga produktionen i ett samhälle bestäms av den aggregerade efterfrågan på varor och tjänster, i kombination med strukturella utbudsfaktorer.
[28]
Vänsterpartiet anser att finanspolitiken, men även penningpolitiken, har stor betydelse för att hålla uppe en långsiktigt hög nivå på efterfrågan såväl som att stabilisera ekonomin vid risk för hög- och lågkonjunktur. Investeringarna har en nyckelroll i ekonomin, både för konjunkturvariationer och den långsiktiga utvecklingen. Det är dock inte företagens vinster eller det inhemska sparandet som driver invester
ingar – utan investerares syn på framtiden. Staten kan därför vara en viktig pådrivande aktör för att öka investeringarna.
Uppfattningen att det finns en naturlig ekonomisk jämvikt att återvända till har blivit en självuppfyllande profetia för den svenska arbetslösheten. Anledningen är att beräk
ningar av jämviktsarbetslösheten ligger till grund för bedömningen av hur stort ut-rymmet för finanspolitiska reformer bedöms vara. Detsamma gäller penningpolitiken och beräkningar av vilken ränta som är förenlig med fullt resursutnyttjande i ekonomin – den s.k.
neutrala räntan
.
[29]
Vänsterpartiet anser att den ekonomiska politiken i stället bör styras av reala mål om ökad sysselsättning, investeringar och klimatomställning – där offentligfinansiella mål och inflationsmål blir verktyg för att uppnå de reala målen.
6.3
En aktiv arbetsmarknadspolitik och trygga försäkringar
Sverige var länge ett föregångsland vad gäller aktiv arbetsmarknadspolitik. Under ett knappt halvsekel, från 1950-talet till början av 2000-talet, satsade Sverige betydligt mer på aktiv arbetsmarknadspolitik än andra jämförbara länder. Så är det inte längre. I stället har det skett en successiv tillbakagång för den aktiva arbetsmarknadspolitiken i Sverige, vilket har gått hand i hand med att målet om full sysselsättning har övergetts. Utveck
lingen har drivits fram av såväl socialdemokratiska som borgerliga regeringar. En politik inriktad på rustande och kompetenshöjande insatser för att förbättra arbets
sökandes möjligheter på arbetsmarknaden har i hög grad ersatts av en politik för att höja sökintensiteten och maximera arbetsutbudet.
[30]
Den pågående ”reformeringen” av Arbetsförmedlingen är ett led i denna utveckling.
En arbetslöshetsförsäkring som ger inkomsttrygghet vid arbetslöshet är avgörande för att skapa starka och trygga löntagare. Försäkringen har flera syften. För den enskilde löntagaren ger a-kassan inkomsttrygghet i övergången från ett arbete till ett annat. För löntagarna som kollektiv bidrar försäkringen till att förhindra underbudskonkurrens och att upprätthålla löner på en anständig nivå också i tider av hög arbetslöshet. Arbets
löshetsförsäkringen har även en viktig roll i samhällsekonomin. Den dämpar konjunk
turnedgångar, förbättrar arbetsmarknadens funktionssätt, har en positiv effekt på produktiviteten, ökar arbetskraftsutbudet och bidrar till ökad jämlikhet.
[31]
Socialförsäkringen utgör en central del av den positiva arbetslinjen. Vi betalar och kvalificerar till socialförsäkringen genom arbete och vi skyddas därmed från stora inkomstbortfall när vi inte kan arbeta, exempelvis på grund av sjukdom, föräldra
ledighet eller vård av barn. En förutsättning för att alla som kan och vill ska kunna arbeta är också att vi ska klara oss ekonomiskt när vi inte kan arbeta. Socialförsäkringen är också en avgörande del i jämlikhetspolitiken. Den fördelar resurser mellan människor utifrån förmåga och efter behov samt mellan de olika livsfaser vi går igenom. Robusta generella trygghetssystem minskar också framväxten av privata lösningar som i sin tur leder till ökad ojämlikhet.
6.4
Generell välfärd en del i arbetslinjen
En fungerande offentlig välfärd är central för att kunna uppnå full sysselsättning. Det innefattar ett väl fungerande utbildningssystem som rustar ungdomar för arbetslivet och som sedan bidrar till att bibehålla och tillföra kompetens till arbetskraften. En utbyggd barn- och äldreomsorg gör att föräldrar och anhöriga kan delta fullt ut på arbets
marknaden.
Den vård du erbjuds ska inte vara beroende av din samhällsklass, ditt kön, ditt ursprung eller din geografiska hemvist.
Många yrken, särskilt arbetaryrken, inom vård och omsorg har låga löner. Ungefär 80
procent av de anställda inom vård och omsorg är kvinnor. Enligt LO är arbetar
kvinnors löner 88
procent av männens.
[32]
Förklaringen till löneskillnaden ligger i kombinationen av en könssegregerad arbetsmarknad och löneskillnaderna mellan olika yrken och sektorer. Det vill säga att medellönen oftast är lägre inom de yrken som domineras av kvinnor jämfört med mansdominerade yrken. En satsning på villkoren inom vård och omsorg blir därför en mycket tydlig satsning på kvinnors löner, särskilt arbetarkvinnors.
Inom de närmaste åren kommer välfärdsområdet att stå inför en stor utmaning; andelen personer över 80
år kommer att öka med nästan 40
procent mellan 2022 och 2032.
[33]
Att människor lever längre är självklart något positivt. Men en förändrad befolkningssammansättning leder till att behovet av äldreomsorg och vård kommer att öka.
6.5
En kunskapsnation i världsklass
Utbildning och humankapital är en avgörande faktor för arbetsproduktivitetstillväxt. Arbetsproduktivitetstillväxt är när antingen mer kunskap eller realkapital tillförs och leder till ökad produktion med en konstant arbetsinsats. För ekonomisk utveckling krävs både bredd och spets, men det är inte spetsen som driver förändringen, utan bredden. Det är ur bredden som spetsen föds. Forskning i världsklass kommer av att det finns starka organiserade miljöer med goda ekonomiska förutsättningar, och att de med störst talang utför den, inte den med rikast föräldrar. Ett samhälle som utestänger många från utbildningsmöjligheter i barndomen kommer inte heller att ha de bästa forskarna.
Bilden av Sverige som ett jämlikt land med en skola med starkt fokus på lik
värdighet och kompensatoriska insatser är i dag felaktig. Sverige har en ovanligt starkt segregerad skola, i en internationell jämförelse. Enligt OECD är den svenska skol
segregationen klart större än OECD-snittet. Barn med låga kunskapsutfall går betydligt oftare tillsammans i samma skola än i andra länder, och de med goda kunskapsutfall är koncentrerade till andra skolor. Sverige är också internationellt sett medelmåttigt vad gäller att klara det kompensatoriska uppdraget och uppväga elevernas socioekonomiska förutsättningar. De elever som slutar skolan utan en gymnasieexamen har betydligt svårare att komma in i yrkeslivet. Den gruppen är också överrepresenterad i områden med socioekonomiska utmaningar.
Tyvärr har organiseringen av utbildningen förstärkt den breda samhällsutveckling som vi har sett de senaste decennierna i form av avreglerade marknader och skatte
sänkningar för de rikaste. Krympande resurser i förskolan, skolpeng, marknadsskola, försämrade studiesociala insatser och fallande studentinsatser per person i högre utbildning, och inte minst nedmonteringen av arbetsmarknadsutbildningen, förstärker – och motverkar inte – utvecklingen mot att allt större grupper kommer att exkluderas ifrån rättvisa livschanser till skada för livskvalitet, social rörlighet och ekonomisk utveckling.
6.6
Klimat
Vänsterpartiets klimat- och miljöpolitik tar sin utgångspunkt i att samhället behöver ställa om på ett omfattande, skyndsamt och strukturerat vis för att uppnå klimatmålen och undvika en klimatkatastrof. Många av de nödvändiga förändringarna av vår produktion och konsumtion behöver genomföras de närmaste tio åren. Om om
ställningen ska lyckas behöver den ske med en tydlig folklig förankring för de genomgripande förslag som behöver till. Därför kan och bör inte klimatpolitiken frikopplas från frågor om sysselsättning, välfärd och regional utveckling.
Forskningen är tydlig med att effektiva utsläppsminskningar i grova drag endast kan uppnås på tre olika sätt: 1) Genom nya tekniska innovationer som innebär att utsläppen minskar från befintlig verksamhet, 2) genom beteendeförändringar och 3) genom minskad konsumtion och förändrad efterfrågan. Vänsterpartiet är på det klara med att det kommer att krävas att alla dessa tre sätt implementeras.
Samhället behöver emellertid vara mycket tydligt med att det är genom ändrade förutsättningar – investeringar, innovation, storskaliga samhälleliga projekt – som de största effekterna kommer att uppnås. Nya järnvägssatsningar kommer att ställa om resandet från inrikesflyg till tåg och bilåkandet till kollektivtrafik. När vi gör om miljonprogrammet till ett bostadmiljöprogram för vår tid förbättrar vi boendemiljöerna och åstadkommer stor klimatnytta.
Individuella ansträngningar för klimatet är viktiga och nödvändiga, men den politiska handlingskraften för att systematiskt sänka utsläppen får aldrig ersättas av den enskildes dåliga samvete. Det är samhällets roll att säkerställa att klimatomställningen inte står och faller med individuella val i fråga om konsumtion eller levnadsvanor. Deltagandet i klimatomställningen får inte reduceras till den enskildes köpkraft och möjlighet att genom medvetna val ändra sina levnadsvanor. I stället kommer för
ändringar av levnadsvanor att bidra positivt till det övergripande samhällsprojekt där klimatomställningen är en bärande del. I byggandet av jämlikhet, full sysselsättning och en verkligt generös välfärd ska klimatomställningens behov vara centrala. Här verkar de individuella ansträngningarna och de samhälleliga i symbios.
För Vänsterpartiet är det självklart att det kommer att vara trygga löntagare som genomför klimatomställningen. Längst fram i ledet för att åstadkomma klimatneutralitet står bl.a. yrkesskickliga fabriksarbetare, ingenjörer, konduktörer och anläggnings
arbetare. Vård- och omsorgspersonalen i välfärden tillsammans med lärare, lokalvårdare och andra yrkesgrupper bär välfärden och därmed den kollektiva tryggheten. Det är arbetare och tjänstemän runtom i Sverige som kommer att säkerställa att klimat
omställningen går från ord till handling. Därför behöver en offensiv klimatomställning också beakta löntagarintresset och avancera deras positioner genom en utbyggd välfärd och stärkta trygghetssystem.
Vänsterpartiet söker mandat för att genomföra en klimatomställning där samhället spelar en tydligare och större roll. Företagsinitiativ som främjar utvecklingen mot klimatneutralitet behöver understödjas av samhället samtidigt som innovation, forskning och internationellt samarbete behöver prioriteras och främjas. Sverige kan spela en tydlig roll för att underlätta informationsutbyte och lärdomar till andra länder samtidigt som det additionella klimatbiståndet stärks. För världssamfundet som helhet krävs en större grad av koordinering och samarbetsvilja för att åstadkomma skyndsamma resultat; i den kontexten behöver Sverige fungera som en möjliggörare.
Naturliga kolsänkor och andra miljövärden behöver skyddas och återställas i en accelererad takt. För att värna miljöns roll i fråga om såväl klimatomställningen som det egenvärde en livfull och välmående miljö har behöver samhället avsätta resurser till skydd och restoration. För Vänsterpartiet är miljöfrågorna centrala för förståelsen om hur framtidens jämlika och hållbara samhällen ska se ut. Närheten till livaktig natur, bevarandet för kommande generationer och varsamhet i exploateringen av naturen är grundvärden i Vänsterpartiets miljöpolitik.
Såväl internationellt som nationellt behöver klimatomställningen institutionaliseras och konkretiseras. Vänsterpartiet delar den växande klimatrörelsens strävan efter konkretion och tydliga handlingsplaner. Tiden för fromma förhoppningar och tilltro till marknadslösningar är över. Handlingskraft, ett aktivt samhälle och en klimatpolitik i centrum av den ekonomiska politiken är i stället den inriktning som skänker efterlängtat hopp och verkliga resultat.
6.7
Lägre skatter ger inte högre skatteintäkter
En politik för hållbar tillväxt, ökad jämlikhet och full sysselsättning behöver understödjas av en hög kvalitet i välfärdstjänster och effektiva försäkringssystem. Skatterna fyller i detta hänseende flera viktiga funktioner. De ska ge en stabil finansiering av offentliga investeringar, utbildning och en aktiv arbetsmarknads- och näringspolitik. Därtill bör de jämna ut konsumtion och sparande mellan olika inkomstgrupper.
Det svenska skattesystemet gav oss en gång skatteintäkter som var de högsta i världen relativt BNP. Det fanns en stark tilltro till möjligheten att göra skillnad tillsammans och en självklarhet i fråga om att samhällsinvesteringar skulle finansieras gemensamt. Diskussionen om skatter var då hur de skulle tas ut rättvist, samhälls
ekonomiskt effektivt och med en bibehållen legitimitet för skattesystemet. Utgångs
punkten för 1990-talets stora skattereform var hur man skulle ta ut mesta möjliga skatt med minsta möjliga påverkan på ekonomin i övrigt. Svaret på den svåra frågan om hur skatters påverkan på sparande, arbetsutbud, investeringar, riskvilja eller konsumtion skulle minimeras blev: likformighet, neutralitet och enkelhet.
I dag lever diskussionen om legitima skatter en tynande tillvaro. Snarare är utgångs
punkten för debatten att skatter är skadliga och ständigt behöver slopas eller minimeras. Skattekvoten har sänkts från 49,8
procent 1990 till 42,1
procent 2022, vilket motsvarar ca
440 miljarder kronor i mindre skatteinkomster varje år. Motiven har skiftat men övervägande karakteriserats av att slopandet/sänkningen ska lösa det ena eller det andra samhällsproblemet.
Det tydligaste exemplet är jobbskatteavdraget som infördes av alliansregeringen med början 2007, med motivet att arbetsutbudet skulle öka. Skattesänkningar med motivet att de ska ge ökade investeringar och företagande är exempelvis slopandet av förmögenhetsskatten, den låga skatten på investeringsparkonton och på utdelning från onoterade bolag och fåmansbolag, Andra exempel på skatterabatter som ska gynna vissa branscher eller beteenden är nedsatt moms på kultur och livsmedel, nedsatt restaurang
moms, rut- och rotavdrag och inte minst en lång rad nedsättningar av arbetsgivaravgifter för olika ändamål.
Figur 7 Sveriges skattekvot, 1980–2022
Procent av BNP
Källa: SCB och regeringens budgetproposition 2023.
Det finns dock inget stöd för att skatter gör mer skada än nytta. En stark tes är att skatt på arbete hämmar viljan att arbeta. Sverige har förhållandevis höga marginal- och deltagandeskatter på arbete. Samtidigt har vi EU:s näst högsta sysselsättningsgrad på ca
82 procent (20–64
år) – för individer med eftergymnasial utbildning är syssel-sättningsgraden 90
procent. Samma förhållande gäller även i andra nordiska länder som Norge och Danmark. Samtidigt har ett land som USA en lägre skatt men också betydligt lägre sysselsättningsgrad. I en studie av Henrik Jacobsen Kleven
[34]
förklaras höga skatter och hög sysselsättningsgrad med att länder med höga skatter också har stora subventioner av arbetskraftsdeltagande genom offentlig finansiering av särskilt förskola och äldreomsorg.
I en omtalad och nyligen publicerad studie från London School of Economics har forskarna Hope och Limberg analyserat effekterna av sänkta skatter på höga inkoms
ter.
[35]
Studien kommer, föga förvånande, fram till att skattesänkningar för de rika ökar den ekonomiska ojämlikheten utan att nämnvärt påverka arbetslösheten eller den ekonomiska tillväxten.
Sammanfattningsvis ger forskningen inget entydigt svar på hur starkt det eventuella sambandet mellan skatter och sysselsättning är i Sverige. Det enda som är helt säkert är att skattesänkningar leder till minskade skatteintäkter. Flertalet skattesänkningar har dock tydligt bidragit till kraftigt ökade inkomstskillnader.
6.8
Enhetliga skatter är omfördelande
Skatter har en utjämnande funktion genom den direkta omfördelningen – från kapitalägare, företag och personer med höga löneinkomster till låg- och medelinkomst
tagare via arbetslöshetsförsäkringen eller kanske socialbidrag. Detta är den mest synliga delen av samhällets omfördelning – men inte den viktigaste. Höga marginalskatter kan beskrivas som ”toppen av ett isberg”. Isberget måste också värnas av dem som önskar en kraftfull utjämning.
Mer centralt för att skapa en ökad jämlikhet är dock skatternas betydelse för att säkra välfärdens långsiktiga finansiering. En generell välfärd jämnar ut skillnader i inkomst och förutsättningar både över livets olika skeden och mellan inkomstgrupper. Skolans betydelse för ett mer jämlikt samhälle går inte att överskatta. Jämlik tillgång till sjukvård av hög kvalitet bidrar till att jämna ut hälsoklyftor, förbättra livskvaliteten och förlänga livslängden för befolkningen. En äldreomsorg i offentlig regi syftar till att skapa värdiga och likvärdiga livsvillkor för alla äldre. Trygghets- och omställnings
försäkringarna omfördelar mellan olika inkomstgrupper, mellan män och kvinnor men framför allt över livets olika skeden.
Den offentliga konsumtionen verkar därmed kraftigt utjämnande på inkomst
fördelningen varje år. I regeringens fördelningspolitiska redogörelse för 2021 visas att värdet av de nyttjade välfärdstjänsterna är större i de lägre inkomstgrupperna än i de högre.
[36]
Den samlade effekten när värdet av offentliga välfärdstjänster adderas till den disponibla inkomsten är att inkomstskillnaderna minskar med 23
procent.
[37]
Skatt efter bärkraft och välfärd utifrån behov är omfördelningens kärna. Eftersom välfärden finansieras med offentliga medel blir skattepolitiken ett av de mer ideologiskt betydelsefulla politikområdena – kanske det mest betydelsefulla.
Dagens kraftiga koncentration av kapital till den rikaste procenten i befolkningen är både orättvis och ineffektiv. Orättvis eftersom människors livsvillkor blir så olika och förståelsen för varandras situation blir begränsad. Ineffektiv eftersom samhället under
låter att beskatta inkomster som ändå med stor sannolikhet sparas eller inte används produktivt. Inkomstkoncentration skapar dessutom en ekonomisk och politisk makt
förskjutning som riskerar att bli odemokratisk. De extremt rika har råd att köpa sig politiskt inflytande med hjälp av lobbyister och tankesmedjor. Genom höjda skatter omfördelar vi privat konsumtionsutrymme till offentligt. På så sätt omfördelar vi också makt och resurser och ökar det gemensammas del av ekonomin.
Vänsterpartiet söker mandat för att inleda arbetet med en genomgripande skatter
eform som ska skapa ett enhetligt, rättvist och legitimt skattesystem som kan bidra till en långsiktig finansiering av välfärden.
Vår generella utgångspunkt är att staten inte ska använda lägre skattesatser och olika skatteavdrag som stöd till vissa företag eller branscher eller för att påverka konsum
tionsmönster och arbetstider. Skatter ska finansiera gemensamma åtaganden och jämna ut inkomstskillnader. Detta bör vara en utgångspunkt för en reformering av det svenska skattesystemet. Det mest prioriterade området att komma till rätta med är den urholkade kapitalbeskattningen och den extremt ojämna förmögenhetsfördelningen i Sverige.
6.9
Finanspolitiska överväganden
Finanspolitikens stramhet brukar mätas i
förändringen
av det strukturella sparandet. I budgetpropositionen stärks det strukturella sparandet från 0,4
procent i år till 0,7
procent nästa år. Budgeten är därmed svagt åtstramande. Samtidigt genomför regeringen tillfälliga stödåtgärder för att kompensera hushåll och företag för de tidigare höga elpriserna. Dessa stödåtgärder ligger utanför statsbudgeten men påverkar den aggregerade efterfrågan och bör därmed beaktas i utformningen av finanspolitiken. Den exakta utformningen och omfattningen av dessa stöd är inte klar, men regeringen bedömer att finanspolitiken, inklusive dessa stöd, blir neutral.
Som vi beskrivit i tidigare avsnitt är den svenska ekonomin på väg in i en låg
konjunktur; detta motiverar en finanspolitik i expansiv riktning. Samtidigt är inflationen mycket hög och det är tydligt att Riksbankens nuvarande politik är inriktad på att få ned prisökningarna och hålla inflationsförväntningarna i schack. Regeringen vill därför inte bedriva en för expansiv finanspolitik som motverkar Riksbankens ansträngningar att få ned inflationen. Vänsterpartiet delar regeringens syn att finanspolitiken inte får utformas på ett sätt som eldar på inflationen och motverkar Riksbankens strävanden. Vid en samlad bedömning menar vi dock att regeringens finanspolitik är för stram. I det nuvarande läget är det inte rimligt att låta de offentliga finanserna gå med överskott. I vårt budgetalternativ lägger vi oss därför på en budget i balans.
7
Starka och trygga löntagare
Vänsterpartiets politik strävar mot full sysselsättning. Med full sysselsättning menar vi att alla som vill och kan arbeta ska ha ett arbete som det går att försörja sig på. Ingen ska behöva gå arbetslös annat än under korta perioder och sysselsättningsgraden ska vara tillräckligt hög för att finansiera en generös offentlig välfärd. En sådan politik kräver också robusta trygghetssystem för individer när de inte kan eller får arbeta.
7.1
Inför ett arbetslöshetsmål
Arbetslöshet är mycket kostsamt för såväl samhället som enskilda individer. En situation med hög arbetslöshet innebär att ekonomin inte producerar på sin fulla potential. För de individer som drabbas innebär det en betydligt försämrad ekonomi. Om arbetslösheten blir långvarig försvagas också individers färdigheter och det är förenligt med försämrad psykisk hälsa.
Arbetslösheten i Sverige har varit betydligt lägre än vad som är fallet i dag. Under 1970- och 80-talen pendlade den mellan 2 och 4
procent för att under 2000- och 2010
‑
talen variera mellan 6 och 8
procent. Den stora vattendelaren för arbetslöshetens utveckling är finanskrisen i början av 1990-talet, då arbetslösheten på bara några år steg från 2 till över 10
procent.
Det finns i dag ett stort antal västländer som har en arbetslöshet betydligt under Sveriges, vilket visas i figuren nedan.
Figur 8 Arbetslöshet i utvalda länder, 2022
Procent av arbetskraften
Källa: IMF (2022). ”World Economic Outlook (April 2022)”.
Vänsterpartiet anser att den ekonomiska politiken bör styras av reala mål om ökad sysselsättning – där offentligfinansiella mål och inflationsmål blir verktyg för att uppnå de reala målen.
Vänsterpartiet anser att ett sådant mål böra vara att pressa ner arbetslös
heten till 4
procent.
Vänsterpartiets förslag:
Den ekonomiska politiken bör sträva mot att pressa ner arbetslösheten till 4
procent.
Sysselsättningsgraden kan bli 84
procent
Arbetslösheten kan vara låg utan att sysselsättningen är hög. Det kan exempelvis inträffa om människor slutar att leta efter jobb eller blir sjuka och lämnar arbetskraften. Ju färre som arbetar, desto sämre blir förutsättningarna att finansiera offentlig välfärd. Vänsterpartiet strävar därför också efter hög sysselsättning. Vi menar att det i närtid är rimligt att ha ett ambitiöst mål för sysselsättningsgraden för 20–64-åringar. Att inte inkludera personer under 20 år motiveras av att tonåringar i första hand ska studera på gymnasiet, inte arbeta. Det är fortfarande många som lämnar arbetskraften innan de har fyllt 65 år, ofta för att deras arbetsmiljö inte möjliggör att de arbetar längre. När detta väl är uppnått, kan det vara rimligt att utvidga målgruppen till att omfatta personer även högre upp i åldrarna.
Efter 1990-talskrisen har den svenska sysselsättningsgraden långsamt tagit sig upp över 80 procent. Under decennierna före den var sysselsättningen dock högre än så. Till exempel var sysselsättningsgraden uppe i 85 procent under 1980-talets sista hög
konjunkturår och i skiftet mellan 1980- och 1990-tal, vilket illustreras i figuren nedan.
Figur 9 Sysselsättningsgrad i Sverige, 1987–2021, 20–64 år
Källa: Konjunkturinstitutet och SCB (Värden 2005–2021 är länkade av SCB. Värden före detta är länkade av KI).
Sverige är redan i dag ett av de länder som har högst sysselsättningsgrad i OECD/EU.
Vänsterpartiets förslag:
Den ekonomiska politiken bör sträva mot en sysselsättningsgrad på 84
procent för personer mellan 20 och 64
år.
En investeringsplan för klimatet ger ökad sysselsättning
Vänsterpartiet söker mandat för att genomföra ett historiskt omfattande investerings
paket för klimatet. Genom investeringar på 700 miljarder kronor vill vi de kommande tio åren se till att klimatomställningen accelereras.
[38]
Vi föreslår en investeringsledd klimatpolitik för att främja utvecklingen inom tre områden: transporter, energi och bostäder. Med Vänsterpartiets föreslagna investeringar skulle Sverige ta reella steg mot att bli världens första fossilfria välfärdsland. Ett sådant omfattande investeringspaket får också positiva effekter på svensk ekonomi och arbetsmarknad.
De ekonomiska effekterna av offentliga investeringar är självklart inte bara beroende av hur mycket som investeras, utan även under vilka former de investeras. Om allt arbete utförs av gästarbetare med låga löner som efter avslutat arbete återvänder till sitt hemland blir följdverkningarna i den svenska ekonomin av de extra investeringarna mindre. Krav på arbetstillstånd, kollektivavtalsenliga löner eller skattskyldighet i Sverige liksom kontroller och kraftfulla sanktioner mot fuskande arbetsgivare är inte bara viktiga för att skydda arbetstagarnas villkor och svenska skatteintäkter. De är också viktiga för att ge svenska företag och arbetare en schysst möjlighet att konkurrera på lika villkor och på så sätt säkerställa att en större del av det välstånd som skapas i arbetet med att bygga ny infrastruktur kommer den svenska ekonomin till del.
För att dessa investeringar ska få fullt genomslag i form av ökad sysselsättning och minskad arbetslöshet är det nödvändigt att det samtidigt görs omfattande satsningar på utbildnings- och arbetsmarknadspolitiken. Samtidigt som arbetslösheten är hög så råder det idag brist på yrkesutbildade personer i flera branscher.
7.4
Kompetenslyft för omställning
Det finns starka skäl att fortsätta att utveckla matchningen av utbildningsutbudet mot arbetsmarknadens behov. I sin långsiktiga yrkesprognos ser Arbetsförmedlingen brist på arbetskraft med rätt kompetens inom de flesta yrken inom vård och omsorg, inklusive de som inte kräver högskoleutbildning. Efterfrågan på olika typer av lärare är redan i dag hög och bristen håller sannolikt i sig framöver. Efterfrågan på anställda inom bygg och anläggning har varit högre än utbudet under en längre tid. Det är dessutom vanligt att arbetsgivarna rekryterar utländsk arbetskraft till detta område.
Denna brist förväntas öka framöver till följd av brist på bostäder och planerade infrastruktursatsningar.
[39]
Om Sverige ska lyckas väl med klimatomställningen behöver större vikt läggas vid de kompetensbehov som detta kräver. Det gäller både i själva klimatomställningsfasen där Sverige exempelvis behöver bygga ut transport- och energiinfrastruktur och energieffektivisera bostadssektorn, men också för att möta kompetensbehoven när stora delar av industrin ställer om för att minska sina utsläpp. Klimatpolitiska rådet pekar på att det redan i dag är stor brist på tekniker, installatörer och ingenjörer.
[40]
Även i Fossilfritt Sveriges branschfärdplaner för fossilfri konkurrens
kraft lyfts kompetensfrågan. Enligt deras uppskattningar kommer det exempelvis att behövas ca 30
000 nya elinstallatörer de närmaste åren.
[41]
I ett samhälle som önskar och värdesätter starka och trygga löntagare behövs dels en aktiv arbetsmarknadspolitik, dels ett väl fungerande system för omställning och kompetensutveckling. Den som blir arbetslös ska få stöd och hjälp att få ett nytt arbete. Den som har ett jobb ska få kontinuerlig kompetensutveckling och ges goda möjligheter till omställning för att kunna utföra nya arbetsuppgifter i ett föränderligt arbetsliv.
En avslutad gymnasieutbildning är i princip avgörande för etableringen på arbets
marknaden och underlättar dessutom lärandet i arbetet och ger nödvändiga förutsätt
ningar för att kunna vidareutbilda sig inom ett yrke. En gymnasieutbildning ger tillträde till delar av arbetsmarknaden där det kommer att finnas en stark efterfrågan under många år framöver.
Arbetsmarknadsutbildningarna är det traditionella verktyget för omställning och yrkesväxling till bristyrken. Inom den aktiva arbetsmarknadspolitiken, som förlorat mycket av sin omställande kraft, behöver volymerna av yrkesinriktad arbetsmarknads
utbildning öka kraftigt.
Vänsterpartiet vill stärka den kommunala vuxenutbildningen. Vuxenutbildningen kan innebära en andra chans när tidigare skolformer har misslyckats, men också en möjlighet till yrkesväxling. För att stärka den kommunala vuxenutbildningen vill vi bl.a. se ett vinstförbud inom den offentligt finansierade vuxenutbildningen och att det inrättas en särskild vuxenlärarutbildning.
Den tidigare regeringen införde ett nytt omställningsstudiestöd i syfte att finansiera studier som kan stärka vuxnas framtida ställning på arbetsmarknaden med beaktande av arbetsmarknadens behov. Stödet var en del av den överenskommelse som gjordes mellan Svenskt Näringsliv och PTK, som även IF Metall och Kommunal anslöt sig till. Även om Vänsterpartiet i stora delar välkomnade omställningsstudiestödet kan vi konstatera att regeringen hade kunnat införa det utan att kraftigt försämra arbetstagarnas anställningsskydd så som man samtidigt gjorde. Enligt Vänsterpartiet bör arbetsgivarna vara med och finansiera omställningsstudiestödet. Vi redogör närmare för vår syn i Vänsterpartiets motion med anledning av proposition 2021/22:176 Flexibilitet, omställningsförmåga och trygghet på arbetsmarknaden (mot. 2021/22:4524).
7.5
En aktiv arbetsmarknadspolitik
Vänsterpartiet vill återupprätta den aktiva arbetsmarknadspolitiken. Det kräver dels en arbetsförmedling som fungerar, dels större satsningar på aktiva åtgärder som rustar och höjer de arbetssökandes kompetens. Fokus ska ligga på att förebygga och bryta långtidsarbetslösheten.
7.5.1
Arbetsförmedlingen
En sammanhållen statlig arbetsförmedling med nationell överblick är en förutsättning för att kunna föra en aktiv arbetsmarknadspolitik. Arbetsförmedlingen ska finnas i hela landet för att garantera att alla medborgare ges ett likvärdigt stöd oavsett var man bor. Myndigheten ska fokusera på att rusta de arbetssökande och matcha dem mot de jobb som finns och växer fram. Verksamheten ska bedrivas i offentlig regi utan vinstintresse och antalet privata aktörer bör begränsas.
Insatserna ska vara individuellt anpassade och effektiva. Samrådet mellan Arbets
förmedlingen och arbetsmarknadens parter bör stärkas i syfte att ta till vara parternas unika kompetens om arbetsmarknadens funktionssätt. Myndighetens samverkan med kommuner, regioner och näringsliv bör utvecklas.
Vänsterpartiet anser att Arbetsförmedlingen behöver reformeras för att på ett bättre sätt ge stöd till arbetslösa och möjliggöra för fler arbetsgivare att hitta rätt kompetens. Den pågående reformeringen, som bygger på januariavtalet och innebär att en stor del av Arbetsförmedlingens verksamhet privatiseras, är fel väg att gå.
För det första finns en uppenbar risk för oseriösa privata utförare som ser en möjlighet att tjäna pengar på arbetslösa – en upprepning av tidigare liberala ”reformer” som jobbcoacher och etableringslotsar.
[42]
[43]
För det andra finns det en uppenbar risk att arbetssökande som står långt ifrån arbetsmarknaden kommer att få sämre möjligheter till stöd. Dels eftersom de inte omfattas av de matchningstjänster som de fristående aktörerna tillhandahåller, dels eftersom det ekonomiska stödet till matchningstjänsterna tar resurser från insatser riktade till dem som står längst ifrån arbetsmarknaden. För det tredje finns det en uppenbar risk för s.k. vita fläckar på kartan, dvs. orter där fristående aktörer väljer att inte etablera sig p.g.a. otillräckligt befolkningsunderlag. I kombination med de omfattande nedskärningar inom Arbetsförmedlingen som skett de senaste åren, där ett stort antal lokalkontor lagts ner och flera tusen anställda sagts upp, riskerar det att leda till att arbetslösa på vissa orter i Sverige lämnas utan stöd. För personer som står långt ifrån arbetsmarknaden, som ofta är i behov av mycket stöd och personlig service, kommer detta att vara förödande.
Forskning visar att förstärkta förmedlingsinsatser, i form av fler möten med arbetsförmedlare, leder till lägre arbetslöshet bland dem som får ta del av insatserna.
[44]
Förstärkta förmedlingsinsatser, där arbetssökande ges personlig hjälp och stöd med jobbsökande, är särskilt viktigt för långtidsarbetslösa. Vänsterpartiet vill satsa mer på förstärkta förmedlingsinsatser i Arbetsförmedlingens regi.
Vi vill att myndigheten ska reformeras på basis av en seriös och genomtänkt diskussion om den samlade arbetsmarknadspolitiken. Arbetsmarknadspolitiken ska inte vara en marknad för välfärdsprofitörer utan tas tillbaka i statlig kontroll för att skapa en bättre fungerande myndighet.
Vänsterpartiets förslag:
Stoppa den pågående reformeringen. Förmedlingsverksamheten ska bedrivas i offentlig regi.
Säkerställ lokal närvaro i hela landet. De kontor som lagts ner ska öppnas på nytt.
Säkerställ likvärdig service i hela landet. Anställ mer personal som kan bemanna kontoren. Digitala tjänster ska vara en möjlighet, personlig service en rättighet.
Prioritera de långtidsarbetslösa. Ändra förordningen (2007:1030) med instruktion för Arbetsförmedlingen i syfte att understryka att det är en prioriterad uppgift för myndigheten att tillhandahålla verksamma insatser för långtidsarbetslösa.
Ge Arbetsförmedlingen resurser och verktyg för att anvisa fler arbetslösa till utbildning – både reguljär utbildning och arbetsmarknadsutbildning. Utvidga målgruppen och genomför insatserna tidigare under arbetslöshetsperioden.
Inrätta särskilda kontor med fokus på långtidsarbetslösa.
Avskaffa nuvarande system med aktivitetsrapporter. Inför ett nytt system med mindre fokus på kvantitativ sökaktivitet.
Bygg upp stödet till personer med funktionshinder. Säkerställ att arbetssökande med funktionsnedsättning ges tillgång till handläggare med specialistkompetens och effektivisera handläggningen av stöden till personer med funktionsnedsättning.
Vänsterpartiets satsning på att stärka Arbetsförmedlingen innebär att myndighetens anslag ökas till en nivå som motsvarar den som gällde innan nedmonteringen.
Vänsterpartiets förslag:
En höjning av anslaget för Arbetsförmedlingens förvaltningskostnader med 1,5
miljarder kronor 2023, 2,5
miljarder kronor 2024 och 3
miljarder kronor 2025 och framåt.
Höj och indexera lönetaken för subventionerade anställningar
Studier visar att subventionerade anställningar generellt sett ger goda resultat, både för de individer som omfattas och de anställande företagen. Personer som haft en subven
tionerad anställning får i allmänhet snabbare ett jobb utan stöd jämfört med dem som varit öppet arbetslösa. Vänsterpartiet vill satsa mer på subventionerade anställningar, såväl för personer med kort tid i arbetslöshet som för långtidsarbetslösa.
Samtidigt finns risk för undanträngningseffekter, utnyttjande och segmentering.
[45]
För att motverka detta bör regelverket kring subventionerade anställningar stramas upp. Samrådshanteringen mellan Arbetsförmedlingen och berörda fackförbund behöver förbättras och regelverket för samtliga subventionerade anställningar förtydligas så att löner och övriga villkor blir i nivå med kollektivavtal i branschen.
[46]
Subventionerat anställda är överrepresenterade i lågkvalificerade yrken i vissa specifika branscher och har sämre löner och villkor än övriga arbetstagare. Inom hotell- och restaurangbranschen har nästan en tiondel av arbetskraften någon form av subven
tionerad anställning. Inom SCB:s yrkeskategori nio (yrken med låga formella utbild
ningskrav) hade närmare en femtedel av landets anställda en lönesubvention under de senaste åren.
En huvudorsak till denna segmentering är regeringens lågt satta lönetak på 20
000 kronor per månad. Det innebär att arbetsgivaren inte subventioneras för den del av lönen som överskrider taket. För att motverka segmenteringen, och öppna upp för subven
tionerade anställningar i fler branscher där löner och villkor är bättre, föreslår Vänster
partiet att lönetaken höjs och indexeras.
Vi menar att lönetaken för subventionerade heltidsanställningar bör ligga på 40
000 kronor per månad. Höjningen från dagens nivå bör ske stegvis med 5
000 kronor per år över en fyraårsperiod (2024–2027) för att åstadkomma en god förutsägbarhet för arbetsförmedlare, arbetsgivare och arbetssökande. Därefter bör taket indexeras i enlighet med inkomstindex. Reformen beräknas försvaga de offentliga finanserna med mellan 1,3 och 4
miljarder kronor från 2024 till 2026.
[47]
Vänsterpartiets förslag:
Höj lönetaken för subventionerade heltidsanställningar med 5
000 kronor per år över en fyraårsperiod (2024–2027).
Arbetsmarknadsutbildning
Utvärderingar visar på positiva effekter av arbetsmarknadsutbildning, både vad gäller övergång till arbete och inkomstutveckling. Arbetsmarknadsutbildning leder i hög utsträckning till arbete och ger långsiktigt positiva effekter på deltagarnas arbets
inkomster. De senaste åren har utbildningarnas effekt förbättrats. Det beror dels på att utbildningarna anpassats mer efter arbetsmarknadens behov, dels på att endast de arbetssökande som har nytta av programmen deltar.
[48]
Trots goda resultat har antalet deltagare i arbetsmarknadsutbildning minskat de senaste åren. Under 2020 genomgick endast 5
500 personer en arbetsmarknadsutbildning.
[49]
Vänsterpartiet vill att fler arbetslösa ska ges möjlighet att delta i arbetsmarknads
utbildning. Antalet platser bör utökas med ett mål om att minst 20
000 personer bör genomgå en arbetsmarknadsutbildning per år. Samtidigt bör kvaliteten på utbild
ningarna förbättras och i högre grad än i dag riktas mot bristyrken. Särskild vikt bör läggas på att erbjuda utbildningar till kvinnor som fortfarande är underrepresenterade i arbetsmarknadsutbildningarna. Arbetsförmedlingen bör ges möjlighet att bedriva arbetsmarknadsutbildning i egen regi, genomföra den tillsammans med kommuner och andra offentliga aktörer eller välja att använda utbildningar inom det reguljära utbildningssystemet. På sikt bör de privata anordnarna av arbetsmarknadsutbildning fasas ut.
Regeringen gör bedömningen att det finns utrymme för effektiviseringar av arbetsmarknadspolitiken och skär därför ner på anslaget till arbetsmarknadspolitiska program och insatser med ca 1,5
miljarder kronor 2023. Det framgår dock inte vilka program och insatser som ska vara föremål för effektiviseringen. Enligt regeringen ger effektiviseringen utrymme för en fortsatt ökning av insatser i förhållande till nuvarande nivåer som svarar mot utmaningarna på arbetsmarknaden: matchningstjänster, arbets
marknadsutbildning och arbetspraktik. Vänsterpartiets fasta övertygelse är att detta snarare kommer att innebära att man byter mer kostsamma men effektiva åtgärder i form av arbetsmarknadsutbildning mot exempelvis inköp av matchningstjänster. Vänsterpartiet bedömer att en nedskärning av anslagen innebär en nedskärning med tusentals platser i arbetsmarknadspolitiken.
Vänsterpartiet avvisar regeringens ambition att öka antalet matchningstjänster, dvs. upphandlade förmedlingstjänster via externa aktörer. Vi anser att dessa resurser bör läggas på att rusta och stödja arbetslösa – inte på att berika privata
välfärdsprofitörer.
Vänsterpartiets förslag:
Att antalet personer i arbetsmarknadsutbildning ökar till 30
000 totalt per år 2025, vilket innebär en ökning med 20
000 platser jämfört med 2022. Ökningen bör ske stegvis och innebär att statens kostnader ökar med 1
miljard kronor 2023, 2
miljarder kronor 2024 och 3
miljarder kronor 2025 och framåt.
[50]
Reguljär utbildning
Sverige är en avancerad ekonomi och kraven för att etablera sig på arbetsmarknaden är höga. En avslutad gymnasieutbildning och goda kunskaper i svenska är i princip avgörande för att få ett jobb. Många arbetslösa, i synnerhet långtidsarbetslösa, har kort utbildning och bristfälliga kunskaper i svenska. För att de ska få jobb behöver de ges möjlighet till utbildning inom ramen för arbetsmarknadspolitiken. Utbildningsinsatser bör även erbjudas arbetslösa med längre utbildning och goda kunskaper i svenska i syfte att stärka deras möjligheter att få jobb.
Vänsterpartiet vill att fler arbetslösa ska erbjudas utbildning inom det reguljära utbildningssystemet. Arbetsförmedlingen bör därför ges större möjligheter att anvisa arbetssökande till olika former av utbildning som stärker den enskildes möjlighet att få en anställning: gymnasieutbildning, komvux, yrkesvux, yrkeshögskola och högskola.
7.5.5
Särskilda insatser för långtidsarbetslösa
Långtidsarbetslösa kräver särskilda insatser för att få jobb. 2018–2021 bedrev Arbets
förmedlingen en försöksverksamhet för att utveckla metoder för hur långtidsarbetslösa kan komma tillbaka i arbete: Jämställd etablering. Projektet vände sig primärt till utrikesfödda kvinnor, men metoden kan tillämpas på andra grupper. Metoden, ”matchning från dag 1”, kombinerade flera parallella insatser: kartläggning av kompetens, språkutbildning, praktik och subventionerade anställningar. Arbetsförmedlingens effektutvärdering visar på mycket goda resultat. Närmare 1
300 av drygt 3
000 deltagare fick jobb inom bl.a. äldre- och barnomsorg, lokalvård och restau
rang. Sannolikheten att projektdeltagarna fick ett arbete eller började studera var hela 30
procent högre än för den som deltog i Arbetsförmedlingens ordinarie verksamhet. Trots goda resultat lades projektet ner våren 2021 med hänvisning till att det var alltför personalkrävande.
[51]
Vänsterpartiet anser att Arbetsförmedlingen bör ta fasta på de arbetssätt och metoder som fungerar. Projektet Jämställd etablering är ett sådant exempel.
Vänsterpartiets förslag:
Arbetsförmedlingen bör göra projektet Jämställd etablering till en del av myndighetens ordinarie verksamhet i hela landet.
Arbetslöshetsförsäkringen
För att den som förlorar jobbet ska kunna få goda möjligheter att antingen ställa om eller hitta ett jobb som motsvarar dennes kompetens behöver arbetslöshetsförsäkringen ge en rimlig ersättning. Vänsterpartiet menar att 80
procent av inkomsten är en rimlig nivå för att säkra inkomsttryggheten och omställningsförmågan för individen.
Under pandemin har regeringen genomfört flera tillfälliga förstärkningar av arbetslöshetsförsäkringen. Bland annat har ersättningsnivåerna höjts och arbetsvillkoret justerats så att fler kan kvalificera sig för ersättning. De tillfälliga förstärkningarna av a
‑
kassan innebär att knappt 4
av 10 av de heltidsarbetande får 80
procent av sin tidigare lön i ersättning från a-kassan.
Regeringen föreslår i budgetpropositionen för 2023 att de tillfälliga förstärkningarna ska finnas kvar. Det har beskrivits som en satsning på arbetslöshetsförsäkringen, men i praktiken innebär det en fortsatt urholkning av ersättningsnivåerna. Eftersom golv och tak anges i nominella belopp och därmed varken följer pris- eller löneutvecklingen innebär det en årlig urholkning i takt med att lönerna stiger. Detta illustreras i figur 10 nedan.
Figur 10 Andel löntagare som får 80 procent av sin tidigare inkomst från a-kassan
Källa: SCB.
Figur 10 ovan visar hur stor andel av löntagarna som får 80
procent av sin tidigare inkomst i ersättning från arbetslöshetsförsäkringen. För de första hundra dagarna är det alltså drygt hälften av löntagarna som är försäkrade i den omfattningen och efter de första hundra dagarna rör det sig om ca
30
procent. De förstärkningar som genomfördes med anledning av pandemin synliggörs av att kurvorna pekar uppåt 2020. Som framgår av figuren minskade dock denna andel redan 2021 och ytterligare 2022. Nästa år kommer andelen löntagare som får motsvarande 80
procent av sin tidigare inkomst att minska ytterligare, varför det är svårt att beskriva regeringens förslag som en satsning.
Vänsterpartiets mål är att 80
procent av löntagarna ska få 80
procent av sin tidigare lön vid arbetslöshet. Vi vill därför höja den högsta dagpenningen och grundbeloppet (tak och golv), indexera ersättningsbeloppen till löneutvecklingen, höja ersättningsnivån till 80
procent för hela ersättningsperioden samt för tid med aktivitetsstöd, förbättra kvalificerings- och ersättningsvillkoren och återinföra studerandevillkoret.
Reformerna ska ske successivt enligt följande modell:
2023 permanentas de tillfälliga kvalificerings- och ersättningsregler som gällt under pandemin och karensdagarna i a-kassan avskaffas. Ersättningsnivån ändras så att den uppgår till 80
procent av den tidigare lönen under hela ersättningsperioden, även för dem med aktivitetsstöd. Taket i a-kassan höjs för hela ersättningsperioden, även för dem med aktivitetsstöd så att 80
procent av löntagarna hamnar under det. Samma år höjs grundbeloppet och ersättningarna i aktivitetsstödet i relation med höjningen av taket.
2024 återinförs studerandevillkoret.
2025 inkomstindexeras ersättningsnivåerna i arbetslöshetsförsäkringen.
De tillfälliga kvalificerings- och ersättningsregler som gällt under pandemin innebär att taket i a-kassan uppgår till 1
200 kronor per dag under de 100 första dagarna och där
efter 1
000 kronor per dag samt att ersättning enligt grundförsäkringen uppgår till 510 kronor per dag och den tillfälligt lägsta nivån för grundbeloppet på 255 kronor bibehålls.
Vänsterpartiets förslag om att taket i arbetslöshetsförsäkringen ska uppgå till en nivå som innebär att 80
procent av löntagarna har inkomster under det innebär att det höjs till 1
714 kronor per dag. Taket i grundförsäkringen höjs till 688 kronor per dag och grund
beloppet till 344 kronor per dag. Till följd av våra förslag får deltagarna i de arbets
marknadsåtgärder vi satsar på en högre ersättning, och vi underlättar därmed omställningen.
Förslagen innebär att en medelinkomsttagare som varit arbetslös i över 100 dagar får drygt 4
000 kronor mer per månad. Den som har ersättning enligt grundförsäkringen får mellan omkring 2
000 och 4
000 kronor mer per månad.
Vänsterpartiets föreslagna förstärkning av arbetslöshetsförsäkringen försvagar de offentliga finanserna med mellan 3,2 och 4,8 miljarder kronor 2023–2025, varav återinförandet av studerandevillkoret uppskattas stå för 1
miljard kronor när det införs 2024.
[52]
Vänsterpartiets förslag:
Reformera a-kassan enligt beskrivningen ovan.
En positiv arbetslinje kräver en stark socialförsäkring
Socialförsäkringarna har urholkats under flera års tid. Det gäller inte minst pensionerna och sjukförsäkringen, inkluderat arbetsskadeförsäkringen, men också flera av de ersättningar och bidrag som tillhör familjepolitiken. Inspektionen för socialförsäkringen (ISF) har analyserat utvecklingen av socialförsäkringsförmånerna under de senaste 30
åren.
[53]
Inspektionen kom bl.a. fram till att 14
procent av männen och 2,4
procent av kvinnorna hade inkomster över inkomsttaket i sjukpenningen 1992. 2017 var mot
svarande andelar 57,4 procent av männen och 37,8 procent av kvinnorna. När riksdagen beslutade att höja det allmänna barnbidraget 2018 var det den första gången sedan 2006. Bidragets faktiska värde hade då successivt sjunkit med 11
procent.
För att stärka socialförsäkringens inkomstutjämnande effekt anser Vänsterpartiet att ersättningarna i den bör vila på ett antal principer som varierar beroende på typ av ersättning. Vänsterpartiet anser att de inkomstrelaterade ersättningarna, inkluderat tak och grundnivåer, ska inkomstindexeras på sikt. Inkomstindexeringen ska börja tillämpas från 2026, efter att vi höjt nivåerna i flera ersättningssystem. Kostnadsrelaterade ersättningar såsom barnbidrag och bostadsbidrag ska prisindexeras och fasta belopp ska endast användas undantagsvis. Vidare anser vi att ersättningsnivåer och tak bör utformas så att 80
procent av löntagarna får 80
procent av lönen i ersättning. Dessa principer vägleder Vänsterpartiets politik avseende tak och nivåer på ersättningar inom socialförsäkringen.
Den 1
januari 2022 höjdes taket i sjukpenningen till 10
prisbasbelopp. Taket i sjukersättningen ligger på 8
prisbasbelopp, medan föräldraförsäkringen ligger på 10
prisbasbelopp och graviditetspenningen och den tillfälliga föräldrapenningen (vab) på 7,5
prisbasbelopp.
Vänsterpartiet anser att taken i transfereringssystemen bör vara enhetliga och utformas så att 80
procent av löntagarna får 80
procent av lönen i ersättning. För att nå dit behöver taken höjas. Vänsterpartiet vill se en höjning av taken i socialförsäkringen 2024. Cirka 800
000 personer beräknas få en högre individuell disponibel inkomst som en följd av förslaget.
[54]
Den offentligfinansiella effekten av förslaget innebär ökade kostnader med en dryg miljard kronor per år.
Vänsterpartiets förslag:
Inkomstindexera tak och ersättningsnivåer i socialförsäkringen från och med 2026.
Höj taken i föräldraförsäkringen (föräldrapenning och tillfällig föräldrapenning) och sjukförsäkringen (sjukpenning och sjukersättning) så att 80
procent av löntagarna får ersättning i relation till sin tidigare inkomst fr.o.m. 2024.
Sjukförsäkringen
Alla kan bli sjuka. Alla har därför ett intresse av en bra sjukförsäkring. Den svenska sjukförsäkringen bygger på att personer som drabbas av sjukdom som gör dem oförmögna att arbeta fortsatt ska ha en rimlig ekonomisk situation samt få stöd att komma tillbaka till arbete. Det finns ett starkt stöd i befolkningen för att viktiga trygghetssystem som sjukförsäkringen ska finansieras gemensamt och solidariskt.
Den tidigare borgerliga regeringens såväl som den nuvarande regeringens attacker mot sjukförsäkringen har lett till att många sjuka förvägras ekonomisk trygghet vid sjukdom. Sverige har blivit ett land där sjukdom för många har kommit att innebära fattigdom. Därmed urholkas legitimiteten i och förtroendet för sjukförsäkringen. Det krävs en rad förändringar för att återupprätta en sjukförsäkring som bygger på trygghet och solidaritet mellan oss alla som omfattas av den.
Det regelverk som nu är styrande, med fasta tidsgränser inom sjukförsäkringen, drabbar LO-kvinnor hårdast och förstärker köns- och klassorättvisorna. Tidsgränserna har gjort försäkringen stelbent och flyttat riskerna och ansvaret för sjukdom till den enskilde.
Arbetsgivaren har en nyckelroll både i att förhindra att anställda blir sjuka och i rehabiliteringen och återgången till arbetet. Det är från arbetet man sjukskrivs och till arbetet man ska rehabiliteras. Vänsterpartiet anser att rehabiliteringskedjan, med stelbenta tidsgränser, bör slopas och ersättas av ett individuellt anpassat system där fokus hamnar på medicinska insatser, rehabilitering och arbetsprövning utifrån förmågor hos den enskilde.
Vänsterpartiet anser att ersättning bör finnas i fler steg än dagens fyra för att underlätta och göra det mindre riskabelt att pröva att börja arbeta igen. Vid prövning av sjukpenning och sjukersättning ska Försäkringskassan göra en helhetsbedömning som kan väga in flera saker, såsom ålder, arbetslivserfarenhet och bosättningsort. Den grundläggande försäkringsrättsliga principen att den försäkrade är försäkrad i befintligt skick bör åter gälla.
Flera ersättningsnivåer inom sjukförsäkringen behöver höjas. Vänsterpartiet vill höja taket i sjukpenningen för arbetssökande från dagens 543 kronor per dag till 664 kronor per dag. Därefter bör det inkomstindexeras. Omkring 40
000 individer beräknas beröras av förslaget på så sätt att de får en ökad individuell disponibel inkomst år 2023. Den offentligfinansiella effekten av förslaget innebär ökade kostnader med 100 miljoner kronor 2023, 200 miljoner kronor 2024, 300 miljoner kronor 2025 och 400 miljoner kronor 2026.
[55]
Vi vill också avskaffa bestämmelserna om sjukpenning på fortsättningsnivå så att den som har sjukpenning i över ett år fortsatt får 80
procent av SGI i stället för 75
procent som i dag. Omkring 100
000 personer beräknas få en högre individuell disponibel inkomst som en följd av förslaget 2023. Förslaget beräknas försvaga de offentliga finanserna med 600 till 700 miljoner kronor per år under den kommande mandatperioden.
[56]
Vänsterpartiet anser vidare att ersättningsnivån i sjuk- och aktivitetsersättningen bör höjas till 80
procent av antagandeinkomsten. Förslaget beräknas ge omkring 130
000 personer en högre individuell disponibel inkomst 2023. De offentliga finanserna beräknas under kommande mandatperiod försvagas med 2,2–2,4
miljarder kronor per år till följd av förslaget.
[57]
Slutligen anser vi att hela karensavdraget bör avskaffas snarast möjligt och att arbetsgivarna bör stå för kostnaden, men vi är också beredda att överväga andra alternativ som att förlänga den karensersättning som gällt under pandemin fram till dess att utredningens förslag genomförs. Det offentligfinansiella sparandet minskar med omkring 600 miljoner kronor per år om arbetsgivarna tar hela kostnaden för att avskaffa karensavdraget.
[58]
I samband med att karensavdraget slopas bör sjuklöneansvaret för mindre företag ses över. Vänsterpartiet har tidigare föreslagit slopat sjuklöneansvar för företag med tio anställda eller färre och minskat sjuklöneansvar för företag med mellan tio och femton anställda. I mars 2022 tillsatte den dåvarande regeringen en utredning av karensavdraget och sjuklöneansvaret (dir. 2022:23).
Vänsterpartiets politik för att stärka sjukförsäkringen beskrivs närmare i motionen En fungerande sjukförsäkring (2022/23:1228).
Vänsterpartiets förslag:
Höj taket i sjukpenningen för arbetssökande till 664 kronor per dag och inkomstindexera det.
Avskaffa bestämmelserna om sjukpenning på fortsättningsnivå så att den som har sjukpenning i över ett år fortsatt får 80
procent av SGI.
Höj ersättningsnivån i sjuk- och aktivitetsersättningen till 80
procent av antagandeinkomsten.
Avskaffa karensavdraget och låt arbetsgivarna ta hela kostnaden.
Pensionssystemet
Vi tjänar in vår pension medan vi arbetar. Pension kan därför beskrivas som uppskjuten lön. Samtidigt finansieras dagens pensioner med avgifter på nuvarande löneinkomster. Därför är pensionssystemets utformning och hur den avstådda lönen används av stor samhällsekonomisk betydelse. Vänsterpartiet vill att pensionssystemet ska ge verklig ekonomisk trygghet vid arbetslivets slut. Det allmänna pensionssystemet bör garantera pensioner motsvarande cirka 65
procent av slutlönen för låg- och medelinkomsttagare. Med tjänstepensionen inkluderad blir kompensationsgraden givetvis högre. Pensions
systemet bör dessutom innehålla ett grundskydd som gör att ingen pensionär tvingas att leva i fattigdom. Systemet ska också ge möjlighet att avsluta yrkeslivet i förtid med en rimlig pension för den som slitit ut sig under ett långt och tungt arbetsliv.
Vänsterpartiet vill ha en öppen och demokratisk process kring pensionerna i stället för den nuvarande icke-transparenta pensionsgruppen. Tills vi har ett nytt pensions
system kommer Vänsterpartiet att verka för att förbättra det befintliga systemet.
7.9.1
Höj pensionerna
Pensionerna behöver höjas. Den genomsnittliga allmänna pensionen för årskull 1954 uppgick 2020 till 13
672 kronor per månad, före skatt. För kvinnor uppgick den till 12
689 kronor per månad och för män till 14
764 kronor per månad, före skatt. Nära hälften av landets kvinnliga pensionärer har så låg inkomstgrundad pension att de har rätt till garantipension.
[59]
Omkring 300
000 pensionärer i Sverige lever med låg ekonomisk standard. Det är den högsta siffran i Norden.
[60]
Behovet av höjda pensioner är större för låginkomsttagare. Vänsterpartiet har under lång tid drivit på för att höja garantipensionen och nu tvingat övriga partier att agera. Höjningen, med 1
000 kronor i månaden, genomfördes i augusti 2022 och är ett resultat av Vänsterpartiets enträgna arbete för höjda pensioner. Den strid kring pensionsfrågan som föregick beslutet visar också att Pensionsgruppen allt mer spelat ut sin roll.
För att pensionssystemet ska ha allmänhetens förtroende måste det fungera för alla som omfattas av det. Sveriges pensionssparare och pensionärer ska inte vara beroende av privata lösningar för ekonomisk trygghet vid arbetslivets slut. Det ska inte vara ett personligt ansvar att trygga sin pension, det ansvaret ska vara politikens.
När de pensionärer som har det sämst ställt får ökade inkomster skapas också ett tryck på förbättringar för övriga pensionärer. Nästa steg i att förbättra pensionärernas ekonomi är därför höjda inkomstpensioner.
Vänsterpartiet har i vårbudgetmotionen (2021/22:4707) presenterat ett förslag som höjer inkomstpensionerna med omkring 13,4 procent eller strax under 2
000 kronor i månaden för genomsnittspensionären. Förslaget innebär att inbetalningarna till pensionssystemet ökar och att pensionsrätterna för dagens pensionärer och pensions
sparare höjs i motsvarande omfattning successivt fram till 2026. Till följd av förslaget ökar inkomstindex, vilket höjer pensionerna ytterligare 2024. För att skapa symmetri i systemet gentemot den broms som finns i dag, och för att se till att pensionerna ökar när pensionssystemet har stora överskott, vill vi också införa en gas i pensionssystemet.
Förslagen innebär att pensionen höjs med cirka 13,4 procent till 2026. En medel
inkomsttagare som går i pension efter att reformen är genomförd får till följd av våra förslag drygt 2
000 kronor högre inkomstpension.
Kompensationsgraden är högre för dem med låga inkomster, eftersom grundskyddet höjer den allmänna pensionen relativt slutlön. För dem med högre inkomster blir kompensationsgraden lägre eftersom inkomster över taket inte ger pensionsrätter.
7.9.2
Övergångsregler
Förändringarna föreslås genomföras under kommande mandatperiod. Inbetalningarna till pensionssystemet höjs totalt med 1,29 procentenheter till 2026. Höjningen föreslås fördelas jämnt över kommande fyra år. Alltså höjs inbetalningarna med drygt 0,32 procentenheter per år. 2023 avskaffas den allmänna pensionsavgiften och det skatte
avdrag som kompenserar för avgiften. Samtidigt höjs ålderspensionsavgiften till drygt 17,53 procent. 2024 höjs således inkomstindex med 6,6 procent och pensionerna ökar därför med 5,9 procent. Även inbetalningarna höjs med ytterligare drygt 0,32 procenten
heter till cirka 17,86 procent för att höjas till knappt 18,18 procent 2025 och 18,5 procent 2026. Även pensionsrätterna för nuvarande pensionssparare och pensionärer höjs successivt under kommande fyra år, sammantaget med 7,5
procent. Totalt höjs inkomst
pensionerna med 13,4 procent till 2026. En gas införs i systemet 2026, då övriga föreslagna reformer avslutas.
7.9.3
Offentligfinansiella effekter
Reformen föreslås genomföras under kommande mandatperiod, varför de offentlig
finansiella effekterna fördelas över kommande fyra år. 2023 ökar inbetalningarna till pensionssystemet, varför de offentliga finanserna stärks. Eftersom pensionerna och inkomstindex föreslås höjas fr.o.m. 2024 försvagas de offentliga finanserna från det året och framåt. Statens och kommunsektorns skatteinkomster ökar också från det året, samtidigt som utgifterna för grundskyddet och inkomstpensionstillägget minskar.
De samlade offentligfinansiella effekterna uppgår till en kostnad om 21,3 miljarder kronor när reformen är fullt genomförd 2026. Statens kostnader uppgår till 15,6 miljarder kronor. Kommunsektorns finanser beräknas stärkas med 14,7 miljarder kronor 2026, varav 13,7 miljarder kronor består av ökad inkomstskatt. Ålderspensionssystemets finanser försvagas med drygt 20 miljarder kronor.
Tabell 1 Offentligfinansiella effekter av förslaget (miljarder kronor)
2023
2024
2025
2026
Staten
–3,4
–8,4
–11,0
–15,6
Grundskydd* och inkomstpensionstillägg
0,0
2,0
6,8
9,1
Skatt**
–0,5
–0,3
0,0
0,1
Skattered. allmän pensionsavgift
149,4
156,2
163,0
163,0
Allmän löneavgift
–160,6
–175,8
–191,5
–199,2
Statlig ålderspensionsavgift
–8,2
–8,9
–9,5
–9,5
Ålderspensionsavgifter över taket
16,7
17,8
19,5
20,3
Tillskott till ÅP-systemet
0
4,2
17,3
20,4
Övrigt***
–0,2
0,6
0,6
0,6
Kommuner
–0,2
4,1
11,2
14,7
Ålderspensionssystemet
6,6
0
0
0
Tilläggspension
0,0
–8,7
–8,3
–8,3
Inkomstpension
0,0
–9,7
–31,3
–41,7
Allmän pensionsavgift
–149,4
–156,2
–163,0
–163,0
Ålderspensionsavgift
147,8
161,5
175,8
182,9
Statlig ålderspensionsavgift
8,2
8,9
9,5
9,7
Totalt
3,0
–8,5
–17,1
–21,3
Källa: Beräkningarna är baserade på RUT 2022:722.
[61]
*Garantipension, bostadstillägg och garantitillägg.
**Statlig skatt, public service-avgift, kapitalskatt, skattereduktion förvärvsinkomstbolagsskatt, bolagsskatt.
***Höjd avgift: staten arbetsgivare, sänkt premie till tjänstepensionen.
Vänsterpartiets förslag:
Höj inbetalningarna till pensionssystemet och pensionsrätterna för dagens pensionärer och pensionssparare till 18,5 procent av bruttoinkomsten. Till följd av förslaget ökar inkomstindex, vilket höjer pensionerna ytterligare. För att skapa symmetri i systemet gentemot den broms som finns i dag, och för att se till att pensionerna ökar när pensionssystemet har stora överskott, vill vi också införa en gas i pensionssystemet.
[62]
Ytterligare förändringar inom pensionssystemet
De förslag som presenteras här syftar till att höja pensionerna nu. De innebär inte att bristerna i pensionssystemet är åtgärdade. Den främsta anledningen till att pensionerna urholkats är att vi lever längre i dag än när pensionssystemet infördes. Givet pensions
systemets konstruktion kräver det att vi arbetar längre för att få en rimlig pension, vilket många inte klarar. Arbetsmiljön och arbetsvillkoren har inte förbättrats på de sätt som krävs för att möjliggöra ett längre arbetsliv generellt. Systemet behöver reformeras både för att höja pensionerna generellt och för att kunna ge ekonomisk trygghet åt de som sliter ut sig i förtid.
Vänsterpartiet anser att det ska räcka med 44
års arbete för att få rätt till garanti
pension oavsett hur gammal man är. Eftersom det inte går att säga hur många som skulle använda möjligheten att ta ut garantipension tidigare har det inte gått att beräkna de offentligfinansiella effekterna av förslaget.
Vidare anser Vänsterpartiet att inbetalningarna till pensionssystemet och de med
följande pensionsrätterna bör baseras på bakomliggande inkomst och inte på utbetald ersättning vid sjukfrånvaro, arbetslöshet och föräldraledighet.
Förslaget skulle minska det offentligfinansiella sparandet med omkring 600 miljoner kronor per år. Eftersom förslaget till en början innebär att inbetalningarna till pensions
systemet ökar genom inbetalningar från staten blir effekterna på de offentliga finanserna relativt blygsamma under de första åren. På sikt innebär förslaget att utgifterna för ålderspensionssystemet kommer ikapp inkomsterna i takt med att de personer som får höjda pensionsrätter till följd av förslaget går i pension. Pensionen skulle i jämförelse med i dag öka med omkring 250 kronor per månad för en person med genomsnittlig inkomst, per år som sjukskriven, arbetslös eller föräldraledig.
[63]
Vänsterpartiets politik för att stärka pensionerna beskrivs närmare i motionen Pensioner att leva på (2022/23:1283).
Vänsterpartiets förslag:
Den som har arbetat i 44
år ska kunna ta ut garantipension.
Låt inbetalningarna till pensionssystemet och de medföljande pensionsrätterna vid sjukfrånvaro, arbetslöshet och föräldraledighet baseras på bakomliggande inkomst och inte på utbetald ersättning.
Den ekonomiska familjepolitiken
Målen för den ekonomiska familjepolitiken är att bidra till en god ekonomisk levnads
standard för alla barnfamiljer, att bidra till minskade skillnader i de ekonomiska villkoren mellan hushåll med och utan barn samt att bidra till ett jämställt föräldraskap. Mycket tyder på att politiken har blivit allt sämre på att uppfylla dessa mål sedan 1990
‑
talet.
Även om många barnfamiljer har fått det ekonomiskt bättre under 2000-talet ökade andelen barnfamiljer som lever med låg ekonomisk standard från omkring 8
procent i början av 2000-talet till 16
procent 2017. Förmågan hos förmånerna i den ekonomiska familjepolitiken att minska den ekonomiska utsattheten har minskat markant under 2000-talet. År 2000 minskade andelen barnhushåll med låg relativ ekonomisk standard med nära två tredjedelar, tack vare förmånerna – från 24
procent om förmånerna inte hade funnits till 8
procent med förmånerna. År 2020 minskade andelen bara med en tredjedel till följd av förmånerna – från 27 till 18
procent. Det är framför allt de behovsprövade bidragen som har mist sin förmåga att minska andelen ekonomiskt utsatta hushåll.
7.10.1
Inför ett tillfälligt ensamståendetillägg i barnbidraget
Ensamstående med barn tillhör de mest ekonomiskt utsatta grupperna, enligt Försäkringskassans analyser. Under 2021 kom i genomsnitt 8,4
procent av barn
hushållens inkomster från familjeersättningarna, alltså socialförsäkringen. Störst andel, 22
procent, får ensamstående kvinnor med flera barn, trots att de utgör 16
procent av barnhushållen. Ensamstående föräldrar med flera barn får omkring 17,5
procent av sin disponibla inkomst från familjeersättningarna. Minst andel får sammanboende med ett barn och sammanboende med två barn med 5 respektive 7
procent. De behovsprövade bidragen är framför allt viktiga för ensamstående flerbarnsföräldrar. I genomsnitt utgörs 8,7
procent av deras disponibla inkomst av de behovsprövade bidragen, vilket kan jämföras med mellan 0,6 och 1,7
procent för sammanboende barnhushåll.
Vänsterpartiet vill minska behoven av de behovsprövade ersättningarna. Generella stöd möter i regel större acceptans och kräver inga ansökningsförfaranden eller inkomst
prövningar. Vänsterpartiet vill med anledning av den höga inflationen och den pressade situationen för många ensamhushåll införa ett tillfälligt ensamståendetillägg under 2023 i barnbidraget som innebär att ensamstående med barn får 500 kronor mer per månad och barn. Tillägget uppskattas kosta staten 2,1 miljarder kronor 2023 och bör utvärderas för att avgöra om det ska förlängas.
[64]
Vänsterpartiets förslag:
Inför ett tillfälligt ensamståendetillägg om 500 kronor i månaden per barn i ensamståendehushåll under 2023.
Höj grundnivån i föräldraförsäkringen
Ingen förälder borde behöva välja mellan att betala elräkningen eller köpa vinterskor till barnen, och inget barn borde behöva växa upp i fattigdom i Sverige. Tyvärr ser det inte ut så i dag, barnfattigdomen är ett stort problem i dagens Sverige.
Föräldrar som inte har arbetat i sex månader närmast före förlossningen och därför saknar sjukpenninggrundande inkomst (SGI) får föräldrapenning på grundnivå om 250
kronor per dag. De flesta av dem som får föräldrapenning på grundnivå är troligtvis unga och arbetslösa eller studerande eller har invandrat nyligen och inte hunnit etablera sig på arbetsmarknaden.
Vänsterpartiet anser att grundnivån bör indexeras, i stället för att riksdagen med jämna mellanrum ska höja den när den upplevs ha blivit för låg. Om grundnivån hade räknats upp med inkomstindex från den senaste höjningen 2016 hade den varit 299
kronor per dag 2023 (RUT 2020:762). För den som tar ut 30
dagar per månad på grundnivå skulle det innebära att föräldrapenningen höjs med nästan 1
500 kronor per månad. Förslaget beräknas försvaga de offentliga finanserna med omkring 400
miljoner kronor per år. Vänsterpartiet anser att grundnivån bör höjas till 299
kronor per dag.
[65]
Vänsterpartiets förslag:
Höj grundnivån i föräldraförsäkringen till 299
kronor per dag.
Höj försörjningsstödet
Hushållen med de minsta ekonomiska marginalerna är extra utsatta till följd av den höga inflationen. För att förbättra situationen för dessa hushåll och hjälpa dem igenom dessa svåra tider föreslår Vänsterpartiet att försörjningsstödet höjs generellt med 1
000 kronor per månad och hushåll.
Vi vill också se en särskild satsning på barnfamiljer som innebär att försörjnings
stödet höjs med ytterligare 500 kronor per månad och barnhushåll, samt 200
kronor per månad och barn. Förslagen försvagar de offentliga finanserna med 1
891
miljoner kronor 2023.
Vänsterpartiets förslag:
Höj försörjningsstödet med 1
000 kronor per månad och hushåll.
Höj försörjningsstödet med 500 kronor per månad och barnhushåll samt 200
kronor per månad och barn.
Reformtabell
Tabell 2 Reformtabell Starka och trygga löntagare (miljarder kronor)
2023
2024
2025
Starka och trygga löntagare
Stärk Arbetsförmedlingen
1,5
2,5
3,0
Höj och indexera lönetaken för subventionerade anställningar
0,0
1,3
3,0
Utöka arbetsmarknadsutbildningarna
2,5
2,0
3,0
Stärk arbetslöshetsförsäkringen
3,2
4,4
4,8
Höj taken i socialförsäkringen
0,0
1,2
1,3
Höj taket i sjukpenningen för arbetssökande
0,1
0,2
0,3
Avskaffa sjukpenningen på fortsättningsnivå
0,6
0,7
0,7
Höj ersättningsnivån i sjuk- och aktivitetsersättningen
2,2
2,4
2,4
Slopa karensavdraget
0,6
0,6
0,6
Höj inkomstpensionerna
–3,0
8,5
17,1
Beräkna pensionsavgift och pensionsrätt utifrån bakomliggande inkomst
0,6
0,6
0,6
Inför ett tillfälligt ensamståendetillägg i barnbidraget
2,1
0,0
0,0
Höj grundnivån i föräldraförsäkringen
0,4
0,4
0,4
Höj försörjningsstöd
1,9
2,0
2,0
Totalt
12,7
26,8
39,2
8
Generell välfärd för ett helt samhälle
Sverige erbjuder en vård och omsorg i absolut världsklass. Men sedan 1990-talets mitt har välfärden givits återkommande sparbeting, i synnerhet i glesbygdskommuner med ett minskande skatteunderlag. Det har inneburit att ojämlikheten i hälsa och livslängd har ökat i Sverige under 30
års tid.
[66]
Resurserna behöver öka kraftigt om våra ambi
tioner för det offentliga åtagandet ska kunna förverkligas.
8.1
Resurser som följer befolkningstillväxten
Den demografiska utvecklingen, där andelen äldre ökar, innebär samtidigt att kommuner och regioner står inför stora resursbehov de närmaste åren.
Enligt SCB finns det i dag (2022) 559
600 personer som är 80
år och äldre. Gruppen har ökat i antal och förväntas att fortsätta att öka snabbt de kommande åren. År 2030 beräknas det finnas 810
500 i dessa åldrar, vilket innebär drygt 250
000 fler än i dag.
[67]
SKR har tidigare beräknat att antalet anställda i välfärden då behöver öka med ca 13
000 personer per år för att möta den demografiska utmaningen.
[68]
Det baseras på ett ökat rekryteringsbehov med en ökad andel äldre men också på att personal behöver ersättas vid pensionsavgångar. Det innebär en ökning med 52
000 heltidsanställda fram till 2026. I Konjunkturläget i mars 2022 bedömde Konjunkturinstitutet detta resursgap (tillsammans med en viss kvalitetshöjning) till 37 miljarder kronor. I samma rapport i juni 2022 hade detta resursgap växt till hela 59 miljarder kronor, bl.a. som ett resultat av den höga inflationen.
[69]
Om resurserna inte tillåts att öka i takt med demografin så innebär det en kontinuer
lig nedskärning av verksamheternas kvalitet. För Vänsterpartiet är resurser till välfärden en helt avgörande fråga och vi menar att det krävs en modell för att inte personal
tätheten automatiskt ska minska och kvaliteten urholkas när befolkningen växer.
Vänsterpartiets förslag:
Öka resurserna för att möjliggöra bibehållen personaltäthet i välfärden. Totalt föreslår vi 14
miljarder kronor mer än regeringen 2023 och att resurserna ska fortsätta att växa i takt med de ökade kostnaderna under hela mandatperioden.
Inför en ny resursfördelningsmodell: Utred en indexering av statsbidragen så att de kan följa såväl demografin som prisutvecklingen.
Ökad personaltäthet och bättre villkor i offentlig sektor
Personalen är den viktigaste resursen i vården och omsorgen. Samhället behöver förnya sitt åtagande att säkerställa en god arbetsmiljö för de som arbetar i vården och de som söker sig dit. Vänsterpartiet arbetar för att vård- och omsorgsyrkena ska värdesättas som de samhällsnödvändiga tjänster de är. Långsiktiga satsningar på personalens löner, arbetsvillkor och kompetensutveckling är en förutsättning för att vi ska ha en hälso- och sjukvård som motsvarar de behov som finns och kraven i hälso- och sjukvårdslagen.
En förutsättning för att många inom vård och omsorg ska ha lust och ork ett helt yrkesliv är att de ges en möjlighet att arbeta mer noggrant, i sällskap av fler kollegor. I rapporten ”Skatteväxling för välfärden” har Kommunal frågat experter inom vård, skola och omsorg hur många fler anställda som krävs för att bemanningen och arbetsmiljön ska bli acceptabel.
[70]
Den samlade bilden av Kommunals utredning var att det fattas minst 50
000 heltidsanställda för att uppnå en tillfredsställande bemanning. Detta skulle enligt Kommunal kosta ca
30
miljarder kronor.
Många yrken, särskilt arbetaryrken, inom vård och omsorg har låga löner. Ungefär 80
procent av de anställda inom vård och omsorg är kvinnor. Enligt LO är arbetar
kvinnors löner 88
procent av männens.
[71]
Förklaringen till löneskillnaden ligger i kombinationen av en könssegregerad arbetsmarknad och löneskillnaderna mellan olika yrken och sektorer. Det vill säga att medellönen oftast är lägre inom de yrken som domineras av kvinnor jämfört med mansdominerade yrken.
En satsning på villkoren inom vård och omsorg blir därför en mycket tydlig satsning på kvinnors löner, särskilt arbetarkvinnor.
Vänsterpartiets förslag:
Ökade statsbidrag till kommunerna för att öka personaltätheten. Vi tillför 10
miljarder kronor för detta 2023 och ökar detta successivt för att nå en nivåökning med 30
miljarder kronor 2026.
[72]
Kompetensförsörjning inom vård och omsorg
Det finns behov av att anställa mer personal såväl som att ge ökade möjligheter till kompetensutveckling och karriärvägar. Vänsterpartiet har välkomnat möjligheten att få utbilda sig på arbetstid i form av det s.k. Äldreomsorgslyftet men vill framhålla att det endast är ett steg på vägen. För att äldreomsorgen på allvar ska lyftas och attrahera arbetskraft som har för avsikt att stanna inom yrket behöver mer göras.
Vänsterpartiets förslag:
Avsätt utökade budgetmedel för förlängning av utbildning för undersköterskor i enlighet med modellen Äldreomsorgslyftet från 2024.
Möjlighet till betald specialistutbildning för sjuksköterskor i hela landet
Bristen på specialistsjuksköterskor är i dag ett stort problem nationellt. En högre utbildningsnivå hos den personal som står närmast patienterna innebär avsevärt högre överlevnad och färre komplikationer.
Tillgången till betald specialistutbildning för sjuksköterskor varierar kraftigt. I dag erbjuds det av långt ifrån alla arbetsgivare. En del arbetsgivare kräver även att medarbetare måste jobba kvar ett visst antal år efter sina betalda utbildningar, vilket riskerar att skapa ett trögrörligt system.
[73]
För att skapa långsiktighet och övergripande geografisk planerbarhet, tillsammans med möjlighet till personlig frihet, bör utform
ningen av betald specialistutbildning för sjuksköterskor styras nationellt. Inga krav ska heller åligga den enskilda medarbetaren i fråga om att jobba kvar en viss tid efter genomgången utbildning.
Budgetmedel har tidigare anslagits för att förstärka möjligheten till att fler erbjuds specialistutbildning, efter Vänsterpartiets medverkan. Regeringen och SKR har ett antal år slutit överenskommelser inom hälso- och sjukvården om extra medel till området. I överenskommelserna ingår bl.a. öronmärkta medel för att ge möjlighet till vidare
utbildning av sjuksköterskor till specialistsjuksköterskor eller barnmorskor. Åren 2020–2022 avsattes 500 miljoner kronor per år för vidareutbildning av sjuksköterskor till specialistsjuksköterskor eller barnmorskor.
Vänsterpartiet anslår kraftigt höjda generella statsbidrag till kommuner och regioner under mandatperioden. Det skapar utrymme för att utöka de öronmärkta medlen i överenskommelser med SKR med 1,1 miljarder kronor och på så vis nå målet om att erbjuda sjuksköterskor betald specialistutbildning, inklusive barnmorskor, i hela landet.
8.5
Glesbygdstillägg inom sjukvården
I glest befolkade regioner är det dyrare att bedriva sjukvård. Det är svårare och dyrare att i glesbygd bygga upp enheter för att kunna erbjuda invånarna rimliga restider. Som en följd av det har människor i glesbygdskommuner långt sämre hälsa än genomsnittet, medan boende i rika kommuner runt storstäderna har bättre hälsa.
[74]
Detta är en konse
kvens av marknadslogikens intrång inom sjukvården: Tillgången och användningen är som störst där de flesta och friskaste människorna finns. För att säkra tillgången till vård även i glest befolkade områden krävs att vi solidariskt via skattesystemet tillför nödvändiga resurser.
Som kompensation för geografiska förhållanden har begreppet glesbygdsmedicin vuxit fram. Det innefattar en rad kunskapsområden och en metodutveckling som syftar till att kompensera för avståndsproblematik och upprätthålla den bredare kompetens som är nödvändig då befolkningsunderlaget är litet och avstånden stora. Vård i glesbygd omfattar alla slags sjukdomar, olycksfall, symptom och tecken på ohälsa i en befolk
ning. Att jobba i glesbygd kräver bred medicinsk kunskap med tillämpning i öppenvård, slutenvård och hemsjukvård. Därutöver fordras ingående kunskap om de sociala, psykologiska, ekonomiska, existentiella och samhällsstrukturella villkor som gäller för människor i glesbygd. Det betyder ett utvecklat och fördjupat närvårdskoncept.
Det är således uppenbart att det krävs riktade resursökningar för att utveckla en jämlik vård i hela landet. Vi vill använda oss av det kommunala utjämningssystemet för att stärka sjukvården i regioner som har en liten befolkning och stora geografiska avstånd. Resurserna utbetalas då direkt och finansieras helt av staten – utan att någon annan region får ett minskat anslag. Vården kommer alltid att vara mer kostnads
krävande i glesbygden, och därför måste våra gemensamma resurser fördelas efter de förutsättningarna.
Vänsterpartiets förslag:
Vi anslår 1
miljard kronor i form av ett generellt statsbidrag för ett glesbygdstillägg inom sjukvården.
Detta ersätter regeringens riktade satsning på vård i landsbygden och utökar resurserna till området.
Ökad tillgång till psykologisk behandling
En fungerande stöttning och vård av psykiska besvär kan avsevärt minska lidandet och ibland helt lindra en person från psykisk ohälsa. Ändå är psykiatrin ett av sjukvårdens mest eftersatta områden. Fokus ligger ofta på korta behandlingar och tillgången på vård är ojämn mellan regionerna. Ofta får även behövande betala själva vid besök hos privata psykoterapeuter. Vänsterpartiets utgångspunkt är att förebyggande och tidiga insatser behöver kombineras med en adekvat vård som är tillgänglig och jämlik över hela landet.
Därför måste möjligheterna till psykologisk behandling kraftigt öka. I Sverige har region Skåne möjliggjort användningen av längre behandlingar om 25 sessioner på regionens bekostnad. Vänsterpartiet menar att detta borde vara ett erbjudande i samtliga regioner. Förslaget innebär att individuellt anpassad psykologisk behandling erbjuds inom primärvården genom remiss, för att på sikt bli en del av regionernas reguljära verksamhet. I grunden handlar detta arbete om att likställa den psykiska och den somatiska vården och befästa invånarnas rätt till båda. I ett välfärdssamhälle ska inte psykisk stöttning och vård vara en klassfråga.
Vänsterpartiets förslag:
Möjliggör en längre, individuellt anpassad psykologisk behandling inom primärvården genom remiss. Budgetmedel: 1,3
miljarder kronor.
[75]
Tandvård
Tänderna är en del av kroppen och bör ingå i sjukvården. Alla ska ha råd att ha bra tänder, inte bara de som kan betala dyra behandlingar.
Sedan tandvårdsmarknaden avreglerades har priserna stigit kraftigt. De höga kostnaderna för undersökning och behandling gör att de som tjänar minst besöker tandläkaren mer sällan eller tvingas att avstå från tandläkarbesök. De med väldigt låga inkomster har ingen nytta av dagens högkostnadsskydd eftersom det bara gäller kostnader över 3
000 kronor och endast halva kostnaden ersätts. Det har bidragit till att tandhälsa har blivit en klassmarkör.
Undersökningar visar att sviktande munhälsa påverkar individens förutsättningar på exempelvis arbetsmarknaden.
[76]
Det är även dokumenterat att olika slags arbeten leder till ojämlikheter, såsom att industriarbetare som jobbar natt har en sämre munhälsa.
[77]
Vänsterpartiets reformplaner för tandvården i Sverige syftar till ökad jämlikhet, förbättrad tillgänglighet och en bättre generell tandhälsa i befolkningen. En god tandhälsa förebygger allvarlig infektionssjukdom med risk för bl.a. hjärt-kärlsjukdomar samt allvarliga tandsjukdomar och behandlar vanligt förekommande tandbesvär i syfte att lindra smärta eller öka funktionalitet.
Många unga vuxna slutar att besöka tandvården i förebyggande syfte när de inte längre har tillgång till avgiftsfri tandvård. Tack vare Vänsterpartiet höjdes åldersgränsen för fri tandvård till 23
år från 2019. För personer mellan 23 och 29
år och för de som har fyllt 65
år fördubblades tandvårdsbidraget till 600
kronor. För vuxna mellan 30 och 65
år höjdes det till 300
kronor. Men vi behöver göra mycket mer.
Införandet av ett verkligt högkostnadsskydd inom tandvården skulle ge en betydande fördelningspolitisk effekt. Denna reform efterliknar kostnadsfördelningen inom hälso- och sjukvården. Förslaget innebär att 100 procent av patientens kostnader skulle subven
tioneras över 1
200 kronor per 12-månadersperiod.
[78]
Patienternas andel av tandvårds
kostnaderna i det statliga tandvårdsstödet skulle då sjunka från 63
procent till 33
procent med denna reform.
Den beräknade kostnaden för reformen utifrån 2023 års prisnivå är 6,5
miljarder kronor.
[79]
För att möjliggöra för tandvården att ställa om och genomföra satsningen i praktiken ska den införas den första juli 2023 och trappas upp över en treårsperiod. Det innebär:
2023 – högkostnadsskydd över 2
000 kronor – 2,35 miljarder kronor
[80]
2024 – högkostnadsskydd över 1
600 kronor – 5,6 miljarder kronor
2025 – högkostnadsskydd över 1
200 kronor – 6,5 miljarder kronor.
Vinsterna med reformen är många. Ett enhetligt system som är lättförståeligt och väl etablerat bland befolkningen, likt det som gäller inom hälso- och sjukvården, ger sannolikt en hög acceptans. Tandhälsa skulle genom denna reform bli en del av den universella svenska välfärdsmodellen och skulle tveklöst innebära en progressiv landvinning. Fördelningseffekten är god eftersom patientandelen av avgiften för tandvård minskar och den skattefinansierade delen ökar.
Vänsterpartiets förslag:
Tandvård bör ingå i sjukvården. Vi vill därför likställa tandvård med övrig hälso- och sjukvård med en beräknad kostnad på 6,5
miljarder kronor jämfört med dagens system som trappas upp över en treårsperiod.
Reformen införs från den första juli 2023 och trappas upp stegvis. Vi avsätter 2,35
miljarder kronor för ändamålet 2023.
Förbättrad arbetsmiljö i statlig sektor
Sedan början av 1990-talet har arbetslivet blivit alltmer slimmat, med ett högre arbetstempo i kombination med att vissa grupper fått försämrade möjligheter att påverka sin arbetssituation. Det är en av de bärande förklaringarna bakom de ökade sjuktalen och den växande ohälsan i arbetslivet, enligt bl.a. Töres Theorell, professor vid Karolinska institutet. Han nämner särskilt kvinnor som är anställda i offentlig sektor.
[81]
I samband med 1990-talskrisen infördes en ny modell för att beräkna årliga kostnadsökningar i stadsbudgeten. Pris- och löneomräkningsmodellen, som den kallas, innebär att statens kostnad för priser och löner räknas upp automatiskt och följer utvecklingen i andra sektorer. Modellen innehåller ett s.k. produktivitetsavdrag – en årlig generell besparing i statsförvaltningen. Avdraget syftar till att öka förändrings
takten i staten och därmed produktiviteten. Tanken är att staten ska följa näringslivets produktivitetsökning, göra samma effektiviseringar och styras med samma prioriter
ingar som ett privat vinstdrivande företag. Produktivitetsavdraget är därmed ytterligare en del av den nyliberala ekonomiska politik som fick stort genomslag under 1990-talet, där offentlig verksamhet alltmer kom att styras utifrån näringslivets principer, med bristande offentlig service som följd. I takt med insikten att staten inte är ett företag och att offentlig verksamhet styrs av en annan logik än näringslivet, har 1990-talspolitiken kommit att ifrågasättas alltmer.
Vänsterpartiet anser att dagens modell för pris- och löneomräkning har stora brister, särskilt vad gäller löneomräkningen. Olika verksamheter har mycket olika förutsätt
ningar för att klara av en årlig effektivisering, varför det uppstår ett ständigt och svårhanterat sparbeting. Detta skapar press på arbetsförhållandena och riskerar att undergräva kvaliteten och professionaliteten i de statliga verksamheterna.
Fackförbundet ST, som organiserar tjänstemän inom statlig verksamhet, har analyserat effekterna av produktivitetsavdraget sedan det infördes 1994. Enligt deras beräkningar har det lett till en urholkning av lönekostnadsanslagen med motsvarande 44
procent eller ca
62
miljarder kronor per år inom statlig sektor sedan 1994.
[82]
Enligt ST:s bedömningar har det inte påverkat lönenivåerna för statliga tjänstemän utan troligen bidragit till att antalet sysselsatta i sektorn har halkat efter, i jämförelse med privat sektor. Enligt ST skulle andelen anställda i statlig förvaltning ha varit 31
procent högre 2020 om produktivitetsutvecklingen hade skett i samma takt som i privat sektor. Det motsvarar ca
54
miljarder kronor, eller 76
000 jobb.
Om inte produktivitetsavdraget hade funnits skulle lönekostnadsanslagen till myndigheterna ha varit 53
procent högre 2026. Enligt ST:s prognos kommer skillnaden i andelen anställda mellan privat sektor och statlig förvaltning växa till 37
procent år 2026. Det motsvarar 100
000 färre anställda inom statlig sektor, i jämförelse med utvecklingen i privat sektor.
Vänsterpartiet anser att produktivitetsavdraget bör avskaffas från och med 2024 och att pris- och löneomräkningsmodellen bör ses över. I en sådan översyn bör andra modeller för att stärka effektiviteten inom statlig sektor undersökas. Ett slopat produktivitetsavdrag skulle öka de statliga utgifterna med omkring 2,1
miljarder kronor per år.
[83]
Den exakta effekten av att slopa produktivitetsavdraget är svår att beräkna eftersom den beror på faktorer som är svåra att förutspå som produktivitets- och löneutvecklingen samt utkomsten av den översyn av pris- och löneomräkningsmodellen som vi vill se.
Vänsterpartiets förslag:
Produktivitetsavdraget avskaffas 2024, och pris- och löneomräkningsmodellen ses över.
Stärk Sveriges kommuner och regioner – reformtabell
Sveriges kommuner och regioner står inför två stora utmaningar. Det handlar dels om resursbrist, dels om stora rekryteringsbehov. Sammantaget måste vi tyvärr konstatera att regeringen inte tillför tillräckligt med resurser till Sveriges kommuner och regioner för att de ens ska kunna upprätthålla sin nuvarande och nedbantade bemanning. Vänster
partiet redovisar i denna motion ett kraftfullt paket för att stärka välfärden.
Det är anmärkningsvärt att regeringen i budgetpropositionen endast skjuter till 6
miljarder kronor i generella statsbidrag till kommuner och regioner. Regeringen tillför också kommunsektorn en del resurser via riktade statsbidrag, främst till sjukvården. Det är naturligtvis bra att regionerna får dessa medel, men Vänsterpartiet menar att generella statsbidrag har en större förutsättning att användas effektivt i verksamheterna.
Vänsterpartiet gör en tydlig ekonomisk prioritering. Vi avvisar regeringens prestationsbundna och riktade insatser till sjukvården. Utöver regeringens 6
miljarder kronor i generella statsbidrag tillför vi kommunsektorn 24
miljarder kronor i generella statsbidrag för 2023. Vi ser också att det finns stora eftersatta investeringsbehov i kommuner och regioner. Därför föreslår vi att ett särskilt investeringsstöd för samhälls
fastigheter införs. Vi avsätter 2
miljarder kronor för detta under 2023 och ökar med 1
miljard kronor per år 2024–2025. För att mindre kommuner ska kunna erbjuda en välfärd på lika villkor föreslår vi också ett särskilt stöd till mindre kommuner för att dessa ska kunna jämna ut de stora regionala skillnaderna i kommunalskatt. Vi anslår 1
miljard kronor per år för detta ändamål. Utöver dessa stora reformer föreslår Vänsterpartiet också ett antal riktade satsningar inom bl.a. psykiatrin, kompetens
utveckling i äldreomsorgen, skolan och förskolan. Vi föreslår en halvering av biljettpriserna i kollektivtrafiken och ger samtidigt ett riktat investeringsstöd för utbyggnad av kollektivtrafiken. I tabell
3 nedan visas Vänsterpartiets större budgetsatsningar till kommunsektorn.
Tabell 3 Vänsterpartiets budgetsatsningar till kommunsektorn
Avvikelse mot regeringen, miljarder kronor
2023
2024
2025
VERKSAMHETER
Förslag i BP23
Generella statsbidrag
6
6
6
Förlossningsvård
0,2
1,5
1,5
Subvention, LVU-placeringar
0,5
0,5
Vaccin, covid-19
1,4
Förslag utöver regeringen
Generella statsbidrag – demografi
14
14
24
Generella statsbidrag – ökad personaltäthet
10
15
22,5
Psykiatrisatsning
1,3
1,3
1,3
Äldreomsorgslyft
1,7
1,7
Sjukvård i glesbygd
1
1
1
Ny resursfördelningsmodell för förskolan
2
Ny resursfördelningsmodell för grundskolan
2
Fritidshem med störst behov
0,3
0,3
0,3
Nej till prestationsbundna medel
–3
–3
–3
Regeringens sjukvårdssatsningar
–2,3
–1,3
–1,3
Summa för verksamheter
29,4
37
58
ÖVRIGT
Halverade biljettpriser i kollektivtrafiken
12
12
12
Investeringsstöd för samhällsfastigheter
2
3
4
Investeringsstöd för utbyggd kollektivtrafik
4
4
4
Investeringsstöd för lekparker m.m.
0,5
0,5
0,5
Avgiftsfri kulturskola
0,3
0,4
0,4
Höjd elbusspremie
1
1
1
Fribelopp i förskoleavgiften
1,3
1,4
1,4
Fribelopp i fritidshemsavgiften
0,6
0,7
0,7
Summa för verksamheter och övrigt
51,1
60
82
9
En kunskapsnation i världsklass
Sverige kan och bör bli en kunskapsnation i världsklass. Förutsättningarna finns, men de senaste 30 årens skolpolitik har lett till en utveckling i motsatt riktning. Målet om en kunskapsnation i världsklass är viktigt för att skapa ett mer jämlikt samhälle, där människor mår bättre och deltar i det demokratiska samhället i större utsträckning och på mer jämlika villkor, samt för att bidra med kompetent arbetskraft till arbets
marknaden och stärka arbetsmarknadens funktionssätt. Utbildning är också en central faktor för ekonomisk jämlikhet. En hög och jämn fördelning av kunskaper ger förutsättningar för en både hög, jämn och rimligt fördelad inkomstnivå.
Den klimatförändring vi befinner oss mitt uppe i kräver en enorm omställning av vårt nuvarande ekonomiska system. Den strukturomvandling som ständigt pågår, som innebär att hundratusentals jobb försvinner och tillkommer varje år, måste öka kraftigt. Fler jobb kommer att försvinna det närmaste decenniet, men fler jobb måste också skapas för att klara omställningen.
Det innebär stora krav på att ny kunskap tas fram inom forskningen, men också på en betydande kompetensväxling på arbetsmarknaden när omvandlingstakten ökar. Motorn i klimatomställningen kommer att vara förändrad kunskap, avseende både spets och bredd. Förskolor, grundskolor och gymnasium måste ge alla medborgare möjlighet att delta i denna omställning, men även det livslånga lärandet, kompetensutvecklingen och arbetsmarknadspolitiken måste uppgraderas och anpassas till de nya kraven på ökad strukturomvandling.
9.1
Främja ökat deltagande i förskolan
I Skolinspektionens stora utvärdering av förskolan var den övergripande slutsatsen att kvaliteten varierar alltför mycket.
[84]
Det är allvarligt eftersom förskolans kompensa
toriska uppdrag blir påtagligt i en samhällsutveckling med ökad skolsegregation och socioekonomiska skillnader. En samstämmig forskning visar att en förskolas möjlighet att vara utjämnande är avhängig av dess kvalitet. Allra störst betydelse har det för barn från ekonomiskt och socialt utsatta förhållanden.
[85]
Vänsterpartiet anser att alla barn i Sverige ska erbjudas likvärdig tillgång till förskola. Eftersom förskoleavgiften kan utgöra ett hinder för hushåll med små resurser vill vi genomföra en riktad sänkning av den. Förslaget innebär att det införs ett fribelopp om 20
000 kronor per månad och att den nuvarande gränsen för när maxtaxan börjar gälla höjs med 20
000 kronor per månad. Fribeloppet gör att den nuvarande nivån på maxtaxan inte påverkas. Liknande modell tillämpas redan i dag i flera kommuner, t.ex. i Skellefteå.
[86]
Förslaget skulle innebära att hushåll med inkomster upp till 20
000 per månad inte betalar någon avgift alls. Hushåll med inkomster mellan 20
000 och 72
400 kronor får sänkt avgift och hushåll med inkomster över 72
400 kronor per månad får samma avgift som i dag.
Tabell 4 Skillnad i förskoleavgift per månad i kronor
Hushållsinkomst
[87]
1 barn
2 barn
3 barn
19 000
570
950
1 140
29 000
600
1000
1 200
39 000
600
1000
1 200
49 000
600
1000
1 200
59 000
402
670
804
69 000
102
170
204
79 000
0
0
0
Till följd av förslaget får omkring 320
000 hushåll sänkt förskoleavgift. Det kostar staten omkring 1,4 miljarder kronor per år.
[88]
Vänsterpartiets förslag:
Inför ett statligt finansierat fribelopp i förskoleavgiften.
Gör förskolans resurstilldelning kompensatorisk
För att fler barn ska få möjlighet att gå i en förskola med hög kvalitet krävs att betydande resurser tillförs förskolan. De ökade resurserna behövs för att öka personaltätheten och minska ojämlikheten i fråga om barns förutsättningar.
Skolverkets statistik visar att andelen anställda med förskollärarexamen har minskat under de senaste tio åren. Samtidigt har andelen utan utbildning för förskola ökat. Det finns också skillnader mellan fristående och kommunala förskolor, och mellan olika kommuner i landet. Störst brist på förskollärare är det i storstäder och glesbygds
kommuner. Det kan variera så mycket som mellan 17 och 70 procent.
[89]
För att förskolan ska kunna leva upp till sitt kompensatoriska uppdrag krävs en resurstilldelning som tar hänsyn till de varierande förutsättningar som råder i olika delar av landet och på olika förskolor. Vänsterpartiet vill tillsätta en utredning med uppdrag att ta fram en ny resursfördelningsmodell som innebär att resurserna fördelas kompensa
toriskt. Förskolans strukturpengar ska avskaffas och inkluderas i den nya modellen. Utredningens förslag ska börja genomföras 2025 och vara fullt genomförda 2026. Vänsterpartiet avsätter 2
miljarder kronor 2025 och 3
miljarder kronor 2026.
Vidare anser Vänsterpartiet att rätten till förskola ska utökas från dagens 15 till 30
timmar för alla barn i hela landet. En del kommuner erbjuder redan 30
timmar, men Vänsterpartiet anser att förskolan är för viktig för att det ska råda så stora skillnader mellan kommunerna avseende vad barn har rätt till. Hur det ska genomföras och finansieras bör utredas tillsammans med resursfördelningsmodellen. Samma utredning bör även undersöka hur personalförstärkningar och hårdare regler i fråga om barn
gruppernas storlek kan genomföras samt hur rätten till barnomsorg för föräldrar som arbetar på obekväm arbetstid ska stärkas och hur det ska bli obligatoriskt för kommunerna att erbjuda öppen förskola.
Vänsterpartiets förslag:
Tillsätt en statlig utredning med följande uppdrag:
‒
Ta fram en ny kompensatorisk resursfördelningsmodell enligt samma principer som vi vill se i grundskolan. Förskolans strukturpengar ska avskaffas och inkluderas i den nya modellen.
‒
Utredningens förslag ska börja genomföras 2025 och vara fullt genomförda 2026. Vänsterpartiet avsätter 2
miljarder kronor 2025 och 3
miljarder kronor 2026.
‒
Ta fram förslag på genomförande och finansiering av rätt till 30
timmars förskola för alla barn från 1
års ålder.
‒
Ta fram förslag på lagstiftning om rätt till barnomsorg på obekväm arbetstid.
‒
Ta fram förslag på lagstiftning om att införa en skyldighet för kommuner att erbjuda öppen förskola.
9.3
Inför en ny kompensatorisk resursfördelningsmodell i grundskolan
Vänsterpartiet vill se en ny resursfördelningsmodell för grundskolan och förskoleklass som är mer kompensatorisk. Det likvärdighetsbidrag som finns i dag behöver stärkas och möjligheterna för skolans huvudmän att motverka likvärdighetsbidragets kompensatoriska effekt behöver minska. Den exakta utformningen av den nya modellen behöver utredas tillsammans med andra reformer för att stärka skolans kompensatoriska uppdrag.
Dagens modell där en viss summa pengar följer med varje elev skapar incitament för stora klasser eftersom kostnaderna för att bedriva undervisning i stort sett är desamma oavsett klassens storlek. Stora klasser innebär därmed ekonomiska överskott och mindre klasser leder till underskott. Skolor på landsbygden och skolor med elever med behov av mindre undervisningsgrupper missgynnas. Klasstorlek och lärartäthet har betydelse för elevers kunskapsinlärning. Tydligast är det för elever som går de första åren i grund
skolan och för elever som inte får så mycket stöd i sina studier hemifrån. Utredningen ska därför bl.a. ta fram förslag om hur det nuvarande skolfinansieringssystemet med skolpeng kan avskaffas till förmån för en klasspeng.
Utredningen ska också säkerställa att den nya modellen inte medför ökade kostnader för kommuner med sämre ekonomi, och undanträngning av annan kommunal service, samt att resursfördelningen inte blir mindre kompensatorisk i någon kommun. Modellen ska också utformas så att resurser fokuseras till de lägre årskurserna där de kompensa
toriska insatserna har störst effekt.
Lärarna behöver mer stöd och avlastning i sitt arbete av andra personalkategorier. Därför ska utredningen också se över hur nyckeltal för skolläkare, speciallärare, specialpedagoger, skolsköterskor, skolkuratorer, skolpsykologer samt studie- och yrkesvägledare vid varje skolenhet kan införas och finansieras. Vänsterpartiet anser att alla elever ska garanteras rätten till tryckta läromedel av hög kvalitet. Vi vill därför omsätta förslagen
i Läromedelsutredningen (SOU 2021:70)
till lagstiftning.
Utredningen ska också se över vilka nuvarande riktade statsbidrag som kan tas bort och införlivas i likvärdighetsbidraget. Utöver det avser vi att tillföra omkring 2
miljarder kronor 2025 och 3
miljarder kronor från 2026. Utredningen ska vara klar 2023, och reformerna ska börja genomföras 2025 och vara fullt genomförda 2026.
Vänsterpartiets förslag:
Tillsätt en statlig utredning för att ta fram en ny kompensatorisk resursfördelningsmodell enligt följande principer:
‒
Skolpengen ska ersättas av en klasspeng som viktas utifrån lokala förutsättningar.
‒
Likvärdighetsbidraget, som baseras på elevsammansättning, förstärks kraftigt och flera riktade statsbidrag avskaffas för att de medel som är avsatta till dem ska tillskjutas likvärdighetsbidraget.
‒
Nyckeltal för skolläkare, speciallärare, specialpedagoger, skolsköterskor, skolkuratorer och skolpsykologer samt studie- och yrkesvägledare vid varje skolenhet ska införas, och resursfördelningsmodellen ska ta hänsyn till ökade kostnader till följd av det.
‒
Utredningen ska vara klar 2023, och reformerna ska börja genomföras 2025 och vara fullt genomförda 2026. Vi tillför 2
miljarder kronor 2025 och 3
miljarder kronor från 2026.
Omsätt förslagen i Läromedelsutredningen (SOU 2021:70) till lagstiftning.
Stärk de kompensatoriska insatserna i gymnasieskolan
Den svenska grundskolans oförmåga att kompensera för de olika förutsättningar som elever har, som beskrivs ovan, tycks även gälla för gymnasieskolan. I betänkandet I mål – vägar vidare för att fler unga ska nå målen med sin gymnasieutbildning konstateras att det sedan länge är väl känt att elever i gymnasieskolan når olika studieresultat beroende på deras bakgrund.
[90]
Gymnasieskolan är en frivillig skolform men samtidigt är en gymnasieexamen en avgörande nyckel till arbetsmarknaden och ett vuxenliv med egen försörjning och god hälsa. Därför behöver gymnasieskolans uppdrag och arbetssätt tydligt utgå från mål
sättningen att alla ska slutföra en gymnasieutbildning eller motsvarande inom andra skolformer. Betydligt större insatser behöver göras för att få alla unga att påbörja och slutföra en gymnasieutbildning.
Gymnasieskolan behöver, precis som övriga skolformer, en resurstilldelningsmodell som är mer kompensatorisk än den nuvarande. Gymnasieskolan skiljer sig från grund
skolan på så vis att det sker en annan selektering av eleverna genom betygsintagningen, samtidigt som avståndet mellan hemmet och skolan spelar mindre roll i gymnasieåldern än i grundskolan. Därför behöver en ny resurstilldelningsmodell för gymnasieskolan se något annorlunda ut än den för grundskolan.
Vänsterpartiet vill att det införs ett likvärdighetsbidrag för gymnasieskolan liknande det i grundskolan men utformat så att det tar hänsyn till gymnasieskolans utformning. Hur ett sådant likvärdighetsbidrag ska utformas behöver utredas tillsammans med en ny resurstilldelningsmodell. I en sådan utredning bör det förslag om ett sektorsbidrag för gymnasieskolan som presenterats av Lärarnas Riksförbund övervägas, och möjligheten att omvandla befintliga riktade statsbidrag till ett nytt likvärdighetsbidrag eller sektors
bidrag bör utredas. Vänsterpartiet avser att tillskjuta omkring ytterligare 1
miljard kronor till gymnasieskolan från 2025. Utredningen ska vara klar 2023, och reformerna ska börja genomföras 2025 och vara fullt genomförda 2026.
Vänsterpartiets förslag:
Tillskjut omkring ytterligare 1
miljard kronor till gymnasieskolan från 2025.
Tillsätt en statlig utredning för att ta fram en ny kompensatorisk resurstilldelnings
modell för gymnasieskolan enligt samma principer som vi föreslår för grundskolan, men utifrån gymnasieskolans särskilda förutsättningar.
Främja ökat deltagande i fritidshemmen
Fritidshemmen är en del av en samlad skoldag och ska därför hålla lika hög kvalitet som skolan. Många barn börjar och slutar sin dag på fritidshemmet. Fritidshemmen har också en viktig roll vad gäller informellt lärande. För att främja jämlikhet och jämställdhet är det viktigt att uppmärksamma skillnader i nyttjandet av fritidshem. Det kan röra sig om föräldrarnas utbildning, födelseland, civilstånd och även bostadsort.
Barn till högutbildade går betydligt oftare på fritidshem än barn vars föräldrar har kortare utbildning. Dessutom vet vi att barn i ekonomiskt utsatta hushåll deltar i mindre utsträckning i organiserade fritidsaktiviteter. Detsamma gäller för barn med ensam
stående föräldrar, varav de flesta är kvinnor, barn i arbetarhushåll och barn vars föräldrar är födda utomlands. För dessa barn är rätten till bra fritidshem än viktigare. För att fler barn ska kunna ta del av fritidshemmens viktiga verksamhet föreslår Vänsterpartiet att ett fribelopp införs för fritidshemsavgiften så att de med låga inkomster betalar en lägre avgift än i dag.
Förslaget innebär att det införs ett fribelopp om 20
000 kronor per månad och att den nuvarande gränsen för när maxtaxan börjar gälla höjs med 20
000 kronor per månad. Fribeloppet gör att nivån på maxtaxan inte påverkas.
Förslaget kommer att innebära att hushåll med inkomster upp till 20
000 per månad inte betalar någon avgift alls. Hushåll med inkomster mellan 20
000 och 72
400 kronor får sänkt avgift och hushåll med inkomster över 72
400 kronor per månad får samma avgift som i dag.
Tabell 5 Skillnad i fritidshemsavgift per månad i kronor
Hushållsinkomst
[91]
1 barn
2 barn
3 barn
19 000
380
570
760
29 000
400
600
800
39 000
400
600
800
49 000
400
600
800
59 000
268
402
536
69 000
68
102
136
79 000
0
0
0
Till följd av förslaget får omkring 260
000 hushåll sänkt fritidshemsavgift. Det kostar staten omkring 650 miljoner kronor per år.
[92]
Precis som inom förskolan behövs personalförstärkningar och staten behöver gå in med mer resurser som fördelas efter behov. Det skulle förbättra möjligheterna att bedriva en meningsfull verksamhet med hög pedagogisk kvalitet. Vänsterpartiet vill se en särskild satsning på ökad personaltäthet där behoven är som störst. För det avsätter vi 250 miljoner kronor per år.
Vänsterpartiets förslag:
Inför ett statligt finansierat fribelopp i fritidshemsavgiften.
En statligt finansierad satsning på ökad personaltäthet där behoven är som störst.
Minska studenternas ekonomiska risk vid högre utbildning
Vänsterpartiets syn på kunskap som en demokratisk rättighet innebär att vi ser en breddad rekrytering till högskolan som en viktig målsättning. Det ökar också den sociala rörligheten och gör det möjligt för fler att t.ex. vidareutbilda sig eller byta bana om så krävs.
En av de viktigaste förutsättningarna för att göra kunskap och utbildning tillgänglig för fler människor är ett studiestödssystem som ger social och ekonomisk trygghet för studerande på allt från vuxenutbildning till högskola. Studiemedlen är en viktig orsak till att den sociala snedrekryteringen till högre utbildning har minskat. Samtidigt är personer från studieovana hem mindre benägna att ta lån och börja studera. Vänsterpartiet vill därför se över och ändra lånevillkoren för att överbygga de hinder som det kan innebära. Vi vill också återinföra studerandevillkoret i a-kassan, vilket beskrivs närmare i avsnitt 7.6.
Studiestödssystemet har ändrats flera gånger genom åren, vilket har medfört att den ekonomiska risken flyttats från staten till individen, i fler steg. I januari 2023 tas ytterligare ett steg i den riktningen då räntan på studielånen höjs, delvis för att finansiera nya och äldre kreditförluster på studielån. Vänsterpartiet är emot denna utveckling och röstade emot den förändring som genomförs 2023. Vänsterpartiet vill att den modell som gäller för studielån tagna före 1989 ska gälla för alla studielån. Det innebär att den som under 2022 tjänar under 169
000 kronor (3,5
prisbasbelopp) per år inte behöver betala tillbaka på sitt studielån. För den som har barn under 10
år ligger gränsen för 2022 i stället på 217
300 kronor (4,5
prisbasbelopp) per år. Enligt reglerna från före 1989 skrivs skulderna av vid 65
års ålder, en sänkning med sju år jämfört med den nuvarande modellen. Statens kostnader för förslaget uppstår i de fall låntagarna inte kan betala tillbaka lånen. Över tid väntas därmed statens kostnader till följd av förslaget växa, men för kommande år uppskattas de uppgå till omkring 100 miljoner kronor. Vänsterpartiet anser vidare att en större del av studiemedlet bör utgöras av studiebidrag, och att andelen lån bör minska. På sikt bör målet vara ett renodlat studiebidrag utan lån.
Studiestartsstöd är ett bidrag som vissa arbetslösa kan få under en kortare tid för att läsa in en gymnasieutbildning och öka chanserna till jobb. Vänsterpartiet är positiva till studiestartsstödet och föreslår därför en utökning av det för att ge fler möjlighet att ta del av det. Vi vill avsätta ytterligare 250 miljoner kronor till studiestartsstödet.
Vänsterpartiets förslag:
De återbetalningsregler för studielån som gällde före 1989 ska gälla för alla studielån.
Förstärk studiestartsstödet.
Återinför studerandevillkoret i a-kassan.
Öka satsningarna på högre utbildning vid universitet och högskol
or
Nuvarande resursfördelningssystem för högre utbildning har snart funnits i 30
år. I dag får utbildningarna en finansiering som styrs av en prislapp där olika utbildningar får olika anslag.
Sedan prislappssystemet infördes 1993 har visserligen vissa justeringar av beloppen gjorts men modellen bygger på utbildningarnas kostnader i början på 1990-talet. Vänsterpartiet menar att dessa prislappar behöver ses över och finansieringssystemet göras om så att finansieringen följer högskolans och utbildningarnas behov och förändringar i kostnader. I väntan på en mer genomgripande förändring föreslår Vänsterpartiet en höjning av samtliga prislappar med 1
000 kr per helårsstudent från 2023 och 2
000 kronor per helårsstudent från 2024. Förslaget beräknas öka statens utgifter med omkring 325 miljoner kronor 2023 och 650 miljoner kronor från 2024.
Styr- och resursutredningen (SOU 2019:6) föreslog en förändrad finansiering av högre utbildning. Utredningen konstaterade bl.a. att det prestationsbaserade resurs
tilldelningssystemet medför att utbildningar på grundnivå och avancerad nivå som på olika sätt är flexibla för studenten ofta är ekonomiskt ofördelaktiga för lärosätena att erbjuda.
Vänsterpartiet var redan vid införandet av ett prislappssystem kritiskt till att en del av pengarna fördelades genom en prestationsdel baserad på poängproduktion. För att öka möjligheten för fler att studera och för att trygga lärosätenas finansiering och möjlighet till utveckling anser Vänsterpartiet att prestationsdelen i högskolans finansieringssystem bör avskaffas.
Universiteten och högskolorna tillhör den statliga sektorn och omfattas därmed av den pris- och löneomräkningsmodell som styr uppräkningen av de medel som tilldelas dem. Modellen innehåller ett s.k. produktivitetsavdrag – en årlig generell besparing. Vänsterpartiet vill avskaffa detta avdrag, vilket skulle leda till ökade anslag till universiteten och högskolorna. Över tid blir ökningen betydande. Förslaget om att avskaffa produktivitetsavdraget beskrivs närmare i kapitel
3.
Vänsterpartiet vill även se en utbyggnad av antalet basår och basårsplatser från 2024. Basåren fyller en viktig funktion i att erbjuda behörighetsgivande studier i en högskolemiljö. Erfarenheten från lärosätena visar också att de som gått ett basår klarar efterföljande utbildning bättre än de som kommer direkt från gymnasiet. Vänsterpartiet avsätter 200 miljoner kronor per år till ändamålet 2024 och 400 miljoner kronor från 2025.
Vänsterpartiet vill även införa en modell liknande Dalamodellen i nationell skala för att möta personalbristen inom utbildningssektorns yrken, såsom lärare, förskollärare och lärare mot fritidshem.
Modellen innebär att studier till lärare kombineras med arbete på en skola.
Vänsterpartiets förslag:
Höj ersättningen till lärosätena per helårsstudent med 1
000 kronor per helårsekvivalent 2023 och 2
000 kronor per helårsekvivalent från 2024.
Bygg ut antalet basår och basårsplatser från 2024.
Inför en modell liknande Dalamodellen i nationell skala för att möta personalbristen inom utbildningssektorns yrken, såsom lärare, förskollärare och lärare mot fritidshem
.
Höj forskningens basanslag
Genom forskning skapas ny kunskap. Denna kunskap är viktig för att utveckla ekonomin, skapa arbetstillfällen, förbättra välfärden och skapa ett ekologiskt och socialt hållbart samhälle. Forskning behövs även för att utsätta vårt samhälle för kritisk granskning i syfte att utveckla demokratin och kultur- och samhällslivet. Därför behövs ett ökat stöd till den fria forskningen.
Vänsterpartiet stödjer en sammanhållen forskningspolitik och står bakom ambitionerna om en mer jämställd akademi. Styr- och resursutredningens resonemang om forskningsmedel tydliggjorde att lärosätenas anslag för forskning behöver öka. Vi vill avsätta ytterligare 500 miljoner kronor 2024 och 1
miljard kronor per år från 2025 till forskning, genom en förstärkning av basanslagen. Denna satsning är inte styrd eller riktad utan används på de sätt som lärosätena anser mest lämpligt.
Vänsterpartiets förslag:
Avsätt 500 miljoner kronor extra till forskning genom förstärkning av basanslagen 2024 och 1
miljard kronor från 2025.
Stöd till folkbildningen
Folkbildningen är en viktig plattform för människors möjlighet till bildning och utveckling under hela livet. Den stärker demokratin och människors möjlighet att delta i samhället. Folkhögskolorna har en alldeles särskild roll i fråga om att erbjuda utbildning för de som saknar grundskole- eller gymnasieutbildning, och ett viktigt mål är att utjämna utbildningsklyftor och att höja utbildningsnivån generellt i samhället. Folk
bildningen möjliggör också för människor att ta del av kultur, skapa kultur och verka inom kulturen oavsett var i landet de bor. Folkbildningsanslaget har ingen löne- och prisuppräkning och har därför urholkats över tid. Vi ser därför ett behov av att öka stödet till folkbildningen. Vi satsar 160 miljoner kronor för 2023 och ökar sedan stödet till 200 miljoner kronor för 2024 och 250 miljoner kronor för 2025.
Under coronapandemin satsades det på 4
000 extra platser på folkhögskolorna. Arbetslösheten är fortsatt hög och folkhögskolorna är duktiga på att nå de med kort utbildning som står långt ifrån arbetsmarknaden. Vänsterpartiet föreslår en nedtrappning av satsningen samtidigt som vi räknar upp själva ersättningsnivån per plats. Det stärker ekonomin långsiktigt på folkhögskolorna och ger fokus på utveckling av verksamheten, bättre villkor för pedagogerna och förbättrade studieresultat, inte bara volymökningar. Vänsterpartiet avsätter 400 miljoner kronor 2023 för att sedan trappa ned stödet till 350 miljoner kronor 2024 och 300 miljoner kronor 2025.
De asylsökande och flyktingar från Ukraina som inte har haft rätt att läsa sfi har erbjudits insatserna Svenska från dag ett och Vardagssvenska genom studieförbunden. Studieförbunden bedömer att det här är grupper som fortsatt behöver mycket stöd och kriget i Ukraina kan pågå under lång tid. Under det här anslaget finns också riktade medel för föräldralediga nyanlända och personer som står långt ifrån arbetsmarknaden. Vänsterpartiet avsätter 120 miljoner kronor 2023 samt 150 miljoner kronor 2024 och 60
miljoner kronor 2025.
Vänsterpartiets förslag:
Stärk folkbildningen med 680 miljoner kronor 2023 samt 700 miljoner kronor 2024 och 610 miljoner kronor 2025.
Kulturskolor för alla barn
Det är samhällets ansvar att ge alla barn och unga i landet lika goda möjligheter att bygga vidare på den första upptäckar- och skaparglädjen och på lusten att söka kunskap och lära sig nya saker, vidga sin värld och få ta del av nya sammanhang. Kulturskolan är landets största barn- och ungdomskulturverksamhet och spelar en viktig roll för barns och ungas möjlighet att själva utöva kultur. Barn som ges möjlighet att utöva kultur får ett ökat självförtroende, stärker sin problemlösande förmåga och blir bättre på socialt samspel. Drama, dans, bildkonst, film, musik och andra kulturyttringar är viktiga för att stärka barns möjligheter att uttrycka sig med mer än det talade språket. Dock kan avgiften till Kulturskolan vara ett stort problem som utestänger många. Vänsterpartiet föreslår därför en satsning på 300 miljoner kronor per år för att påbörja arbetet med att göra Kulturskolan avgiftsfri.
Regeringen slopar i sin budget det utvecklingsstöd för kulturskolor som Vänsterpartiet var med och införde 2018. Stödet halveras för 2023 och försvinner därefter helt. Vi föreslår i stället att det permanentas som ett nationellt stöd för utvecklingsinsatser för att öka tillgängligheten. Stödet ska vara sökbart för kommunerna.
Vänsterpartiets förslag:
Avsätt medel för att utveckla landets kulturskolor och påbörja arbetet med att göra dem avgiftsfria: 300 miljoner kronor 2023 och sedan 400 miljoner kronor 2024 respektive 2025.
Reformtabell
Tabell 6 Reformtabell En kunskapsnation i världsklass (miljarder kronor)
2023
2024
2025
Inför fribelopp i förskoleavgiften
1,3
1,4
1,4
Ny kompensatorisk resursfördelningsmodell i förskolan
0,0
0,0
2,0
Ny kompensatorisk resursfördelningsmodell i grundskolan
0,0
0,0
2,0
Ny kompensatorisk resursfördelningsmodell i gymnasieskolan
0,0
0,0
1,0
Inför fribelopp i fritidshemsavgiften
0,6
0,7
0,7
Personalförstärkning på fritidshem med störst behov
0,3
0,3
0,3
Minska studentens ekonomiska risk vid högre utbildning
0,1
0,1
0,1
Förstärk studiestartsstödet
0,3
0,3
0,3
Bygg ut basåren
0,0
0,2
0,4
Höj ersättningen till lärosätena
0,3
0,6
0,6
Höj forskningens basanslag
0,0
0,5
1,0
Stöd till folkbildningen
0,7
0,7
0,6
Kulturskolor för alla barn
0,3
0,4
0,4
Totalt
3,9
5,2
10,8
10
Hållbara investeringar för en hållbar framtid
Klimatfrågan förutsätter samhällets handlingskraft och beslutsamhet. Vänsterpartiet arbetar för att klimatomställningen ska göras till en central del av den ekonomiska politiken. På mycket kort tid behöver omställningen av vår konsumtion och produktion sättas i centrum av samhällets utveckling för att vi ska nå de ambitiöst satta klimat
målen. Politiken har alltför länge satt sin tilltro till marknadens krafter i hopp om att klimatomställningen ska hanteras utan det aktiva samhällets inblandning.
Men marknaden kan inte lösa kritiska systemfrågor. Det går exempelvis inte att bygga elbilar om det inte finns tillräckligt med laddstolpar eller en utbyggd förnybar elproduktion och nätkapacitet. Konsumtion som är fossilfri måste också initialt kunna utvecklas utan det grundläggande marknadskravet på lönsamhet. Det helhetsansvaret kan bara det offentliga ta och när det inte görs hålls nödvändiga förändringar tillbaka. Sammantaget gör det att införandet av ny teknik går alldeles för långsamt och mycket av utsläppsminskningarna i praktiken måste tas via beteendeförändringar och minskad konsumtion, en strategi som både riskerar att möta stort motstånd och dras med betydande ineffektivitet.
Ett annat lika viktigt skäl är att pris på koldioxid – koldioxidskatt – har en regressiv effekt. Höginkomsttagare som konsumerar mer (större utsläpp) betalar förvisso mer i kronor men som andel av inkomsten blir effekten mindre än för låg- och medelinkomst
tagare. Det innebär att effekten blir att marknaden skapar mest undanträngning av konsumtion hos de hushåll som redan i dag har lägst utsläpp och inte heller kan bibehålla sin konsumtion med hjälp av minskat sparande.
10.1
En investeringsplan för grön omställning
Sverige har goda förutsättningar att nå de ambitiöst satta klimatmål som vi har åtagit oss att leva upp till. Genom gemensamma ansträngningar och ett aktivt samhälle som investerar i klimatet och miljön kan vi åstadkomma en verkligt meningsfull och effektiv klimatomställning. Vänsterpartiet vill ta sikte på en klimatpolitik som är strukturerad, omfattande och folkligt förankrad. För att klimatomställningen ska bli verkningsfull måste hela samhället och alla delar av ekonomin ställas om.
Genom investeringar på 700 miljarder kronor vill vi de kommande tio åren se till att klimatomställningen accelereras på det sätt som efterfrågas av bl.a. Klimatpolitiska rådet. Med Vänsterpartiets föreslagna investeringar kommer Sverige att ta reella steg mot att bli världens första fossilfria välfärdsland. Vi går från ord till handling och föreslår en omställningspolitik som kommer att märkas i alla delar av vårt samhälle.
Redan nästa år behöver samhället dels genomföra viktiga klimatinsatser, såsom att halvera biljettpriserna i kollektivtrafiken och stärka järnvägsunderhållet, dels inleda ett strukturerat planerande inför vår tids stora investeringsåtagande. Vänsterpartiet föreslår att en klimatinvesteringsmyndighet inrättas som ges i uppdrag att planera, samverka och strukturera det gröna investeringsprogram som sjösätts fullt ut 2024.
Vänsterpartiets klimatinvesteringspaket:
Investera 490 miljarder kronor över tio år i en stärkt transportinfrastruktur med fokus på järnvägsutbyggnad.
Investera 130 miljarder kronor i bygg- och fastighetssektorn för klimatrenoveringar och förbättrad nybyggnation.
Investera 100 miljarder kronor över tio år i ett robust elnät och förnybar elproduktion.
Stärk skyddet av värdefull natur och återställ naturliga kolsänkor.
Stärk det additionella klimatbiståndet.
En investeringsplan för klimatet ger ökad sysselsättning
Vänsterpartiet söker mandat för att genomföra ett historiskt omfattande investerings
paket för klimatet. Genom investeringar på 700 miljarder kronor vill vi de kommande tio åren se till att klimatomställningen accelereras.
[93]
Vi föreslår en investeringsledd klimatpolitik för att främja utvecklingen inom tre områden: transporter, energi och bostäder. Med Vänsterpartiets föreslagna investeringar skulle Sverige ta reella steg mot att bli världens första fossilfria välfärdsland. Ett sådant omfattande investeringspaket får också positiva effekter på svensk ekonomi och arbetsmarknad.
Olika typer av offentliga satsningar får olika effekter på ekonomin och på de offentliga finanserna. En satsning som till stor del ökar efterfrågan på inhemskt producerade varor och tjänster ger en positiv effekt på den svenska produktionen och sysselsättningen. Det ger i sin tur s.k. multiplikatoreffekter eftersom en högre syssel
sättning och lägre arbetslöshet ger högre hushållsinkomster, när människor går från arbetslöshet till arbete. En del av investeringsbehoven relaterade till klimatomställ
ningen är tydligt arbetskraftsintensiva. Ett exempel är energieffektivisering av bostads
sektorn. Ett annat exempel är utbyggnad av laddinfrastruktur för att påskynda elektri
fieringen av transportsektorn. Den typen av investeringar ger större effekt på sysselsättningen än investeringar som har stor kapitalintensitet.
Offentliga investeringar kan få mycket stora återverkningar i ekonomin – mångdubbelt större än exempelvis skattesänkningar.
[94]
Vänsterpartiet har presenterat beräkningar av hur stora effekter vårt klimatinvesteringspaket kan ge på BNP och arbetslöshet i vår ekonomisk-politiska plattform ”Ny start för Sverige”.
De ekonomiska effekterna av offentliga investeringar är självklart inte bara beroende av hur mycket som investeras, utan även av under vilka former de investeras. Om allt arbete utförs av gästarbetare med låga löner som efter avslutat arbete återvänder till sitt hemland blir följdverkningarna i den svenska ekonomin av de extra investeringarna mindre. Krav på arbetstillstånd, kollektivavtalsenliga löner eller skattskyldighet i Sverige liksom kontroller och kraftfulla sanktioner mot fuskande arbetsgivare är inte bara viktiga för att skydda arbetstagarnas villkor och svenska skatteintäkter. De är också viktiga för att ge svenska företag och arbetare en schysst möjlighet att konkurrera på lika villkor och på så sätt säkerställa att en större del av det välstånd som skapas i arbetet med att bygga ny infrastruktur kommer den svenska ekonomin till del.
För att dessa investeringar ska få fullt genomslag i form av ökad sysselsättning och minskad arbetslöshet är det nödvändigt att det samtidigt görs omfattande satsningar på utbildnings- och arbetsmarknadspolitiken. Samtidigt som arbetslösheten är hög så råder det i dag brist på yrkesutbildade personer i flera branscher.
10.3
Klimatsmarta och trygga boenden
Det gröna samhällsbygget förutsätter trygga och klimateffektiva bostäder i hela landet. Det svenska miljonprogrammet har givit oss välbyggda och välplanerade flerfamiljshus. Dessutom finns det mycket som tyder på att de robusta miljonprogramshusen lämpar sig väl för omfattande klimatanpassningar. Vänsterpartiet söker mandat för en politik som skulle föra miljonprogrammet in i vår tid och genom flera åtgärder bli ett verkligt miljöprogram.
Enligt Boverket är ca 140
000 bostäder i miljonprogrammet i akut behov av renovering. Nästan lika många är i behov av renovering inom kort. Vänsterpartiet vill att de renoveringar som görs också ska bidra positivt till klimatomställningen. Det handlar om allt från nya materialval till energieffektiviseringsåtgärder, solpaneler på taket och system för en lokal cirkulär ekonomi. Genom smarta och ändamålsenliga renoveringar kan allt från dragiga fönster till droppande kranar åtgärdas, och moderna materialval och varsamma restaureringar gör badrum och kök hållbara över lång tid.
Vänsterpartiet vill investera 100 miljarder kronor de kommande tio åren för att åstadkomma effektiva och ändamålsenliga klimatrenoveringar av det befintliga bostads
beståndet utan att betalningsbördan tynger hyresgästerna i alltför hög utsträckning. Investeringarna åstadkommer stor klimatnytta samtidigt som hyresgästernas boende
standard stärks väsentligt. Investeringsmedel ska kunna sökas av såväl allmännyttiga som privata fastighetsägare, i likhet med ett investeringsstöd, och täcka en del av omkostnaderna för att göra nödvändiga renoveringar med tydligt satta klimat- och miljökrav.
Trygghet i arbetslivet måste åtföljas av trygghet på bostadsmarknaden och i bostadsområdena. De senaste decenniernas utförsäljningspolitik och växande under
investeringar på bostadsområdet har inneburit en svår bostadsbrist på de flesta platser i landet. Den utvecklingen måste brytas. Trygghet behöver skapas genom att bostäder byggs till överkomliga priser, att renoveringar inte innebär chockhöjningar av hyrorna och att samhällets stöd riktas om från det ägda till det hyrda boendet. Den situation som råder i dag med kraftiga subventioner, bidrag och skattelättnader till hus- och bostads
rättsägare är i hög utsträckning oförenlig med en social bostadspolitik till gagn för löntagarkollektivet.
För att minska bostadsbristen är det uppenbart att fler hyresrätter med överkomlig hyra behöver byggas. Ett effektivt sätt att stimulera nyproduktionen av hyresrätter är genom investeringsstöd.
Om hälften av Sveriges flerbostadshus byggdes i trä i stället för i andra material år 2025 skulle klimatpåverkan i byggskedet kunna minskas med så mycket som 40
procent per år. Vänsterpartiet föreslår därför 30
miljarder kronor över en tioårsperiod för investeringar i hållbar nyproduktion. Medel ska kunna sökas som ett komplement till investeringsstödet för att stärka klimatnyttan för nybyggnationen.
Tidigare generationers ansträngningar för att bygga sammanhållna bostadsområden med samhällsfastigheter i nära anslutning till bostadsfastigheter är i färd med att gå om intet genom en växande underhållsskuld. Detta har lett till att många samhällsfastigheter är slitna med omfattande renoveringsbehov. Svaret på utmaningen med de stora renoveringsbehoven har från kommun- och regionledningar runtom i landet alltför ofta varit att privatisera fastigheterna och sedan hyra in sig för att fortsätta att bedriva verksamhet. Det är både kortsiktigt och oekonomiskt. När samhället ger upp rådigheten över dessa fastigheter så försätts det allmänna i en beroendesituation gentemot privata fastighetsägare för lång tid framöver. Det underminerar möjligheterna till att göra nödvändiga klimatinvesteringar men också möjligheten för samhället att göra justeringar av fastigheterna för att möta framtidens behov.
För att kunna göra nödvändiga investeringar och renoveringar i samhällsfastig
heterna vill Vänsterpartiet instifta en ny typ av investeringsstöd. Det nya investerings
stödet ska möjliggöra investeringar i samhällsfastigheter på kommunal och regional nivå utan att det oproportionerligt tynger den kommunala ekonomin. Genom invester
ingar på 5
miljarder kronor per år kan regioner och kommuner söka stöd för att göra renoveringar och underhåll i syfte att bevara, utveckla och klimatanpassa befintliga samhällsfastigheter.
I kombination med detta vill Vänsterpartiet införa en stopplag som gör det olagligt att sälja ut samhällsfastigheter. Förutom i enstaka undantagsfall ska kommuner, regioner och staten förvalta och utveckla sitt fastighetsbestånd. I de fall en utförsäljning motiveras av att investeringar behöver göras på en annan plats inom kommunen eller regionen ska ansvarig länsstyrelse göra en bedömning av situationen och medge eventuella undantag.
Vänsterpartiets förslag:
Investera 2,56
miljarder kronor 2023 och sedan 5,9
miljarder kronor 2024 och 7,5
miljarder kronor 2025 i upprustning och klimatanpassning av befintligt hyresrättsbestånd.
Stärk investeringsstödet för att skapa fler hyresrätter med överkomlig hyra och stärk det kontinuerligt under de kommande tre åren.
Investera 3
miljarder kronor i hållbar nybyggnation fr.o.m. 2024.
Inrätta ett nytt investeringsstöd för samhällsfastigheter om 2
miljarder kronor 2023, 3
miljarder kronor 2024 och 4
miljarder kronor 2025. Investeringsstödet ska sedan permanentas på 5
miljarder kronor per år.
Inför en stopplag som generellt förbjuder utförsäljning av samhällsfastigheter.
Inrätta en särskild pott för kommuner att söka medel ur i syfte att upprusta, utveckla och bygga nya lekparker, bemannade parklekar och områden för spontanidrott.
Förnybar energi
För att åstadkomma en snabb och omfattande klimatomställning behöver vi elektrifiera delar av samhället. När fordonsflottan ska ställas om från fossilberoende till i huvudsak el, samtidigt som tåginfrastrukturen byggs ut och industrins tillverkningsprocesser skiftar till fossilfritt, kommer tillgången till el att behöva öka betydligt; i vissa scenarion förutspås användningen öka mångdubbelt gentemot i dag. Sannolikt innebär denna process den största utbyggnaden av produktion och distribution av el i modern tid i Sverige.
Trots att det finns en stor potential för havsbaserad vindkraft i Sverige har byggandet ännu inte tagit fart. Förutom de uppenbara klimatvinsterna ger havsbaserad vindkraft dessutom fler jobb i Sverige, eftersom mycket arbete måste utföras på plats. En utbyggd havsbaserad vindkraft i södra Sverige skulle också minska belastningen på överföringskapaciteten från de norra till de södra delarna av landet.
Havsbaserad vindkraft är emellertid inte möjlig på alla platser i landet. Därför behöver utbyggnaden på land också accelereras. Kommunerna har i dag i praktiken vetorätt mot vindkraft. Detta genom att en kommun som är negativt inställd till vindkraft helt enkelt kan låta bli att ta upp sådana ärenden och därmed helt bromsa utbyggnaden. Kommunernas åsikt ska väga tungt, men i ett läge där Sverige på energiområdet ska gå från fossil energi och kärnkraftsenergi till förnybar och lägre energianvändning är ett kommunalt veto orimligt. Möjligheten till kommunalt veto mot vindkraft bör avskaffas.
Det behövs bättre incitament för utbyggnad av vindkraft, både land- och havs
baserad, genom att den kommun och de boende i närområdet där vindkraften ska byggas gynnas. Vänsterpartiet vill öka acceptansen för vindkraft genom att lagstifta om en produktionsbaserad ekonomisk ersättning som går till de lokalsamhällen där vindkraft byggs.
Regeringens elprisstöd till hushåll och företag har en fördelning som både är orimlig och ologisk. Regeringen planerar att betala tillbaka 55
miljarder kronor till hushåll och företag för perioden oktober 2021 till september 2022. Det förslag som regeringen gått fram med innebär att alla elavtal, för såväl hushåll som företag, i praktiken får ett pristak på 75
öre. Staten betalar mellanskillnaden mellan 75
öre och det medelpris som gällt i elprisområdet. Det betyder att i södra Sverige får elkunderna 79
öre per kilowatt de förbrukat och i mellersta Sverige får de 50
öre. I norra Sverige får man ingenting då medelpriset varit lägre än 75
öre. För att få ned elpriserna framåt krävs att vi tar tillbaka kontrollen över den misslyckade elmarknaden. Vänsterpartiets förslag om Sverigepriser är den naturliga lösningen: att hindra kontinentens höga elpriser från att smitta av sig här. Men det är just en lösning framåt. För de som redan har drabbats av de höga elpriserna behövs också en kompensation för den tid som varit. Vänsterpartiet vill därför också ha en elpriskompensation men föreslår att regeringens förslag förändras. Skillnaden mellan regeringens förslag och Vänsterpartiets blir att en villa som förbrukar takgränsen på 25
000
kWh i södra Sverige får ca
20
000 kronor/år med regeringens förslag, medan den med vårt förslag kommer att få ca
30
000 kronor/år. I norra Sverige kommer samma stöd att utgå, men på en lägre nivå då skillnaden är mindre mellan normalpriset och krisens marknadspris. Vänsterpartiets förslag ger mer till vanliga hushåll men är inte dyrare än förslaget från regeringen – tvärtom. På totalen kommer det framför allt att ske en omfördelning av elprisstödet, dvs. en betydligt större andel kommer att gå till hushåll som faktiskt har stått för kostnaden när elpriserna skenat.
[95]
Vänsterpartiets förslag:
Investera 2,5
miljarder kronor 2024 samt 4,0
miljarder kronor 2025 i utbyggnaden av transmissionsnätet för elöverföring.
Investera 2,0
miljarder kronor 2024 samt 3,0
miljarder kronor i stöd till lokal produktion av förnybar energi.
Hållbara transporter
Framtidens infrastruktur måste styras av klimatmålet för planering, inriktning och ekonomiska ramar för samtliga satsningar på transportinfrastruktur. Inrikestransporter utgör den enskilt största delen av de territoriella utsläppen i Sverige. Därför är transportsektorns klimatmål att minska utsläppen med 70
procent till 2030 en avgörande del av riksdagens beslutade klimatpolitiska ramverk för Sverige.
Vänsterpartiet menar att vi måste genomföra ett systemskifte inom transport
infrastrukturen. En ny politisk inriktning för infrastrukturpolitiken där våra politiska mål, främst klimatmålen, blir styrande i stället för prognoser om ständigt ökande bilresande. Det innebär att fler människor ska ha möjlighet att färdas med hållbara transporter och att fler företag ska kunna frakta sina varor med en godstrafik som minimerar utsläppen och har snabba, leveranssäkra transporter.
Vi vill därför investera 170 miljarder kronor mer än regeringen i upprustning och utbyggnad av transportinfrastrukturen de kommande tio åren. Därtill föreslår Vänster
partiet att satsningen på nya stambanor för höghastighetståg lånefinansieras och att hållbara transporter prioriteras före nybyggnation av motorvägar.
10.5.1
Nytt elbilsstöd som når fler hushåll
I samband med presentationen av budgetpropositionen för 2023 meddelade regeringen att den skulle avskaffa klimatbonusen vid köp av personbil med omedelbar verkan. Från den 9
november 2022 får man ingen bonus vid köp eller beställning av en klimatsmart bil. Beslutet motiverades med att ”kostnaden för att äga och köra en klimatbonusbil börjar bli jämförbar med kostnaden för att äga och köra en bensin- eller dieselbil.”
Det är en uppfattning som uppenbarligen inte delas av bilköparna. Mellan oktober 2021 och oktober 2022 nyregistrerades 295
646 bilar. Av dem var endast 29
procent elbilar. Det är en alldeles för låg andel. Åtta av tio bilar i Sverige ägs av hushållen, resten av företag. Medellivslängden för personbilar i Sverige är ca
17
år. Det innebär att om klimatmålen ska nås, och inte en betydande andel relativt nya bilar ska skrotas i framtiden, behöver nybilsförsäljningen snabbt ställa om till 100 procent fossilfria bilar.
Stocken av bilar förändras sålunda långsamt över tid och styrs av nybilsförsäljningen. Med nuvarande struktur på nybilsförsäljningen kommer fossil
drivna bilar att rulla på svenska vägar under lång tid framöver. Det är därför helt centralt att fortsätta att stödja köp av elbilar och förbättra laddinfrastrukturen.
Ungefär hälften av de nya bilar som såldes under det senaste året köptes av företag. Av dem, totalt 157
594 bilar, var endast 23
procent elbilar.
Att företagen underpresterar avseende köp av elbilar bör delvis hanteras med skärpt reglering, där det ställs högre krav på tjänstebilar. Det bör exempelvis ställas krav på att företag som erbjuder anställda tjänstebil måste erbjuda ett alternativ som är fossilfritt. På längre sikt bör tjänstebilar endast undantagsvis tillåtas att vara fossildrivna.
På hushållssidan är reglering inte ett praktiskt möjligt alternativ. Hushållen behöver transportera sig och kan i normalfallet endast i begränsad omfattning påverka sina inkomster. Hushållen måste därför möta fossilfria alternativ som är ekonomiskt möjliga. Att initialt tillåta att mycket dyra bilar subventioneras, så som gjorts och vars kunder sannolikt har råd att bära hela kostnaden, kan bara motiveras i ett tidigt utvecklingsläge där ny teknik introduceras och är dyr. Elbilsmarknaden är dock så mogen i dag att stödet måste utformas så att det ger incitament till att utveckla bilar som vanliga hushåll har råd med. Den nuvarande utformningen har inte stimulerat till prispress och att marknaden producerat elbilar till ett pris som är överkomligt för hushållen.
Vänsterpartiet anser att klimatbonusen bör behållas men reformeras så att den i större utsträckning kan utnyttjas av dem med lägre inkomster och ger incitament för prispress på marknaden.
Vårt förslag innebär att det pristak som en bil måsta ligga under för att omfattas av stödet sänks från 700
000 kronor till 550
000 kronor. Bilar som kostar upp till 350
000 kronor bör ge en bonus motsvarande 30
procent av bilens pris. För bilar som kostar över 350
000 kronor betalas 105
000 kronor minus 25
procent av bilens pris som överstiger 350
000. Det innebär att en bil som kostar 450
000 kronor ger en bonus på 80
000 kronor och en bil som kostar 550
000 kronor ger en bonus på 55
000 kronor.
Även begagnade bilar bör omfattas, men då med ett pristak på 400
000 kronor och med en ersättningsgrad om 10
procent oavsett prisnivå. Detta för att öka efterfrågan på begagnade elbilar, som i dag ofta säljs utomlands där efterfrågan är större. En begagnad bil ska enligt vårt förslag ge klimatbonus först tre år efter det att den nybilregistrerades och den måste säljas av den ursprungliga ägaren. Begagnade bilar kan bara ge klimat
bonus en gång. Detta för att förhindra att systemet utnyttjas.
Som mest uppgår bonusen till 105
000 kronor. Det gäller bilar som kostar 350
000 kronor. Förändringarna i systemet beräknas vara kostnadsneutrala för staten i för
hållande till det system som gällde före den 8
november 2022.
Vänsterpartiet vill också införa ett klimatomställningsstöd för personbilar bestående av en skrotningspremie samt ett stöd till konvertering från bensin- och dieselbil till drift med förnybara bränslen. Vi avsätter 250 miljoner kronor 2023 och 550 miljoner kronor per år från 2024 för satsningen.
Vänsterpartiets förslag:
Behåll klimatbonusen men reformera den enligt beskrivningen ovan.
Inför ett klimatomställningsstöd för personbilar bestående av en skrotningspremie samt ett stöd till konvertering från bensin- och dieselbil till drift med förnybara bränslen.
Underhåll befintlig transportinfrastruktur
Sett i ett livscykelperspektiv finns det klimatfördelar med att vårda den infrastruktur som redan finns. Vänsterpartiet delar regeringens bedömning att det finns behov av ökade medel till drift och underhåll för såväl järnvägar som vägar, främst på lands
bygden och i glesbygd. För klimatomställningen är det nödvändigt att återställa allmänhetens och näringslivets förtroende för järnvägstrafiken. Att åtgärda brister i järnvägsinfrastrukturen och öka dess robusthet är en viktig del av detta.
Regeringens anslag till järnvägsunderhållet är dock otillräckliga. Nuvarande anslagsnivåer för järnvägsunderhållet i nationell plan 2022–2033 räcker inte för att upprätthålla dagens standard i järnvägssystemet. De kommer dessutom att innebära ett antal nedläggningar av regionala järnvägsbanor.
Enligt Trafikverkets egen bedömning kommer både vägar och järnvägar att vara i ett sämre skick vid slutet av transportinfrastrukturens planperiod 2033 på grund av en otillräcklig finansiering och en avreglerad marknad som försämrar den statliga styr
ningen. Med detta följer ökade förseningar och en ökad risk för olyckor.
10.6.1
Lånefinansiera de nya stambanorna – höghastighetsbanorna
Det är redan nu fullt på spåren mellan våra tre största städer och det är svårt att i någon större utsträckning öka järnvägstransporterna för personer och gods. När den två mil långa Fehmarn Bält-tunneln mellan Danmark och Tyskland står färdig senast 2029 kommer vi att kunna resa snabbare till Hamburg från Malmö (på 3
timmar jämfört med dagens 5,5) än till Stockholm. Både gods- och persontransporterna väntas öka kraftigt. I dag finns det inte plats för detta. Bygger vi inte ut kapaciteten på våra spår nu kommer hela Sverige att förvandlas till en flaskhals; människor och gods kommer att resa med flyg och på vägarna. Därför måste de nya stambanorna byggas.
När vi bygger ny järnväg anser Vänsterpartiet att det är rimligt att vi bygger för höga hastigheter, dvs. 320
km/h. Kostnaden jämfört med att bygga för långsammare tåg är liten och vinns igen mångfalt när fler tåg kan köras i högre hastighet. Erfarenheterna från andra höghastighetsbanor är att om restiden blir under tre timmar väljer resenären tåget framför flyget.
Det behövs ökade investeringar i främst järnvägar och underhåll. Vänsterpartiet satsar därför mest av alla partier på hållbara infrastrukturinvesteringar för perioden 2022–2033. Vi kräver också en infrastrukturplanering i linje med vårt klimatmål för transportsektorn, minskade utsläpp med 70
procent till 2030. Det gör att ett antal storskaliga motorvägsprojekt måste plockas bort från planeringen.
Vänsterpartiets förslag:
Ökade ekonomiska ramar. Vi föreslår 170 miljarder kronor utöver regeringens förslag till investeringar i järnväg och utbyggd cykelinfrastruktur.
Varav 60
miljarder kronor mer än regeringen till en finansierad underhållsplan för järnvägssystemet, så att all järnväg kan rustas upp. På så sätt kan underhållsskulden arbetas av.
Varav 9
miljarder kronor mer än regeringen till bättre vägunderhåll, i synnerhet i glesbygd.
Ökade anslag om 15,4 miljarder 2024 och 2025 i syfte att stärka befintlig transportinfrastruktur inklusive nya bansträckningar.
Tillskjutna medel för realiserandet av höghastighetsbanan, 7,5
miljarder 2024 och 10
miljarder 2025.
Exempel på projekt som vi finansierar utöver regeringens anslag:
‒
Norrbotniabanan.
‒
Nya ostkustbanan (dubbelspåret Gävle–Härnösand), fyrspåret Uppsala–Stockholm (vi tidigarelägger och föreslår även en ny station i Märsta).
‒
Fyrspår Alingsås–Göteborg.
‒
Dubbelspår genom Skåne: Helsingborg–Hässleholm.
Exempel på banor som vi vill åtgärda snarast:
‒
Inlandsbanan (den viktiga 110 mil långa järnvägen från Gällivare till Kristinehamn i Värmland) och Dalabanan, Bohusbanan/Lysekilsbanan, Kinnekullebanan, Stångadalsbanan och Tjustbanan samt Kust-till-kust-banan och Västkustbanan liksom ny järnväg till Sälenfjällen.
‒
Nya godsspår till hamnar, som Ystad, och dubbelspår till nybyggda Norviks hamn, söder om Stockholm.
‒
Ytterligare förstärkningar och förbispår på Malmbanan.
‒
Nya järnvägsförbindelser på sträckorna Göteborg–Oslo och Stockholm–Oslo.
‒
Nya stambanor, s.k. höghastighetsbanor.
10.6.2
Kollektivtrafikens roll i omställningen
Möjligheten att röra sig mellan olika platser – till och från arbetet, fritidsaktiviteter, vänner och familj – är en grundförutsättning för levande städer och orter. Kollektiv
trafiken spelar en särskild roll i trafiken eftersom dess syfte är att möjliggöra mobilitet för fler. Sverige har på många platser en väl utbyggd kollektivtrafik med god kvalitet, men tillgängligheten, turtätheten och priset varierar kraftigt över landet. Det är naturligt att turtätheten är som högst där det bor flest människor men kollektivtrafiken behöver byggas ut generellt. Den klimatnytta som uppnås av att fler ställer bilen och i stället åker kollektivt är mycket stor. Sammantaget behöver samhället stärka sitt engagemang för att möjliggöra kollektivt åkande för fler.
Ett stort hinder för många, förutom turtätheten, är priset på kollektivtrafik. Vänsterpartiet vill att kollektivtrafiken ska betraktas som en del av det moderna samhällets mest självklara infrastruktur. På sikt är det rimligt att kollektivtrafiken görs helt avgiftsfri för att alla, oavsett inkomst, för att vi ska kunna göra oss betydligt mindre bilberoende. Men redan i närtid bör samhället se till att över hela landet justera ned priset så att det blir avsevärt billigare att åka kollektivt.
Vänsterpartiet vill därför i ett första steg halvera biljettpriserna och samtidigt säker
ställa utbyggnaden av kollektivtrafiken. Genom etablerandet av ett nytt investeringsstöd för kollektivtrafiken avsätter Vänsterpartiet 5
miljarder kronor årligen, varav 1
miljard kronor särskilt avsätts för en elbusspremie, i syfte att bidra till en utbyggnad samtidigt som biljettpriserna hålls nere.
Prisutvecklingen inom kollektivtrafiken har varit oproportionerlig under lång tid. Biljettpriserna har skenat och är i dag långt över priset på drivmedel eller konsument
prisindex.
Vänsterpartiet vill utreda en ny modern lagstiftning som säkerställer kollektiv
trafikens roll i klimatomställningen och som samtidigt förbjuder huvudmännen att höja priset mer än KPI. En modern klimatlag som syftar till att värna kollektivtrafikens tillgänglighet skulle garantera rätten till en överkomlig kollektivtrafik även framgent. Dessutom skulle lagen säkerställa att biljettpriserna inte används som ett sätt för regioner och kommuner att i övrigt öka sina intäkter. Genom stiftandet av denna nya prislag för kollektivtrafiken etablerar vi kollektivtrafikens roll som en omistlig del av klimatomställningen.
Regeringens avvisande av den nya modellen för reseersättning har tydligt negativa klimatkonsekvenser. Vänsterpartiet stödjer ett förslag om reseersättning som är färdmedelsneutralt och som skapar positiva incitament för klimatomställningen inom transportsektorn. Vårt förslag utvecklas mer under avsnitt 11.3 Miljöskatter.
Vänsterpartiets förslag:
Halvera biljettpriserna i svensk kollektivtrafik 2023 och 2024, till en kostnad om 12
miljarder årligen.
Inför ett investeringsstöd om 5
miljarder kronor årligen för att säkerställa nyinvesteringar och utbyggnad av kollektivtrafiken.
Utred en modern klimatlag för kollektivtrafiken var syfte är att säkra kollektivtrafikens tillgänglighet och del i omställningen.
Värnet om naturen/skydda miljön
En fungerande natur med rik biologisk mångfald och ett ekosystem i balans är grunden för liv på jorden och framtida välfärd. Skydd av värdefull natur är en förutsättning för att uppnå krav inom EU och enligt globala åtaganden för biologisk mångfald. Klimat
krisen och artkrisen måste mötas gemensamt. FN:s klimatpanel konstaterar i sin senaste rapport att åtgärder för att bevara ekosystem är ett förhållandevis billigt sätt att minska utsläppen.
[96]
Skydd och restaurering av naturliga ekosystem erbjuder stora möjligheter genom att suga upp och låsa in koldioxid från atmosfären.
Den kända arealen av värdefull skog som behöver skyddas omfattas av 1
180
000 hektar, varav ca hälften (525
000 hektar) är fjällnaturskogar. Den samlade kostnaden för att ge markägarersättningar beräknas till 4
miljarder kronor per år under minst 7
år. En stor mängd avverkningsanmälningar görs i dag för fjällnära skogar och de som får nekat tillstånd att avverka då skogarna har höga naturvärden kan då få ersättning istället och naturreservat kan bildas. Bara i Västerbotten har skogsägare inkommit med önskemål om att skydda skog till ett värde av 1,5
miljarder kronor. Om inte anslaget kraftigt ökas riskerar markägare att hamna i kläm (kan varken avverka eller avsätta sin skog för naturvård och rekreation), höga naturvärden att förloras genom avverkning samt möjligheten till utvecklad naturturism på landsbygden att gå förlorad. Vänsterpartiet anser att de stora sammanhängande fjällnära naturskogarna långsiktigt bör skyddas genom formellt skydd. Besöksnäringen är den snabbast växande näringen i världen och potentialen i framtiden för friluftsliv och naturturism i den fjällnära regionen bedöms som stor. Satsningen omfattar skydd av områden i form av naturreservat och nationalparker.
Mindre skogsområden med höga naturvärden lämpar sig inte som naturreservat, men det är viktigt att staten kan ge dessa markägare ersättning för att formellt skydda även dessa områden. Skogsstyrelsen kan i dessa fall bilda naturvårdsavtal och biotopskydds
områden. Särskilt viktigt är det att resurser finns till skogsägare med mindre skogs
innehav men med en hög andel höga naturvärden. Därutöver är behovet stort att hantera ersättningar till de fjällnära skogar där nekade avverkningstillstånd ges för att skydda skogar med höga naturvärden.
Att restaurera våtmarker och återväta torvmarker ger många vinster för miljön och klimatet. Genom att kol binds i våtmarker kan utsläppen av växthusgaser minska. Att anlägga våtmarker har även stor betydelse för den biologiska mångfalden, då stora delar av landet tidigare dikats ut. Våtmarker stärker även landskapets skydd mot torka, översvämning och brand, vilket är av stor betydelse i ett klimatanpassningsperspektiv. Vänsterpartiet vill därför öka satsningarna på återskapande av våtmarker och genomföra dessa långsiktigt.
Klimat- och miljöfrågan är betjänt av att forskningen kring hur en rättvis och hållbar omställning kan gå till stärks. Vänsterpartiet värnar det akademiska oberoendet som en grundbult i all forskning och inrättar ett anslag för att kunna möjliggöra en expansiv klimat- och miljöforskning med fokus på social, ekologisk och ekonomisk hållbarhet.
Vänsterpartiets förslag:
Öka ambitionsnivån för att värna värdefull natur och naturliga kolsänkor; investera 5,32 miljarder kronor 2023 för det ändamålet.
Återskapa våtmarker i syfte att stärka de naturliga kolsänkorna i naturen.
Öka skyddet av mindre skogsområden och öka resurserna för ersättning till fjällnära skog.
Stärk forskningsanslagen för en rättvis och hållbar klimatomställning.
Institutionalisera klimatinvesteringspolitiken
Omställningstakten och volymerna i investeringarna utgör en förvaltningspolitisk utmaning. Frågan om prioritering, regional och lokal förankring och en samlad handels
politik som gynnar omställningens ansträngningar innebär att det finns ett behov av central samordning.
Samhällets samlade resurser behöver ställas till förfogande för att omställningen ska genomföras effektivt och ändamålsenligt. Vänsterpartiet föreslår därför två huvud
sakliga åtgärder för att institutionalisera omställningen.
Dels vill vi inrätta en klimatinvesteringsmyndighet med det explicita uppdraget att planera, samordna och prioritera inom ramen för det omfattande investeringsprogram som vi söker mandat för att genomföra. Myndigheten behöver inleda sitt arbete omgående för att 2023 effektivt ska tas till vara i syfte att planera för en fullskalig klimatinvesteringsplan 2024. Men en myndighetsförstärkning med det syftet förutsätter också en gedigen politisk förankring. Därför avser Vänsterpartiet att etablera en omställningsminister, ett statsråd med ansvar för den politiska styrningen avseende klimatinvesteringar.
Vänsterpartiets förslag:
Inrätta en klimatinvesteringsmyndighet, en satsning på 70
miljoner kronor 2023, 75
miljoner kronor 2024 och 80
miljoner kronor 2025.
Inrätta en omställningsministerpost
.
Reformtabell
Tabell 7 Reformtabell: Hållbara investeringar för en hållbar framtid (miljarder kr)
2023
2024
2025
Investeringsplanen
2,56
35,4
42,9
Befintlig transportinfrastruktur, inkl. nya sträckningar
0,0
15,4
15,4
Höghastighetsbana*
0,0
7,5
10,0
Stärkt elöverföringskapacitet
0
2,5
4,0
Investeringar i lokal förnybar elproduktion
0
2,0
3,0
Klimatanpassningar av befintligt bostadsbestånd
2,56
5,0,
7,5
Klimatanpassningar av nytt bostadsbestånd
0
3,0
3,0
Övriga satsningar
24,28
32,25
25,03
Halverade biljettpriser i kollektivtrafiken
12,0
12,0
0,0
Investeringsstöd för kollektivtrafiken
5,0
5,0
5,0
Klimatbonusmodellen
–2,99
2,97
2,97
Inför ett klimatomställningsstöd för personbilar
0,25
0,55
0,55
Investeringsstöd för anordnande av hyresbostäder och bostäder för studerande
0,0
0,29
2,63
Investeringsstöd för samhällsfastigheter
2,0
3,0
4,0
Stöd till lekparker, parklekar och spontanidrott
0,5
0,5
0,5
Additionellt klimatbistånd
0,5
0,75
1,0
Stöd till forskning
1,0
1,0
1,0
Skydd av värdefull natur
5,32
5,44
6,58
Klimatinvesteringsmyndighet
0,7
0,75
0,8
Totalt samtliga satsningar
26,84
67,65
67,93
* Höghastighetsbanorna redovisas inte som en del av tabellverket i statsbudgeten.
11
Vänsterpartiets skattepolitik
11.1
Skatt på kapital och egendom
Sverige är ett av få OECD-länder som varken har en förmögenhetsskatt, arvs- och gåvoskatt eller fastighetsskatt som är kopplad till bostadens (fulla) värde. Konjunktur
institutet har på SNS:s uppdrag studerat de svenska skatterna i en internationell jämförelse. Egendomsskatter utgörs, enligt OECD:s klassificering, av fastighetsskatter (och avgifter), förmögenhetsskatt, arvs- och gåvoskatt samt skatt på transaktioner av ägande (främst stämpelskatt). De svenska egendomsskatterna ligger klart under genom
snittet jämfört med såväl OECD som EU15. Sverige egendomsskatter motsvarar 1
procent av BNP, medan inkomsterna från egendomsbeskattningen inom OECD och EU15 motsvarar cirka
2 respektive 2,25
procent av BNP.
[97]
Kapitalinkomsternas utveckling och fördelning är en central faktor bakom den växande ojämlikheten. Inkomsterna från kapital har ökat markant sedan mitten av 1990-talet och uppgick 2019 till drygt 360 miljarder kronor, och eftersom fördelningen av dessa är mycket ojämn har det lett till ökade klyftor. I figuren nedan visas kapital
inkomsterna per percentil som andel av hushållens totala inkomster av kapital.
Figur 11 Inkomst av kapital per percentil, 2020
Andel av hushållens totala inkomster från kapital, i procent
Källa: SCB.
Av de totala kapitalinkomsterna gick drygt 58
procent till den hundradel av befolk
ningen som hade de högsta inkomsterna. I Konjunkturrådets (SNS) rapport för 2018 görs bedömningen att ungefär hälften av de ökade klyftorna sedan 1995 kan härledas till kapitalinkomsterna.
[98]
Kapitalinkomsterna är också ojämnt fördelade mellan kvinnor och män, där kvinnors andel av de totala kapitalinkomsterna uppgår till cirka 30
procent.
[99]
11.1.1
Enhetlig kapitalbeskattning
En gång i tiden beskattades kapitalinkomster med 30
procent av avkastningen. Även fastigheter omfattades av denna skattenivå (via taxeringsvärden och fastighetsskatt). I dag har vi ett sammelsurium av regler för att gynna olika former av kapitalägande. Utdelning från fåmansbolag beskattas endast med 20
procent. Utdelning från onoterade aktier med 25
procent. Vänsterpartiet föreslår i denna budget ett första steg mot en mer enhetlig kapitalbeskattning.
Investeringssparkonto (ISK) är en sparform för privatpersoner som infördes i Sverige 2012. Skillnaden mellan konventionell beskattning av sparande och beskattning av sparande i ISK består i vad som ska tas upp och vad som får dras av. Konventionell beskattning innebär att utdelning och kapitalvinst tas upp till beskattning. Kapitalvinster får kvittas mot kapitalförluster. Beskattningen av ISK sker i form av s.k. schablon
beskattning på kontots värde i stället för på den vinst man gör. Normalt sett är detta en mycket gynnsam beskattning. Skattesatsen på ISK bygger implicit på att värdet på innehaven i genomsnitt stiger med 1
procentenhet utöver avkastningen på riskfria statsobligationer. Den historiska avkastningen på börsen ligger betydligt högre än så, vilket innebär att ISK över tid är en mycket attraktiv sparform. Under 2021, då börsen gick bra, bedömde regeringen att beskattningen av ISK resulterade i ett skattebortfall på hela 72
miljarder kronor jämfört med om tillgångarna på ISK hade beskattats med den vanliga kapitalinkomstskatten på 30
procent.
[100]
Vänsterpartiet föreslår att det införs ett tak för sparande på ISK. Sparande utöver taket ska beskattas med den vanliga skatten på kapitalinkomster, som i dag ligger på 30
procent. Vänsterpartiet föreslår att taket sätts till 2
miljoner kronor. Förslaget beräknas stärka de offentliga finanserna med cirka 6
miljarder kronor per år.
[101]
I sammanhanget bör det noteras att tillgångarna inom ISK är mycket ojämnt fördelade. Det är drygt 3,8
miljoner individer som har investerat kapital i ISK. Cirka 44
procent av dessa har ett sparande som understiger 50
000 kronor. Andelen sparare som har tillgångar som överstiger 2
miljoner kronor uppgår till 3,7
procent. Samtidigt står dessa 3,7
procent för 54
procent av de samlade tillgångar som placerats inom ISK.
[102]
De s.k. 3:12-reglerna ger arbetande ägare i fåmansbolag betydligt lägre skatt på sina inkomster än vanliga löntagare. Det beror på att skatten på utdelning från dessa bolag endast är 20
procent. Området regleras av en lagstiftning för att förhindra att ägare av fåmansägda företag fritt ska kunna välja om de ska ta ut vinst som lågbeskattade kapitalinkomster eller högre beskattad lön – i form av ett gränsbelopp för hur mycket delägare till fåmansbolag maximalt får ta ut i utdelning.
Dessa regelverk blev dock väsentligt generösare efter en reform 2006, där skatten på utdelning sänktes från 30
procent till 20
procent, samtidigt som gränsbeloppen för utdelning höjdes.
[103]
Reformen syftade till att ”förbättra den skattemässiga behandlingen av riskfyllda investeringar”.
Empiriska undersökningar visar dock att de ökade utdelningar som följde av förändringarna inte kan tolkas komma från ökade företagsvinster och mer entreprenör
skap. De nya reglerna ledde inte heller till en ökad sysselsättning (även om lönerna bland anställda ökade). Den huvudsakliga effekten har i stället blivit en omfattande inkomstomvandling bland höginkomsttagare samt ökade möjligheter till skatteplanering för de som tjänar mest. Vänsterpartiet vill se en reformering av 3:12
‑
reglerna. Vi föreslår bl.a. att skattesatsen på utdelningar och kapitalvinst höjs till den gängse kapitalskattesatsen på 30
procent.
Vänsterpartiets förslag:
Utdelning och kapitalvinst från onoterade aktier ska beskattas med 30
procent.
Inför ett tak på 2
miljoner kronor på sparande inom ISK. Sparande utöver taket ska beskattas med den vanliga skatten på kapitalinkomster.
Utdelning och kapitalvinst från fåmansbolag ska beskattas med 30
procent.
Begränsat utdelningsutrymme. Sänk gränsbeloppet och det lönebaserade utrymmet.
Begränsa det sparade utdelningsutrymmet genom en årsspärr och sänkning av uppräkningsräntan.
Arvs- och gåvoskatt
Arv är ett tydligt exempel på hur kapital påverkar en individs livschanser. Arvsflödena har dessutom ökat i betydelse i Sverige, framför allt under de senaste 25–30
åren. Sedan 1990-talets mitt har de mer än fördubblats.
Arvs- och gåvoskatter finns i många OECD-länder. Vänsterpartiet föreslår att en arvs- och gåvoskatt införs också i Sverige. Vi vill dock ha ett ganska stort fribelopp. Hur stort ett sådant fribelopp ska vara behöver utredas, men vi vill ha ett fribelopp som gör att vanliga hushåll som även äger sin bostad inte påverkas.
Riksdagens utredningstjänst har inte kunnat räkna på något konkret förslag (de har inte underlaget). Därför har vi sagt att vi vill utforma en skatt som drar in 1
procent av det årliga arvs- och gåvoflödet. SNS har i en rapport uppskattat det årliga (2016) arvs- och gåvoflödet till cirka 370 miljarder kronor. Skatten skulle således inbringa cirka 3,7
miljarder kronor per år.
Vänsterpartiets förslag:
Inför en arvs- och gåvoskatt.
Ett stort fribelopp som gör att vanliga hushåll som äger sin bostad inte drabbas.
Beskattning av fastigheter
Avkastningen av att bo i en egen villa eller bostadsrätt är en kapitalinkomst. Det är en kapitalinvestering som motsvaras av det dagsaktuella värdet på bostaden. Avkastningen på investeringen består både i det löpande värdet av själva boendet
[104]
och av det faktum att bostaden också kan stiga i värde. År 2007 avskaffades den gamla fastighetsskatten och ersattes med en kommunal fastighetsavgift.
[105]
Den tas ut som en avgift på 0,75
procent av taxeringsvärdet, med ett tak på (för 2022) 8
874 kronor. Dagens fastighetsavgift har ingen synlig koppling till avkastning, övriga kapitalskatter eller ränteavdragen. Taket innebär att man betalar ”full” fastighetsavgift upp till ett taxerings
värde på cirka 1,2
miljoner kronor. På taxeringsvärden därutöver betalas ingen avgift. Detta leder till att den genomsnittliga skatten blir lägre ju mer värdet på en fastighet överstiger 1,2
miljoner kronor. Fastighetsavgiften är därmed starkt regressiv.
Vänsterpartiet vill därför komplettera den kommunala fastighetsavgiften med en statlig fastighetsskatt. Skatten ska tas ut med 1,5
procent på den del av taxeringsvärdet som överstiger 5
miljoner kronor och med 2,5
procent på den del av taxeringsvärdet som överstiger 7
miljoner kronor. Vi föreslår också att dagens begränsningsregel, som innebär att pensionärer inte ska behöva betala mer än 4
procent av sin inkomst i avgift, utökas till att omfatta alla inkomster. Vänsterpartiets förslag till fastighetsskatt bedöms stärka de offentliga finanserna med drygt 4
miljarder kronor per år. Fastighetsskatten beräknas omfatta ca 140
000 småhus, vilket motsvarar cirka 5,6
procent av Sveriges samtliga småhus och maximalt 3,5
procent av den vuxna befolkningen
[106]
Fastighetsbeskattning baseras på taxeringsvärden. Dessa skiljer sig åt mot dags
aktuella marknadsvärden. Hus med taxeringsvärden på 5
miljoner kronor kostar i dag cirka 9,7
miljoner kronor.
[107]
Det är alltså endast hus som kostar så mycket som omfattas av Vänsterpartiets fastighetsskatt.
Vänsterpartiets förslag:
En statlig fastighetsskatt införs på villor med ett marknadsvärde på 9–10
miljoner kronor.
Dagens begränsningsregel, som innebär att pensionärer inte ska behöva betala mer än 4
procent av sin inkomst i avgift, utökas till att omfatta alla inkomster.
Skatt på förvärvsinkomst
Den svenska skattedebatten har präglats av ett tydligt fokus på att sänka skatten på arbetsinkomster, framför allt på de högsta inkomsterna.
[108]
Beskattningen av arbets
inkomster innehåller i dag mer än tio olika former av skattereduktioner – däribland rutavdrag, rotavdrag och olika former av jobbskatteavdrag. Ingen av dem med tydliga påvisbara positiva effekter. Enbart jobbskatteavdraget innebär en skattereduktion med 140 miljarder kronor per år.
En viktig skatteprincip bör vara att lika inkomster ska beskattas lika. Denna princip slogs sönder av den borgerliga regeringen i och med införandet av de olika jobbskatte
avdragen. Detta eftersom jobbskatteavdragen endast omfattar arbetsinkomster. Detta innebär att den som t.ex. är arbetslös och får 20
000 kronor i månaden från a-kassan betalar ca 1
500 kronor mer i skatt varje månad än den som har en arbetsinkomst på 20
000 kronor i månaden.
[109]
Den föregående regeringen har sedan tidigare i praktiken slutit skatteklyftan för ålderspensionärer. Riksdagen har också genomfört Vänster
partiets krav om att sluta skatteklyftan för personer som erhåller sjuk- och aktivitets
ersättning. Vänsterpartiet föreslår i denna budgetmotion att skatteklyftan sluts för alla inkomster, t.ex. sjuk- och rehabiliteringspenning, a-kassa och föräldraförsäkring. Detta innebär en sänkt skatt för grupper med små ekonomiska marginaler. Förslaget beräknas kosta 7
miljarder kronor 2023.
[110]
I budgetpropositionen för 2023 går den nya regeringen vidare på spåret med jobbskatteavdrag, den här gången i form av ett förstärkt jobbskatteavdrag för äldre. Vänsterpartiet avvisar förslaget, vilket stärker de offentliga finanserna med 0,77
miljarder kronor för 2023.
Gränsen för statlig inkomstskatt brukar normalt räknas upp med KPI
+
2
procent
enheter. Tanken är att uppräkningen i grova drag ska följa nominella löneökningar så att andelen löntagare som betalar statlig inkomstskatt är någorlunda konstant över tiden. I budgetpropositionen följer regeringen denna praxis. På grund av den höga inflationen räknas skiktgränserna upp med drygt 10
procentenheter, vilket höjer gränsen för statlig inkomstskatt från ca 46
200
kr/mån. till ca 51
150
kr/mån. I den nuvarande ekonomiska situationen menar Vänsterpartiet att ett sådant förfarande är orimligt. För det första kommer inga normala löntagare att få löneökningar på 10
procent. För det andra menar vi att det är orimligt att lägga 13
miljarder kronor på skattesänkningar för höginkomst
tagare i ett läge då välfärden saknar stora resurser.
Vänsterpartiet föreslår också att en ny skatt på 5
procentenheter införs på månads
inkomster över 62
000 kronor. Vi föreslår också att jobbskatteavdragen trappas av på inkomster över 43
000 kronor i månaden, för att vara helt utfasade på månadsinkomster över 100
000 kronor i månaden. De båda förslagen bedöms sammantaget stärka de offentliga finanserna med drygt 16
miljarder kronor 2023.
[111]
Figur 12 nedan visar utredningstjänstens fördelningsanalys av Vänsterpartiets förslag om ändrade inkomstskatter.
[112]
Analysen visar att cirka 70
procent får sänkt skatt med Vänsterpartiets förslag, medan individer i de tre högsta inkomstdecilerna får höjd skatt.
Figur 12 Fördelningsanalys av Vänsterpartiets förslag till ändrade inkomstskatter
Effekt på genomsnittlig individuell disponibel inkomst av samtliga förslag efter decil, år 2023
Källa: RUT, dnr 2022:1227.
De som tjänar under 43
000
kr i månaden får inga skattehöjningar med Vänsterpartiets förslag. En person med en arbetsinkomst på 45
000
kr i månaden får en skattehöjning på 100
kr/mån. och en person som tjänar 70
000
kr i månaden får en skattehöjning på 2
500
kr/mån.
[113]
Vänsterpartiet noterar att riksdagen har tagit till sig vårt krav om att införa en skattereduktion för a-kasseavgifter. Vänsterpartiet föreslår också att en skattereduktion på 25
procent för fackföreningsavgifter införs. En skattereduktion för fackförenings
avgifter sänker kostnaden för fackligt medlemskap och möjliggör för fler att gå med i facket, vilket kan leda till en högre organisationsgrad och en högre facklig närvaro. Därmed kan den svenska arbetsmarknadsmodellen stärkas, som historiskt tjänat såväl löntagarkollektivet som samhällsekonomin väl.
Vänsterpartiets förslag:
En ny rättviseskatt på inkomster över 62
000
kr/månad.
Avtrappat jobbskatteavdrag.
Tillfälligt oförändrad skiktgräns för statlig inkomstskatt.
Lika skatt på lika inkomst, vilket innebär sänkt skatt för sjuka, arbetslösa m.fl.
Nej till regeringens förslag om ett förstärkt jobbskatteavdrag för äldre.
Skattereduktion för avgift till fackförening.
Rut och rot
Avdragen för s.k. rut- och rottjänster är ytterligare exempel på skattereduktioner på inkomstskatteområdet. Skattereduktionen för hushållsnära tjänster, det s.k. rutavdraget, innebär att den som köper hushållsnära tjänster kan göra avdrag från sin skatt för 50
procent av arbetskostnaden för ett antal tjänster utförda i en bostad. Vänsterpartiet har inget emot hushållsnära tjänster. Det vi vänder oss emot är att dessa ska skatte
subventioneras. Riksrevisionen visar att 40
procent av det totala rutavdragsbeloppet 2017 gick till den tiondel av befolkningen som har de högsta inkomsterna.
[114]
Det innebär i praktiken att låg- och medelinkomsttagare subventionerar höginkomsttagares städhjälp. Detta är inte bara orimligt och orättfärdigt, utan det är också ett slöseri med skattebetalarnas pengar. Vänsterpartiet föreslår därför att rutavdraget avskaffas. Detta beräknas stärka statskassan med cirka 8
miljarder kronor per år, vilket motsvarar den totala lönekostnaden för knappt 15
000 undersköterskor inom äldreomsorgen.
[115]
Av samma skäl är vi emot skattereduktionen för renovering, ombyggnad och tillbyggnad (det s.k. rotavdraget). Det kan i vissa lägen vara lämpligt som konjunktur
åtgärd, men inte som en permanent skattereduktion. Rotavdraget har också ändrat karaktär till att i mångt och mycket subventionera dyra köksrenoveringar m.m. när det gått ifrån att vara en konjunkturåtgärd till att bli en permanent skattesubvention. I jämlikhetskommissionens rapport konstateras att argumenten för att behålla rotavdraget är svaga.
[116]
Det finns inget behov av ett permanent branschstöd till byggsektorn. Samtidigt kan vi konstatera att arbetslösheten ser ut att bita sig fast på höga nivåer, samtidigt som konjunkturen viker. Vänsterpartiet föreslår därför att rotavdraget behålls under de närmaste fyra åren, men att taket för hur mycket man får dra av halveras.
Vänsterpartiets förslag:
Avskaffa rutavdraget.
Behåll rotavdraget under en 4-årsperiod som en konjunkturåtgärd (med sänkt tak), men avskaffa rotavdraget som en permanent skattesubvention.
Sociala avgifter
Arbetsgivaravgifterna utgör cirka 27
procent av de totala skatteintäkterna. Den generella arbetsgivaravgiftssatsen är 31,42
procent. Även på detta område finns det i dag en stor mängd undantag. Både unga och äldre i vissa åldersgrupper omfattas av nedsatta arbetsgivaravgifter, liksom personer som arbetar med forskning och utveckling, personer som bor i vissa stödområden och vissa enmansföretag.
Nedsatta arbetsgivaravgifter har blivit ett populärt politiskt verktyg för att signalera olika typer av satsningar. Utvärderingar av nedsatta arbetsgivaravgifter visar att effekterna på sysselsättningen är små eller obefintliga. Som exempel kan nämnas den nedsättning av arbetsgivaravgifterna med drygt 10
procentenheter för personer i åldern 19–25
år som regeringen Reinfeldt genomförde. Institutet för arbetsmarknads- och utbildningspolitisk utvärdering (IFAU) kom i sin utvärdering av reformen fram till att intäktsbortfallet per jobb av sänkningen uppgick till mellan 1 och 1,6
miljoner kronor, vilket då var omkring fyra gånger högre än den genomsnittliga anställningskostnaden för 19–25-åringar.
[117]
Den största effekten av skattesänkningen blir ökade vinster för företag med en stor andel unga arbetstagare.
Stöd till verksamheter och politikområden sker mest effektivt på utgiftssidan. Arbetsgivaravgifterna ska användas för att finansiera offentlig verksamhet och offentliga försäkringar. Vänsterpartiet anser därför att dagens nedsättningar och undantag ska begränsas.
Vänsterpartiet föreslår att följande nedsättningar avskaffas:
Sänkta arbetsgivaravgifter för personer som är 19–23
år.
[118]
Sänkta arbetsgivaravgifter för unga (15–18
år).
Nedsättning av arbetsgivaravgifter för personer som arbetar med FoU.
Nedsättning av arbetsgivaravgifter för den först anställda.
Ränteavdragen och kreditrestriktionerna för bolånetagarna
Ett annat område som behöver reformeras är ränteavdragen. Ränteutgifter ingår i kapitalförluster. Kapitalförluster får kvittas mot kapitalinkomster och kapitalvinster. Avdragsrätten för ränteutgifter gäller för alla typer av lån, både blancolån och bostadslån. Den som har kapitalutgifter som överstiger kapitalinkomsterna kan få en skattereduktion på upp till 30
procent av räntebeloppet. För ränteutgifter upp till 100
000 kronor kan avdrag göras med 30
procent.
[119]
Den stora delen av underskott av kapital utgörs av räntor på bostadslån.
Innan avskaffandet av den gamla fastighetsskatten fanns det en logik med dagens ränteavdrag på 30
procent. Då gick det att hävda att även fastigheter beskattades med 30
procent (via taxeringsvärden och fastighetsskatten). Det fanns då en symmetri i beskattningen genom att kapitalinkomster beskattades med 30
procent samtidigt som man fick göra avdrag för kapitalutgifter med 30
procent. Vänsterpartiets förslag till ny fastighetsskatt är dock tämligen modest och den faktiska skattenivån i förslaget är inte i närheten av 30
procent. Det blir då rimligt att minska ränteavdragen. Vänsterpartiet föreslår att ränteavdragen trappas ned med 5
procentenheter under en 3-årsperiod. Vi väljer att tidigast börja avtrappningen 2025, detta då många hushåll i dagsläget är pressade av stigande räntekostnader och hög inflation.
Sverige har mycket strama kreditrestriktioner för bolån. För det första finns det s.k. bolånetaket, som innebär att man som mest får ha ett bolån som motsvarar 85
procent av värdet på sin bostad. Resten behöver man betala med en kontantinsats. Därutöver finns amorteringskravet. Det innebär att man ska amortera 1
procent av lånet per år om belåningsgraden är mellan 50 och 70
procent. Om belåningsgraden är över 70
procent ska man amortera 2
procent per år. Sedan finns det ytterligare en regel som säger att om lånet är större än 4,5
gånger vad man tjänar per år, före skatt, så ska man amortera ytterligare 1
procentenhet per år.
[120]
Den sammantagna effekten av dessa krav är mycket kännbara för många bolånekunder. Kraven försvårar påtagligt förstagångsköpares möjligheter att ta sig in på bolånemarknaden. När nu räntorna och priserna stiger blir situationen för Sveriges bolånetagare än mer pressad. Vänsterpartiet kräver därför att regeringen skyndsamt gör en samlad översyn av de kreditrestriktioner som är riktade mot de svenska bolånetagarna.
11.3
Miljöskatter
Klimatförändringarna är ett akut hot mot människans framtida livsmöjligheter. I kapitel 10 redovisar vi vår politik för den gröna omställning av ekonomin som snabbt måste komma på plats. Reformeringen av miljö- och klimatskatter bör ske inom ramen för en samlad och genomtänkt miljöpolitik. Sveriges territoriella klimatutsläpp är med ca
1/3 vardera koncentrerad till industrin och inrikes transporter. Det är således dessa två områden som behöver stå i centrum om Sverige ska klara av att nå sina höga klimatmål. För att klimat- och miljöpolitiken ska få ett brett folkligt stöd måste den också ha en god fördelningsprofil, som tar hänsyn till människors olika ekonomiska förmåga och alternativ för att ställa om.
I linje med januariavtalet genomförde den förra regeringen s.k. grön skatteväxling. Problemet är att det inte är möjligt att långsiktigt sänka skatten på en stabil skattebas (arbete) och ersätta denna med en höjd skatt på en instabil skattebas (utsläpp) utan att försvaga skatteintäkterna. Skatter är antingen finansierande eller styrande – att kombinera två syften ger upphov till målkonflikter. Punktskatter ska användas för styrande ändamål. Dessa intäkter kan inte varaktigt växlas mot andra skatter, eftersom målet med punktskatterna är att skattebasen ska minska.
Vänsterpartiet ser behov av en genomgripande skattereform som utjämnar de ekonomiska och regionala klyftorna och främjar hållbart resursutnyttjande med låg miljö- och klimatpåverkan i enlighet med våra klimat- och miljömål.
På skatteområdet, liksom i politiken i stort, lägger dessvärre den nya regeringen förslag som motverkar den gröna omställningen. De sänker skatten på bensin och diesel och stoppar en omfattande reform för att göra reseavdragen avståndsbaserade och färdmedelsneutrala. Vänsterpartiet avvisar förslaget om sänkt skatt på drivmedel och anser att reseavdraget bör vara avståndsbaserat och färdneutralt. Vänsterpartiet välkomnar den höjda ersättningen för resor till och från jobbet men anser att dessa bör vara färdmedelsneutrala i enlighet med vad som föreslogs i Finansdepartementets promemoria Utökad skattelättnad för arbetsresor och justerade avdrag för tjänsteresor och hemresor (Fi2022/01470). Vänsterpartiet presenterade i följdmotion 2021/22:4706 några förslag på förändringar av det system som den föregående regeringen presen
terade. Vi ansåg där att höjningen av kilometersatsen bara skulle gälla för glesbygden – där alternativen till bilen är betydligt mer begränsade. Vi menade också att den ordningen bara skulle gälla så länge det inte finns en utbyggd infrastruktur som alternativ till fossilbilen. Vi menar fortsatt att systemet för reseavdrag bör utredas och justeras i enlighet med detta. De kostnader vi redovisar i denna budgetmotion motsvarar dock ett rakt införande av ett färdmedelsneutralt system i enlighet med det som den föregående regeringen lade fram. Klimatomställningen kommer att kräva stora invester
ingar i infrastruktur, förnybar energi, energieffektivisering och andra utsläppsminskande åtgärder. Principen om att förorenaren betalar för sin miljöpåverkan har länge varit och bör fortsatt vara ett riktmärke i den svenska miljö- och klimatpolitiken. Utsläppspriset ger en tydlig styrande signal till alla aktörer och gör det mer lönsamt att investera i åtgärder som minskar utsläppen. Koldioxidskatten är ett centralt styrmedel i vår nationella klimatpolitik.
Beskattning av drivmedel är ett viktigt verktyg för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Men den är också ett exempel på ett trubbigt verktyg som inte gör skillnad på höginkomsttagare med god tillgång till kollektivtrafik och en låginkomst
tagare i glesbygd utan tillgång till alternativ till bilen. Vänsterpartiet anser det angeläget att styrmedel utformas för att minska klyftor mellan stad och landsbygd och att det vid behov införs kompensatoriska åtgärder för att beakta rättviseperspektivet när t.ex. skatter ger negativa fördelningseffekter. För att möta en ökad elektrifiering av väg
trafiken med stärkt regional rättvisa anser vi det angeläget att arbetet med en reform av vägtrafikbeskattning redan nu inleds. En differentierad vägbeskattning ger förutsätt
ningar för låg/slopad vägskatt på landsbygd där alternativ till bil saknas och hög vägskatt i storstäder med tillgång till kollektivtrafik.
Den tunga lastbilstrafiken betalar i dag inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som ska vara möjlig att differentiera. Förutom klimatnyttan med en sådan beskattning ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Även utredningen Godstransporter på väg – vissa frågeställningar kring ett nytt miljöstyrande system
(SOU 2022:13) förordar ett avståndsbaserat system med geografisk differentie
ring för en mer rättvisande prissättning.
Vänsterpartiet anser att de klimatskadliga subventionerna bör fasas ut och avvecklas skyndsamt. Regeringen har tidigare avvecklat några få av dessa subventioner, och vi anser att det brådskar med ytterligare åtgärder för att Sverige inte ska tappa styrfart för att nå nollutsläpp. Vänsterpartiet anser därför att regeringen bör presentera en handlingsplan för hur övriga klimatskadliga subventioner kan avvecklas i närtid.
Under 2017 sänktes energiskatten för datorhallar i Sverige. Med en kostnad på upp till 230 miljoner kronor per år har satsningen inte lett till det ökade antal anställda som utlovades. Vänsterpartiet har länge krävt att stödet ska avskaffas och välkomnar att regeringen i budgetpropositionen lägger fram ett förslag om att slopa den nedsatta energiskatten.
Resandet med flyg behöver kraftigt minska för att vi ska klara av våra klimatmål. Tack vare Vänsterpartiets investeringspolitik för klimatet kan vi inom bara ett decennium avveckla inrikesflyget i södra Sverige och kraftigt minska behovet i norra Sverige. Men även utrikesflyget behöver minska i omfattning. Vänsterpartiet vill se en progressiv flygbeskattning som innebär att resenärerna betalar mer skatt ju mer de flyger. Vid den första flygresan ska skatten vara tämligen låg för att sedan successivt höjas i takt med att flygresorna ökar i antal. Den progressiva flygskatten behöver tillgodose högt ställda krav på personlig integritet samt vara utformad på ett sätt som innebär att den effektivt tjänar sitt syfte att minska flygandet.
Utöver den progressiva flygskatten vill Vänsterpartiet att kommande regering utreder frågan om lojalitetsprogrammen inom flygbranschen. De medlemsförmåner som i dag existerar stimulerar till extensivt flygande och motverkar därmed klimatmålen. Huruvida lojalitetsprogram behöver regleras genom lagstiftning eller skatteåtgärder behöver utredas grundligt men inriktningen för reformeringen bör vara att göra lojalitetsprogrammen obsoleta.
Vänsterpartiets förslag:
Anta en handlingsplan för att avveckla klimatskadliga subventioner.
Inför ett färdmedelsneutralt reseavdrag.
Nej till regeringens förslag om sänkt bensin- och dieselskatt.
Inför en progressiv flygskatt.
Utred förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar.
Inför en avståndsbaserad skatt för godstransporter på väg.
Vänsterpartiets skatteförslag
Tabell 8 Vänsterpartiets skatteförslag 2023–2025
Avvikelse mot regeringen, offentligfinansiella effekter, miljarder kronor
2023
2024
2025
Källa/referens
För ökad rättvisa
Höjd skatt för de med över 62
000 kr/mån.
8,30
8,30
8,40
RUT 2022:614
Arvs- och gåvoskatt
3,70
3,70
3,70
SNS (2018)
Nej till sänkt bensin- och dieselskatt
6,70
6,90
6,90
BP23
Oförändrad skiktgräns för statlig inkomstskatt
12,90
11,80
12,40
RUT 2022:1219
Ja till avståndsbaserat reseavdrag
5,50
5,50
5,50
BP23
Nej till kostnadsbaserat reseavdrag
–5,50
–5,50
–5,50
BP23
Ja till skattelättnad för arbetsresor med avståndsbaserat reseavdrag
–4,25
–4,25
–4,25
Fi 2022/01470
Nej till att enbart höja avdragen för resor med bil
1,61
1,61
1,61
BP23
Nej till justerade avdrag för tjänsteresor
0,18
0,20
0,20
BP23
Nej till avskaffad avfallsförbränningsskatt
0,41
0,45
0,47
BP23
Nej till höjd moms på reparationer
–0,06
–0,08
–0,08
BP23
Summa nya skatteförslag
29,49
28,63
29,35
För ökad likformighet
Skattereduktion för fackföreningsavgift
–2,60
–2,60
–2,60
RUT 2022:612
Sänkt skatt för sjuka, arbetslösa m.fl.
–7,00
–7,20
–7,40
RUT 2022:614
Slopad nedsättning av arbetsgivaravgifterna för de som är 19–23 år
1,42
RUT 2021:673
Slopad nedsättning av arbetsgivaravgifterna för de som är 15–18 år
0,70
0,70
0,70
RUT 2022:969
Slopad nedsättning av arbetsgivaravgifter för FoU
2,16
2,33
2,33
RUT 2022:970/1189
Arbetsgivaravgifter för den första anställd
0,20
0,40
0,40
RUT 2022:700
Avskaffa rutavdraget
7,70
8,00
8,40
RUT 2022:616
Sänkt tak för rotavdraget
2,60
2,90
3,20
RUT 2022:617
Utdelning och kapitalvinst i fåmansbolag
10,31
11,68
11,68
Skr. 2021/22:98
Utdelning och kapitalvinst i onoterade bolag
1,80
1,70
1,80
RUT 2022:716
Tak för ISK
5,70
5,90
6,10
RUT 2022:838
Avtrappat jobbskatteavdrag, från 43
000 kr/mån.
7,90
8,20
8,70
RUT 2022:614
Nej till utökat jobbskatteavdrag för äldre
0,77
0,77
0,77
BP23
Fastighetsskatt på villor med över ca
10
mnkr i marknadsvärde
4,20
4,20
4,20
RUT 2022:659
Avtrappade ränteavdrag
4,00
RUT 2022:668
Tak och uppskovsränta för avyttring bostad
1,74
1,74
1,74
RUT 2021:693
Nej till slopad koldioxidskatt på bränsle inom EU ETS
0,10
0,10
0,10
BP23
Nej till tillfälligt sänkt skatt på diesel inom jord- och skogsbruk
0,38
BP23
Summa reducerade skattesubventioner
38,08
38,82
44,12
SUMMA ÄNDRADE SKATTER (avrundat)
68
67
73
12
Långsiktigt hållbar finanspolitik
12.1
Klimatomställningen och behovet av ett reformerat ramverk
År 2016 slöts en överenskommelse om det finanspolitiska ramverket mellan samtliga riksdagspartier, förutom Sverigedemokraterna. De viktigaste delarna i överens
kommelsen var att nivån på överskottsmålet för de offentliga finanserna sänktes från 1
procent till 0,33
procent över en konjunkturcykel och att ett skuldankare för den offentliga skulden infördes. Dessa regler trädde i kraft 2019. En annan central komponent i överenskommelsen var att man skrev in att det finanspolitiska ramverket skulle ses över i slutet av varannan mandatperiod så att eventuella reviderade mål skulle kunna träda i kraft första året efter ett ordinarie val. I utredningen som föregick det nya överskottsmålet skissade man på en beslutsordning där en översyn görs 2025 och där beslut fattas i samband med behandlingen av budgetpropositionen för 2026.
[121]
De nya reglerna skulle då kunna börja gälla från och med 2027.
Vänsterpartiet har länge drivit frågan om att tidigarelägga denna översyn. Det som vi framför allt lyft fram är att nivån på överskottsmålet och det nya skuldankaret inte är konsistenta med varandra och att överskottsmålet står i vägen för de stora statliga investeringar som måste till för att möjliggöra och snabba på klimatomställningen. Den gröna omställningen kan inte vänta till 2027, den måste ske omedelbart.
Klimatomställningen kommer att innebära att omfattande investeringar behöver göras i en rad samhällsviktiga verksamheter. Det rör sig om investeringar i transport
infrastruktur, elöverföring och elproduktion och en upprustning samt klimatanpassning av bostadsbeståndet. Investeringarnas storlek är beroende av en rad faktorer och tids
aspekten är en viktigt sådan. Ju längre världens stater avstår från att vidta åtgärder och genomföra omfattande investeringar, desto högre kommer kostnaden att bli för att hantera effekterna av klimatförändringarna. Att återställa, förhindra och reparera skador i efterhand är en betydligt dyrare väg att gå än att i möjligaste mån förebygga klimat
förändringarnas negativa inverkan på samhället. Dessutom förutsätter en offensiv klimatomställningspolitik som är lika ambitiös som eller mer ambitiös än de konven
tionsbundna åtaganden som Sverige förbundit sig att följa att investeringarna behöver genomföras i relativ närtid och med betydande summor.
12.2
Ett ramverk för ett rikare Sverige
De ursprungliga skälen bakom överskottsmålet är sedan länge uppfyllda och/eller överspelade. Sverige har bland de starkaste offentliga finanserna i västvärlden och löpande och stora överskott i bytesbalansen. I Konjunkturinstitutets senaste hållbarhetsrapport beräknas den offentliga bruttoskulden sjunka till 29,1 procent av BNP 2023, vilket är mycket lågt i ett internationellt perspektiv (se figur 13 nedan).
[122]
Samtidigt står världen inför ett klimatnödläge, där vi har ca tio år på oss att vända utvecklingen. De tillfälliga utsläppsminskningar som skett under pandemin har endast haft en marginell betydelse på den globala uppvärmningen och våra möjligheter att nå de nationella klimatmålen. Klimatkrisen innebär att staten måste ta ansvar för ett stort investeringsprogram. Rätt hanterat kan detta investeringsprogram bli en katalysator för ökad produktivitet, minskad arbetslöshet och en modernisering av det svenska samhället.
För att finansiera detta investeringsprogram föreslår Vänsterpartiet att ett 10-årigt moratorium införs för det finanspolitiska ramverket, med start 2023. Vänsterpartiet föreslår att dagens överskottsmål ersätts med ett underskottsmål för de offentliga finanserna under moratoriet. Vi föreslår att saldomålet för de offentliga finanserna sätts till –1
procent av BNP över en konjunkturcykel. Vänsterpartiet har bett riksdagens utredningstjänst att räkna på hur den offentliga skulden skulle utvecklas med ett sådant underskottsmål. Analysen visar att den offentliga bruttoskulden beräknas landa på 38,7
procent av BNP år 2032. Om Sverige skulle ha haft en bruttoskuld på den nivån i dag, skulle vi fortfarande ha bland de starkaste offentliga finanserna inom EU och bland andra jämförbara länder, se figur 13 nedan.
Figur 13 Den offentliga sektorns bruttoskuld i utvalda länder, 2022
Procent av BNP
Källa: IMF, KI och RUT 2022:33.
Anm.
1: Stapeln SWE 2032 visar Sveriges bruttoskuld 2032 med ett underskottsmål på –1
%.
Anm.
2: Värdet på SWE är en prognos för 2023, detta för att på ett korrekt sätt åskådliggöra effekterna av Vänsterpartiets underskottsmål som föreslås börja gälla 2023.
Ett underskottsmål på –1
procent frigör ett budgetpolitiskt utrymme på ca
800 miljarder kronor under en 10-årsperiod jämfört med dagens överskottsmål.
[123]
I relation till ett balansmål för de offentliga finanserna skapar underskottsmålet ett ekonomiskt utrymme på ca
600 miljarder kronor. Vänsterpartiet föreslår att underskottsmålet används för att finansiera ett stort statligt investeringsprogram för att snabba på och möjliggöra klimatomställningen. Det utrymme som skapas ska inte användas för löpande statliga utgifter utan ska öronmärkas till investeringar som behövs för att ställa om ekonomin i en för miljön hållbar utveckling.
Moratoriets finansieringsmöjligheter innebär att medel frigörs för att säkerställa en långsiktigt hållbar klimatomställning. På så sätt kan staten säkerställa att nödvändig infrastruktur bidrar till att Sverige även framgent har en innovativ industrisektor, att klimatomställningen kan äga rum i hela landet samt att den betydande exportsektorn i Sverige ges förutsättningar att konkurrera med en världsmarknad som sannolikt kommer att se betydande klimatinvesteringar de närmaste åren. Moratoriet skulle innebära en omfattande kapitalisering av klimatomställningen med offentliga medel, något som är en förutsättning för att inte privata kapitalintressen ska föregå det offentliga och förvärva viktig infrastruktur eller andra delar som är nödvändiga i klimatomställningen. Klimatomställningen som helhet behöver säkerställas genom en lång rad reformer på i stort sett alla politikområden, men ett moratorium för det finanspolitiska ramverket möjliggör ett svar på frågan hur några av de största investeringsbehoven ska finansieras.
12.3
Realekonomiska mål bör komplettera de finansiella målen
Syftet med det finanspolitiska ramverket är att säkerställa att de offentliga finanserna inte äventyras på lång sikt – att inte de offentliga underskotten blir för stora eller att skulden ökar snabbt under en längre tidsperiod. Ramverket i sig är inte målet med den ekonomiska politiken. Dock har det periodvis fungerat begränsande för möjligheten att öka resurserna till välfärden i takt med behoven eller för att öka de offentliga satsningarna för att pressa ner arbetslösheten.
Den ekonomiska politiken bör styras av reala mål om ökad sysselsättning, rättvis fördelning, investeringar och klimatomställning – där offentligfinansiella mål och inflationsmål blir verktyg för att uppnå de reala målen. Vänsterpartiet föreslår därför att det finanspolitiska ramverket kompletteras med mål för arbetsmarknaden om full sysselsättning och ett mål för offentliga investeringar i linje med våra klimatåtaganden.
Finanspolitiska rådet är den myndighet som har satts att vaka över det finans
politiska ramverket. Rådet ska bedöma om finanspolitiken är förenlig med långsiktigt hållbara offentliga finanser och bedöma om finanspolitiken är i linje med konjunktur
utvecklingen, en långsiktigt uthållig tillväxt och en långsiktigt hållbar sysselsättning. Dessa variabler är dock i sig inte ensidigt tekniska, utan i stor utsträckning beroende av antaganden om ekonomins funktionssätt. Rådet har i uppdrag att verka för en ökad offentlig diskussion i samhället om den ekonomiska politiken. Sedan inrättandet 2007 har dock rådet inte bidragit till att bredda diskussionen om ramverket. Finanspolitiska rådet har i sin ekonomiska modell anslutit sig till den nationalekonomiska mittfåran, som exempelvis innebär en syn på finanspolitikens begränsade roll för den totala efterfrågan. Finansiella mål anses därmed inte stå i konflikt med reala. Vänsterpartiet anser att den ekonomiska politiken i stället bör styras av reala mål om ökad syssel
sättning, investeringar och klimatomställning – där offentligfinansiella mål blir verktyg för att uppnå de reala målen. Vänsterpartiets slutsats är att Finanspolitiska rådet i sin nuvarande utformning saknar kompetens att föra en diskussion om den ekonomiska politiken utanför de ramar som en ensidig nationalekonomisk modell innebär.
Vänsterpartiet anser därför att Finanspolitiska rådet kan avvecklas. Myndigheten kan med fördel ersättas av ett institut med en betydligt bredare kompetens. Vi föreslår ett inrättande av Stockholmsinstitutet för tvärvetenskaplig samhällsekonomisk forskning. Denna myndighet bör få i uppdrag att bidra till diskussionen om finanspolitiken utifrån ett tvärvetenskapligt perspektiv. Detta innebär att analysen tar i beaktande såväl ekonomiska effekter som sociala och institutionella. Institutet ska på så vi bidra till en ökad öppenhet och tydlighet kring den ekonomiska politiken och dess syfte, effektivitet och effekter på samhället i stort.
13
Utgiftsramar och fördelning av utgifter i statsbudgeten
Tabell 9 Vänsterpartiets förslag till utgiftsramar
för 2023
Tusental kronor
Utgiftsområde
Regeringens förslag
Avvikelse från regeringen
01
Rikets styrelse
18
270
004
−479
900
02
Samhällsekonomi och finansförvaltning
19
021
399
744
000
03
Skatt, tull och exekution
12
923
291
−45
000
04
Rättsväsendet
68
305
854
−151
000
05
Internationell samverkan
2
094
669
±0
06
Försvar och samhällets krisberedskap
93
952
930
±0
07
Internationellt bistånd
47
206
227
7
719
001
08
Migration
16
019
745
140
000
09
Hälsovård, sjukvård och social omsorg
110
429
732
−552
700
10
Ekonomisk trygghet vid sjukdom och funktionsnedsättning
106
427
304
8
025
000
11
Ekonomisk trygghet vid ålderdom
55
394
136
±0
12
Ekonomisk trygghet för familjer och barn
105
159
584
4
325
000
13
Jämställdhet och nyanlända invandrares etablering
5
565
206
1
007
000
14
Arbetsmarknad och arbetsliv
90
103
686
13
040
000
15
Studiestöd
27
912
395
1
797
000
16
Utbildning och universitetsforskning
94
991
971
2
783
500
17
Kultur, medier, trossamfund och fritid
16
667
948
1
702
400
18
Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik
6
099
158
3
378
000
19
Regional utveckling
4
534
201
70
000
20
Allmän miljö- och naturvård
19
542
691
5
573
000
21
Energi
4
944
849
225
000
22
Kommunikationer
78
952
417
19
530
000
23
Areella näringar, landsbygd och livsmedel
19
373
352
3
364
000
24
Näringsliv
11
407
773
−2
022
000
25
Allmänna bidrag till kommuner
157
545
359
18
241
000
26
Statsskuldsräntor m.m.
13
155
200
10
000
27
Avgiften till Europeiska unionen
45
869
852
±0
Summa utgiftsområden
1
251
870
933
88
423
301
Minskning av anslagsbehållningar inkl. SSR
−4
392
792
±0
Summa utgifter
1
247
478
141
88
423
301
Riksgäldskontorets nettoutlåning
−52
379
301
±0
Kassamässig korrigering
370
837
±0
Summa
1
195
469
677
88
423
301
Tabell 10 Vänsterpartiets förslag till utgiftsramar
för 2024–2025
Miljoner kronor
Utgiftsområde
Avvikelse från regeringen
2024
2025
01
Rikets styrelse
−852
−719
02
Samhällsekonomi och finansförvaltning
2
924
5
099
03
Skatt, tull och exekution
−193
−173
04
Rättsväsendet
−454
−1
845
05
Internationell samverkan
10
20
06
Försvar och samhällets krisberedskap
±0
±0
07
Internationellt bistånd
10
120
13
580
08
Migration
60
60
09
Hälsovård, sjukvård och social omsorg
6
091
5
591
10
Ekonomisk trygghet vid sjukdom och funktionsnedsättning
9
665
11
013
11
Ekonomisk trygghet vid ålderdom
225
10
450
12
Ekonomisk trygghet för familjer och barn
3
455
4
793
13
Jämställdhet och nyanlända invandrares etablering
1
390
1
619
14
Arbetsmarknad och arbetsliv
17
823
22
766
15
Studiestöd
1
847
1
857
16
Utbildning och universitetsforskning
3
913
9
621
17
Kultur, medier, trossamfund och fritid
1
820
1
737
18
Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik
9
210
14
150
19
Regional utveckling
70
30
20
Allmän miljö- och naturvård
12
079
15
374
21
Energi
4
675
6
900
22
Kommunikationer
34
156
22
416
23
Areella näringar, landsbygd och livsmedel
3
499
3
061
24
Näringsliv
530
530
25
Allmänna bidrag till kommuner
24
051
42
361
26
Statsskuldsräntor m.m.
10
10
27
Avgiften till Europeiska unionen
±0
±0
Summa utgiftsområden
146
123
190
299
Minskning av anslagsbehållningar inkl. SSR
±0
±0
Summa utgifter
146
123
190
299
Riksgäldskontorets nettoutlåning
±0
±0
Kassamässig korrigering
±0
±0
Summa
146
123
190
299
Tabell 11 Fördelning av utgifter i statsbudgeten 2023–2025
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
01
Rikets styrelse
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
01
Rikets styrelse
1:1
Kungliga hov- och slottsstaten
−24
−16
−17
2:1
Riksdagens ledamöter och partier m.m.
−135
−135
−135
3:1
Sametinget
49
49
47
4:1
Regeringskansliet m.m.
−500
−900
−900
5:1
Länsstyrelserna m.m.
100
100
100
7:1
Åtgärder för nationella minoriteter
±0
10
140
7:2
Åtgärder för den nationella minoriteten romer
30
40
46
Summa
−480
−852
−719
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
02
Samhällsekonomi och finansförvaltning
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
02
Samhällsekonomi och finansförvaltning
1:6
Finanspolitiska rådet
−6
−11
−11
1:11
Finansinspektionen
10
20
20
99:1
Klimatinvesteringsmyndighet (Klima)
70
75
80
99:2
Stockholmsinstitutet
20
40
60
99:3
Avgifter för staten som arbetsgivare
50
100
150
99:4
Ökade lönekostnader, inkl. arbetsgivaravgifter
600
600
600
99:5
Avskaffa produktivitetsavdraget i pris- och löneomräkningsmodellen
±0
2
100
4
200
Summa
744
2
924
5
099
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
03
Skatt, tull och exekution
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
03
Skatt, tull och exekution
1:1
Skatteverket
−75
−178
−178
1:2
Tullverket
30
−15
5
Summa
−45
−193
−173
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
04
Rättsväsendet
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
04
Rättsväsendet
1:1
Polismyndigheten
−30
−160
−160
1:2
Säkerhetspolisen
−97
−232
−292
1:3
Åklagarmyndigheten
10
−38
−111
1:4
Ekobrottsmyndigheten
±0
−20
−20
1:5
Sveriges Domstolar
−3
±0
±0
1:6
Kriminalvården
±0
±0
−1
257
1:11
Rättsliga biträden m.m.
−30
±0
±0
1:15
Säkerhets- och integritetsskyddsnämnden
±0
−4
−4
Summa
−151
−454
−1
845
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
05
Internationell samverkan
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
05
Internationell samverkan
1:2
Freds- och säkerhetsfrämjande verksamhet
−10
−10
−10
1:11
Samarbete inom Östersjöregionen
10
20
30
Summa
±0
10
20
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
06
Försvar och samhällets krisberedskap
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
06
Försvar och samhällets krisberedskap
Summa
±0
±0
±0
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
07
Internationellt bistånd
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
07
Internationellt bistånd
1:1
Biståndsverksamhet
7
043
9
183
12
390
1:2
Styrelsen för internationellt utvecklingssamarbete (Sida)
157
163
166
1:3
Nordiska Afrikainstitutet
1
1
1
1:4
Folke Bernadotteakademin
17
23
23
1:6
Utvärdering av internationellt bistånd
1
1
1
99:1
Additionellt klimatbistånd
500
750
1
000
Summa
7
719
10
120
13
580
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
08
Migration
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
08
Migration
1:1
Migrationsverket
40
40
40
1:2
Ersättningar och bostadskostnader
150
70
70
1:3
Migrationspolitiska åtgärder
−20
−20
−20
1:6
Offentligt biträde i utlänningsärenden
−30
−30
−30
Summa
140
60
60
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
09
Hälsovård, sjukvård och social omsorg
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
09
Hälsovård, sjukvård och social omsorg
1:4
Tandvårdsförmåner
2
350
5
600
6
500
1:5
Bidrag för läkemedelsförmånerna
250
500
500
1:6
Bidrag till folkhälsa och sjukvård
−2
300
−800
−2
300
1:8
Bidrag till psykiatri
1
300
1
300
1
300
1:11
Prestationsbundna insatser för att korta vårdköerna
−3
000
−3
000
−3
000
1:12
Inspektionen för vård och omsorg
31
75
75
4:1
Myndigheten för familjerätt och föräldraskapsstöd
6
6
6
4:4
Kostnader för statlig assistansersättning
170
170
170
4:5
Stimulansbidrag och åtgärder inom äldreområdet
±0
1
700
1
700
4:7
Bidrag till utveckling av socialt arbete m.m.
421
210
210
99:1
TBE-vaccin med högkostnadsskydd för vuxna och avgiftsfritt för barn
100
200
300
99:2
Nationellt center för post-covid och ME/CFS
10
20
20
99:3
Nationellt vaccinprogram för äldre
110
110
110
Summa
−553
6
091
5
591
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
10
Ekonomisk trygghet vid sjukdom och funktionsnedsättning
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
10
Ekonomisk trygghet vid sjukdom och funktionsnedsättning
1:1
Sjukpenning och rehabilitering m.m.
3
925
5
265
6
613
1:2
Aktivitets- och sjukersättningar m.m.
4
100
4
400
4
400
Summa
8
025
9
665
11
013
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
11
Ekonomisk trygghet vid ålderdom
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
11
Ekonomisk trygghet vid ålderdom
1:1
Garantipension till ålderspension
±0
−2
850
−4
500
1:3
Bostadstillägg till pensionärer
±0
−900
−1
425
1:5
Inkomstpensionstillägg
±0
−250
−900
99:1
Höjd inkomstpension
±0
4
225
17
275
Summa
±0
225
10
450
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
12
Ekonomisk trygghet för familjer och barn
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
12
Ekonomisk trygghet för familjer och barn
1:1
Barnbidrag
2
100
±0
±0
1:2
Föräldraförsäkring
2
325
3
555
4
893
1:8
Bostadsbidrag
−100
−100
−100
Summa
4
325
3
455
4
793
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
13
Jämställdhet och nyanlända invandrares etablering
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
13
Jämställdhet och nyanlända invandrares etablering
1:2
Kommunersättningar vid flyktingmottagande
957
1
340
1
569
3:1
Särskilda jämställdhetsåtgärder
50
50
50
Summa
1
007
1
390
1
619
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
14
Arbetsmarknad och arbetsliv
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
14
Arbetsmarknad och arbetsliv
1:1
Arbetsförmedlingens förvaltningskostnader
1
500
2
500
3
000
1:2
Bidrag till arbetslöshetsersättning och aktivitetsstöd
8
230
9
980
10
410
1:3
Kostnader för arbetsmarknadspolitiska program och insatser
2
535
2
206
3
238
1:4
Lönebidrag och Samhall m.m.
±0
500
1
500
1:13
Nystartsjobb, etableringsjobb och stöd för yrkesintroduktionsanställningar
±0
1
000
2
300
1:14
Etableringsersättning till vissa nyanlända invandrare
535
1
397
2
078
2:1
Arbetsmiljöverket
220
220
220
2:6
Regional skyddsombudsverksamhet
20
20
20
Summa
13
040
17
823
22
766
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
15
Studiestöd
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
15
Studiestöd
1:2
Studiemedel
±0
40
50
1:4
Statens utgifter för studiemedelsräntor
−477
−481
−481
1:7
Studiestartsstöd
300
300
300
99:1
Avsättning för kreditförluster
1
974
1
988
1
988
Summa
1
797
1
847
1
857
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
16
Utbildning och universitetsforskning
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
16
Utbildning och universitetsforskning
1:1
Statens skolverk
56
80
80
1:3
Specialpedagogiska skolmyndigheten
5
10
10
1:5
Utveckling av skolväsendet och annan pedagogisk verksamhet
−166
−135
−127
1:7
Maxtaxa i förskola, fritidshem och annan pedagogisk verksamhet samt kvalitetshöjande åtgärder inom förskola
2
200
2
400
4
400
1:15
Statligt stöd för stärkt likvärdighet och kunskapsutveckling
±0
115
2
115
1:17
Statligt stöd till vuxenutbildning
300
30
30
2:2
Universitets- och högskolerådet
20
20
20
2:64
Särskilda utgifter inom universitet och högskolor
324
1
348
2
048
2:67
Särskilda bidrag inom högskoleområdet
30
30
30
3:1
Vetenskapsrådet: Forskning och forskningsinformation
15
15
15
99:1
Ny kompensatorisk resursfördelningsmodell i gymnasieskolan
±0
±0
1
000
Summa
2
784
3
913
9
621
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
17
Kultur, medier, trossamfund och fritid
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
17
Kultur, medier, trossamfund och fritid
1:2
Bidrag till allmän kulturverksamhet, utveckling samt internationellt kulturutbyte och samarbete
533
718
725
1:4
Forsknings- och utvecklingsinsatser inom kulturområdet
1
1
1
2:2
Bidrag till vissa teater-, dans- och musikändamål
55
5
5
4:3
Nämnden för hemslöjdsfrågor
3
3
3
4:4
Bidrag till bild- och formområdet
15
5
5
5:2
Ersättningar och bidrag till konstnärer
5
5
5
7:1
Riksantikvarieämbetet
9
9
9
7:2
Bidrag till kulturmiljövård
50
50
50
7:4
Bidrag till arbetslivsmuseer
2
2
2
8:1
Centrala museer: Myndigheter
130
130
130
8:2
Centrala museer: Stiftelser
38
38
38
10:1
Filmstöd
27
±0
±0
13:1
Stöd till idrotten
40
40
40
13:2
Bidrag till allmänna samlingslokaler
50
50
50
14:1
Bidrag till folkbildningen
560
550
550
14:3
Särskilda insatser inom folkbildningen
120
150
60
99:1
Digitaliseringssatsning för kulturarvsinstitutioner
65
65
65
Summa
1
702
1
820
1
737
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
18
Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
18
Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik
1:4
Boverket
3
5
5
1:7
Energieffektivisering av flerbostadshus
2
560
2
560
2
560
1:8
Investeringsstöd för anordnande av hyresbostäder och bostäder för studerande
±0
290
2
630
2:1
Konsumentverket
100
100
100
2:2
Allmänna reklamationsnämnden
5
5
5
2:4
Åtgärder på konsumentområdet
10
10
10
99:2
Statliga topplån för byggande av hyresrätter
200
300
400
99:4
Klimatanpassningar av befintligt bostadsbestånd
±0
2
440
4
940
99:5
Klimatanpassningar av nytt bostadsbestånd
±0
3
000
3
000
99:6
investeringsstöd för att upprusta, utveckla och bygga nya lekparker, bemannade parklekar och områden för spontanidrott
500
500
500
Summa
3
378
9
210
14
150
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
19
Regional utveckling
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
19
Regional utveckling
1:1
Regionala utvecklingsåtgärder
70
70
30
Summa
70
70
30
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
20
Allmän miljö- och naturvård
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
20
Allmän miljö- och naturvård
1:1
Naturvårdsverket
25
30
100
1:2
Miljöövervakning m.m.
122
130
135
1:3
Åtgärder för värdefull natur
1
870
1
990
2
090
1:4
Sanering och återställning av förorenade områden
80
84
118
1:7
Avgifter till internationella organisationer
±0
20
20
1:8
Klimatbonus
−2
985
2
970
2
970
1:9
Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut
16
6
±0
1:11
Åtgärder för havs- och vattenmiljö
335
370
591
1:13
Internationellt miljösamarbete
10
10
10
1:14
Skydd av värdefull natur
3
150
3
150
4
185
1:16
Klimatinvesteringar
±0
±0
1
755
1:17
Klimatpremier
1
000
1
000
1
000
1:19
Åtgärder för ras- och skredsäkring längs Göta älv
100
100
100
1:21
Kompetenslyft för klimatomställningen
50
19
100
99:1
Investeringsstöd för produktion av förnybara drivmedel samt laddinfrastruktur
800
1
200
1
200
99:2
Forskning för klimatomställning
1
000
1
000
1
000
Summa
5
573
12
079
15
374
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
21
Energi
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
21
Energi
1:4
Energiforskning
−50
−100
−100
99:1
Stärkt elöverföringskapacitet
±0
2
500
4
000
99:2
Investeringar för lokal förnybar elproduktion
±0
2
000
3
000
99:3
Vindkraftsersättningsmodell för kommuner
275
275
±0
Summa
225
4
675
6
900
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
22
Kommunikationer
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
22
Kommunikationer
1:1
Utveckling av statens transportinfrastruktur
4
590
13
111
13
601
1:2
Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur
1
770
7
400
7
400
99:1
Halverade biljettpriser i kollektivtrafiken
12
000
12
000
±0
99:2
Anslagsstöd till Sjöfartsverket
700
925
745
99:3
Utbildningssatsning för järnväg och sjöfart
120
120
120
99:4
Godspendlar
100
50
±0
99:5
Klimatomställningsstöd för personbilar
250
550
550
Summa
19
530
34
156
22
416
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
23
Areella näringar, landsbygd och livsmedel
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
23
Areella näringar, landsbygd och livsmedel
1:1
Skogsstyrelsen
55
55
78
1:2
Insatser för skogsbruket
1
560
1
560
1
035
1:4
Bidrag till veterinär fältverksamhet
21
22
23
1:6
Bekämpning av smittsamma djursjukdomar
50
50
50
1:7
Ersättningar för viltskador m.m.
40
40
40
1:8
Statens jordbruksverk
10
20
20
1:14
Livsmedelsverket
21
15
68
1:23
Sveriges lantbruksuniversitet
85
85
85
1:30
Nationell medfinansiering till den gemensamma jordbrukspolitiken 2023–2027
1
522
1
652
1
662
Summa
3
364
3
499
3
061
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
24
Näringsliv
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
24
Näringsliv
1:3
Institutens strategiska kompetensmedel
30
30
30
1:5
Näringslivsutveckling
122
122
122
1:8
Sveriges geologiska undersökning
76
78
78
1:24
Elstöd
−2
400
±0
±0
99:1
Program för grön omställning inom pappersindustrin
150
300
300
Summa
−2
022
530
530
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
25
Allmänna bidrag till kommuner
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
25
Allmänna bidrag till kommuner
1:1
Kommunalekonomisk utjämning
18
241
24
051
42
361
Summa
18
241
24
051
42
361
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
26
Statsskuldsräntor m.m.
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
26
Statsskuldsräntor m.m.
1:1
Räntor på statsskulden
10
10
10
Summa
10
10
10
Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde
27
Avgiften till Europeiska unionen
Miljoner kronor
Avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Utgiftsområde
27
Avgiften till Europeiska unionen
Summa
±0
±0
±0
14
Den offentliga sektorns finanser m.m.
Tabell 12 Den offentliga sektorns finanser
Miljoner kronor
– avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Offentlig sektors inkomster
75
725
76
570
79
610
Offentlig sektors utgifter
86
643
158
933
195
909
Finansiellt sparande i offentlig sektor
−10
918
−82
363
−116
299
Staten
−25
298
−90
563
−135
899
Ålderspensionssystemet
16
400
10
020
21
220
Kommunsektorn
−2
020
−1
820
−1
620
Finansiellt sparande i procent av BNP (nivå)
−0,00
%
−0,92
%
−0,34
%
Tabell 13 Kommunsektorns finanser
Miljoner kronor
– avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Kommunernas inkomster
34
201
51
611
78
846
Kommunal inkomstskatt
12
600
21
010
25
210
Kapitalinkomster och övriga inkomster
±0
±0
±0
Statsbidrag under utgiftsområde 25
18
241
24
051
42
361
därav ekonomiska regleringar
−11
000
−11
700
−12
000
Statsbidrag från övriga utgiftsområden
3
360
6
550
11
275
Utgifter
36
221
53
431
80
466
Finansiellt sparande i kommunsektorn
−2
020
−1
820
−1
620
Tabell 14 Statens budgetsaldo och statsskulden
Miljoner kronor
– avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Inkomster i statens budget
63
125
55
560
54
400
därav inkomster av försåld egendom
±0
±0
±0
Utgifter i statens budget
88
423
146
123
190
299
därav statsskuldsräntor
10
10
10
Riksgäldskontorets nettoutlåning
±0
±0
±0
Kassamässig korrigering
±0
±0
±0
Statens budgetsaldo
−25
298
−90
563
−135
899
Statsskuld vid årets slut
25
298
115
861
251
760
Tabell 15 Inkomster i statens budget
Miljoner kronor
– avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Direkta skatter på arbete
177
720
192
610
205
155
Indirekta skatter på arbete
−136
850
−152
130
−166
030
Skatt på kapital
26
265
26
540
30
730
Skatt på konsumtion och insatsvaror
7
990
8
800
8
880
Offentliga sektorns skatteintäkter
75
125
75
870
78
810
avgår skatter till andra sektorer
−12
600
−21
010
−25
210
Statens skatteintäkter
62
525
54
860
53
600
Periodiseringar
±0
±0
±0
Statens skatteinkomster
62
525
54
860
53
600
Övriga inkomster
600
700
800
Inkomster i statens budget
63
125
55
560
54
400
Tabell 16 Utgiftstak för staten
Miljoner kronor
– avvikelse från regeringen
2023
2024
2025
Takbegränsade utgifter
88
413
164
538
229
764
Budgeteringsmarginal
587
462
1
236
Utgiftstak för staten
89
000
165
000
231
000
15
Beräkning av statsbudgetens inkomster
Tabell 17 Beräkning av statsbudgetens inkomster 2023
Tusental kronor
Inkomsttitel
Regeringens förslag
Avvikelse från regeringen
1100
Direkta skatter på arbete
738
820
481
177
720
000
1111
Statlig inkomstskatt
53
723
921
21
520
000
1115
Kommunal inkomstskatt
881
308
597
12
600
000
1120
Allmän pensionsavgift
151
593
946
±0
1130
Artistskatt
±0
±0
1140
Skattereduktioner
−347
805
983
143
600
000
1200
Indirekta skatter på arbete
711
505
613
−136
850
000
1210
Arbetsgivaravgifter
697
492
373
−136
650
000
1240
Egenavgifter
12
664
870
±0
1260
Avgifter till premiepensionssystemet
−48
492
443
−200
000
1270
Särskild löneskatt
57
769
404
±0
1280
Nedsättningar
−8
538
232
±0
1290
Tjänstegruppliv
609
641
±0
1300
Skatt på kapital
345
261
868
26
265
000
1310
Skatt på kapital, hushåll
77
585
859
23
250
000
1320
Skatt på företagsvinster
178
077
471
−3
085
000
1330
Kupongskatt
10
146
640
±0
1340
Avkastningsskatt
19
323
373
±0
1350
Fastighetsskatt
37
959
490
6
100
000
1360
Stämpelskatt
14
612
035
±0
1390
Riskskatt för kreditinstitut
7
557
000
±0
1400
Skatt på konsumtion och insatsvaror
735
754
854
7
990
000
1410
Mervärdesskatt
594
498
829
600
000
1420
Skatt på alkohol och tobak
30
364
205
±0
1430
Energiskatt
47
252
516
6
790
000
1440
Koldioxidskatt
22
468
217
120
000
1450
Övriga skatter på energi och miljö
8
045
910
480
000
1470
Skatt på vägtrafik
25
226
695
±0
1480
Övriga skatter
7
898
482
±0
1500
Skatt på import
9
434
324
±0
1600
Restförda och övriga skatter
13
366
208
±0
1700
Avgående poster, skatter till EU
−9
434
324
±0
Offentliga sektorns skatteintäkter (periodiserat)
2
544
709
024
75
125
000
1800
Avgående poster, skatter till andra sektorer
−1
216
502
231
−12
600
000
Statens skatteintäkter (periodiserat)
1
328
206
793
62
525
000
1900
Periodiseringar
−15
533
163
±0
1000
Statens skatteinkomster
1
312
673
630
62
525
000
Övriga inkomster (kassamässigt)
−33
200
417
600
000
2000
Inkomster av statens verksamhet
42
613
203
600
000
3000
Inkomster av försåld egendom
5
000
000
±0
4000
Återbetalning av lån
527
980
±0
5000
Kalkylmässiga inkomster
19
134
000
±0
6000
Bidrag m.m. från EU
32
477
456
±0
7000
Avräkningar m.m. i anslutning till skattesystemet
−132
953
056
±0
8000
Utgifter som redovisas som krediteringar på skattekonto
±0
±0
Statsbudgetens inkomster (kassamässigt)
1
279
473
213
63
125
000
Tabell 18 Beräkning av statsbudgetens inkomster 2024–2025
Miljoner kronor
Inkomsttitel
Avvikelse från regeringen
2024
2025
1100
Direkta skatter på arbete
192
610
205
155
1111
Statlig inkomstskatt
20
900
21
945
1115
Kommunal inkomstskatt
21
010
25
210
1120
Allmän pensionsavgift
±0
±0
1130
Artistskatt
±0
±0
1140
Skattereduktioner
150
700
158
000
1200
Indirekta skatter på arbete
−152
130
−166
030
1210
Arbetsgivaravgifter
−151
930
−165
830
1240
Egenavgifter
±0
±0
1260
Avgifter till premiepensionssystemet
−200
−200
1270
Särskild löneskatt
±0
±0
1280
Nedsättningar
±0
±0
1290
Tjänstegruppliv
±0
±0
1300
Skatt på kapital
26
540
30
730
1310
Skatt på kapital, hushåll
23
720
28
020
1320
Skatt på företagsvinster
−3
280
−3
390
1330
Kupongskatt
±0
±0
1340
Avkastningsskatt
±0
±0
1350
Fastighetsskatt
6
100
6
100
1360
Stämpelskatt
±0
±0
1390
Riskskatt för kreditinstitut
±0
±0
1400
Skatt på konsumtion och insatsvaror
8
800
8
880
1410
Mervärdesskatt
680
680
1420
Skatt på alkohol och tobak
±0
±0
1430
Energiskatt
7
470
7
530
1440
Koldioxidskatt
120
120
1450
Övriga skatter på energi och miljö
530
550
1470
Skatt på vägtrafik
±0
±0
1480
Övriga skatter
±0
±0
1500
Skatt på import
±0
±0
1600
Restförda och övriga skatter
50
75
1700
Avgående poster, skatter till EU
±0
±0
Offentliga sektorns skatteintäkter (periodiserat)
75
870
78
810
1800
Avgående poster, skatter till andra sektorer
−21
010
−25
210
Statens skatteintäkter (periodiserat)
54
860
53
600
1900
Periodiseringar
±0
±0
1000
Statens skatteinkomster
54
860
53
600
Övriga inkomster (kassamässigt)
700
800
2000
Inkomster av statens verksamhet
700
800
3000
Inkomster av försåld egendom
±0
±0
4000
Återbetalning av lån
±0
±0
5000
Kalkylmässiga inkomster
±0
±0
6000
Bidrag m.m. från EU
±0
±0
7000
Avräkningar m.m. i anslutning till skattesystemet
±0
±0
8000
Utgifter som redovisas som krediteringar på skattekonto
±0
±0
Statsbudgetens inkomster (kassamässigt)
55
560
54
400
Nooshi Dadgostar (V)
Andrea Andersson Tay (V)
Ida Gabrielsson (V)
Samuel Gonzalez Westling (V)
Tony Haddou (V)
Vasiliki Tsouplaki (V)
Jessica Wetterling (V)
Ali Esbati (V)
[1]
Konjunkturinstitutet, Konjunkturläget september 2022.
[2]
Ibid.
[3]
Ibid.
[4]
https://skr.se/download/18.50bfbe141840e2c6c5a54e85/1667389150465/WEBB-SKR2022_00375-1-Hemstallan-stod-med-ekonomin.PDF.
[5]
SCB.
https://www.scb.se/hitta-statistik/sverige-i-siffror/utbildning-jobb-och-pengar/inkomster-for-personer/.
[6]
https://www.folkhalsoguiden.se/nyhetsarkiv/stora-halsoklyftor-i-stockholms-lan/.
[7]
SOU 2017:1 För Sveriges landsbygder – en sammanhållen politik för arbete, hållbar tillväxt och välfärd, http://www.sou.gov.se/wp-content/uploads/2017/01/SOU-2017_1_tryck.pdf.
[8]
Arbetet 2020-11-02 (https://arbetet.se/2020/11/02/allt-fler-sjukskrivna-tvingas-soka-hjalp-hos-socialtjansten/), DN 2020-12-06 (https://www.dn.se/debatt/svensk-valfard-fungerar-inte-for-den-som-ar-sjuk-lange/), SOU 2020:24 Tillsammans för en välfungerande sjukskrivnings- och rehabiliteringsprocess.
[9]
Dödligt våld i den kriminella miljön 2005–2017, Brottsförebyggande rådet, rapport 2020:4.
[10]
Institutet för framtidsstudier, Våldsbejakande extremism och organiserad brottslighet i Sverige, Forskningsrapport 2018:4.
[11]
Kjell Elefalk, Dramatisk reducerad utsatthet under 20 år! Tidskrift för kriminalvård, 2022-05-05.
[12]
Brottsförebyggande rådet, Dödligt skjutvapenvåld i Sverige och andra europeiska länder. En jämförande studie av nivåer, trender och våldsmetoder, 2021:8. Se även Brottsförebyggande rådets kortanalys Brottsutvecklingen till och med 2021, 5/2022.
[13]
Brottsförebyggande rådet, Nationella trygghetsundersökningen 2022, rapport 2022:9.
[14]
Se t.ex. Felipe Estrada, professor i kriminologi, Stockholms universitet, m.fl.
[15]
Institutet för framtidsstudier, Våldsbejakande extremism och organiserad brottslighet i Sverige, Forskningsrapport 2018:4. Brottsförebyggande rådet, Dödligt skjutvapenvåld i Sverige och andra europeiska länder. En jämförande studie av nivåer, trender och våldsmetoder, 2021:8.
[16]
SCB (2021). Finansiärer och utförare inom vård, skola och omsorg 2019.
[17]
Wilson, D. & Bridge, G. (2019). School Choice and Equality of Opportunity: an International Systematic Review, Nuffield Foundation, EDU/42625.
[18]
Folkhälsomyndigheten (2022). Folkhälsans utveckling – Årsrapport 2022. Samt SCB (2021). Livslängden i Sverige 2011–2020 – Livslängdstabeller för riket och länen.
[19]
Källa: SOM-institutet vid Göteborgs universitet (Den nationella SOM-undersökningen 1986–2021, Svenska trender 1986–2021). Frågeformulering: ”Vilken är din åsikt om följande förslag?”. Svarsalternativen är ”mycket bra förslag”, ”ganska bra förslag”, ”varken bra eller dåligt förslag”, ”ganska dåligt förslag” och ”mycket dåligt förslag”. Balansmått avser andelen som svarat ”mycket” eller ”ganska bra förslag” minus andelen som svarat ”ganska” eller ”mycket dåligt förslag”.
[20]
Kommunal (2021). Så mycket bättre? – En jämförelse av anställningsvillkor och löner i privat och kommunalt driven äldreomsorg.
[21]
Skolverket (2022).
[22]
SCB (2021). Finansiärer och utförare inom vård, skola och omsorg 2019.
[23]
Källa: SOM-institutet (LO:s välfärdsrapport).
[24]
Förutsättningar för skolval regleras i skollagen.
[25]
Kommuninvest (2021). Att äga eller hyra sina verksamhetslokaler – viktiga överväganden för offentliga aktörer.
[26]
https://skr.se/download/18.50bfbe141840e2c6c5a54e85/1667389150465/WEBB-SKR2022_00375-1-Hemstallan-stod-med-ekonomin.PDF.
[27]
Se https://www.vansterpartiet.se/wp-content/uploads/2022/11/elpriskompensation-v221113.pdf.
[28]
Se exempelvis Onaran & Obst (2016). Wage-led Growth in the EU15 Member-States: the Effects of Income Distribution on Growth, Investment, Trade Balance and Inflation, Cambridge Journal of Economics.
[29]
För en diskussion kring beräkningar av den neutrala räntan, se exempelvis Svensson (2014
a). ”Mycket expansiv penningpolitik” – okunnighet eller desinformation? Ekonomistas. Och vidare Svensson (2014
b). Penningpolitik och full sysselsättning, LO.
[30]
Se exempelvis LO (2020). Den aktiva arbetsmarknadspolitikens tillbakagång.
[31]
LO (2022). Hur fungerar a-kassan – för den enskilde och hur lite får du? Samt LO (2022). Vilken roll spelar arbetslöshetsförsäkringen i samhällsekonomin?
[32]
Larsson, M. (2022). Lönerapport 2022. Löner och löneutveckling år 1913–2021 efter klass och kön. LO.
[33]
Andelen 80+ av befolkningen som är 20–64 år, enligt SCB:s befolkningsprognos 2022.
[34]
Kleven (2014). How Can Scandinavians Tax so Much?, Journal of Economic Perspectives, 28(4):77–98.
[35]
Hope, D. och Limberg J. (2020). ”The Economic Consequences of Major Tax Cuts for the Rich”, London School of Economics.
[36]
Regeringens proposition 2020/21:1 bilaga 3.
[37]
Den svenska Gini-koefficienten för faktorinkomster var 0,51 år 2018; skatter och transfereringar bidrog sedan till att Gini-koefficienten för ekonomisk standard (disponibel inkomst justerad efter hushållssammansättning) minskade till 0,31. När inkomsten för samtliga individer utökas med värdet av välfärdstjänsterna (utökad inkomst) minskar inkomstskillnaderna mätt med Gini ytterligare – till 0,24. Källa: Regeringens proposition 2020/21:1 bilaga 3.
[38]
https://www.dn.se/debatt/infor-ett-underskottsmal-for-att-betala-klimatsatsningar/.
[39]
Arbetsförmedlingen (2021). Yrkesprognoser – En utblick över åren 2022 och 2026.
[40]
Klimatpolitiska rådet (2022). Årsrapport, Rapport nr 5.
[41]
https://fossilfrittsverige.se/2021/05/06/tio-forslag-for-fossilfri-aterhamtning/.
[42]
IFAU (2012). Vad innebär det att bli coachad? En utvärdering av jobbcoachningen. Rapport 2012:24.
[43]
Riksrevisionen (2014). Etableringslotsar – fungerar länken mellan individen och arbetsmarknaden? (RiR 2014:14).
[44]
IFAU 2019:27.
[45]
IFAU 2018:13, IFAU 2018:14.
[46]
LO (2022). Etablering eller segmentering? – En analys av systemet med subventionerade anställningar.
[47]
RUT 2022:998.
[48]
Arbetsförmedlingen (2021). Effekter av arbetsmarknadspolitiska program 2010–2018.
[49]
Budgetpropositionen för 2022 utgiftsområde 14 s.
25.
[50]
Enligt beräkningar från LO.
[51]
Sundén, A. (2020). Läget på arbetsmarknaden och i arbetsmarknadspolitiken – vad behöver göras?
[52]
RUT 2022:1138.
[53]
ISF (2022:2). Utvecklingen av socialförsäkringsförmånerna under de senaste 30 åren.
[54]
RUT 2022:600.
[55]
RUT 2022:600.
[56]
RUT 2022:600.
[57]
RUT 2022:600.
[58]
RUT 2022:575.
[59]
Forena (2022). Stora pensionsrapporten.
[60]
Med låg ekonomisk standard avses en ekonomisk standard under 60 procent av medianvärdet för riket.
[61]
Följdeffekter av förslagen, på exempelvis jobbskatteavdrag och arbetsgivaravgifter, är inkluderade.
[62]
Vänsterpartiets förslag om att höja pensionerna beskrivs närmare i motion 2021/22:4707. Till skillnad från förslaget i motionen föreslår vi nu att inbetalningarna höjs stegvis och att pensionssystemet finansieras fullt ut, vilket innebär att gasen kommer att aktiveras under de närmast kommande åren.
[63]
RUT 2020:577.
[64]
RUT 2022:1107.
[65]
RUT 2020:762.
[66]
Folkhälsomyndigheten (2022). Folkhälsans utveckling – Årsrapport 2022.
[67]
SCB (2022). Sveriges framtida befolkning 2022–2070.
[68]
SKR (2020). Möt välfärdens kompetensutmaning – rekryteringsrapport 2020.
[69]
KI (2022). Konjunkturläget, september.
[70]
Kommunal (2019). Skatteväxling för välfärden – ett idéprogram.
[71]
Larsson, M. (2021). Lönerapport 2021. Löner och löneutveckling år 1913–2020 efter klass och kön. LO.
[72]
Utöver detta anslår vi 40
miljarder kronor fram till 2026 för att kommuner och regioner ska klara av de kostnadsökningar som följer av den demografiska utvecklingen (se vidare under avsnittet ”Mer resurser när befolkningen växer”).
[73]
https://www.vardfokus.se/nyheter/hon-fick-betald-specialistutbildning-blev-skyldig-75-000/.
[74]
Folkhälsomyndigheten (2019). Öppna jämförelser folkhälsa 2019.
[75]
Beräkningen är uppskalad till riket utifrån kostnaderna i region Skåne.
[76]
LO (2015). Klassamhällets dolda leende: LO:s åtgärdsprogram för en mer jämlik tandhälsa.
[77]
https://arbetet.se/2017/09/13/nattjobb-samre-for-tanderna/.
[78]
Enligt modellen för högkostnadsskydd täcker subventioneringen kostnader för ersättningsberättigad tandvård som högst motsvarar respektive åtgärds referenspris, vilket beslutas av TLV, alternativt vårdgivarens pris om detta är lägre. Högkostnadsskyddet beräknas enligt samma princip som för hälso- och sjukvården, alltså 0,025 gånger prisbasbeloppet avrundat nedåt till närmaste femtiotal kronor.
[79]
SOU (2021). När behovet får styra – ett tandvårdssystem för en mer jämlik tandhälsa, vol. 1.
[80]
RUT, dnr 2021:918.
[81]
Katalys (2019). Fattigdom gör inte människan friskare.
[82]
Fackförbundet ST (2022). Urholkad stat – en rapport om produktivitetsavdraget i statlig sektor.
[83]
Egna beräkningar.
[84]
Skolinspektionen (2018). Förskolans kvalitet och måluppfyllelse.
[85]
Persson, Sven (2015). En likvärdig förskola för alla barn – innebörder och indikatorer. Stockholm: Vetenskapsrådet.
[86]
Skelleftea.se.
[87]
Inkomster som är avgiftsgrundande: lön/inkomst från eget företag, föräldrapenning, sjukpenning, arbetslöshetsersättning, pension och sjukbidrag. Inkomster som inte är avgiftsgrundande: försörjningsstöd (ekonomiskt bistånd), bostadsbidrag, barnbidrag och studiemedel (bidrag och lån).
[88]
RUT 2022:750.
[89]
Skolverket (2021). Likvärdig förskola i svårigheter.
[90]
SOU 2022:34.
[91]
Inkomster som är avgiftsgrundande: lön/inkomst från eget företag, föräldrapenning, sjukpenning, arbetslöshetsersättning, pension och sjukbidrag. Inkomster som inte är avgiftsgrundande: försörjningsstöd (ekonomiskt bistånd), bostadsbidrag, barnbidrag och studiemedel (bidrag och lån).
[92]
RUT 2022:750.
[93]
https://www.dn.se/debatt/infor-ett-underskottsmal-for-att-betala-klimatsatsningar/.
[94]
Konjunkturinstitutet (2021). Finanspolitiska multiplikatorer i Sverige.
[95]
https://www.vansterpartiet.se/wp-content/uploads/2022/11/elpriskompensation-v221113.pdf.
[96]
FN:s IPCC-rapport (2022). Att begränsa klimatförändringen.
[97]
Konjunkturinstitutet (2019). ”Svenska skatter i internationell jämförelse”.
[98]
SNS (2018). Konjunkturrådets rapport 2018, ”Kapitalbeskattningens förutsättningar”.
[99]
Ownershift (2019). ”Vem äger Sverige?”
[100]
Regeringens skrivelse 2020/21:98 Redovisning av skatteutgifter 2021.
[101]
RUT, dnr 2022:838.
[102]
Ibid.
[103]
Reformen baserades på förslag i utredningen av Edin, Hansson, Lodin (2005). ”Reformerad ägarbeskattning – effektivitet, prevention, legitimitet”, Finansdepartementet.
[104]
Boendetjänsten kan jämföras med den hyra som betalas för boende i en hyresbostad.
[105]
Den kommunal fastighetsavgiften har dock alla drag av en skatt.
[106]
RUT, dnr 2022:659
och https://www.scb.se/hitta-statistik/statistik-efter-amne/boende-byggande-och-bebyggelse/fastighetstaxeringar/fastighetstaxeringar/pong/tabell-och-diagram/fastighetsbestandet/.
[107]
RUT, dnr 2022:659.
[108]
2019 slopades värnskatten och brytpunkten för statlig inkomstskatt höjdes, sammanlagt till en kostnad på 10
miljarder kronor, men det har inte minskat kraven.
[109]
RUT, dnr 2022:614.
[110]
Ibid.
[111]
Ibid.
[112]
De förslag som ingår i analysen är: i) Ny skatt på inkomster över 62
000 kr/mån., ii) Avtrappat jobbskatteavdrag från 43
000 kr/mån., iii) Lika skatt på lika inkomst och iv) Brytpunkten för statlig inkomstskatt behålls på 2022 års nivå.
[113]
RUT, dnr 2022:1227.
[114]
Riksrevisionen (2020). Rutavdraget – konsekvenser av reformen, RiR 2020:2.
[115]
Beräkningen baseras på SCB:s lönestrukturstatistik för 2021, genomsnittslöner för undersköterskor inom äldreomsorgen m.m. Lönekostnaderna har räknats upp med en faktor 1,5 för att inkludera arbetsgivaravgifter, avtalsförsäkringar och avtalspensioner.
[116]
SOU 2020:46 Jämlikhetskommissionen. En gemensam angelägenhet.
[117]
Egelbark, J. och Kaunitz, N. (2013). ”Sänkta arbetsgivaravgifter för unga”, IFAU Rapport 2013:26.
[118]
Tillfällig nedsättning. Nedsättningen av arbetsgivaravgifterna för denna grupp upphör den 31
mars 2023.
[119]
För den del av ränteutgifterna som överstiger 100
000 kronor får avdrag göras med 21
procent.
[120]
https://www.fi.se/sv/publicerat/nyheter/2021/fragor-och-svar-om-amorteringskravet-som-borjar-galla-igen-fran-och-med-i-morgon/.
[121]
Ibid.
[122]
Konjunkturinstitutet (2022). ”Hållbarhetsrapport 2022 för de offentliga finanserna”.
[123]
Baserat på Konjunkturinstitutets (september 2022) BNP-prognos för 2023 på 6
135 miljarder kronor.
Motion B
Motion till riksdagen
2025/26:2780
av Nooshi Dadgostar m.fl. (V)
Transporteffektivt och hållbart samhälle
Innehållsförteckning
1 Förslag till riksdagsbeslut
2 Inledning
3 Klimatmålen
3.1 Prioritera kostnadseffektiva transportåtgärder med låg klimatpåverkan
3.2 Delmål och tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter
senast 2035
3.3 Reduktionsplikten
3.4 Stadsmiljöavtal som styrmedel
4 Transporteffektiv samhälls- och infrastrukturplanering
4.1 Inför satsning på moderna och hållbara städer
4.2 Nationellt mål om cykel och kollektivt åkande
4.3 Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter
4.4 Inför gröna res- och transportplaner
4.5 Möjliggör transporternas klimatomställning i hela landet
4.5.1 Stärk tillgången till alternativa förnybara drivmedel på landsbygder
4.5.2 Laddinfrastruktur
4.5.3 Dela mera
4.5.4 Stärk landsbygdens tillgänglighet till digitala kommunikationer
4.6 Social hållbarhet och inkluderande transportinfrastruktur
5 Cykel
6 Ökad och förbättrad kollektivtrafik
6.1 Inför en Sverigebiljett
6.2 Inrätta ett nationellt biljettsystem och en nationell kollektivtrafikmyndighet
6.3 Investeringsstöd till kollektivtrafiken
6.4 Indexera trafikavtalen
6.5 Skattebefria elbussar och inför elbusspremie
6.6 Inför ett nytt färdmedelsneutralt reseavdrag
6.7 Avskaffa förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort
7 En järnväg för framtiden
7.1 Mer järnväg och nya stambanor
7.2 Järnväg Sverige
7.3 Samhällsnytta i stället för vinstmaximering
7.4 Sverige får inte bli en järnvägsflaskhals
7.4.1 Järnvägsförbindelser mellan de nordiska länderna
7.5 I stället för en nationell plan – infrastrukturberedning
7.6 Vem ska betala?
7.6.1 Malmbanan
7.7 Snabba tåg på en modern, robust järnväg
7.8 Stärkt järnväg i hela landet för en fossilfri transportsektor
7.8.1 Intermodala lösningar
7.8.2 Mer och fler godstransporter på järnväg
7.8.3 Från väg till järnväg – inför avståndsbaserad vägslitageskatt för
tung trafik
7.9 Kompetensförsörjning inom järnvägen
7.10 Bygg klart järnvägssträckor
7.11 Utveckla de regionala järnvägarna
7.12 Sänk banavgifterna
7.13 Statlig finansiering av ERTMS-ombordutrustning
7.14 Fungerande uppkoppling på tåget
8 Hållbar sjöfart
8.1 Sjöfartsverkets verksamhet och sjöfartsavgifterna
8.2 Överflytt från vägtransporter till sjötransporter
8.3 Hamnarnas civila beredskap
8.4 Fler svenskflaggade fartyg
8.5 Förnybara drivmedel inom sjöfarten
8.6 Utred investeringsstöd för grön teknikutveckling
8.7 Sjöfartens påverkan på miljön
8.7.1 Utred reglering av sjöfart i kustområden med höga naturvärden
8.7.2 Freda känsliga områden från kommersiell fartygstrafik
8.7.3 Inför krav på kväverening i Östersjön
8.8 Kompetensförsörjning i svensk sjöfart
8.9 Gotlandstrafiken
9 En färdtjänst för alla som behöver
10 Övrigt om biltrafik
10.1 Inför förbud mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2030
10.2 Förenkla för att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift
10.3 Inför krav på minskat partikelutsläpp vid fordonsbesiktning
11 Flygtrafik
11.1 Minska flygets klimatutsläpp
11.2 Beredskapsflygplatser och det samhällsviktiga flyget
11.3 Avskaffa flygets skattesubventioner och inför en progressiv flygskatt
12 Trafikanalys – en viktig källa till kunskap
1
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med ett nytt förslag med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planering, inriktning och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ersätta dagens basprognoser med målorienterade prognoser, där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transporteffektivt samhälle, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snarast bör återkomma med förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg
1- och steg
2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om införande av en transporthierarki som ska genomsyra alla beslut om transportplanering och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag på nationellt mål för minskad biltrafik till 2030 som utgår från klimatmålen och som beaktar skillnader mellan stad och landsbygd, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen därför skyndsamt bör återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med delmål och åtgärder som garanterar måluppfyllelse av nuvarande mål till 2030 och som når fossilfria transporter senast 2035, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ålägga kommuner och regioner att minska biltrafiken vid beviljat stadsmiljöavtal och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att förändra parkeringslagstiftningen så att kommuner lättare kan använda parkeringsavgifter för att främja miljövänligare bilar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att ändra i plan- och bygglagen så att mobilitet skrivs in i stället för parkering och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ställa sig bakom fyra av tio-målet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2026 bör återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygden och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en strategi för hur Sverige ska uppnå EU:s mål om minst en laddpunkt per tio laddbara fordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en strategi som främjar ett ökat delat resande och förslag som gör bildelning enklare och smidigare, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att social hållbarhet och inkludering alltid ska beaktas i infrastrukturplanering och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda en modern klimatlag för kollektivtrafiken vars syfte är att säkra kollektivtrafikens tillgänglighet och del i omställningen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på en handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda införandet av en Sverigebiljett som en del av det nationella biljettsystemet för kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör implementera ett nytt investeringsstöd riktat mot kollektivtrafiken för att öka klimatambitionerna och säkerställa en förbättrad turtäthet, en tydlig klimatprofil och förbättrad tillgänglighet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att svenska nattåg fortsätter gå på samma sträckor som i dag med bibehållen funktionalitet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att indexera trafikavtalen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur elbussar och eldrivna kollektivtrafikfartyg kan undantas från energiskatt och verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag i EU:s regelverk och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett justerat förslag på ett färdneutralt och avståndsbaserat reseavdrag som även gynnar resande med kollektivtrafik och cykel och samtidigt inte missgynnar dem som bor på landsbygden, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på avskaffad förmånsbeskattning för kollektivtrafikkort och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en haverikommission för järnvägen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en ny myndighet för ett sammanhållet och effektivt banunderhåll i offentlig regi och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka i EU för att SJ ska kunna drivas utifrån samhällsnytta i stället för marknadsmässiga villkor och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder som möjliggör för snabbare och längre godståg på svensk järnväg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en infrastrukturberedning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör införa en investeringsbudget och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att nya stambanor byggs som lånefinansierade projekt i egen projektorganisation och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att utreda och förtydliga principerna för medfinansiering och deras effekter, inte minst vad gäller fördelningen av infrastrukturmedel mellan olika delar av landet, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur järnvägens andel av godstransporter ska öka och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag om en avståndsbaserad vägslitageskatt för tung lastbilstrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att färdigställa redan påbörjade järnvägssträckor och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag som säkerställer att det regionala järnvägsnätet utvecklas och att ett moratorium för nedläggning av regionala banor ska införas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på höjd miljökompensation för gods på järnväg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att skapa förutsättningar för en bra och fungerande uppkoppling på tåget och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att införa ett klimatkliv för sjöfarten och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ombesörja så att Sjöfartsverket blir en förvaltningsmyndighet utan avkastningskrav och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en utredning om framtiden för inrikes sjöfart och närsjöfart och deras hamnar i syfte att lämna förslag på hur avgifterna kan utformas och vilka eventuella övriga åtgärder som behövs för att öka godstrafiken från väg- till sjötransporter och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör arbeta fram en svensk nationell hamnstrategi och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör inkludera de svenska hamnarnas och totalförsvarets arbete i den civila beredskapen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska implementera skatteutskottets tillkännagivande i betänkande 2021/22:SkU14 om att utvärdera och föreslå åtgärder för att utveckla den kustnära sjöfarten och systemet med tonnagebeskattning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta fram en strategi för att säkerställa att fler fartyg blir svenskflaggade, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen fossilfria drivmedel inom sjöfarten och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda investeringsstöd genom statlig medfinansiering för ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikanalys i uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen i linje med Riksrevisionens rekommendationer bör ge Havs- och vattenmyndigheten i uppdrag att, i samråd med Transportstyrelsen och till kommande åtgärdsprogram för havsmiljön, ta fram mer konkreta och genomförbara insatser för att minimera miljöpåverkan från sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en särskild utredare ges i uppdrag att se över relevant lagstiftning för att säkerställa möjligheten till reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för att International Maritime Organization (IMO) fattar beslut om att farlederna för den kommersiella fartygstrafiken i särskilt känsliga områden i Östersjön läggs om i enlighet med förslag från Miljömålsberedningens betänkande Havet och människan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör agera för att Sverige verkar för att det inom NECA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även för befintliga fartyg så att fartyg utan kväverening inte trafikerar Östersjön, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snarast bör göra en översyn av utbildning och certifiering för sjöfolk och utreda ytterligare certifieringssteg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur Gotlandstrafiken kan räknas som infrastruktur och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och infrastrukturfinansiering och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur Trafikverket framöver kan äga och driva Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med särskild kompensation i enlighet med Region Gotlands bedömningar, riktad till resenärer och fraktköpare, för de fortsatt höga frakt- och biljettpriserna i Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att tillsammans med Region Gotland utforma ett regelverk gällande kvalitet, prissättning, turtäthet, restider och miljö- och klimatanpassning av fartygen och att regelverket regelbundet ska uppdateras med grunden att förbättringar ska ske men aldrig försämringar, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ta fram samverkansformer för att ge Region Gotland full insyn i och betydande påverkansmöjligheter över Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de funktionshinderspolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning, tillgänglighet, prissättning och kvalitet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag om att införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs av fossila bränslen efter 2030 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snarast bör återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör säkerställa att det sker skärpningar av svenskt besiktningsregelverk vad gäller miljökontroll och att partikelantalsmätning införs omgående och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör se över utformningen av det rullande undantaget för avgasmätning, med målet att skapa en mer samstämmig och långsiktigt hållbar reglering som tar hänsyn till både miljöansvar och kulturarv, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag som innebär att flyglinjer avvecklas på de sträckor där det finns fungerande järnvägslinje med tillräcklig frekvens och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast avveckla Bromma flygplats och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en handlingsplan för att minska flygsektorns klimatutsläpp enligt de uppsatta målen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör låta utreda lämplig utformning av progressiv flygbeskattning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att säkerställa att den verksamhet som Trafikanalys bedriver i dag inte försvinner eller minskar i omfattning i samband med att myndighetens uppgifter inordnas i Tillväxtanalys och tillkännager detta för regeringen.
2
Inledning
Vi befinner oss i en klimatkris. Möjligheten att begränsa uppvärmningen till 1,5 grader enligt Parisavtalets målsättning minskar drastiskt. Förra året landade temperatur
ökningen på 1,6 grader och 2024 blev därmed det första året då den globala medel
temperaturen översteg 1,5 grader, jämfört med förindustriell tid. Sveriges utsläpp av växthusgaser ökade under 2024 och utsläppen från vår vägtrafik ökade med 18 procent, jämfört med 2023. Rapporter som konstaterar att regeringens politik inte når upp till våra nationella klimatmål och EU-åtaganden till 2030 duggar tätt. Under året har även OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) (och Klimat
politiska rådet i sina rapporter konstaterat att regeringens politik är otillräcklig för att nå nationella klimatmål och EU-åtaganden till 2030.
Men det är fortfarande möjligt och helt nödvändigt att begränsa den framtida uppvärmningen. Ju längre tiden går, desto mer drastiska åtgärder kommer dock behöva vidtas. Ju snabbare vi når nollutsläpp, desto snabbare kommer vi att kunna stabilisera vårt klimat. Sverige har i likhet med andra rika länder ett stort ansvar att visa hur ett fossilfritt samhälle är möjligt. Tyvärr har regeringen häpnadsväckande nog genom
gående visat ett starkt ointresse för att lösa de omfattande klimatproblemen och för att Sverige ska uppnå målen i Parisavtalet. Istället har man inlett en drakonisk nedskär
ningspolitik på miljöområdet och sjösatt åtgärder som kraftigt ökar Sveriges utsläpp.
Årets rapport från Klimatpolitiska rådet visar med stor tydlighet att regeringens befintliga politik sammantaget är otillräcklig för att nå Sveriges EU-åtaganden och egna nationella klimatmål. Tidsfönstret för att fatta beslut som möjliggör att nå 2030-målen krymper. Klimatpolitiska rådet menar därför bl.a. att regeringen framförallt behöver använda befintliga, praktiskt tillgängliga styrmedel och redan utredda förslag. Det gäller inte minst för transporter. Rådets rapport, men även andra utvärderingar, påpekar att styrmedlen för att gå mot ett mer transporteffektivt samhälle har varit svaga och resultaten otillfredsställande.
Inrikes transporter står för cirka en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser och det är vägtrafiken som dominerar. Av inrikes transporter utgör vägtrafiken drygt 90 procent av utsläppen. Detta beror på att fordonen fortfarande huvudsakligen använder fossila drivmedel. Sambandet mellan bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp är enkelt: förbränning av en liter fossil bensin eller diesel ger mer än två kilogram fossil koldioxid.
Det behövs därför ett systemskifte inom transportsektorn. En ny politisk inriktning där klimatmålen styr transportinfrastrukturen, istället för prognoser om ständigt ökande bilresande. För en sådan omställning krävs ökade anslag till hållbara transportslag och införande av nya styrmedel. Vi behöver en politik för minskad massbilism, färre flyg
resor och mindre långtradartransporter på våra vägar samt en politik som tar ansvar för att göra kollektivtrafiken till ett reellt alternativ för människor både på landsbygd och i stan. Vi behöver en politik som flyttar godstransporter från vägarna till järnvägarna och till sjöss. Vänsterpartiet har den politiken och i den här motionen presenterar vi ett flertal förslag som gör det möjligt. Med vår politik uppnår vi ett transporteffektivt och hållbart samhälle.
För att lyckas med systemskiftet inom transportsektorn krävs särskilt stort fokus på vägtransporterna. Vänsterpartiets utgångspunkt för transportinfrastrukturen är visionen om ett jämlikt samhälle inom klimatmålens ramar med tillgängliga, välfungerande och hållbara transporter. Det innebär att fler människor får möjlighet att färdas med hållbara transporter och att fler företag kan frakta sina varor med en godstrafik som minimerar utsläppen och har snabba, leveranssäkra transporter.
Vänsterpartiet vill att kollektivtrafiken ska betraktas som en del av det moderna samhällets mest självklara infrastruktur. Möjligheten att röra sig mellan olika platser – till och från arbetet, fritidsaktiviteter, vänner och familj – är en grundförutsättning för levande städer och orter. Sverige har på många platser en väl utbyggd kollektivtrafik med god kvalitet – men tillgänglighet, turtäthet och pris varierar kraftigt över landet. Det är naturligt att turtätheten är som högst där det bor flest människor, men kollektiv
trafiken behöver byggas ut generellt. Den klimatnytta som uppnås av att fler ställer bilen och i stället åker kollektivt är mycket stor. Ett stort hinder för många, förutom turtätheten, är priset på kollektivtrafik. Vänsterpartiet vill därför införa Sverigebiljetten och samtidigt säkerställa utbyggnaden av kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är fundamental för att lyckas med klimatomställningen.
Med en annan politik skulle Sverige ha goda förutsättningar att nå de satta klimatmål som vi har åtagit oss att leva upp till. Genom gemensamma ansträngningar och ett aktivt samhälle som investerar i klimatet och miljön kan vi åstadkomma en verkligt menings
full och effektiv klimatomställning. Vänsterpartiet vill ta sikte på en klimatpolitik som är strukturerad, omfattande och folkligt förankrad. För att klimatomställningen ska bli verkningsfull måste hela samhället och alla delar av ekonomin ställas om.
För att lyckas med omställningen i tid behöver åtgärder vidtas på både kort och lång sikt. Nedan följer några av de åtgärder som Vänsterpartiet anser bör prioriteras och som är möjliga att genomföra med relativt kort tidsrymd. Flera av förslagen gynnar dessutom särskilt hushåll med lägre inkomster.
Inför en gemensam Sverigebiljett på 450 kronor i månaden för all regional kollektivtrafik i hela Sverige. Inför även årligt statligt stöd till kollektivtrafiken för utbyggd kollektivtrafik och investeringsstöd för nya fordon.
Inför riktat stöd till elbilar och reformerad klimatbonus så att den i större utsträckning kan utnyttjas av dem med lägre inkomster.
Öka takten i elektrifieringen av vägtrafiken. För att möjliggöra ytterligare minskade utsläpp från transportsektorn behövs en intensifiering från staten gällande utbyggnad av laddinfrastruktur och infrastruktur för vätgas. Inom Klimatklivet ges stöd till publik laddinfrastruktur och laddning av tunga fordon. Klimatklivet ger vid sidan av elektrifieringen även stöd för omställning av transportsektorn med nya bränslen som grön vätgas, elektrobränslen och hållbara drivmedel. Förutom att detta minskar utsläppen så stärker det vår nationella tillgång och självförsörjning på drivmedel. Anslaget till Klimatklivet bör utökas och förlängas till 2035.
Inför ett nytt färdmedelsneutralt reseavdrag som gynnar kollektivtrafik och glesbygder.
Inför konverteringspremie till begagnade bilar för att ställa om från drift med bensin eller diesel till drift med förnybara bränslen. Ett förbud bör införas mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2030.
Stärk det statliga stödet till stadsmiljöavtalen för ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik. Kommuner och regioner som får stadsmiljöavtal beviljade bör förbindas att verka för minskad biltrafik.
Inför en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar med differentiering utifrån klimat- och miljöpåverkan.
Inför målstyrd infrastrukturplanering där klimatmålen är överordnade och utgör den styrande principen för framtidens infrastruktur.
På den lite längre tidshorisonten, så vill vi genomföra investeringar på 700 miljarder kronor under de kommande tio åren för att se till att klimatomställningen accelereras på det sätt som efterfrågas av bl.a. Klimatpolitiska rådet.
Utöver de viktiga klimatinsatser som behöver genomföras så måste det inledas ett strukturerat arbete inför vår tids stora investeringsåtagande. Vänsterpartiet föreslår att en klimatinvesteringsmyndighet inrättas som ges i uppdrag att planera, samverka och strukturera det gröna investeringsprogram som vi vill sjösätta.
Med Vänsterpartiets föreslagna investeringar kommer Sverige att ta reella steg mot att bli världens första fossilfria välfärdsland. Vi går från ord till handling och föreslår en omställningspolitik som kommer att märkas i alla delar av vårt samhälle.
3
Klimatmålen
Klimatmålen måste utgöra den övergripande principen för framtidens infrastruktur och styra planeringen, inriktningen och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar inom transportinfrastruktur. Att detta inte redan sker idag är en allvarlig brist och ansvaret för detta ligger i hög grad på regeringen.
Klimathotet visar mycket tydligt att åtgärder snabbt behöver vidtas för att radikalt minska utsläppen. Det är orimligt att hänga kvar i gamla (och inte sällan felaktiga) planeringsgrunder. Inte minst i skuggan av riksdagens beslutade klimatpolitiska ramverk för Sverige, med en klimatlag och klimatmål som ska ge oss en ambitiös, långsiktig och stabil klimatpolitik. Utöver Sveriges klimatlag finns också EU:s skärpta lagstiftning på transportområdet, liksom de transportpolitiska mål som antogs av riksdagen 2009, där hänsynsmålet beskriver hur transportsystemet ska utformas för att bidra till att miljökvalitetsmålen och generationsmålet för miljö nås.
Under 2024 hade Sverige en omfattande ökning av utsläppen från transporter. Den ökningen menar Klimatpolitiska rådet till stor del beror på regeringens beslut att sänka reduktionsplikten samt skatten på bensin och diesel.
Framåt är utvecklingen inom transportsektorn avgörande för möjligheten att nå såväl våra nationellt uppsatta klimatmål som våra internationella åtaganden. För att uppnå Sveriges mål 2030 är det därför ofrånkomligt att en stor del av minskningen behöver ske i transportsektorn. Hur stor transportsektorns klimatpåverkan är beror i princip på tre parametrar, nämligen: den totala volymen av transporter, hur energieffektiva transporterna är och hur stor andel av den använda energin som är fossil. Klimat
politiska rådets rapport visar att regeringens politik under 2024 på flera punkter beträffande samtliga tre områden motverkar klimatomställningen. Rådet bedömer sammantaget att regeringens beslut under 2024 troligen har bidragit till en viss minskning av transporternas klimatpåverkan från och med 2025, men att den eventuella positiva nettoeffekten är liten i jämförelse med de utsläppsökningar som uppstått genom regeringens beslut i början av mandatperioden.
För att klara målen krävs således krafttag. Vi kräver inget mindre än att regeringen tar fram det nödvändiga paket med åtgärder som krävs för att minska transportsektorns utsläpp genom snabbare elektrifiering, ökad andel fossilfria drivmedel och ett mer transporteffektivt samhälle. Vi har dock inga förväntningar om att detta kommer att ske under den nuvarande regeringens styre.
Vänsterpartiet har i likhet med Naturvårdsverket och andra miljöorganisationer i många år uppmärksammat det orimliga i att vår infrastrukturplanering utgår från prognoser om ökad vägtrafik i stället för att vara styrd av riksdagens antagna klimatmål. För att uppnå en transportplanering som är i enlighet med transportsektorns klimatmål 2030, och därmed ett mer transporteffektivt samhälle, krävs målstyrd och mindre prognosstyrd planering.
Idag arbetar Trafikverket just prognosstyrt, snare än målstyrt, och det krockar ofta med kommunala resultatmål på klimat- och miljöområdet. Så länge planeringen av svensk infrastruktur utgår från historiska data i stället för uppsatta mål kommer klimat- och miljömålen aldrig att nås. Kort sagt, om Trafikverket bygger för ökad trafik finns det en påtaglig risk för att trafikmängden ökar i takt med att körfälten blir fler.
Vänsterpartiet anser att det nuvarande systemet med prognosstyrd planering för transportinfrastrukturen behöver ersättas med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planeringen, inriktningen och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen.
Regeringen ska återkomma med ett nytt förslag med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planering, inriktning och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transport
infrastrukturplaneringen. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Vänsterpartiet anser också att Trafikverket i sin planering tydligare ska ta utgångs
punkt i klimatmålet för transportsektorn och aktivt styra investeringar mot åtgärder som bidrar till en omställning av transportsystemet på både kort och lång sikt. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ersätta dagens basprognoser med målorienterade prognoser, där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transport
effektivt samhälle. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
3.1
Prioritera kostnadseffektiva transportåtgärder med låg klimatpåverkan
För att utsläppen av växthusgaser ska minska i nödvändig takt i enlighet med våra klimatmål krävs ytterligare åtgärder för att skapa ett transporteffektivt samhälle. Att fyrstegsprincipen till fullo tillämpas för ett trafikslagsövergripande arbetssätt är en förutsättning för att vi ska nå effektiva och hållbara transporter. Detta är en central hörnsten i bygget för att Sverige till 2030 ska nå mål om att minska transportsektorns utsläpp med 70 procent, jämfört med 2010. Principen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis enligt följande:
Det första steget innebär att överväga åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt.
Det andra steget innebär att överväga åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur.
Det tredje steget innebär att vid behov överväga begränsade ombyggnationer.
Det fjärde steget innebär att, om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen, överväga nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder.
Det finns få steg 1-åtgärder i fyrstegsprincipen som Trafikverket råder över. Det är i huvudsak regeringen, kommunerna och regionerna som ansvarar för att genomföra steg
1-åtgärder, som kan gälla t.ex. skatter, avgifter och informationsinsatser.
Riksrevisionen (2025:11) har konstaterat att steg
1- och steg
2-åtgärder vidtas i alltför låg utsträckning för att åtgärda brister i vår infrastruktur. Det försvårar Sveriges möjligheter att ekonomiskt effektivt uppnå ett transportsystem som är klimat- och miljömässigt hållbart.
I dag finns begränsade möjligheter för kommunerna att få ekonomiskt stöd för vissa steg
1- och steg
2-åtgärder. Det finns ingen möjlighet till statlig medfinansiering av icke-fysiska steg
1- och steg
2-åtgärder i länsplanerna eller den nationella transport
planen. Ansvaret för att finansiera och vidta dessa åtgärder ligger i dag hos kommuner, regioner och privata aktörer. Möjlighet till incitament för kommunerna att genomföra steg
1- och steg
2-åtgärder finns i begränsad utsträckning genom krav på motåtgärder för bidrag genom stadsmiljöavtal och genom stöd från Klimatklivet.
Regeringen bör snarast återkomma med förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg
1- och steg
2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
En transporthierarki bör genomsyra alla beslut som rör kommunikationer. Grunden för en sådan hierarki är att de olika transportslagens klimatpåverkan ska leda mot de övergripande klimatmålen. Vid behov av kommunikation bör man först ställa sig frågan om det är nödvändigt att över huvud taget fysiskt förflytta sig. För att minska behov av förflyttningar krävs därför i grunden en god samhällsplanering. Regeringen bör åter
komma med förslag om införande av en transporthierarki som ska genomsyra alla beslut för transportplanering. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Åtskilliga studier visar att en hållbar klimatomställning behöver bygga på en kombination av åtgärder inom områdena transporteffektivt samhälle, elektrifiering och förnybara drivmedel. Att just transporteffektivitet är en av de åtgärder som behövs betyder att det inte räcker med att varje trafikslag blir mer hållbart. Det räcker heller inte att byta bränsle och att öka elektrifieringen.
För att uppnå transporteffektivitet, samt för att klara klimatmål och EU:s bindande krav om utsläppsminskningar i närtid, krävs en omställning av transportsystemet som leder till att biltrafikens andel av trafikarbetet minskar. För att uppnå detta krävs en sammanhållen politik för ett mer transporteffektivt samhälle, där inte bara främjande av hållbar mobilitet ingår, utan där det också finns ett nationellt trafikmål för minskad biltrafik. Regeringen bör återkomma med ett förslag på nationellt mål för minskad biltrafik till 2030 som utgår från klimatmålen och som beaktar skillnader mellan stad och landsbygd. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
3.2
Delmål och tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter senast 2035
Sverige har mål om nettonollutsläpp till 2045, vilket innebär att utsläppen från transportsektorn kommer att behöva vara noll senast detta år. Målet om 70 procents minskade utsläpp till 2030 inom transportsektorn är ett etappmål. Enligt regeringens nuvarande bedömning så kommer målet för inrikes transporter år 2030 att överskridas med 5,9 miljoner ton. Utsläppen från transportsektorn måste alltså minska kraftigt för att vi över huvud taget ska ha en chans att uppnå nuvarande mål.
Ett klimatanpassat transportsystem kräver styrmedel. Att sätta upp delmål för att uppnå det riksdagsbeslutade klimatpolitiska målet om att minska utsläppen med 70 procent till 2030 är ett konkret sätt att tydliggöra vägen till måluppfyllelse för transportsektorn. Vänsterpartiet anser även att det är nödvändigt med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att i tid uppnå 2030-målet samt fossilfria transporter. Eftersom Vänsterpartiet anser att Sverige bör nå nollutsläpp senast 2035 i samtliga sektorer i samhället, så är det särskilt viktigt att åtgärder inom transportsektorn vidtas i närtid.
Regeringen bör därför skyndsamt återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med delmål och åtgärder som garanterar måluppfyllelse av nuvarande mål till 2030 och som når fossilfria transporter senast 2035.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
3.3
Reduktionsplikten
Regeringens beslut om att sänka reduktionsplikten till 6
procent för bensin och diesel under perioden 2024–2026 för att en kort tid därefter komma med höjningar är utmärkande för regeringens och Sverigedemokraternas klimat- och miljöpolitik, som präglas av ryckighet och oförutsägbarhet samt motverkar mer än vad den bidrar till klimatomställningen. Sänkningen av reduktionsplikten 2024 innebar att Sverige gick från EU:s högsta nivå till en av EU:s lägsta. Redan i budgetpropositionen för 2025 verkade regeringen ha insett sitt misstag och återkom med en förändrad reduktionsplikt som trädde i kraft första juli i år. Förändringen innebär att reduktionsplikten höjdes från 6
till 10
procent och förlängs till 2030 samtidigt som publik laddning av el också ska inkluderas i reduktionsplikten.
Historiskt sett har en ökad andel biodrivmedel gett de största bidragen till minskade koldioxidutsläpp från trafiken i Sverige. Denna utveckling bröts 2024 när regeringen drastiskt sänkte reduktionsplikten. Sänkningen, tillsammans med andra sänkta skatter på fossila drivmedel, ledde till att användningen av fossila bränslen, och därmed utsläppen, ökade under 2024 med omkring 22 procent eller 3
miljoner ton.
De senaste åren har höga bensinpriser varit ett omdiskuterat ämne och något som Tidögänget återkommande lyft. Men till skillnad från regeringens flathet gällande att agera för att åtgärda de höga mat- och elpriserna har de inte försuttit några chanser att sänka bensinpriset. Samtidigt har priset för att resa kollektivt ökat med 139 procent de senaste decennierna – alltså en prisökning som är betydligt större än den på bensin och diesel. Prisökningen på bensin och diesel har av Tidöpartierna beskrivits som så allvarlig att den ”riskerar att slå ut vår egen befolkning”, medan prisökningen i kollektivtrafiken (som trots att den är större) lämnats helt utan vare sig kommentar eller åtgärd. Tidöpartiernas starka fokus på bensinpriser och biltransporter ger lätt intrycket att alla kör bil – men så ser verkligheten långt ifrån ut. Var femte person över 18 år i Sverige har inget körkort och 25 procent av Sveriges vuxna befolkning har kollektiv
trafiken som enda resealternativ.
Det reala bensinpriset låg 2024 de facto under genomsnittet för de senaste 25 åren. Tar man dessutom hänsyn till att dagens bilar i genomsnitt är mer bränsleeffektiva, ligger kostnaden för bilkörning i dag cirka 20 procent under snittnivån sedan sekel
skiftet. Som andel av hushållens inkomster är det nu billigare att köra egen bil än nästan någonsin tidigare. Det hjälper givetvis inte den som har ont om pengar och är nödgad att använda bilen p.g.a. bristande kollektivtrafik, men det sätter frågan om bensinpris i en annan dager.
Reduktionsplikten är viktig för att utsläppen av växthusgaser ska minska i enlighet med våra nationella klimatmål samt EU-åtaganden till 2030. Vänsterpartiet är och har länge däremot varit kritiskt till det ensidiga fokuset på reduktionsplikten som allena
rådande styrmedel för att uppnå en fossiloberoende transportsektor till 2030, som den tidigare S
‑
MP-regeringen hade. Den tidigare regeringen lade därmed i stor utsträckning alla ägg i samma korg. I stället för att genom breda åtgärder och styrmedel styra transportsystemet mot hållbara transporter och ett mer transporteffektivt samhälle, valde man att ensidigt förlita sig på reduktionsplikten, med mycket höga inblandningsnivåer fram till 2030. Detta utan att ha en egentlig uppfattning om framtida tillgång på hållbara drivmedel i reduktionsplikten till rimliga priser under perioden.
Vänsterpartiet har under lång tid föreslagit ett stort antal åtgärder och satsningar för att minska utsläppen genom att gynna hållbara trafikslag och öka takten i elektrifie
ringen av vägtrafiken. Dessa åtgärder för ett mer transporteffektivt samhälle minskar utsläppen hållbart och minskar behovet av bioråvaror för reduktionsplikten. I stället har vi för närvarande en infrastrukturplanering och politik som i betydande delar negligerar våra klimatmål och möjliggör satsningar som ökar biltrafiken och utsläppen av växthus
gaser. Förutom problemet med ett ensidigt fokus på reduktionsplikten som redskap för att nå uppsatta klimatmål finns andra nackdelar med höga nivåer i reduktionsplikten. Även biodrivmedel ger utsläpp av växthusgaser. Ju mer vi kan minska människors behov av bil för att klara vardagen, desto större vinst för klimatet och miljön. Det är politikens ansvar att ge människor denna möjlighet.
Även om biodrivmedel ska uppfylla hållbarhetskriterier så innebär användning av diverse bioråvaror för framställningen att markområden påverkas direkt eller indirekt. Vi delar Klimatpolitiska rådets tidigare bedömning att ju mer bioenergi som används, desto större markområden kan förväntas bli påverkade och ju mer intensivt brukad marken blir, desto större risk för försämrade möjligheter till biologisk mångfald. Det finns därför starka skäl att begränsa beroendet av en reduktionsplikt med mycket höga nivåer på inblandning och i stället vidta andra åtgärder för att minska behovet av fysiska transporter och stimulera övergång till hållbara person- och godstransporter för att nå transportsektorns klimatmål till 2030. Vänsterpartiet har av detta skäl under lång tid föreslagit åtgärder som exempelvis stora statliga satsningar på billigare och utbyggd kollektivtrafik, färdmedelsneutralt reseavdrag och elbilsbonus för de med lägre inkomster.
Läs mer om vår syn på hållbara bränslen och reduktionsplikten i motion 2024/25:3364 med anledning av prop. 2024/25:131 Nya regler för datacenter och hållbara bränslen samt en ny reduktionsplikt.
3.4
Stadsmiljöavtal som styrmedel
Stadsmiljöavtalet innebär att kommuner och regioner kan söka stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, s.k. stadsmiljöavtal, enligt förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer. I den nationella planen för transportsystemet 2022–2033 fanns det 1
miljard kronor per år till stadsmiljöavtalen 2022–2027. Syftet med satsningen har varit att främja hållbara stadsmiljöer genom att ge stöd som leder till en ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik. Även hållbara godstransportlösningar premieras. Denna miljard vill regeringen avveckla, och inga medel läggs i infrastrukturpropositionen från 2024. Vänsterpartiet invänder starkt emot det och menar att stadsmiljöavtalen är ett viktigt styrmedel för att uppnå Sveriges klimatmål.
I stället för att ta bort stödet för stadsmiljöavtalen vill vi behålla och utöka det. Trafikverkets utvärdering av stadsmiljöavtalen som publicerades våren 2025 visar på positiva effekter. Den geografiska spridningen har varit stor och såväl stora som små kommuner har sökt och fått stöd. Utvärderingen visar att stadsmiljöavtalen har drivit på utvecklingen av hållbara och aktiva transporter i städer över hela landet. Tack vare stadsmiljöavtalen har bl.a. utbyggnad av kommunal och regional infrastruktur för cykel- och kollektivtrafik genomförts tidigare och i större omfattning. Avtalen har därmed bidragit till att snabba på omställningen till ett mer hållbart transportsystem. För de hittills slutförda avtalen är det särskilt noterbart att flöden av gående och cyklister har ökat och att flödet av biltrafik har minskat, i de punkter där mätningar gjorts.
Vänsterpartiet ser mycket positivt på den goda utveckling stadsmiljöavtalen redan haft för att öka andelen persontransporter med cykel- och kollektivtrafik och ser stor potential att styra utvecklingen mot mer hållbara transportsystem. Vänsterpartiet anser att det behövs ett mål om att minska andelen biltrafik med 20 procent till 2030. Stadsmiljöavtalen är ett viktigt styrmedel för att lyckas uppnå målet. Vänsterpartiet föreslår därför att kommuner och regioner som får stadsmiljöavtal beviljade förbinder sig att verka för en minskad biltrafik. Fokus bör ligga på storstadsregionerna och deras kommuner.
Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ålägga kommuner och regioner att minska biltrafiken vid beviljat stadsmiljöavtal.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
För att underlätta för kommunerna att minska biltrafiken kan man med fördel använda sig av parkeringsavgifter som styrmedel. Genom att använda parkerings
avgifter som styrmedel kan miljö- och klimatpåverkan från biltrafiken minskas genom att man t.ex. differentierar avgiften på parkeringsplatser utifrån fordonens miljö
egenskaper eller genom att underlätta och skapa bättre förutsättningar för bilpooler och delad mobilitet. För att kommunerna ska kunna använda parkeringsavgifterna som ett redskap för transporteffektivare och mer klimatvänliga tätorter krävs dock förändringar i lagstiftningen. En sådan förändring behöver ta hänsyn till att alla inte har råd med miljövänligare bilar, varför förslaget bör utredas.
Regeringen bör utreda möjligheten att förändra parkeringslagstiftningen så att kommuner lättare kan använda parkeringsavgifter för att främja miljövänligare bilar samt ändra i plan- och bygglagen så att mobilitet skrivs in i stället för parkering.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
4
Transporteffektiv samhälls- och infrastrukturplanering
Bland såväl forskare som myndigheter finns i dag en samstämmig uppfattning om att de klimatmål som gäller för transportsektorn bara går att nå genom en kombination av bättre fordon, bättre drivmedel och en ökad effektivitet. Behovet av ökad effektivitet betyder att det inte räcker med att varje enskilt transportslag ställer om och blir mer hållbart, utan att det också behövs en reell förflyttning mellan trafikslag. Enkelt uttryckt betyder det att transporter med bil, lastbil och flyg behöver minska medan transporter med tåg, kollektivtrafik, gång och cykel behöver öka.
Styrmedel och åtgärder behövs för att åstadkomma den omställning av transport
sektorn som krävs, men styrmedel och åtgärder påverkar olika samhällsgrupper olika. Vänsterpartiet anser att det är av central betydelse för acceptansen att utformning och genomförande av styrmedel och åtgärder tar hänsyn till fördelningseffekter och utformas med klimaträttviseperspektiv.
För att Sverige ska nå uppsatta mål inom transportpolitiken måste enligt Vänster
partiet mer kraftfulla åtgärder genomföras för att öka transporteffektiviteten framför allt i våra städer och tätorter. En sådan inriktning kräver förutom en överflyttning av bil
‑
, flyg- och lastbilstransporter till mer hållbara transportsätt också en ökad beläggnings
grad i transporterna. På så sätt får vi person- och godstransporter med minskad energi
förbrukning och klimatpåverkan. Även i glesbygd och på landsbygden finns potential för åtgärder för att stärka transporteffektiviteten, men här behöver tyngdpunkten vara att stärka tillgången till alternativ till fossila drivmedel.
Så länge infrastrukturplaneringen utgår från och baseras på en prognos om ökad biltrafik kommer biltrafiken fortsätta öka, samtidigt som den omställning av transport
sektorn som krävs försvåras och försenas. Forskning visar att det som krävs för att nå klimatmål är en målstyrd planering för minskad biltrafik i kombination med elektrifie
ring och en ökad andel biodrivmedel. Regeringen har under lång tid valt att inte prioritera åtgärder för ett mer transporteffektivt samhälle, detta trots det omfattande empiriska underlaget för att det är ekonomiskt lönsamt och nödvändigt för klimat
omställningen. I stället har regeringen i stor utsträckning fortsatt i gamla spår i transportpolitiken, där stora anslag fortsatt går till nya vägprojekt och där anslag i stor utsträckning saknas för hållbara gods- och persontransporter.
4.1
Inför satsning på moderna och hållbara städer
Omställningen pågår för fullt runt om i världen. Skottland, Wales och Österrike har alla antagit nationella mål om minskad biltrafik. I städer som Milano, Rom, London, Paris och Barcelona har miltals med bilväg gjorts om till gång- och cykelvägar och i Norge har man antagit ett nollväxtmål för biltrafiken i landets nio största tätortsområden. Målet beslutades 2012 och har sedan dess funnits med i Norges nationella trafikplaner. För att främja en hållbar utveckling av transportsektorn och uppnå nollväxtmålet kring biltrafik har Norge inrättat det som kallas för byveksavtal.
Sverige har stor potential att följa denna globala trend och bygga transporteffektiva städer som minskar utsläppen och stärker jämlikheten. Minskad privatbilism ger möjlighet att planera stadsrummet på ett annat sätt, inte minst för att ge mer utrymme till kollektivtrafik, cykel och fotgängare. Genom konsekventa satsningar som minskar utrymmet för bilismen, och därmed de med högst inkomster, kan vi ge förutsättningar för en mer jämlik tillgång till det offentliga rummet och allas rätt till tillgängligt hållbart resande. Detta kommer att gynna alla invånare i samhället, men i synnerhet arbetarklass och låginkomsttagare, grupper som i dag drabbas värst av utsläpp och buller. Det ger oss möjlighet att bygga moderna städer som minskar bilberoendet och ger barn och vuxna, oberoende av inkomst, goda möjligheter att ta sig till arbete och aktiviteter i en miljö utan luftföroreningsproblem och med låg klimatpåverkan.
Ökat kollektivt resande minskar trängseln och bidrar på så sätt till ökad säkerhet för oskyddade trafikanter. Varje år skadas och dödas fler än 3
000 fotgängare och cyklister i kollision med bilar, och över en tredjedel av de som omkommer i trafiken är oskyddade trafikanter, trots att de står för en mindre del av trafikarbetet. Det är alltså, rent statistiskt, betydligt farligare att gå och cykla än att köra bil. Detta måste adresseras. Sedan nollvisionen infördes har ett starkt fokus varit på biltrafiken. Det är viktiga trafiksäkerhetshöjande insatser som gjorts, men tillräckligt fokus har inte getts det faktum att det är de oskyddade trafikanterna som är överrepresenterade i skade
statistiken. För att bryta kurvan med ett ökat antal allvarligt skadade oskyddade trafikanter ser Vänsterpartiet behov av en uppdaterad nollvision som på ett tydligare sätt än idag adresserar behovet av trafiksäkerhetshöjande insatser för oskyddade trafikanter.
I linje med Agenda 2030 och mot bakgrund av det faktum att människor inte bara dör och skadas i trafiken utan även av trafiken, så anser Vänsterpartiet även att det är hög tid att bredda nollvisionen. Utsläppen från vägtrafiken har minskat mycket sedan 1990-talet, men halterna är fortfarande oacceptabelt höga på många platser. Partiklar uppstår dels vid ofullständig förbränning i motorerna, dels som slitagepartiklar från däck, väg och bromsar. Trafikens utsläpp är oftast större i områden där många bor. De som är mest utsatta för negativa effekter av luftföroreningar är barn, äldre och personer med astma, lung- eller hjärt-kärlsjukdomar. Trafikens luftföroreningar och partiklar beräknas bidra till flera tusen förtida dödsfall per år i Sverige och åtskilligt lidande i form av besvär och ökade sjukdomsfall i hjärta, kärl och luftvägar. Läs mer i vår motion Trafiksäkerhet (mot. 2025/26:55).
Genom att skapa ekologiskt och socialt hållbara, jämlika och transporteffektiva lösningar i våra städer kan vi minska utsläppen av växthusgaser och bidra till bättre folkhälsa och överlag bättre liv för miljontals människor. Vi vill genom satsningen Moderna och hållbara städer ge ökat utrymme för människor att gå, cykla och dela tillgång på bil i stället för att äga egen samt resa kollektivt. Vi vill bl.a.se:
Utbyggnad av gång- och cykelbanor. Detta kan göras antingen som tillfälliga s.k. pop-up eller permanenta.
Omdaning av parkeringsplatser till grönområden enligt principen om nature based solutions alternativt områden för gång, cykel och kollektivtrafik eller energieffektiva bostäder.
Stöd till cykelpooler, bilpooler/bildelning genom gratis parkering, informationsinsatser, erbjudande till anställda.
Stöd till bilfria städer/områden. Stöd ska kunna ges till ombyggnad, skyltning och informationsinsatser.
Pendlarparkeringar med laddstolpar utanför de större städerna.
Smarta och hållbara urbana godstransportlösningar. Upprättande av smarta logistikcenter, it-lösningar för koordinering av transporter.
Stöd till intelligenta trafikljus för att motverka köbildning/folksamlingar vid övergångsställen. Stöd till inköp av it-system och nya trafikljus.
Ombyggnad av kontor till bostäder eller andra lokaler för allmänt nyttjande. När distansarbetet ökar minskar i förekommande fall behovet av kontor. Många kontor ligger i centrala lägen och har hög attraktivitet som bostäder, alt. allmänna lokaler som förskolor, skolor, äldreboenden och annan offentlig service. Stöd ges till ombyggnation av kontor till bostäder och allmänna lokaler.
Nationellt mål om cykel och kollektivt åkande
En utbyggd och tillgänglig kollektivtrafik är en förutsättning för ett hållbart samhälle med både fungerande städer och en levande landsbygd. Att resa tillsammans är transporteffektivt, och i dag drivs över 90 procent av kollektivtrafiken med el eller förnybara drivmedel. Det innebär att varje ökning av andelen resande med kollektiv
trafiken sänker utsläppen och bidrar till att nå antagna klimat- och miljömål. Satsningar som gör kollektivtrafiken mer tillgänglig motverkar också transportfattigdom och bidrar därmed till social hållbarhet, mer jämlika förutsättningar och ökad jämställdhet.
För att öka andelen kollektivtrafikresor har SKR (Sveriges Kommuner och Regioner) tillsammans med kollektivtrafikbranschen enats om 4
av
10-målet, vilket innebär att
40
% av alla resor ska vara kollektiva år 2030
. Det är en målsättning som Vänsterpartiet står bakom. Kollektivtrafiken är ett delat ansvar. För att nå målet krävs både en utbyggd kollektivtrafik och betydligt lägre kollektivtrafiktaxor – först då blir kollektivtrafiken ett verkligt attraktivt alternativ till bilen. För att åstadkomma detta behöver resurser avsättas på nationell nivå, vilket Vänsterpartiet gör. Vänsterpartiet har föreslagit ett årligt statligt investeringsstöd på 5
miljarder för att möjliggöra utbyggnad av kollektivtrafiken i regionerna. Syftet med investeringsstödet är att säkerställa att nyinvesteringar genomförs för utbyggnad av kollektivtrafiken och omställning till fossilfria fordon.
Regeringen bör ställa sig bakom 4
av
10-målet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Allt fler använder cykeln för att pendla till jobb eller fritidsaktiviteter. Det är positivt. För att stärka det nationella ansvaret för ökad cykling anser vi bl.a. att ett nationellt mål för ökad cykling bör antas. Läs mer om vår politik och konkreta förslag på området i motionen Cykeln – ett centralt transportslag för omställningen (mot. 2025/26:328).
4.3
Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter
Trafikverkets bedömning är att potentialen för ett transporteffektivare samhälle är störst i storstäder och större städer. Större städers miljö- och klimatpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektiv- och cykeltrafik.
En kommun kan i dag inte själv bestämma om att införa trängselavgift. Vi anser att kommuner och regioner själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgifter samt hur intäkterna ska användas. De av riksdagen och staten redan fattade besluten och ingångna avtalen gällande redan införda trängselskatter i Stockholm och Göteborg ska inte beröras av ny lagstiftning.
Regeringen bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
4.4
Inför gröna res- och transportplaner
Gröna res- och transportplaner innebär att t.ex. arbetsgivare, byggherrar och fastighetsägare tar ett helhetsgrepp om att resandet och godsleveranserna till och från den egna verksamheten ska bli mer hållbara. Det har både i Sverige och internationellt visat sig vara ett sätt att minska bil- och lastbilstrafiken till och från en verksamhet. Utvärderingar av införda gröna resplaner visar på goda effekter i form av exempelvis minskat bilresande och friskare personal. Det kan fungera som ett effektivt styrmedel för att binda samman trafikplanering med stadsplanering för hållbara resor och godsleveranser med låg klimatpåverkan.
I dag finns dock inga möjligheter för kommuner att ställa krav på att transportplaner upprättas vid nyetableringar. Redan i utredningen Bilen, biffen och bostaden (SOU
2005:51) föreslås att kommuner ska få denna möjlighet och det nämns ett antal exempel som skulle kunna ingå i en transportplan, bl.a. tillgänglighet till kollektivtrafik, säkra cykelparkeringar och resepolicy.
I Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017), som ett stort antal myndigheter tagit fram på regeringens uppdrag, föreslås att möjligheten till en lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på gröna res- och transportplaner utreds.
Vänsterpartiet har under många år föreslagit att kommunerna ska ges möjlighet att ställa krav på transportplaner för att få mer hållbara resor och transporter. Vi ser betydande vinster i form av lokala utsläppsminskningar med att införa gröna transport
planer. Då det ännu inte kommit något konkret förslag på området, trots att ett flertal rapporter och utredningar lyft förslaget, ser vi behov av att riksdagen gör ett tillkänna
givande i frågan så att det inte riskerar att skjutas upp ytterligare.
Regeringen bör senast 2026 återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Även resepolicys är ett viktigt verktyg för att öka andelen hållbara resor och minska klimatpåverkan i linje med antagna klimatmål. Klimatmålen får inte reduceras till tomma ord, utan det som beslutats ska också genomföras. Att offentliga aktörer har en konsekvent hållning och tar klimatmålen på allvar är därför viktigt.
Tidöpartierna upprepar ofta att ”de olika trafikslagen inte ska ställas emot varandra”, vilket äger sin riktighet. De olika trafikslagen kompletterar varandra och samtliga trafikslag behövs. Det betyder dock inte att alla trafikslag är lika hållbara. Avvägningar och prioriteringar behöver göras, genom att t.ex. välja tåg framför flyg på resor där detta är möjligt. Ett sådant ställningstagande ifrågasätter inte de olika trafikslagens betydelse utan ser till resans klimatpåverkan och vad som kan göras för att minska denna. Tidö
partierna har dock valt att både beskriva och hantera resepolicys som tar klimatmålen på allvar som ett problem. De har inte bara urvattnat Regeringskansliets resepolicy genom att stryka tidigare skrivningar om att tåg ska väljas framför flyg när tidsvinsten är liten utan driver också, mitt i en pågående klimatkris, på för att hela det offentliga Sverige ska följa efter genom att uppmana kommuner och regioner att anta ”en mer flygvänlig resepolicy” och att ”stödflyga”. Inte heller detta vägval som regeringen gjort leder till minskade utsläpp i linje med klimatmålen.
4.5
Möjliggör transporternas klimatomställning i hela landet
För transportsektorn finns två mål på kort sikt, dels det nationella 2030-målet, som innebär att utsläppen från inrikes transporter ska minska med 70
% till 2030, dels EU:s bindande krav om halverade utsläpp inom ESR-sektorn (där transporter ingår) till 2030.
Att ställa om transportsektorn på det sätt som krävs för att klara antagna mål och hålla uppvärmningen väl under två grader handlar om att åstadkomma en snabb, stabil och genomtänkt utsläppsminskning. Men utsläppsminskningar är i sig inte nog, utan det som krävs de kommande åren är ett systemskifte där vi fasar ut och gör oss oberoende av fossila bränslen. Det är en stor omställning som behöver ske snabbt, ordnat och rättvist.
Regeringen har under innevarande mandatperiod vid flera tillfällen sänkt drivmedels
skatterna. Vilket har fått negativa effekter för klimatet. Det fanns ett skäl till att de låg på den nivå de låg. Beskattning av drivmedel är dock ett trubbigt verktyg som kan slå väldigt olika. Det är naturligtvis stor skillnad mellan hög- och låginkomsttagare, om man bor i en storstad och har tillgång till en väl utbyggd kollektivtrafik eller bor i glesbygd och saknar alternativ till bil.
Därför är det viktigt att styrmedel utformas på ett sätt som gör att de inte förstärker, utan minskar, klyftor mellan stad och landsbygd och att man sätter in kompensatoriska åtgärder för att undvika negativa fördelningseffekter.
Alternativen till egen bil behöver dock utvecklas och de brister som finns i likvärdighet över landet behöver åtgärdas genom att bl.a. förstärka och bygga ut kollektivtrafiken, så att vi faktiskt lever upp till funktionsmålets krav om grundläggande tillgänglighet av god kvalitet i hela landet, för det gör vi inte idag. Här driver vi från Vänsterpartiet på för att staten ska ta ett större ansvar för en utbyggd, tillgänglig, prisvärd kollektivtrafik. På det här området saknar regeringen helt egna förslag.
Vi vill också från Vänsterpartiet utreda förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar med en högre vägskatt i storstäder som har god tillgång till kollektivtrafik och en låg alternativt slopad vägskatt på landsbygden där alternativ till bil saknas. En differentierad vägbeskattning av den här typen har förutsättningar att styra mot mer hållbara transportslag samtidigt som det också skulle bidra till stärkt regional rättvisa.
Regeringen bör utreda förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
4.5.1
Stärk tillgången till alternativa förnybara drivmedel på landsbygder
Förutsättningarna för en omställning till ett fossilfritt och transporteffektivt samhälle skiljer sig mellan städer och landsbygder. Trafikverkets bedömning är att potentialen för ett transporteffektivare samhälle är störst i storstäder och större städer. Men även för mindre tätorter finns viss potential till energieffektivare transporter där trafikarbetet minskar. Om dessa minskningar görs i storstäder och tätorter är bedömningen att klimatmålet kan nås trots att personbilstrafikarbete inte minskas på landsbygderna.
Vänsterpartiet delar uppfattningen att åtgärder för ökad transporteffektivitet är störst i storstäder och större städer. Men även på landsbygderna finns potential för överflyttning av bil- och lastbilstransporter till mer hållbara transportsätt samt en ökad beläggningsgrad i transporterna. På landsbygder behövs en ökad tyngdpunkt på åtgärder som stärker tillgången till förnybara drivmedel även om det också är möjligt att genom ytterligare åtgärder, t.ex. förbättrad tillgång till kollektivt resande, öka transport
effektiviteten. För att öka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygder krävs ökade statliga insatser.
Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygder.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
4.5.2
Laddinfrastruktur
Tillgången till laddning är central. För de flesta i dag är hemmaladdning en förutsättning för att det ska bli ekonomiskt hållbart. En omfattande omställning till el behöver vara rättvis; oavsett var du bor i landet behöver du tillgång till billig laddning, t.ex. i eller nära hemmet. Ser man på transportsystemet i sin helhet och att bilresandet ska minska är det särskilt viktigt att satsa på glesbygden. Människor i glesbygden behöver kunna förlita sig på att det är värt att ställa om till elbil. Även de som bor i hyresrätt i flerbostadshus måste kunna förlita sig på att det går att ladda bilen på en parkering i närheten av bostaden.
Ett sätt att se på laddinfrastruktur och tillgänglighet är att det ska vara lika enkelt att ladda som det är att tanka. Ett första steg skulle kunna vara att alla bensinstationer måste kunna erbjuda laddstolpar. Vänsterpartiet vill ha ett enhetligt, nationellt system för publika laddstationer och har vid upprepade tillfällen lagt förslag till beslut i riksdagen om det. Riksdagen har även ställt sig bakom Vänsterpartiets förslag till en satsning på elektrifiering av transportsektorn med en fungerande laddinfrastruktur i hela Sverige, med tydliga mål till 2030 för utbyggnaden av laddinfrastruktur i anslutning till vägar, rastplatser, tankställen, pendlingsparkeringar, hamnar, företag och bostäder samt att regeringen aktivt arbetar inom ramen för EU för en harmonisering av elektrifiering av all infrastruktur.
Sedan dess har satsningar gjorts både i budget och på andra sätt för att bygga ut laddinfrastrukturen. Vilket har resulterat i att det i Trafikverkets prioriterade vägnät finns snabbladdningsstationer för personbilar inom tio mils avstånd i nästan hela landet. På europavägar och utpekade riksvägar är avståndet ännu kortare, med snabbladdning tillgänglig inom sex mils avstånd. Även för tunga fordon pågår en utbyggnad av laddinfrastrukturen. Vänsterpartiet är positivt till den förbättring av laddinfrastrukturen som skett de senaste åren, men oroande tecken finns på att elektrifieringen stannar av. Under 2024 så minskade nybilsförsäljningen av elbilar med 16 procent samtidigt som exporten av elbilar, från Sverige till andra länder, ökade med 74 procent. Att antalet registrerade elbilar i Sverige minskade under 2024 är uppseendeväckande; det har inte hänt sedan mätningarna infördes. Trendbrottet är en direkt effekt av regeringens förda politik med bl.a. slopad elbilsbonus och sänkt skatt på fossila bränslen. Klimatpolitiska rådet konstaterar i sin senaste rapport från mars 2025 att regeringens beslut under 2024 ”till övervägande del har bidragit till att motverka utvecklingen mot ett mer transporteffektivt samhälle”.
Generellt sett är också tillgången till laddinfrastruktur sämre i gles- och landsbygds
kommuner än i städer. I flera kommuner saknas det helt eller finns endast ett fåtal publika laddstolpar.
Ett av grundproblemen är att alla åtgärder regeringen vidtagit kring utbyggnaden av laddinfrastrukturen i huvudsak sker på marknadsmässiga grunder, där statens insatser fokuseras på att samordna och följa upp. Det är inte tillräckligt. Staten behöver ta ett helhetsansvar för laddinfrastrukturen och säkra en god tillgång till laddplatser i hela landet.
Regeringen bör återkomma med en strategi för hur Sverige ska uppnå EU:s mål om minst en laddpunkt per 10
laddbara fordon
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
4.5.3
Dela mera
Bilen är oavsett vad vi tycker om det en viktig del av vårt transportsystem, men den är dyr och har en stor klimatpåverkan. En genomsnittlig bil står oanvänd 96 procent av tiden. Sverige har 5
miljoner bilar i trafik, en siffra som blottlägger ett enormt slöseri med resurser. Med rätt förutsättningar kan vi nyttja den effektivare. Vi behöver dela mera. Bildelning frigör plats, minskar utsläppen och är ofta billigare än att äga egen bil.
Sverige behöver skynda på delningsekonomin. Det finns en statlig bilpoolsutredning från 2020 som lämnade förslag om hur bil
‑
, motorcykel- och mopedpoolstjänster, s.k. bilpoolstjänster, ska kunna främjas. I utredningen efterlyses bl.a. en nationell definition av bildelning. En annan slutsats är en rekommendation om att sänka momssatsen för bilpooler till sex procent. I Frankrike har man infört en check för att prova på delad mobilitet. Sverige behöver ta efter goda exempel och ta intryck av den bilpools
utredning som gjorts. Stat och kommun behöver aktivt underlätta och stötta framväxten av bilpooler. Det är dock inte bara bilen som vi kan dela med andra. Lånecykel, hyrcykel och elsparkcykel är andra exempel på delad mobilitet. Det behövs en strategi för att främja ett ökat delat resande och underlätta MAAS (delad mobilitet).
Regeringen bör återkomma med en strategi som främjar ett ökat delat resande och förslag som gör bildelning enklare och smidigare
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
4.5.4
Stärk landsbygdens tillgänglighet till digitala kommunikationer
Samhället har genomgått en omfattande digitalisering och mycket av arbetslivet, myndighetskontakter, socialt liv och fritids- och kulturaktiviteter sker över internet. En bra och fungerande internetanslutning är därmed en förutsättning för fullständig delaktighet i samhället och därmed det offentligas ansvar. Enligt regeringens bredbands
strategi ”Sverige helt uppkopplat 2025 – en bredbandsstrategi”, bör hela Sverige ha tillgång till snabbt bredband (1
Gbit/s) år 2025. PTS kartläggning från 2024 visar att mer än 98 procent av alla hushåll och företag hade tillgång till en bredbandsanslutning med minst 1
Gbit per sekund i oktober 2024, antingen via egen anslutning eller med en fiberansluten byggnad i sin absoluta närhet.
Glesbygden står för just över 700
000 (11,28 procent) av alla hushåll och företag i Sverige. Av alla hushåll och företag i glesbygd saknar runt 70
000 fiber i absolut närhet. Givet att avstånden är större i glesbygden och tillgången sämre är det här som de sista två delmålen för 2025 faller. Endast 46,4 procent av alla hushåll och företag i gles
bygden har ett abonnemang på fiber. Detta är lägre än i Sverige som helhet (nationellt är det 59,6 procent som har fiberabonnemang).
Även om tillgången till bra bredband numera är betydligt bättre i hela landet så återstår det att säkra tillgången till fiber i de delar av glesbygden som fortfarande saknar det. Det finns också stora utmaningar i möjligheter och kunskap att använda tekniken. Det kan dels handla om bristande kunskap och förmåga att uträtta ärenden via internet, dels har inte alla råd och möjlighet att skaffa ett eget bredbandsabonnemang eller datorer och smartphones. För trots ökningen av fiberabonnemang visar PTS kart
läggning för 2024 att det finns många hushåll och företag (1
606
000) som har tillgång till fiber i byggnaden men ändå väljer att inte köpa tjänsten. Nästan vart tredje hushåll och företag med fiber indraget i byggnaden har valt att inte köpa tjänsten.
Det kan konstateras att den marknadsstyrda bredbandsutbyggnaden inte har skapat det helt uppkopplade Sverige som var syftet, utan istället förstärkt och fördjupat skillnader mellan stad och landsbygd. Här behövs ett omtag. Den nya digitaliserings
strategin, som regeringen sagt ska tas fram, behöver bryta med marknadsstyrningen, innehålla en ambitionshöjning och tydligt adressera landsbygdens behov. Läs mer i vår motion Fungerande postservice, bredband och telefoni i hela landet (mot. 2025/26:2370).
4.6
Social hållbarhet och inkluderande transportinfrastruktur
Utformning av transportinfrastruktur påverkar människors livsmiljö i stort. Olika grupper av människor rör sig i transportsystemet på olika sätt, utifrån olika syften, behov och förutsättningar. Socialt hållbar och inkluderande transportinfrastruktur handlar bl.a. om jämlik tillgänglighet till platser och aktiviteter, dvs. att alla ska kunna använda transportsystemet för sin grundläggande tillgänglighet till skola och utbildning, arbete, sjukvård eller samhällsservice, men även kultur och andra upplevelser samt fritidsaktiviteter och rekreation. Det handlar också om stärkandet av en infrastruktur som underlättar människors vardagsliv och lämnar utrymme för rekreation och möten.
Transportinfrastrukturens anläggningar och miljöer ska vara inkluderande och tillgängliga för människor med olika förutsättningar oavsett kön, ålder, bakgrund, socioekonomisk status, etnicitet eller funktionsvariation.
Det finns mycket forskning på området och Trafikverket utlyste nyligen en satsning ur sin forskningsportfölj Bygga på forskning om människors upplevelser och behov i relation till transportinfrastrukturens miljöer. Syftet med satsningen är att ny kunskap ska bidra till utformning av miljöer som främjar människors hälsa, välmående och livskvalitet, som är inkluderande och socialt hållbara.
Vänsterpartiet tycker att det är väldigt viktigt att den sociala hållbarheten och inkluderingsfrågan får ta plats i ett tidigt stadium i planering och utveckling av transportinfrastrukturen.
Regeringen bör vidta åtgärder för att social hållbarhet och inkludering alltid ska beaktas i infrastrukturplanering.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
5
Cykel
Det finns stora samhällsvinster med ökad cykling. Att öka andelen cyklande kan minska både klimat- och miljöpåverkan inom transportsektorn. Genom att man gör det attraktivare att cykla kan även trängseln minska på vägarna och stadsmiljöerna förbättras. Cykling bidrar även till förbättrad folkhälsa. Trots det har cykling ett litet utrymme i Trafikverkets inriktningsunderlag för planperioden. Trafikverket har valt att inte uppdatera det underlag som togs fram för åtgärdsplaneringen 2018–2029 för att tydliggöra hur cykelfrågor kan stärkas och hanteras i planeringen för utveckling av transportsystemet på såväl nationell som regional och kommunal nivå. Vänsterpartiet anser att detta är en brist då inte minst staten måste ta ett ökat ansvar för att möjliggöra de stora vinster som ökad cykling skulle kunna generera för människor och samhället.
Det ska vara lätt och tryggt för människor att ta sig fram hållbart i vardagen. För att fler ska använda cykel som färdmedel krävs att cykelvägar och kollektivtrafikplatser är trygga och säkra. Om dessutom barns och ungdomars cyklande stärks skapas goda förutsättningar för framtida transportvanor som är miljövänliga och hälsofrämjande.
Den europeiska cykeldeklarationen, som regeringen undertecknat, lyfter cykeln som ett centralt transportslag för den gröna omställningen, folkhälsa och framkomlighet. Deklarationen pekar på betydelsen av att ekonomiska medel frigörs till ökad cykling på alla politiska nivåer och av att cykling integreras på alla nivåer av transportplanering. I regeringens proposition saknas dock förslag på åtgärder som styr mot en åtgärds
planering i enlighet med cykeldeklarationen.
För att stärka det nationella ansvaret för ökad cykling behöver infrastrukturen för cykling stärkas i planeringsarbetet. Stadsmiljöavtalen spelar en viktig roll för att stärka cykelinfrastrukturen. Vänsterpartiet anser i motsats till regeringen och Sverige
demokraterna att stadsmiljöavtalen bör fortsätta med nya stödpengar för att stimulera fler hållbara resor med bl.a. cykel och kollektivtrafik i våra tätorter. Därutöver behövs både ökade volymer och separata statliga anslag för cykelinfrastruktur. Läs mer om vår politik och konkreta förslag på området i motionen Cykeln – ett centralt transportslag för omställningen (mot. 2025/26:328).
6
Ökad och förbättrad kollektivtrafik
Vänsterpartiet vill att kollektivtrafiken ska betraktas som en del av det moderna samhällets mest självklara infrastruktur. Möjligheten att röra sig mellan olika platser till och från arbetet, fritidsaktiviteter, vänner och familj är en grundförutsättning för levande städer och orter. Sverige har på många platser en väl utbyggd kollektivtrafik med god kvalitet, men tillgänglighet, turtäthet och pris varierar kraftigt över landet. Det är naturligt att turtätheten är som högst där det bor flest människor, men kollektiv
trafiken behöver byggas ut generellt. Den klimatnytta som uppnås av att fler ställer bilen och i stället åker kollektivt är mycket stor. Vänsterpartiet anser som ovan angetts att det ska införas ett nationellt mål om att 4
av
10 resor ska ske kollektivt till 2030.
Ett stort hinder för många, förutom turtätheten, är priset på kollektivtrafik. På sikt är det rimligt att kollektivtrafiken görs helt avgiftsfri för alla, oavsett inkomst, för att vi ska kunna göra oss betydligt mindre bilberoende. Men redan i närtid bör samhället se till att över hela landet justera ned priset så att det blir avsevärt billigare att åka kollektivt. Vänsterpartiet har därför presenterat sitt förslag om en Sverigebiljett samtidigt som vi säkerställer utbyggnaden av kollektivtrafiken.
Prisutvecklingen inom kollektivtrafiken har, som konstaterats, varit oproportionerlig under lång tid. Biljettpriserna har skenat och är i dag långt över priset på drivmedel eller konsumentprisindex. Vänsterpartiet vill utreda en ny modern lagstiftning som säker
ställer kollektivtrafikens roll i klimatomställningen och som samtidigt förbjuder huvud
männen att höja priset mer än KPI. En modern klimatlag som syftar till att värna kollektivtrafikens tillgänglighet skulle garantera rätten till en överkomlig kollektivtrafik även framgent. Genom stiftandet av denna nya prislag för kollektivtrafiken etablerar vi kollektivtrafikens roll som en omistlig del av klimatomställningen.
Regeringen bör utreda en modern klimatlag för kollektivtrafiken vars syfte är att säkra kollektivtrafikens tillgänglighet och del i omställningen
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Enligt riksdagsbeslut ska staten bidra till att skapa förutsättningar för att för
dubblingsmålet ska nås. För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag gällande att öka kollektivtrafikens marknadsandel bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning till 2030.
Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på en handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
6.1
Inför en Sverigebiljett
Priserna är just nu höga för kollektivtrafikresenärerna på många platser i Sverige. De senaste åren har priserna återkommande höjts. Ett land som går i motsatt riktning är Tyskland. I maj 2023 infördes den så kallade Tysklandsbiljetten, en biljett som gäller för obegränsat resande med regionaltåg, buss, tunnelbana och spårvagn i hela landet. När den infördes kostade den 49 euro per månad och numera är priset 58 euro per månad. För arbetspendlare är biljetten ännu billigare. Tysklandsbiljetten finansieras av både staten och delstaterna och infördes som en fortsättning på kampanjen från sommaren 2022 för att locka tillbaka resenärer efter pandemin. Då kostade en månadsbiljett 9
euro i månaden. 52 miljoner människor köpte en biljett, varav 10
miljoner som vanligtvis inte åker kollektivt. Enligt uträkningar minskade utsläppen med 1,8 miljoner ton koldioxid under perioden. Förhoppningen vid införandet av Tysklandsbiljetten var att ytterligare 5,6 miljoner resenärer ska börja åka kollektivt utöver de drygt 11
miljoner tyskar som redan gjorde det.
Införandet av biljetten väckte en del kritik och många kritiker har hävdat att biljetten inte får bilister att resa kollektivt istället för att ta bilen. Under våren 2025 kunde en grupp forskare vid det tyska forskningsinstitutet Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK), som anses vara ett av Europas framstående centra för klimat- och hållbarhetsforskning, visa en helt annan bild. Deras studie visar att Tysklandsbiljetten vunnit resenärer från bilen till kollektivtrafiken och att en betydande del av de resor som tidigare gjordes med bil tack vare biljetten nu görs med kollektivtrafik. Dessutom är det längre bilresor, över 30 kilometer, som främst har ersatts med buss eller tåg. Biljetten har också lett till stora minskningar av koldioxidutsläppen.
Vänsterpartiet vill se en modell som tar rygg på Tysklands populära, framgångsrika och rikstäckande månadsbiljett. Sverige behöver en Sverigebiljett. Det ska vara en taxa för vuxna och arbetspendlare och en annan, lägre, för pensionärer, barn och unga. Det ska vara enkelt och billigt och man ska kunna resa obegränsat i all kollektivtrafik i hela landet. Målet är att fler ska ställa bilen.
I stället för en mängd olika regionala system med dithörande olika taxor skulle vi få ett kort som skulle fungera likadant i hela landet. Den på tillfälligt besök i valfri stad skulle inte behöva ladda ned nya appar eller läsa in sig på den nya regionens biljettsystem, utan kunde bara enkelt fortsätta sin resa med sin Sverigebiljett. En Sverigebiljett skulle locka fler resenärer och vara en omistlig del av klimat
omställningen.
Det behövs en nationell politik som ger tydliga villkor för kollektivtrafiken, som investerar i infrastruktur och möjliggör en välfungerande, prisvärd kollektivtrafik.
Regeringen bör utreda införandet av en Sverigebiljett som en del av det nationella biljettsystemet för kollektivtrafiken.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
6.2
Inrätta ett nationellt biljettsystem och en nationell kollektivtrafikmyndighet
Vänsterpartiet har under lång tid drivit krav på att ett nationellt biljettsystem ska införas för all kollektivtrafik i Sverige. Regeringens utredning SOU
2020:25 presenterade ett förslag och remissrundan avslutades i oktober 2020, men från regeringshåll har det inte kommit någon proposition om ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken. Vänster
partiet anser att det brådskar att genomföra denna åtgärd för att underlätta för resenärerna och öka andelen kollektivtrafikresenärer.
Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Vi vill även inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet som kan ta ett övergripande ansvar för kollektivtrafiken i hela landet i syfte att skapa likvärdighet, möjliggöra ökad kollektivtrafik i linje med 4
av
10-målet och se till att de nationella klimatmålen på området uppnås. Myndigheten får även till uppgift att hantera Sverigebiljetten och inrätta ett nationellt biljettsystem. I vår motion för utgiftsområde 22 Kommunikationer (2025/26:3175) avsätter vi medel för detta ändamål.
Regeringen bör inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
6.3
Investeringsstöd till kollektivtrafiken
Flera saker måste göras samtidigt för att öka andelen resor med kollektivtrafik och minska bilismen i våra städer. Exempelvis måste samhällsplaneringen ge mer utrymme för kollektivtrafik och tillgången till kollektivtrafik måste öka. För att fler ska kunna klara sig utan bilen behöver kollektivtrafiken utvecklas, byggas ut och anpassas så att den kan tillgodose transportbehoven både i städer och på landsbygderna. Vänsterpartiet vill att ett nytt investeringsstöd för kollektivtrafiken implementeras, för att öka klimat
ambitionerna med kollektivtrafiken och säkerställa en förbättrad turtäthet, en tydlig klimatprofil och förbättrad tillgänglighet. Därför avsätter Vänsterpartiet 5
miljarder kronor årligen för att bidra till en utbyggnad och förbättring av kollektivtrafiken, vilket även omfattar elektrifierade busslinjer med dithörande elbussflotta.
Regeringen bör implementera ett nytt investeringsstöd riktat mot kollektivtrafiken för att öka klimatambitionerna och säkerställa en förbättrad turtäthet, en tydlig klimatprofil och förbättrad tillgänglighet
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
6.4
Indexera trafikavtalen
Transporter och resor är nödvändigt för att hela samhället ska fungera och utvecklas, och den statliga transportinfrastrukturen ska bidra till detta. Enligt funktionsmålet ska transportsystemets utformning, funktion och användning medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Statens ansvar för att säkerställa att det finns en grundläggande tillgänglighet i hela landet verkställs bl.a. genom trafikavtalen som tecknas för att säkerställa en grundläggande tillgänglighet av kollektivtrafik i hela landet. Trafikavtalen är särskilt viktiga där det inte är kommersiellt lönsamt för trafikoperatörer att bedriva trafik. Dessa avtal möjliggör för Trafikverket att teckna avtal med olika operatörer för att upprätthålla och förbättra kollektivtrafiken där det annars skulle finnas brister.
Det finns dessutom en bred politisk samsyn om att det är viktigt att transport
infrastrukturen fungerar i hela landet – en fråga som också regeringen lyfter fram som prioriterad. I regeringens infrastrukturproposition, som presenterades i oktober förra året, skriver man:
Regeringens utgångspunkt är att hela Sverige ska fungera. Möjligheten att skapa sig ett gott liv, kunna driva företag och i trygghet kunna bilda familj bör finnas oavsett var i landet man bor. Villkoren för att leva, bo och verka i hela landet ska stärkas. Transporter och resor är nödvändigt för att hela samhället ska fungera och utvecklas och den statliga transportinfrastrukturen ska bidra till detta. En välfungerande transportinfrastruktur stärker såväl Sveriges samlade konkurrenskraft som regional utveckling.
I mitten av oktober förra året, endast två månader innan trafikstart för 2025, meddelade Trafikverket att de saknar budgetutrymme 2025 för att täcka trafikavtalen och därmed även saknar medel för att fullt ut betala för den tillgänglighet som identifierats som prioriterad att upprätthålla. Det senaste året har nattågstrafiken mellan Göteborg och Umeå samt Göteborg och Jämtland lagts ned. För närvarande saknar nattågen Stockholm–Övre Norrland anbud, vilket riskerar att även denna sträcka läggs ned. Fungerande nattåg i hela landet är viktigt och måste säkerställas. Regeringen bör därför vidta åtgärder för att svenska nattåg fortsätter gå på samma sträckor som idag med bibehållen funktionalitet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Att säkerställa medel till samtliga befintliga trafikavtal är mycket angeläget. Läs mer i vår motion för utgiftsområde 22 Kommunikationer (mot. 2025/26:3175).
Vänsterpartiet vill även att trafikavtalen indexeras för att säkra mer långsiktigt stabila förutsättningar och villkor. De trafikavtal som tecknas har långa avtalstider. Det betyder att mycket kan hända under en avtalsperiod och att förutsättningar och kostnadsbild kan förändras. Det behöver man ta höjd för. Genom att inte indexera trafikavtalen så har man byggt in en osäkerhet. Beslut om finansiering av trafikavtalen tas idag varje år och utan indexering kan förutsättningarna ändras med kort varsel. Det är inte rimligt.
Regeringen bör vidta åtgärder för att indexera trafikavtalen
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
6.5
Skattebefria elbussar och inför elbusspremie
I dag undantas i Sverige eldrivna kollektivfordon såsom tåg, tunnelbana och spårvagn från energiskatt. Elektrifierade bussar omfattas däremot inte av denna skattebefrielse. Möjligheterna för regeringen att låta elbussar omfattas av samma befrielse från energi
skatt som elfordon på räls finns redan i energiskattedirektivet (2003/96/EG). EU-kommissionen har bekräftat detta och godkänner att medlemsstater inför skattebefrielse för elbussar. Regeringen bör med hänsyn till elbussars bidrag till bättre klimat, mindre luftföroreningar och minskat buller skyndsamt utnyttja den här möjligheten.
På samma sätt som annan eldriven kollektivtrafik på räls är undantagen energi
beskattning anser vi att även elbussarna ska vara det.
Regeringen bör återkomma med förslag om hur elbussar och eldrivna kollektiv
trafikfartyg kan undantas från energiskatt och verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag i EU:s regelverk.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Sommaren 2023 avskaffade regeringen elbusspremien med en månads varsel med argumentet att den ”spelat ut sin roll”. De flesta regionala kollektivtrafikmyndigheterna med stadsbusstrafik har ännu inte gått över till eldrivna bussar. En eldriven buss är 1–3,9 miljoner
kr dyrare jämfört med motsvarande dieselbuss. Kostnaden för att ersätta nuvarande bussflotta med elbussar kommer att uppgå till flera miljarder jämfört med om de regionala kollektivtrafikmyndigheterna väljer exempelvis dieselbussar eller bussar som drivs med biogas.
För att undvika att elektrifieringen av busstrafiken stannar av på samma sätt som den till stor del gjort inom personbilstrafiken till följd av borttagandet av miljöbilsbonusen så anser Vänsterpartiet att en elbusspremie återigen bör införas. Vänsterpartiet föreslår därför i sin budget för 2026 ökat anslag för att stärka omställningen till fler elbussar.
Läs mer om vårt förslag i vår motion på utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur (mot. 2025/26:3173).
6.6
Inför ett nytt färdmedelsneutralt reseavdrag
Vänsterpartiet föreslår att dagens regelverk för reseavdragen ersätts med ett färdmedels
neutralt och avståndsbaserat reseavdrag. Till skillnad från dagens system som gynnar bilresor i storstadsregioner skulle ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag behandla alla reseslag neutralt och utjämna regionala skillnader. Ett avståndsbaserat och färdmedelsneutralt reseavdrag är ett effektivt styrmedel för att sänka växthusgas
utsläppen vid arbetspendling. Ett sådant regelverk skulle också minska det utbredda fusket som finns i dagens system och bättre möta det faktiska resandemönstret; dagens reseavdrag går till 90 procent till bilresor, trots att bara 60 procent av arbetsresorna sker med bil.
Regeringen bör återkomma med ett justerat förslag på ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag som även gynnar resande med kollektivtrafik och cykel och samtidigt inte missgynnar dem som bor på landsbygden.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
6.7
Avskaffa förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort
I dag är bilen norm för beskattning och planering av resor och transporter. Om de ekonomiska styrmedlen förändras så att de blir färdmedelsneutrala, kan bättre möjligheter skapas för personer att välja kollektivtrafiken som färdsätt. Det skulle då kunna minska biltrafikens negativa påverkan på miljö och klimat. Vänsterpartiet har länge velat stärka incitamentet för kollektivtrafikkort som löneförmån. Sänkt kostnad för att resa kollektivt skulle stärka jämlikheten och jämställdheten. Kollektivtrafiken skapar tillgänglighet till resor för stora grupper med låga inkomster. Eftersom kvinnor för närvarande i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel kan en sådan reform i högre utsträckning gynna kvinnor, som generellt har lägre inkomster än män.
I dagsläget är det möjligt för en arbetsgivare att stimulera miljövänliga resor med bil men inte med kollektivtrafik. Effekten av avskaffad beskattning av kollektivtrafikkort skulle medföra en betydlig kostnadsminskning för kollektivtrafikkort för arbetstagare. Detta skulle i sin tur medföra en stor ökning av resandet med kollektivtrafik samtidigt som bilresandet minskar – vilket även gör att utsläppen minskar. Mindre bilresor innebär även färre trafikolyckor och minskad trängsel i våra städer. En fullsatt buss tar lika många resenärer som en 300 meter lång bilkö.
Vänsterpartiet anser att det därför är angeläget att vidta åtgärder som sänker kostnaden för kollektivtrafikkort för arbetstagare som har denna förmånsbeskattning. Regeringen kom nyligen med ett förslag om halverad förmånsbeskattning på kollektiv
trafikkort. Det är ett steg i rätt riktning men vi anser inte att det är tillräckligt.
Förmånsbeskattningen på kollektivtrafikkort behöver avskaffas i sin helhet. Det är ett sätt att minska orättvisan mellan trafikslagen samt öka antalet arbetsresor som sker kollektivt. Att öka kollektivtrafikens andel är helt avgörande om vi ska klara klimat
målen.
Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med förslag på avskaffad förmåns
beskattning för kollektivtrafikkort.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7
En järnväg för framtiden
7.1
Mer järnväg och nya stambanor
Förra året anmäldes 73
649 fel på den svenska järnvägen; det är mer än 200 fel per dag. Underhållet på järnvägen är idag kraftigt eftersatt och en mycket stor underhållsskuld har tillåtits växa fram. 2018 uppgick underhållsskulden på järnvägen till 36 miljarder. Nu, mindre än tio år senare, är den uppe i 91 miljarder. Det är en dramatisk ökning och visar tydligt hur underhållsskulden idag inte bara ökar, utan skenar i ett avreglerat, marknadsutsatt järnvägssystem som ingen lyckas ta det samlade ansvaret för.
Under 2024 nådde punktligheten nya bottenrekord. 40 procent av passagerartågen var försenade förra året och sommaren 2025 har präglats av tågkaos med omfattande förseningar och stillastående tåg. Hundratals resenärer har suttit fast på tåg, vid ett tillfälle i 11
timmar, vid ett annat i 9
timmar. Förutom underhållsskulden finns också en stor kapacitetsbrist. Resandet på järnväg har mer än dubblerats de senaste decennierna, men järnvägen har inte byggts ut. Vi har idag rekordmånga tåg på ett slitet, under
dimensionerat järnvägsnät som inte räcker till.
Svensk transportinfrastruktur, som egentligen har alla förutsättningar att vara i världsklass, beskrivs av svensk industri som ett tillväxthinder. Svensk järnväg har rasat i internationell ranking och låg vid den senaste mätningen på plats 40 i internationell jämförelse. Vi är idag, efter decennier av underfinansiering, i ett läge där behoven är enorma, samtidigt som vi på kort tid måste ställa om transportsystemet för att klara klimatmål. Järnvägen, som är ett kapacitetsstarkt och effektivt transportmedel som kräver lite energi och har låga utsläpp, är helt central för att ställa om och minska transportsektorns klimatpåverkan.
Utöver detta är också järnvägen utpekad som kritisk infrastruktur av Försvarsmakten. Det här gör det sammantaget uppenbart att svensk järnväg idag inte uppfyller de krav som ställs. Det finns heller inget som tyder på att en lösning skulle vara nära före
stående. Så här kan det inte fortsätta. En haverikommission behöver inrättas för järn
vägen.
Regeringen bör därför inrätta en haverikommission för järnvägen
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringens infrastrukturproposition från 2024 är en missad möjlighet att göra något åt den katastrofala situation som råder runt om på landets järnvägar. Det behövs massiva investeringar och större ambitioner än det som presenteras i propositionen. I stället för att järnvägen utvecklats har trafiken på flera viktiga sträckor avvecklats på senare tid. Staten har ett avgörande ansvar för att hela Sverige ska hänga samman. Det behövs tågtrafik som kopplar ihop våra landsändar. Det behövs en politik som satsar på järnvägen och som sätter samhällsnyttan före vinstmaximering.
Nya stambanor behöver byggas på grund av att det behövs mer kapacitet – det är helt enkelt fullt på spåren. Kapacitetstaket är nått. Lägg därtill den stora spelförändraren, Fehmarn Bält-förbindelsen, och det är uppenbart att vi snabbt behöver bygga ut järn
vägskapaciteten i Sverige. När vi bygger ny järnväg anser vi att det är rimligt att vi bygger för högre hastigheter. Kostnaden jämfört med att bygga för långsammare tåg är liten och vinns igen mångfalt när många fler kan transporteras när fler tåg kan köras i högre hastighet. Med nya stambanor skulle vi kunna ersätta 2–3,5 miljoner flygresor med klimatsmarta tågtransporter. Men kanske än viktigare är möjligheten till ökat regionalt resande. Med nya stambanor frigörs kapacitet på de ordinarie spåren, de som används i dag. De kan med fördel ta emot ett ökat regionalt resande samt betydligt mer godstransporter. Fler spår minskar också sårbarheten, vilken är väldigt hög i dagens järnvägssystem. Ett sårbart järnvägssystem är störningskänsligt och leder till för
seningar och punktlighetsproblem. Bristen på avlastande banor hindrar och försenar nödvändigt underhåll.
Vi vill bygga de nya stambanorna som ett helt och hållet lånefinansierat projekt i en egen projektorganisation vid sidan av den ordinarie infrastrukturbudgeten. Genom att bygga dem med lånade medel och som ett separat projekt finns ingen risk för att medel till de nya stambanorna kan konkurrera med viktiga investeringar i andra infrastruktur
projekt – en risk som regeringens betoning av vidmakthållande annars kan leda till. Vänsterpartiet har exempelvis i den försvarspolitiska överenskommelsen varit drivande för att även den civila delen av totalförsvaret omfattas och att upprustningen finansieras genom statliga lån, inte genom nedskärningar inom välfärden. Rent konkret innebär överenskommelsen att 300 miljarder kronor ska lånas under de kommande åtta åren för att möta det förändrade säkerhetsläget, bygga upp ett robustare totalförsvar och nå upp till de åtaganden som Natomedlemskapet innebär för Sverige. 50 miljarder av dessa 300 miljarder reserveras för investeringar i den civila delen av totalförsvaret – som tåg
infrastruktur och bättre beredskapslager för vård och mat.
Parallellt med nya stambanor finns flera andra viktiga järnvägsbyggen som kommer att spela en viktig roll i svensk ekonomi. Flera av dessa byggen finns med i innevarande infrastrukturplan, men problemet är att nästan alla saknar full finansiering och det kommer därför att ta lång tid innan de står klara.
Vänsterpartiet föreslår att alla järnvägsprojekt som finns i innevarande plan ska färdigställas. Vi vill dessutom att flera av dessa ska byggas fortare än regeringens förslag samt att ett antal viktiga byggen ska läggas till. Genom att vi finansierar de nya stambanorna med lånade medel, utesluter ett antal vägbyggen samt totalt sett utökar den ekonomiska ramen avsevärt har vi råd att bygga mer järnväg och göra det snabbare.
Läs mer i vår motion 2024/25:3234 med anledning av prop. 2024/25:28 Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera.
7.2
Järnväg Sverige
Under lång tid har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet. En fungerande järnväg är en samhällsviktig verksamhet som också har stor betydelse för totalförsvaret.
Trafikverket utför sedan 2010 inget underhåll i egen regi, utan samtliga underhåll sker numera genom entreprenadkontrakt. På marknaden finns i dag huvudsakligen 3–4
aktörer som i sin tur anlitar ett stort antal underentreprenörer. Allt faktaunderlag pekar på att underhållet varken har blivit effektivare eller billigare efter konkurrens
utsättningen.
Vänsterpartiet föreslår därför att staten tar tillbaka kontrollen över järnvägen. Förslaget innebär att helhetsansvaret för den svenska järnvägen samlas i en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige. Den ska äga och underhålla statens järnvägs
infrastruktur i egen regi samt sätta priser, ansvara för all bokning och ha fullt ansvar för tågplaneringen. De olika tågoperatörerna kvarstår p.g.a. EU-krav men får verka i ett system där samhället har kontrollen och där järnvägens bästa kommer i första rummet, inte operatörernas.
Järnväg Sverige ska sätta förutsägbara priser. Biljettpriserna ska sänkas med 20 procent jämfört med dagens priser för att nå ambitionerna om ökad spårbunden trafik. Vänsterpartiet föreslår även att ett konkret mål sätts för en ökning av spårbundna transporter och att ny räls byggs för att öka spårkapaciteten. Med återtagen kontroll och ett samlat helhetsansvar får vi lägre priser och pålitliga tåg. Vinnare är resenärerna, klimatet och industrin.
Regeringen bör i enlighet med vad som ovan anförs inrätta en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Underhållet på svensk järnväg är kraftigt eftersatt och det finns stora, konstaterade problem med alltför mycket akut avhjälpning istället för förebyggande underhåll. Det betyder att järnvägsunderhållet i stor utsträckning präglas av att släcka bränder, vilket gör att man hela tiden ligger efter och inte kommer ikapp. Detta är en effekt av marknadsstyrning och snedvridna incitament där det förebyggande underhållet skjuts upp eller prioriteras ned för att det inte anses tillräckligt lönsamt att utföra. Trafikverket har dessutom i över ett decennium enbart varit en beställarorganisation för järnvägs
underhåll, vilket inneburit att myndigheten kommit allt längre bort från den praktiska verksamheten och över tid tappat viktig kunskap och kännedom om järnvägsanlägg
ningen. Det gör det allt svårare för Trafikverket att bedöma vilket underhåll som behövs och hur mycket betalt man ska ta för det underhåll som läggs ut. För att stärka kun
skapen om järnvägsanläggningen, öka kostnadskontrollen och undvika snedvridna incitament och höga transaktionskostnader så behöver underhållet föras tillbaka och bedrivas i offentlig regi. Den som ansvarar för att förvalta järnvägsnätet ska också utföra underhållet.
Även regeringen konstaterar att underhållsskulden ökar och att skicket på järnvägen försämras. Ansvarig minister kallar svensk järnväg för ”ett ruckel” men lösningarna lyser, trots detta, med sin frånvaro. Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att ”stärka sin kostnadskontroll” och ”öka sin beställarkompetens”. Det är djupt otill
räckligt och hanterar på inget sätt det systemfel som är grunden till järnvägens problem. Också den av regeringen tillsatta Produktivitetskommissionen konstaterar att ett organisatoriskt grepp behövs och ser det som motiverat att göra en översyn och utvärdering av Trafikverket och sektorn som helhet för att analysera om organiseringen av sektorn är ändamålsenlig.
Som en del i satsningen Järnväg Sverige bör det inrättas en ny myndighet för ett sammanhållet och effektivt banunderhåll i offentlig regi. Regeringen bör därför inrätta en ny myndighet för ett sammanhållet och effektivt banunderhåll i offentlig regi.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.3
Samhällsnytta i stället för vinstmaximering
Järnväg Sverige är Vänsterpartiets svar på det kaos som råder på svenska järnvägar. Det är dock ett politiskt förslag som ännu inte är förverkligat. Vi har fortfarande ett avreglerat SJ att förhålla oss till.
SJ AB är av staten ålagt att skapa företagsekonomisk vinst och har därutöver ett avkastningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till ett starkt fokus på att skapa vinst. SJ:s aviserade nedläggning av pendeltåget mellan Stockholm och Uppsala och de inställda nattågen Göteborg–Umeå/Åre är de senaste exemplen på detta systemfel. SJ AB tvingas se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers behov prioriteras ned. Bolaget har exempelvis tagit bort biljettförsäljningen över disk och även ombord, vilket innebär att resenärerna hänvisas till appar och försäljning på internet. Personlig service är tillgänglig endast via telefon efter långt köande, och att köpa en biljett kontant är svårt och dyrt.
Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas att prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav skulle SJ ha kunnat sänka priserna på biljetter, förbättra servicen och trafikera fler banor och därmed prioritera samhällsnyttan. I stället för att ge avkastning till staten bör pengarna användas i verksamheten med en sådan inriktning. I dagsläget sätter dock EU:s lagstiftning stopp för en sådan styrning och utveckling av SJ AB.
Vänsterpartiets mål är – i strid mot EU:s lagstiftning – att det överskott som SJ gör på sin verksamhet ska användas för att förbättra servicen och sänka biljettpriserna. Det skulle då bidra till att fler kan åka kollektivt och till en minskad miljö- och klimat
påverkan.
Regeringen bör verka i EU för att SJ ska kunna drivas utifrån samhällsnytta i stället för marknadsmässiga villkor.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.4
Sverige får inte bli en järnvägsflaskhals
När den två mil långa Fehmarn Bält-tunneln mellan Danmark och Tyskland står färdig senast 2029 förväntas både gods- och persontransporterna öka kraftigt. Förbindelsen, med sina möjligheter till gröna resor och godstransporter, bär på en potential att bidra till klimatomställningen i norra Europa och smörja den ekonomiska motor som Öresundsregionen har kommit att bli för både Danmark och Sverige. Men byggs järnvägskapaciteten inte ut med nya spår kommer hela Sverige att förvandlas till en flaskhals och järnvägens bristande kapacitet riskerar att öka lastbilstransporterna mångdubbelt genom Skåne till övriga Sverige.
Järnvägen har en enorm potential att på ett effektivt sätt binda ihop landet men också att knyta Sverige till omvärlden genom stabila, gränsöverskridande järnvägskorridorer. Men för att nå de nyttor som järnvägen kan ge måste hela systemet fungera. Stora förbättringar krävs på flera håll, inte minst i norra Sverige. På kuststräckan Umeå–Luleå finns idag ingen järnväg. Stambanan genom övre Norrland går inte längs med kusten utan genom inlandet och är, förutom att den är enkelspårig, kurvig och brant och klarar inte den kapacitet som krävs kopplat till den gröna omställningen och de stora industrisatsningar som gjorts och planeras i norra Sverige.
Järnvägen är stommen i transportinfrastrukturen och är viktig, inte bara i fredstid, utan också i tider av höjd beredskap, kris eller ytterst krig. Det gör järnvägen till en samhällskritisk funktion. Försvarsmakten har vid upprepade tillfällen betonat järn
vägens betydelse ur beredskapsperspektiv och konstaterat att svensk järnväg lider av betydande kapacitetsbrister och ett eftersatt underhåll och lyfter behov av ”den största järnvägsupprustningen sedan kalla kriget”.
Genom TEN-T-förordningen (transeuropeiska transportnätet) har EU beslutat om en harmonisering av den gränsöverskridande transportinfrastrukturen. Inom ramen för förordningen ställs krav på ett utbyggt och robust europeiskt järnvägsnät som håller ihop, utan flaskhalsar och saknade länkar. Här ingår även krav på järnvägens standard, vilket bl.a. gäller signalsystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System), axellast och hastigheter samt krav på att minst 740 meter långa godståg ska kunna trafikera det transeuropeiska transportnätet senast år 2030. Längre godståg ökar kapaciteten, minskar kostnader och stärker järnvägens konkurrenskraft. EU:s krav om minst 740 meter långa tåg bör ses som ett krav med betoning på minst, dvs. 740 meter som minst. Mellan Danmark och Tyskland går redan idag tåg som är 835 meter långa, medan standarden för godståg i Sverige är 630 meter. Åtgärder behöver vidtas och nödvändiga investeringar göras så snart som möjligt för att möjliggöra snabbare och längre godståg på svensk järnväg.
Regeringen bör vidta åtgärder som möjliggör för snabbare och längre godståg på svensk järnväg.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Det är uppenbart att den moderatledda regeringen inte på allvar tagit hänsyn till hur järnvägsförbindelser i andra länder hänger ihop med Sverige och hur både gods och passagerare gynnas av att transporteras på järnväg. Detta märks inte minst när regeringen fördelar resurser, då järnvägen är det trafikslag som allt som oftast drar det kortare strået. Infrastrukturpropositionens slagsida mot väg, framför järnväg, är bara ett exempel bland många. Att inte bygga nya stambanor kommer att resultera i att Sverige inte kan vara en ledande industrination eftersom industrierna inte kommer att kunna frakta sitt gods. Behovet av att frakta stål och timmer är avgörande för Sveriges industrier, som efterfrågar mer järnväg.
Tungt gods kräver stor kapacitet som lastbilar inte kan tillgodose. Sveriges ekonomiska utveckling är beroende av klimatmässigt hållbara transporter från industrierna. Järnvägen är navet i framtidens ekonomi. Därför behöver det dels byggas nya stambanor, dels byggas nytt och befintliga banor underhållas. Oavsett hastighet på tågen behöver kapaciteten ökas – för framtidens klimatomställning, för industrins framväxt från norr till söder och för att Sverige behöver vara en del av resten av Europas transportvägar.
7.4.1
Järnvägsförbindelser mellan de nordiska länderna
Varje år görs 1,4 miljoner flygresor mellan Stockholm och Oslo. Endast en liten del av svenskarna och norrmännen tar tåget mellan våra nordiska huvudstäder. I dag tar det alldeles för lång tid att resa mellan Stockholm och Oslo och avgångarna är få. Med fler och snabbare tågförbindelser skulle flygandet minska kraftigt, vilket skulle vara positivt för klimatet och utvecklingen mellan huvudstäderna.
En central del av Vänsterpartiets klimatpolitik är en kraftig utbyggnad av tågnätet, både i Norden och runt om i Europa. Vi vill ha samordnade tidtabeller och fler nattåg genom Europa och då också mellan våra nordiska länder, något som skulle underlätta resandet även i den arktiska regionen. I dag har vi järnväg från Nordnorge till Sverige. Finland har en annan spårbredd än övriga nordiska länder. Värt att notera är dock att Finland förbereder sig på att övergå till europeisk spårbredd p.g.a. säkerhetsläget med planerad byggstart 2030.
Dessutom behöver kopplingen mellan länderna bli bättre. En bättre utbyggd och under
hållen tvärbana mellan de nordiska länderna skulle kunna öka inte bara människors resande utan också godstransporter och därmed avlasta vägnätet som i dag har en tung godstrafik. Vänsterpartiet vill därför att Sverige tar initiativ till ett effektivt samarbete med Norge och Finland för att knyta ihop den nordiska delen av Arktis. Sverige ska inom det nordiska samarbetet verka för att utveckla de gränsöverskridande järnvägarna.
7.5
I stället för en nationell plan – infrastrukturberedning
När en regering misslyckas med att ge transport- och infrastruktursektorn långsiktiga förutsättningar, har hela politiken misslyckats. Regioner och kommuner i Sverige har under årtionden förberett sig på att nya stambanor ska byggas. Kommuner har byggt om sina stadskärnor och resecentrum, arbetsmarknadsregioner har vidgats och företag etablerats. När M
‑
KD
‑
L-regeringen följde Sverigedemokraternas förslag om att inte bygga höghastighetsstambanor svek de samtidigt hela näringslivet och Sveriges möjlighet att nå klimatmålen.
När infrastruktursatsningar på miljarder och åter miljarder med ett enkelt penndrag kan försvinna betyder det att den moderatledda regeringen har avlivat den nationella planens betydelse. Det betyder att arbetet med nationell planering inte fungerar. Därför föreslår Vänsterpartiet att infrastrukturens arbetssätt ska förändras. Transportbranschens budskap till politiken är tydligt, branschen vill ha långsiktiga förutsättningar. Branschen vill veta att lagt kort ligger, att utpekade infrastruktursatsningar blir av för att människor, industrier och företag ska ha möjlighet att framtidsplanera och göra investeringar så att hela Sverige kan leva.
Politiken har tyvärr svikit transportbranschen men också stora delar av Sverige genom att göra tvära vändningar i nationellt viktiga frågor. Vänsterpartiet föreslår att det tillsätts en infrastrukturberedning, liknande Försvarsberedningen, där politiken på allvar samlas kring transportbehoven och utgår från ett mål baserat på det verkliga behovet av finansiering av järnvägen. Med anledning av det gjorde Vänsterpartiet, Socialdemokraterna, Centerpartiet och Miljöpartiet ett utskottsinitiativ i trafikutskottet våren 2024.
En infrastrukturberedning, med Försvarsberedningen som modell, skulle göra det möjligt att samla bred kompetens som tillsammans med riksdagens samtliga partier kan ta sig an frågor kring vårt lands infrastruktur. Infrastrukturen är ett kompetensområde som är för stort och för avgörande för ett samhälles utformning för att endast ligga under en regering. En infrastrukturberedning skulle däremot få ett bredare mandat och större möjligheter att ta in sakkunniga och att tillsammans med branschföreträdare på riktigt ta sig an svensk infrastruktur och dess behov av utveckling.
Regeringen bör tillsätta en infrastrukturberedning.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.6
Vem ska betala?
Sett till volymer är infrastruktur den sektor där staten lägger mest pengar på invester
ingar. Historiskt sett har Sverige investerat ungefär 2
procent av BNP i infrastruktur, men de senaste decennierna har den siffran sjunkit märkbart. En förklaring till det är att regeringen inte längre finansierar infrastrukturinvesteringar med lån utan genom löpande anslag från statsbudgeten. För att göra de stora investeringarna i omställningen av transportsektorn anser Vänsterpartiet att det är rimligt att delar finansieras med lån utanför den ordinarie infrastrukturplanen.
Vänsterpartiet anser därför att staten ska införa en investeringsbudget, vilket innebär att kostnaden för investeringen fördelas över dess livslängd. Det är ett system som används av företag, kommuner och regioner m.fl. Även hushåll agerar i praktiken på samma sätt då det är få som kan betala av sitt hus eller sin bil samma dag som köpet görs. En investering bör ses som något som man konsumerar under en längre tid.
Regeringen bör införa en investeringsbudget.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Vänsterpartiet anser att byggandet av nya stambanor är särskilt lämpligt som lånefinansierat projekt. Genom att stambanorna lyfts ut ur innevarande infrastrukturplan kan de nya stambanorna byggas som ett sammanhängande projekt som inte konkurrerar med anslag till andra viktiga investeringar. Att stambanorna byggs som ett låne
finansierat projekt i en egen projektorganisation har också föreslagits av Trafikverket.
Regeringen bör tillse att nya stambanor byggs som lånefinansierade projekt i egen projektorganisation. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Investeringar i infrastruktur är i hög grad, och bör förbli, en i huvudsak statlig angelägenhet. All medfinansiering är frivillig, men metoden får inte bli ett sätt att ”köpa sig före i kön” och målet om samhällsekonomisk effektivitet får inte frångås. Det är den samhällsekonomiska nyttan som ska styra prioriteringen av objekt; förekomsten av medfinansiering får inte avgöra prioriteringen, och mindre lönsamma projekt med medfinansiering får inte konkurrera ut mer lönsamma åtgärder utan medfinansiering. Risken är att mer resurssvaga kommuner och regioner inte får ta del av statliga investeringsmedel i samma utsträckning som de med stora resurser. Konsekvenserna för fördelningen av resurser behöver utredas.
Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att utreda och förtydliga principerna för medfinansiering och dess effekter, inte minst vad gäller fördelningen av infrastrukturmedel mellan olika delar av landet.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringen väljer i sin infrastrukturproposition att öppna upp för alternativ finansiering genom OPS:er (offentlig-privat samverkan), vilket innebär att grund
läggande infrastruktur byggs med privat kapital på marknadens villkor. OPS-lösningar är inget nytt, utan har testats. Det kanske mest (ö)kända exemplet är Arlandabanan, som byggdes på 90-talet.
Arlandabanans OPS-konstruktion gav det privata företaget A
‑
Train monopol med fri prissättning och rätt att ta ut en extra stationsavgift från alla tågbolag som trafikerar banan i fyrtiofem år. Att åka med Arlanda Express, som går från T
‑
centralen till Arlanda – en resa på 18 minuter – kostar idag 340 kronor enkel resa. Stationsavgiften gör det dyrt även att ta pendeltåget, som kostar 190 kronor istället för normala 43 kronor. Det höga priset missgynnar tåget och gör att Arlanda, trots utmärkt järnvägs
förbindelse, sticker ut i internationell jämförelse avseende det stora bilresandet till och från flygplatsen.
2023 tillsatte regeringen en utredning för att identifiera och föreslå åtgärder som kan förbättra tillgängligheten till och från Arlanda. Utredningen, som delredovisades i november 2024 och slutredovisades i juni 2025, konstaterar att prisnivån på Arlanda
banan begränsat tillgängligheten och ser ett behov av att använda banan på ett effektivare sätt.
Vänsterpartiet är kritiskt till OPS-lösningar och ser det som mycket angeläget att inte upprepa dyrköpta misstag i framtiden. Infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas av statliga eller kommunala myndigheter med en öppen insyn i verksamheten. Samhällsekonomisk lönsamhet, demokratisk kontroll och en sammanhållen transportinfrastruktur ska vara styrande principer.
7.6.1
Malmbanan
Malmbanan har drabbats av flera urspårningar och olyckor de senaste åren, vilket har lett till omfattande trafikstörningar och materiella skador. En av de mest allvarliga händelserna skedde kvällen den 17 december 2023, då ett fullastat malmtåg från Kiruna på väg till Narvik spårade ur. Sträckan Kiruna–Narvik står för ca två tredjedelar av LKAB:s leveranser av järnmalmsproduktionen med tio fullastade malmtåg om dagen. Varje vecka som malmtågstrafiken ställs in till Narvik betyder en miljard i förlorade intäkter för LKAB. Det tog mer än en månad innan trafiken återupptogs igen. Malmbanan är navet i svensk järnmalmsindustri, det finns inga andra alternativ än att transportera den tunga malmen på godståg. Malmbanan är 50 mil lång och där trängs persontåg, godståg och malmtåg. Det behövs dubbelspår, vilket både Vänsterpartiet och LKAB har förordat länge. Regeringens svar är tre mil dubbelspår på sträckan Luleå–Boden och nu senast startbesked för bangårds- och mötesstationsförlängningar på Malmbanan. Det räcker inte. Staten behöver skyndsamt finansiera ett dubbelspår längs hela sträckan och avsätta medel för att rusta upp där kapacitetsbrist i dag råder.
7.7
Snabba tåg på en modern, robust järnväg
Sveriges järnvägar är för få, för gamla och för slitna. Det behöver byggas ny järnväg och det som finns behöver rustas upp. Tågen står stilla, eller går rentav inte alls, när järnvägen genomgår en upprustning. Med fler parallella spår skulle tågen kunna ledas om och trafiken fortgå som vanligt. Nya stambanor behövs dels för att kapaciteten ska öka mellan Sveriges regioner, dels för att kunna separera de långsammare godstågen från snabbtågen.
Eftersom konflikten angående höghastighetstågen har förstört byggandet av nya stambanor oavsett hastighet på tågen anser Vänsterpartiet att hastigheten på tågen inte är det avgörande. Det som behövs här och nu är nya stambanor. Det måste gå att resa med tåg i Sverige. Det är redan nu fullt på spåren och det är svårt att i någon större utsträck
ning öka järnvägstransporterna för personer och gods.
Andra länder satsar på järnvägen och bygger ut, inför billigare biljetter och ser till att resan går smidigt och enkelt för både passagerare och gods. Gör inte Sverige detsamma kommer resorna och transporterna med tåg att minska och våra bilvägar proppas fulla med lastbilar. Klimatmålen kommer aldrig att kunna nås och bilden av Sverige som ett ledande industriland kommer aldrig att förverkligas.
7.8
Stärkt järnväg i hela landet för en fossilfri transportsektor
Vänsterpartiet menar att vi måste genomföra ett systemskifte inom infrastrukturen. För en sådan omställning krävs ökade anslag till hållbara transportslag och införande av nya styrmedel. Transportinfrastrukturen ska planeras så att den verkar i enlighet med våra nationella klimat- och miljömål och ger människor möjlighet att färdas med hållbara transporter och så att fler företag kan frakta sina varor med en godstrafik som minimerar utsläppen och ger svensk industri ökad konkurrenskraft med snabba, leveranssäkra transporter.
7.8.1
Intermodala lösningar
Regeringen har som ambition att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Med fler godstransporter på järnväg och till sjöss i stället för med lastbil på väg kan utsläppen minska kraftigt. Målsättningen om överflytt beskrivs både i regeringens infrastrukturplan och tidigare i den s.k. godsstrategin. Vare sig i nämnda godsstrategi eller i infrastrukturplanen kan regeringen visa på några mätbara positiva effekter av vidtagna åtgärder avseende överflytt av gods. Det är uppenbart att det behövs tydligare styrmedel för att gods på allvar ska kunna flyttas över från lastbilar på väg till hållbarare transportslag.
90 procent av Sveriges import och export går helt eller delvis på sjön. Över
flyttningspotentialen mellan väg och sjö är enligt Statens väg- och transportforsknings
institut (VTI) ungefär 5
procent. Sjöfartsverkets avgifter bidrar marginellt till att styra om mot ökad överflytt från vägtransporter till sjötransporter.
Undantaget är inlandssjöfartens kortare transporter i Mälaren och Vänern, där en sänkning av avgifterna skulle kunna styra mot en överflytt. Avgifterna för inlands
sjöfarten är höga eftersom farlederna är långa och kräver lotsplikt. I dag finns en rabatt på lotsningen i Mälaren och Vänern; att sänka avgifterna mer skulle innebära att Sverige överträder EU:s regler om statsstöd, vilket behöver anmälas till EU-kommissionen. Det skulle även krävas att Sjöfartsverket får ökade statliga ekonomiska medel.
Vänsterpartiet anser att frågan bör utredas tillsammans med hamnarna i Mälaren och Vänern för att få en bättre gemensam syn på hur inlandssjöfarten ska fungera angående lotsavgifter, hamnavgifter och möjlighet till överflytt. För vidare resonemang och yrkande, se avsnitt
8 nedan om hållbar sjöfart.
7.8.2
Mer och fler godstransporter på järnväg
Industrin, företag och näringslivet vet att det gör stor klimatnytta att transportera gods på järnväg. Vänsterpartiet vill öka antalet godstransporter på järnväg och föreslår därför att ett flertal nya banor byggs, rustas upp eller förses med dubbelspår.
EU:s mål är att järnvägens andel av godstransporterna ska öka till 30 procent till år 2030. Vi är i Sverige idag, med en minskande andel gods på tåg, långt ifrån målet. 1972 hade lastbilarna och godstågen ungefär samma andel av de tonkilometer som trans
porterades. Godsvolymerna har sedan dess ökat kraftigt, men det är främst lastbilarnas andel som vuxit, medan järnvägens andel minskat. Vi har alltså över tid, trots mål om motsatsen, sett en omvänd rörelse från järnväg till väg. Det gör det inte bara svårt att nå EU-mål utan går också på tvärs med Sveriges godstransportstrategi som antogs 2018. Ett omtag och en precisering av godstransportstrategin är nödvändigt för att vända nuvarande utveckling och åstadkomma den överflyttning som alla är överens om behövs. Transportstyrelsen konstaterar i rapporten ”Framtidens marknad för godstrafik med järnväg” från 2024 att det saknas en sammanhållande kraft för godstrafiken på järnväg och att godstrafiken fått stå tillbaka i investeringsplaneringen, tidtabells
planeringen och den operativa styrningen.
Regeringen bör återkomma med förslag om hur järnvägens andel av godstransporter ska öka.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.8.3
Från väg till järnväg – inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik
Det är hög tid att på allvar flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart. Vänsterpartiet vill att regeringens förslag om en kilometerskatt/vägslitageavgift för tunga transporter på väg förverkligas. I samarbete med Vänsterpartiet tog den tidigare S
‑
ledda regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik (Fi2018/01103/S2) som remitterades 2018. I promemorian föreslås att beskattningen ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader och i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i Sverige. Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstrans
porter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över 30 mil som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Förutom den klimatnytta som en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken.
Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag om en avståndsbaserad vägslitageskatt för tung lastbilstrafik.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.9
Kompetensförsörjning inom järnvägen
Det finns ett stort behov av att rusta och bygga ut järnvägen. Samtidigt råder det brist på personal som kan göra detta. Även inom sjöfarten råder det stor arbetskraftsbrist. Det behövs en stor utbildningssatsning för att få fler att söka sig till yrken inom järnväg och sjöfart. Det behöver också finnas möjlighet till vidareutbildning och kompetens
utveckling. Vänsterpartiet avsätter därför medel i vår budgetmotion för en sådan satsning, se motionen för utgiftsområde 22 Kommunikationer (mot. 2025/26:3175).
7.10
Bygg klart järnvägssträckor
Trots att det råder kapacitetsbrist på järnvägen finns det ett flertal järnvägssträckor som är påbörjade men inte färdigställda. Som exempel kan nämnas sträckan Hallsberg–Mjölby, ett projekt som pågått sedan 2012 och där fyra femtedelar är färdigbyggda men där den sista biten fortfarande återstår. Ett annat exempel är Norrbotniabanan norrut från Umeå (Dåva) där anslutande Haparandabanan redan står klar. På Västkustbanan har ett större arbete gjorts men sträckan Maria–Helsingborg
C återstår fortfarande att bygga ut till dubbelspår. Sträckan på 4,5
km är idag en flaskhals, vilket gör att full kapacitet inte nås förrän hela banan är dubbelspårig. Att kapaciteten och dess potential – samhällsnyttan – inte kan tas i bruk och att de fulla effekterna av redan gjorda investeringar inte kan tillgodogöras är ett gigantiskt resursslöseri. Det är av största vikt att regeringen ger Trafikverket i uppdrag att slutföra arbetet med redan påbörjade järnvägssträckor.
Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att färdigställa redan påbörjade järnvägssträckor. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.11
Utveckla de regionala järnvägarna
De regionala banorna spelar en viktig roll i ett fungerande järnvägssystem och i klimat
omställningen. Därför behöver det regionala järnvägsnätet rustas upp och underhållas för att möjliggöra hållbara godstransporter och kollektivtrafik. Utvecklingen har tyvärr gått åt motsatt håll under en längre tid, och regionala banor tillåts förfalla för att sedan läggas ner med hänvisning till det dåliga skicket. Inte ens när det finns intresse av att trafikera vissa banor öppnas de åter för trafik.
Vänsterpartiet anser att de regionala banornas potential bör förverkligas för att utveckla ett hållbart transportsystem i hela landet. Nedläggningshotade banor bör rustas upp för att skapa möjligheter till ökad trafikering och inga banor ska läggas ner.
Regionala banor behöver också garanteras en fungerande anslutning till stambanan, något som är en högaktuell fråga för Stångådals- och Tjustbanan, som efter att regeringen avbröt planeringen av nya stambanor och krävde kostnadsreduceringar på Ostlänken inte planeras ledas hela vägen fram till den nya centralstationen i Linköping. Det är en dumsnål besparing som kraftigt försämrar banornas attraktivitet och riskerar göra att färre väljer tåget.
Regeringen bör återkomma med förslag som säkerställer att det regionala järnvägsnätet utvecklas och att ett moratorium för nedläggning av regionala banor ska införas. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.12
Sänk banavgifterna
Vänsterpartiet delar en allmän inriktning att alla trafikslag på sikt ska bära de externa kostnader de orsakar samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan, slitage och olyckor. I dag varierar det dock kraftigt i vilken utsträckning godstransporter bär de kostnader de orsakar, beroende på om de t.ex. sker med tunga lastbilar eller på spår med järnväg. Därtill kräver det alltmer växande klimathotet att de klimatpåverkande utsläppen från våra transporter skyndsamt minskas. Vi måste därför försäkra oss om att våra styrmedel inom transportområdet inte försvårar konkurrensmöjligheterna för de trafikslag som minskar utsläppen och stärker hållbarheten.
I dag är det EU-direktiv som styr hur Trafikverket ska och får sätta banavgifter. Genom järnvägslagen har kraven skrivits in i svensk rätt. Det innebär att banavgifterna i allt högre grad, genom att successivt årligen höjas, ska tillse att trafikoperatörerna betalar för de samhällskostnader de orsakar, t.ex. slitaget. Intäkterna av banavgifterna använder Trafikverket för banunderhåll.
Efter föreläggande från Transportstyrelsen blev höjningen för 2025 ovanligt hög, vilket inte minst näringslivet reagerat starkt på. Skogsindustrierna är en av de största aktörerna inom godstransporter på järnväg i Sverige och transporterar regelbundet tunga laster. De höjda avgifterna menar Skogsindustrierna försämrar konkurrenskraften för svensk skogsindustri och leder till ökade fossila utsläpp, då flera företag redan påbörjat processen med att flytta över gods från räls till väg.
Kostnaden för banavgifterna drabbar i hög utsträckning godstransportörerna på järnvägen och försvårar deras möjlighet att konkurrera med den tunga lastbilstrafiken som orsakar större klimatutsläpp. Det är en orimlig ordning enligt vår uppfattning. Vi motsätter oss inte att även järnvägsoperatörerna ska bidra till sina samhällskostnader, men i ett läge då den tunga, och delvis konkurrerande, lastbilstrafiken i alltför liten utsträckning betalar för sin höga påverkan på klimat och vägslitage gynnar inte rådande situation en utveckling mot hållbara godstransporter.
EU:s reglering av banavgifterna måste i högre grad beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge samt att detta förutsätter att järn
vägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte får undermineras av höjda banavgifter.
Regeringen bör verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringen gav i juni 2024 Trafikverket i uppdrag att se över nivåer och beräknings
grunder för banavgifterna. Trafikverket lämnade sin rapport i juni 2025. I rapporten konstaterar Trafikverket behov av fortsatt utredning. Vänsterpartiet ser det som mycket angeläget att fortsatt utredning har ett bredare, samhällsekonomiskt perspektiv. Skulle den överflyttning av tungt gods från järnväg till väg som vi ser idag, inte brytas så kommer inte bara utsläppen att öka utan också slitaget och trängseln på vägnätet. Det är viktigt, ur både klimat- och effektivitetssynpunkt, att så mycket som möjligt av det tunga godset går på järnväg.
Höjda banavgifter i kombination med avsaknad av vägskatt har försämrat järnvägens konkurrenskraft. Det förslag som lades fram av Vägslitagekommittén 2017 om en avståndsbaserad vägskatt bör därför införas. Fram tills att den är införd bör miljök
ompensationen för gods på järnväg, som beslutats kvarstå till 2030, höjas för att balansera konkurrenskraften mellan trafikslagen.
Regeringen bör återkomma med förslag på höjd miljökompensation för gods på järnväg.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
7.13
Statlig finansiering av ERTMS-ombordutrustning
European Rail Traffic Management System (ERTMS) är ett nytt, gemensamt signalsystem för järnväg som EU har beslutat ska införas. ERTMS ska förenkla trafikledning, underhåll och trafik mellan medlemsländerna. Det är omfattande och kostsamma investeringar som behöver göras. Detta är en kostnad som branschen själv förväntats bära i Sverige, till skillnad mot ett antal andra länder där staten tar ett betydande ansvar för finansieringen. Kostnaden för varje enskilt lok uppgår till minst 3
miljoner kronor och uppskattningsvis behöver ca 1
000 lok denna åtgärd. Det är en orimlig kostnad att som enskild tågoperatör behöva ombesörja.
Regeringen har i början av innevarande år gett Trafikverket i uppdrag att ta fram investeringsstöd för nytt trafikstyrningssystem i järnvägsfordon. Vänsterpartiet avvaktar därmed att lägga förslag på området och inväntar Trafikverkets redovisning av uppdraget.
7.14
Fungerande uppkoppling på tåget
En bra och stabil uppkoppling är viktig oavsett var i landet man bor eller verkar. Tåget är inget undantag. För många människor är tågpendling en återkommande del av vardagen och möjligheten att arbeta på tåget är en viktig del i att hela Sverige ska kunna leva. En grundförutsättning för en god uppkoppling på tåget är att det finns tillräckligt god täckning längs med spåret. Det måste också finnas en teknisk lösning som medger att signalen når in till resenären. I dag saknar dock delar av Sveriges järnvägsnät till
räcklig täckning och kapacitet. Detta samtidigt som behovet av kapacitetskrävande tjänster ökar över tid bland resenärerna.
För att kunna möjliggöra god täckning längs med järnvägen i hela landet kommer det krävas en betydande utbyggnad i mobilnäten. En sådan utbyggnad kommer sannolikt bli mycket kostsam, varmed långtgående åtgärder, i form av statliga stödinsatser och andra statliga åtgärder är nödvändiga. PTS lämnade i rapporten Bättre mobil uppkoppling för tågresenärer i hela Sverige, från 2023, en rad förslag på hur täckningsläget m.m. kan förbättras.
En viktig förutsättning för att en god täckning på tåget ska bli verklighet är att det finns en tydlig politisk inriktning för arbetet med uppkoppling ombord på tåg. Utan en tydlig förväntansbild saknar aktörerna en riktning för arbetet och det blir även svårt med samordning.
Regeringen bör vidta åtgärder för att skapa förutsättningar för en bra och fungerande uppkoppling på tåget. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
8
Hållbar sjöfart
Sjöfarten har förutsättningar att vara ett energieffektivt transportslag. Att transportera mer gods på järnväg och via sjöfart är en åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. Samtidigt måste sjöfartens klimatomställning ta fart och miljöpåverkan minimeras. Nedan föreslås några åtgärder för att minska sjöfartens miljö- och klimat
påverkan samt stimulera till en ökad andel godstransporter med sjöfart.
Sjöfarten transporterar ca 90 procent av all import och export till och från Sverige. Vår handel och industri är därmed beroende av sjöfarten. Sjöfart kan vara ett energi
effektivt transportslag, och förutom muddring och isbrytning är vattenvägar i princip underhållsfria och investeringskostnaderna därmed låga. Dessutom är trafiksäkerheten hög. Sverige har mycket långa kuststräckor, farbara insjöar och goda djupförhållanden till farleder i många hamnar. Sjöfarten har även stor betydelse för godsflödet inom landet, där näringen står för en stor del av transporterna. På vissa sträckor är även passagerartransporter mycket viktiga. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att öka andelen godstransporter med sjöfart och järnväg är därför en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem.
Regleringar inom sjöfarten sker till största delen i internationella forum. Främst är det FN-organet International Maritime Organization (IMO) som hanterar de inter
nationella konventionerna. Det är viktigt att Sverige är pådrivande för en hållbar sjöfart, gällande såväl klimat och miljö som arbetsförhållanden. Sverige har anslutit sig till ILO:s sjöarbetskonvention, vilket är positivt. Den tydliggör regler om arbetsför
hållanden och mänskliga rättigheter ombord på fartyg. Sverige har ett ansvar för att detta verkligen följs. Vänsterpartiet vill tillse att det i statliga upphandlingar och export
satsningar ställs krav på att mänskliga rättigheter respekteras i såväl produktionsledet som transportledet. Vi vill se en ekologiskt hållbar handelsflotta med en stor andel svenskflaggade handelsfartyg där goda arbetsvillkor råder och där det dessutom ges större utrymme att öka volymen på inrikes sjöfart.
En välfungerande sjöfart till och från svenska hamnar är en förutsättning för svensk industris möjligheter att frakta sina råvaror till produktionsanläggningar och sina varor hållbart till världsmarknaden. Sjöfarten är därmed mycket viktig för vårt totalförsvar. Säkra och öppna hamnar samt skydd av sjötransporter är en förutsättning för import och export inte bara i normalläge, utan även under kriser och i värsta fall krig.
Nedan lyfter vi några viktiga frågor angående sjöfarten, dess utveckling och miljö- och klimatomställning samt föreslår ytterligare åtgärder. Sjöfarten behöver precis som övriga transportsektorer ställa om.
Sjöfarten står fortfarande för stora växthusgasutsläpp. EU:s stora klimatpaket Fit for 55 reglerar framöver sjöfarten mer ambitiöst än vad som tidigare var fallet och inkluderar för första gången sektorn i utsläppshandelssystemet, men man konstaterar samtidigt att utsläppshandel inte räcker för att åstadkomma en tillräckligt snabb omställning (på kort och medellång sikt) och reglerar därför också sjöfarten och sätter upp ett regelverk för att stegvis fasa ut fossila bränslen och minska luftföroreningar i hamn genom FuelEU Maritime. Här ställs krav på en 2
‑
procentig minskning av växthusgasintensiteten i bränslen 2025, 6
procent 2030, 14,5 procent 2035, 31 procent 2040 osv. fram till 2050 då det ska vara en 80-procentig reduktion. Det finns relevant kritik mot att förordningen inte går tillräckligt långt och heller inte går tillräckligt fort fram. Enbart större fartyg omfattas av de nya kraven, vilket utgör 55 procent av alla fartyg. Många fartyg omfattas således inte, men träffsäkerheten är ändå relativt stor eftersom de stora fartygen står för ca 90 procent av koldioxidutsläppen. Vänsterpartiet anser i likhet med flera remissinstanser att Sverige i nästa steg behöver vara drivande för en skärpning och kräva att också mindre fartyg omfattas samt att Sverige bör gå före och skärpa utsläppskraven. Vänsterpartiet avser att återkomma i dessa frågor.
Den internationella sjöfartsorganisationen IMO antog sommaren 2023 vad de själva benämner som ett historiskt klimatpaket som också det skärper sjöfartens klimatmål. Det finns nu inom organisationen en inriktning och tidsplan för att införa pris på utsläpp av växthusgaser och en global standard för att öka andelen gröna drivmedel i sjöfarten. Det är viktiga steg i rätt riktning som Vänsterpartiet välkomnar.
Från branschen efterfrågas ett klimatkliv för sjöfarten för att påskynda och underlätta sjöfartens omställning. Vänsterpartiet anser att detta bör tas i beaktande. Regeringen bör utreda möjligheten att införa ett klimatkliv för sjöfarten. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
För att omställningen ska bli verklighet krävs både en stabil tillgång på hållbara bränslen och tekniska förutsättningar att leverera bränslet till sjöfarten. Regeringen har gett ett utredningsuppdrag till Trafikanalys om att ta fram en handlingsplan för att öka tillgången på fossilfria bränslen för sjö- och luftfart. Vänsterpartiet ser fram emot att ta del av utredningen och ser det som angeläget att fokus framåt inte enbart hamnar på att främja en ökad tillgång utan också en ökad användning av hållbara bränslen.
Behovet av att öka omställningstakten inom sjöfarten är stort, därför presenterar vi här – oaktat de utredningar som pågår – en rad förslag för att stärka förutsättningarna för sjöfartens omställning till att bli mer hållbar.
8.1
Sjöfartsverkets verksamhet och sjöfartsavgifterna
För en utveckling av svensk sjöfart behövs sjöinfrastruktur och stödfunktioner som Sjöfartsverket upprätthåller och utvecklar. Sjöfartsverket styrs i dag som en vanlig förvaltningsmyndighet trots att myndigheten är ett affärsverk. Myndigheten styrs via förordningar, vilket innebär att myndigheten har begränsad möjlighet att bedriva affärer.
Affärsverk saknar formell reglering, vilket försvårar styrningen och den ekonomiska insynen. Därför anser Vänsterpartiet, i enlighet med Statskontorets utredning om Sjöfartsverkets finansieringsformer, att Sjöfartsverket ska bli en förvaltningsmyndighet utan avkastningskrav och inte ett affärsverk. Frågan om Sjöfartsverkets verksamhets
form och finansiering är under beredning i och med Statskontorets redovisade regeringsuppdrag. Nu har det dock gått över två år sedan Statskontoret redovisade sitt uppdrag och lämnade förslag om att Sjöfartsverket bör bli en renodlad förvaltnings
myndighet, och vi anser att det är dags att regeringen agerar.
Regeringen bör ombesörja så att Sjöfartsverket bli en förvaltningsmyndighet utan avkastningskrav.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Sjöfartsverket finansieras till cirka 73 procent av farleds- och lotsavgifter från handelssjöfarten. Sjöfartsavgifterna består av farledsavgifterna och lotsavgifter, tjänster som utförs av Sjöfartsverket och som sjöfartsbranschen betalar för. Sjöfartsverket ska fortsatt finansieras via sjöfartsavgifterna, eftersom anslagsfinansiering skulle innebära att de tjänster som utländska rederier i dag betalar till Sjöfartsverket i stället skulle belasta Sveriges skattebetalare. En övergång till anslagsfinansiering skulle därmed innebära att svenska skattebetalare subventionerar några av världens största företag, som MSC och Maersk.
Frågan om Sjöfartsverkets finansiering kräver dock ett omtag. Verket har en svår ekonomisk situation med ett underskott på 600 miljoner förra året och meddelade i mars 2025 att man kommer tvingas till mycket allvarliga nedskärningar om inget förändras; två av fem helikopterbaser kan behöva stängas, en isbrytare ställas av, flera fartyg för farledsunderhåll säljas, var tionde tjänst försvinna osv. Det är allvarligt och hotar samhällsviktig verksamhet. Regeringens svar på detta var att i vårändringsbudgeten skjuta till 71 miljoner för 2025, vilket gör att sjö- och flygräddningsverksamheten kan fortsätta i nuvarande omfattning i år – men verkets långsiktiga finansiering är inte löst.
Vänsterpartiet ser ett stort behov av att säkra en långsiktigt stabil finansiering. Att avskaffa verkets avkastningskrav är en del i detta, men det krävs mer. Vänsterpartiet vill att staten tar ett ökat ansvar för investeringar och har länge krävt att nya isbrytare ska finansieras inom ramen för nationell planering för transportinfrastrukturen. Detta har hörsammats och medel för två nya isbrytare ingår nu i nationell plan 2022–2033. Det är bra men otillräckligt. Vi anser att nationell plan bör omfatta finansiering av fyra nya isbrytare, där det också införs ett anslag med full kostnadstäckning för drift och under
håll av isbrytare. Vad gäller Sjöfartsverkets anslagsfinansiering så har flera anslag inte räknats upp sedan 1990-talet. Det håller naturligtvis inte. Vi ser därför behov av att utöka och indexera Sjöfartsverkets anslag.
8.2
Överflytt från vägtransporter till sjötransporter
90 procent av Sveriges import och export går helt eller delvis via sjöfarten. Varugrupper som bäst lämpas för sjöfart fraktas redan i dag på sjön. Överflyttningspotentialen mellan väg och sjö kan enligt Sjöfartsverket teoretiskt sett vara upp till 10
procent, men den mer realistiska siffran som brukar nämnas är ungefär 5
procent. Sjöfartsverkets avgifter bidrar marginellt till att styra om mot en ökad överflytt från vägtransporter till sjötrans
porter.
Överflyttningskapaciteten är liten och sjöfartsavgifterna är en marginell del av transportkostnaderna, ca 1–2
procent av utrikestransporter. Undantaget är inlands
sjöfartens kortare transporter i Mälaren och Vänern, där en sänkning av avgifterna skulle kunna styra mot en överflytt. Avgifterna för inlandssjöfarten är höga eftersom farlederna är långa och kräver lotsplikt. Godset som transporteras på inlandssjöfarten är lågvärdigt och därmed mer priskänsligt. I dag finns en rabatt på lotsningen i Mälaren och Vänern. Att sänka avgifterna mer skulle innebära att Sverige överträder EU:s regler om statsstöd, vilket behöver anmälas till EU-kommissionen. Det skulle även krävas att Sjöfartsverket fick ökade statliga ekonomiska medel.
Vänsterpartiet anser att frågan bör utredas tillsammans med hamnarna i Mälaren och Vänern för att få en bättre gemensam syn på hur inlandssjöfarten ska fungera angående lotsavgifter, hamnavgifter och möjlighet till överflytt.
Den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart menar i den årliga redovisningen av uppdraget, i mars 2025, att Trafikanalys bör få i uppdrag att ta fram ett förslag på hur avgifterna skulle kunna utformas för att öka godstransporterna på de inre vattenvägarna och stödja användandet av sjöfarten i stort. Här framgår vidare att det utredningsuppdrag till Trafikanalys som föreslås även bör klargöra de juridiska möjlig
heterna för både kust- och inlandssjöfart utifrån gällande EU-lagstiftning och statsstöds
regler. Eventuella behov av åtgärder eller styrmedel inom närliggande områden behöver också identifieras. Utredningen bör även beskriva samhällsekonomiska effekter samt merkostnader för staten i form av minskade intäkter till Sjöfartsverket, som då behöver kompenseras.
Regeringen bör tillsätta en utredning om framtiden för inrikes sjöfart och närsjöfart och dess hamnar i syfte att lämna förslag på hur avgifterna kan utformas och vilka eventuella övriga åtgärder som behövs för att öka godstrafiken från väg- till sjötrans
porter.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
8.3
Hamnarnas civila beredskap
Vänsterpartiet anser att samhällsviktig infrastruktur ska ägas och drivas offentligt, av både demokrati- och säkerhetsskäl. Vänsterpartiet vill se en nationell hamnpolitik ur ett civilt beredskapsperspektiv. Sjöfartsverkets djupdata är sekretesskyddade och utgör en av Försvarsmaktens viktigaste information för att kunna försvara Sverige. På samma sätt måste Sveriges hamnar och totalförsvaret ingå i den civila beredskapen. Utländskt ägande har visat sig vara en säkerhetsrisk i många länder. Exempelvis använder Kina sig systematiskt av infrastrukturinvesteringar i andra länder för att utöka sin makt och sitt inflytande. Hamnar ligger ofta vid strategiskt viktiga platser och är sammanlänkade med resten av infrastrukturen för transporter. Det är viktigt att staten tar ett helhetsgrepp om Sveriges hamnar och deras ägande.
Regeringen bör skyndsamt arbeta fram en svensk nationell hamnstrategi. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringen bör skyndsamt inkludera de svenska hamnarnas och totalförsvarets arbete i den civila beredskapen
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
8.4
Fler svenskflaggade fartyg
Svenska vatten trafikeras fortfarande av bekvämlighetsflaggade fartyg (dvs. fartyg som är registrerade i länder med låga kostnader och begränsad kontroll av säkerhet) som bedriver otillbörlig konkurrens mot svensk sjöfart. Detta resulterar ofta i undermåligt tonnage, hög olycksfallsstatistik och lågkostnadsbesättningar med dåliga anställnings
förhållanden. Svensk sjöfart definieras av Trafikanalys som den del av världssjöfarten som kontrolleras av svenska intressen från svenskt territorium. Den består dels av den svenskregistrerade handelsflottan, dels av flottan som, trots att den är registrerad i ett annat land, ägs eller kontrolleras av svenska rederier. Antalet svenskregistrerade fartyg har långsamt börjat öka, sannolikt med anledning av den tonnageskatt som införts och den höga efterfrågan på sjöfart, men detta är inte en säker trend och vi måste se till att ökningen av inflaggning fortsätter och att vi får en stabil svenskflaggad fartygsflotta. Det behövs inte minst ur ett beredskapsperspektiv eftersom svensk flagg på ett fartyg krävs för att fartyget ska kunna vara en del av totalförsvaret.
Det finns ett tillkännagivande från förra mandatperioden, redovisat i betänkande 2021/22:SkU14, där ett enigt skatteutskott vill att regeringen ska utvärdera och föreslå åtgärder för att utveckla bl.a. den kustnära sjöfarten och systemet med tonnage
beskattning. Detta för att verka för att fler fartyg väljer att segla under svensk flagg.
Regeringen ska implementera skatteutskottets tillkännagivande i betänkande 2021/22:SkU14 om att utvärdera och föreslå åtgärder för att utveckla den kustnära sjöfarten och systemet med tonnagebeskattning. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringen bör ta fram en strategi för att säkerställa att fler fartyg blir svensk
flaggade.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
8.5
Förnybara drivmedel inom sjöfarten
Regeringen har tydliggjort att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärds
länder. För att uppnå en sådan målsättning måste tydliga mål sättas upp och åtgärder vidtas även för sjöfarten. Sjöfarten är i dag i stort sett helt beroende av oljebaserade drivmedel som inte beskattas. Utvecklingen går framåt och både rederier och hamnar förbereder sig för fossilfria drivmedel, men vilket drivmedel som kommer att användas är ännu inte tydligt. I Norge utvecklar näring och offentlig sektor genom ett långsiktigt program nya lösningar för en hållbar sjöfart. Målet är världens mest miljövänliga sjöinfrastruktur inom 10–15 år och en av världens mest miljövänliga och effektiva kustsjöfartsnäringar. Programmet omfattar såväl näring som departement och myndig
heter. Pilotprojekt pågår som omfattar både batteri- och gasdrift inom sjöfarten. För att Sverige ska utveckla en grönare sjöfart finns starka skäl att lära av Norges målmedvetna inriktning. Det mesta av arbetet för omställning i Sverige görs av engagerade redare. Regeringen skulle kunna göra mer för att främja och stötta arbetet för en genom
gripande omställning.
Regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen fossilfria drivmedel inom sjöfarten.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
8.6
Utred investeringsstöd för grön teknikutveckling
Så länge oljepriset är förhållandevis lågt utgör det ett hinder för en genomgripande övergång till alternativa bränslen och grön teknik i fartygen. Det saknas stimulans för investeringar i teknik som minskar fartygens utsläpp av växthusgaser. Det skulle t.ex. kunna åtgärdas genom att man skapar en koldioxidfond för bidrag till investeringar, som helt eller delvis finansieras av sjöfartsnäringen själv. Vänsterpartiet vill låta utreda investeringsstöd där statlig medfinansiering för ny teknik kan utgöra en del.
Regeringen bör utreda investeringsstöd genom statlig medfinansiering för ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
8.7
Sjöfartens påverkan på miljön
I dag är det flera nationella myndigheter som har olika ansvarsområden kopplade till sjöfartsfrågor. Däremot saknas en myndighet som följer upp och utvärderar effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem. Varken i Trafik
analys årliga uppföljning eller i Havs- och vattenmyndighetens uppföljningar finns mer än ett par kriterier för uppföljning. Även som det är nu, då vi har begränsade kunskaper om sjöfartens samlade påverkan, kan vi konstatera att den är omfattande. För att kunna göra relevanta uppföljningar och utvärderingar av effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem krävs kunskap och erfarenhet av utvärdering. Trafikanalys är en utvärderingsmyndighet vars huvuduppgift är att utvärdera, analysera och redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. I sitt betänkande Havet och människan föreslår därför Miljömåls
beredningen att Trafikanalys får till uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfarten på havsmiljön och dess ekosystem.
Regeringen bör ge Trafikanalys i uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Hösten 2024 presenterades Riksrevisionens granskningsrapport ”Statens insatser för att minska sjöfartens utsläpp av skadliga ämnen i havet”. I rapporten riktas skarp kritik mot de statliga insatserna för att minska sjöfartens utsläpp. Riksrevisionen konstaterar att statens insatser inte är effektiva, att regleringen kring utsläpp är otillräcklig och att de nuvarande insatserna därför inte kan förväntas leda till faktiska minskningar av skadliga ämnen under de närmaste åren. Bland Riksrevisionens rekommendationer ingår bl.a. att så snabbt som möjligt införa ett förbud mot utsläpp av skrubbervatten i hela Sveriges territorialvatten samt att säkerställa att den svenska regleringen överens
stämmer med internationella konventionskrav. Det är mycket viktigt att Riksrevisionens rekommendationer omhändertas.
Regeringen bör i linje med Riksrevisionens rekommendationer ge Havs- och vattenmyndigheten i uppdrag att, i samråd med Transportstyrelsen och till kommande åtgärdsprogram för havsmiljön, ta fram mer konkreta och genomförbara insatser för att minimera miljöpåverkan från sjöfart.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
8.7.1
Utred reglering av sjöfart i kustområden med höga naturvärden
Våra kustekosystem är särskilt känsliga och samtidigt extra hårt belastade av mänsklig aktivitet. Flera hårt trafikerade fartygsrutter i Sveriges närområde passerar nära eller till och med genom skyddade områden som Natura 2000-områden och marina naturreservat och det är få havsområden som är helt fria från fartygstrafik.
Sjöfartens effekter på marina djur och växter är omfattande men varierar i tid och rum och är kopplade till var och när utsläpp förekommer. Därför är det viktigt att dagens intensivt trafikerade fartygsrutter samt eventuella nytillkomna rutter och farleder inte dras igenom de mest värdefulla havsområdena.
Många av de hotade arterna i Östersjön eller i Västerhavet är inte jämnt fördelade; t.ex. övervintrar sjöfåglar i Östersjön inom fem procent av ytan och den hotade tumlaren fortplantar sig enbart i vissa begränsade områden, så att dra rutter förbi dessa områden borde vara möjligt.
Regeringen bör tillse att en särskild utredare ges i uppdrag att se över relevant lag
stiftning för att säkerställa möjligheten till reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
8.7.2
Freda känsliga områden från kommersiell fartygstrafik
I sitt betänkande Havet och människan föreslår Miljömålsberedningen att vissa känsliga områden i Östersjön helt fredas från kommersiell fartygstrafik. Havs- och vatten
myndigheten har i förslag till havsplaner som lämnades till regeringen i december 2019 pekat ut några utbredningsområden för sjöfart där sjöfarten och miljöintressen krockar. De platserna är Salvorev (mellan Gotska sandön och Fårö) samt området mellan Norra Midsjöbanken och Hoburgs bank, sydost om Gotland.
Regeringen bör verka för att International Maritime Organization (IMO) fattar beslut om att farlederna för den kommersiella fartygstrafiken i särskilt känsliga områden i Östersjön läggs om i enlighet med förslag från Miljömålsberedningens betänkande Havet och
människan. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
8.7.3
Inför krav på kväverening i Östersjön
Sjöfartens utsläpp av både svavel- och kväveoxider är betydande. Sjöfartens utsläpp orsakar hälsoproblem med tusentals förlorade levnadsår per år enbart i Nordeuropa. Östersjön är av IMO klassad som ett särskilt känsligt havsområde, och Vänsterpartiet anser att det finns starka skäl att stärka miljökraven på fartyg som trafikerar området. Hittills svaga miljökrav för sjöfarten har gjort att den är betydligt sämre miljöanpassad än vad den borde vara. För Östersjön som redan är kraftigt övergödd är höga kväve
utsläpp ytterligare en belastning för havet som ekosystem. Kväveoxiderna bidrar också till en försämring av havets buffrande förmåga, vilket gör havet ännu känsligare för försurning. Försurning av haven är redan ett stort problem p.g.a. de allt högre halterna av koldioxid i atmosfären som leder till att kolsyra bildas och att haven blir surare. Det finns t.ex. inget krav på katalysator för att minska kväveutsläppen från äldre fartyg.
EU har beräknat att de stora fartygen är på väg att bli den största utsläppskällan i fråga om svaveloxid (försurning och hälsoproblem) och kväveoxider (övergödning och hälsoproblem) i EU. Den 1 januari 2015 skärptes kraven på svavelhalten i marina bränslen i Östersjön och Nordsjön, men dagens åtgärder för att minska kväveutsläppen är otillräckliga. Krav på kväverening för nybyggda fartyg som trafikerar Östersjön och Nordsjön infördes i januari 2021. Problemet är att fartyg har lång livslängd, och då krävs kraftfulla åtgärder som minskar äldre fartygs utsläpp. Det är viktigt att ansträngningarna för högre miljökrav påskyndas med tydliga krav då det kan ta 30 år innan hela fartygs
flottan är utbytt och följer de nya reglerna. Det finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort 90 procent av kväveutsläppen och följaktligen inga tekniska hinder för kväverening av fartyg.
Regeringen bör agera för att Sverige verkar för att det inom NECA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även för befintliga fartyg så att fartyg utan kväverening inte trafikerar Östersjön. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
8.8
Kompetensförsörjning i svensk sjöfart
Svensk sjöfart har ett stort rekryteringsbehov. Alla yrkesgrupper efterfrågas, allt från examinerade sjökaptener och sjöingenjörer till matroser, motormän och tekniska och nautiska befäl. Regelverket för yrkesvuxutbildningar behöver förändras så att reglerna är desamma för yrkesvuxutbildningar i andra branscher. Satsningarna på olika former av yrkesutbildningar behöver prioriteras högre och den s.k. sjötiden, som för sjökapten är 360 dagar, har gjort att attraktiviteten i utbildningarna har avtagit. För att bli lots krävs t.ex. en sjökaptensexamen på 4
år samt en internutbildning hos Sjöfartsverket på 6–12 månader. Det är en lång och gedigen utbildning men visar också på den höga kompetens som krävs inom sjöfarten och den extra satsning som kommer att krävas för att Sverige ska ha en attraktiv sjöfart med goda arbetsvillkor.
I mars 2024 beslutade regeringen om en förordningsändring för att utöka möjlig
heterna för fler att få behörigheten fartygsbefäl klass
VII. Behörigheten är den som normalt behövs för att få framföra det mindre till mellanstora tonnaget i Sverige och närområdet. Syftet med ändringen är att åtgärda bristen på sjöpersonal, inte minst eftersom sjöfartssektorn står inför stora pensionsavgångar de kommande åren. Ändringen innebar att behörighetens krav på 36 månaders däcktjänstgöring kan ersättas av en kortare handledd fartygsförlagd utbildning. Fler åtgärder än så krävs dock.
Det är angeläget att öka andelen kvinnor som arbetar inom sjöfarten, men då måste både arbetsförhållanden och ett mer systematiskt jämställdhetsarbete komma till stånd. Att detta är viktigt visas bl.a. av Transportstyrelsens enkätundersökning från 2019 som visar att det är vanligare med kränkande handlingar och trakasserier ombord på fartyg än på arbetsmarknaden i sin helhet. Kön är den vanligaste orsaken, men även ålder, maktförhållanden och hierarki uppges ligga till grund för kränkande handlingar och trakasserier. Jämställdhetsarbetet måste genomsyra hela verksamheten och vara en viktig del av all yrkesutbildning inom sjöfarten.
Mot bakgrund av detta vill Vänsterpartiet se åtgärder som dels lockar fler studenter till de olika sjöfartsutbildningarna oavsett yrkes- eller högskolenivå, dels underlättar för studenterna att utbilda sig till olika sjöfartsyrken. Därför vill Vänsterpartiet ha en översyn av hur utbildningarna kan locka fler till sjön genom att utreda om utbildningens struktur kan förändras. En form kan vara en flerstegsutbildning där kompetens och vidareutbildning kan byggas på. Det vore även bra om lotsutbildningen kunde inkluderas i de ordinarie sjöutbildningarna.
Regeringen bör snarast göra en översyn av utbildning och certifiering för sjöfolk och utreda ytterligare certifieringssteg.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Vi avsätter även medel i vår budget för en utbildningssatsning inom sjöfart och järnväg, läs mer i vår motion för utgiftsområde 22 Kommunikationer (2025/26:3175).
8.9
Gotlandstrafiken
Färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet är det absolut viktigaste transportsättet för gods- och persontransporter mellan Gotland och det svenska fastlandet. Gotland har en särskild situation som staten behöver ta ett ökat ansvar för. Bastrafiken måste året runt bygga på moderna snabbfärjor med lägsta möjliga utsläpp och stärkt tillgänglighet. Vänsterpartiet anser också att trafiken, precis som den statliga väginfrastrukturen, gör sig bäst i statlig regi och ska ses som en del av den statliga infrastrukturen och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och finansiering.
Regeringens expertmyndighet Trafikanalys har landat i samma slutsats och skriver i en rapport från 2012 att ”Gotlandstrafiken bör ses som en ersättning för en land
förbindelse och hanteras som andra infrastrukturfrågor”. Trafikanalys konstaterar vidare att ”Gotlandstrafiken bör behandlas i linje med övriga insatser för att stärka Sveriges infrastruktur, i den meningen att Gotlandstrafiken fungerar som en ersättning för en broförbindelse”. Som en konsekvens föreslår Trafikanalys att anslaget flyttas från upphandlad trafik för att istället hanteras mer som andra infrastrukturfrågor. Trots Trafikanalys tydliga medskick står vi idag, nästan 15 år senare, fortfarande kvar på samma ställe, med samma problem. Frågan har inte rört sig en millimeter. Det duger inte. Regeringen bör återkomma med förslag om hur Gotlandstrafiken kan räknas som infrastruktur och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och infrastruktur
finansiering. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Det finns också ett stort behov av att säkra trafiken till och från Gotland ur ett totalförsvarsperspektiv. Därför ska fartygen ägas och drivas av Trafikverket.
Regeringen bör återkomma med förslag om hur Trafikverket framöver kan äga och driva Gotlandstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Färjetrafiken är att jämföra med en landsväg och måste därför ges goda och långsiktiga förutsättningar. Vänsterpartiets grundhållning är att staten måste ge förutsättningar för att personer och gods ska kunna transporteras mellan Gotland och fastlandet utan avgörande merkostnad. Det innebär att man för att få en fungerande trafik måste ta hänsyn till hela resan, inklusive samarbete med kollektivtrafiken på fastlandet, hållbarheten i hamnar och i driften, snabba resor, konkurrenskraftiga priser, turtäthet och kvalitet.
I dagsläget är Gotlandstrafiken upphandlad och väldigt få rederier har möjlighet att lägga anbud på trafiken. Färjetrafiken upphandlas av Trafikverket med tioårsintervall, genom avtalsperioder om åtta plus två år. Varje ny upphandling innebär en risk för försämringar.
För de gotländska företagarnas konkurrenskraft är priser, turtäthet och kort överfartstid viktigast. Region Gotland och Länsstyrelsen i Gotlands län har tidigare länge krävt konkurrenskraftiga, låga priser i färjetrafiken, ”vägpriser”, i paritet med motsvarande sträckor på landsväg.
I januari 2023 så chockhöjdes biljettpriserna, vilket drabbade Gotland hårt – såväl gotlänningar som företag och den viktiga besöksnäringen. Fraktkostnaderna för gotländska varor är betydligt högre än fraktkostnaderna för varor producerade på fastlandet. Detta gör att gotländska producenter har mindre marginaler och är känsliga för höjda priser i Gotlandstrafiken, särskilt under en pågående kontraktsperiod. Att kraftiga prishöjningar kan göras när som helst och med relativt kort varsel ställer till problem.
I september 2023 så beslutade regeringen att Gotland skulle kompenseras för höjda färjepriser med 33 miljoner kronor – pengar som räckte ungefär ett halvår. Sedan dess har det varit tyst om statlig kompensation samtidigt som priserna fortsatt är för höga. Det här måste hanteras här och nu. Frågan är inte löst. En kompensation som garanterar rimliga priser fram till 2027, då nuvarande avtalsperiod löper ut, och därefter måste komma på plats. Resenärer och fraktköpare måste kompenseras för de höga biljett
priserna.
Att ta sig till och från Gotland gräver djupa hål i plånboken. Det får sociala konsekvenser; många har inte råd att hälsa på sin familj på fastlandet, och omvänt: de som vill hälsa på vänner och familj på Gotland kanske får ställa in resan då ekonomin helt enkelt inte går ihop. Det är för dyrt. Även idrotts- och kulturlivet drabbas hårt av de ökade färjepriserna, eftersom det bl.a. försvårar möjligheten till ett nödvändigt utbyte med och deltagande i aktiviteter som sker på fastlandet.
Regeringen ska återkomma med särskild kompensation i enlighet med Region Gotlands bedömningar, riktad till resenärer och fraktköpare, för de fortsatt höga frakt- och biljettpriserna i Gotlandstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Ett nytt avtal för färjetrafiken börjar gälla 2027. Från Vänsterpartiet ser vi de klimatkrav som finns i det nya avtalet som för lågt ställda. Riksdagen har beslutat om 2030-målet för inrikes transporter med en 70-procentig utsläppsminskning till 2030. Det nya avtalet innehåller dock inga krav på en 70-procentig utsläppsminskning utan gäller istället en 30-procentig reduktion. Det är otillräckligt och stimulerar inte det teknik
språng som hade behövts. Det skickar heller inte de signaler från staten som behövs om att klimatmålen ligger fast och ska nås. Här fanns en möjlighet att visa hur statligt finansierad sjöfart tar ansvar och går före. Offentlig upphandling ska styra mot minskade klimatutsläpp och goda arbetsvillkor och vara ekologiskt och socialt hållbar.
Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att tillsammans med Region Gotland utforma ett regelverk gällande kvalitet, prissättning, turtäthet, restider och miljö- och klimatanpassning av fartygen och att regelverket regelbundet ska uppdateras med grunden att förbättringar ska ske men aldrig försämringar.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ta fram samverkansformer för att ge Region Gotland full insyn i och betydande påverkansmöjligheter över Gotlandstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
9
En färdtjänst för alla som behöver
Vänsterpartiet anser att det finns ett stort och brådskande behov av att stärka samordningen och kvaliteten för både resenärer och utförare när det gäller särskilda persontransporter, dvs. färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Dagens regelverk har betydande brister, och för den enskilde resenären är dagens system med många aktörer och splittrat ansvar svårt att överblicka. Därutöver leder den bristande samordningen till att samhällseffektiva transporter och miljövinster inte uppnås.
Färdtjänst är till för personer som har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationer. Tillstånd för färdtjänst prövas av kommunen där man bor, eller den regionala kollektivtrafikmyndigheten om kommunen har överlåtit hanteringen. En individuell behovsprövning ligger till grund för ett beslut om färdtjänsttillstånd. Endast en del av de personer med funktionsnedsättning som faktiskt behöver färdtjänst får rätt till färdtjänst som en konsekvens av nuvarande regler och rättspraxis. Bedömningen görs endast efter individens förmågor, främst förmåga att förflytta sig även vid gynnsamma förhållanden. Synskadades Riksförbund rapporterar att detta bl.a. har inneburit att även blinda personer nu nekas färdtjänst. Detta går tvärt emot nationella funktionshinderspolitiska mål och mänskliga rättigheter och är enligt Vänsterpartiet helt oacceptabelt.
Antalet färdtjänsttillstånd hade 2022 enligt Trafikanalys minskat med 35 procent sedan mätningarna startade 1991, trots en ökning av Sveriges befolkning under samma tid med 22 procent. Även om andelen färdtjänsttillstånd per capita har ökat något sedan 2022 är siffran fortfarande låg i förhållande till behovet. Detta torde tala för att fler, inte färre, bör beviljas färdtjänst. Det är uppenbart att vi i dag har hamnat på en miniminivå för vem som beviljas färdtjänst. Det är dock inte bara vem det är som beviljas färdtjänst som blivit problematiskt. De som trots allt erhåller tillståndet får inte sällan se den förmånen beskuren av lokala restriktioner avseende förutsättningar att resa vissa tider, krav på förbokning, begränsade möjligheter att ta med sig ledsagare, förbud mot att göra stopp på vägen samt begränsningar i antalet arbetsresor individen får göra. Detta utan att det behöver göras en analys av om detta är förenligt med regeringens funktionshinders
politiska mål och trots att det innebär omfattande risk för att syftet med färdtjänsten helt förfelas. Det anstår inte ett välfärdssamhälle som Sverige.
Dessutom är färdtjänsten i många regioner oproportionerligt dyr och priserna höjs kontinuerligt, vilket ytterligare utesluter stora grupper från att kunna röra sig i samhället även om de lyckats ta sig igenom nålsögat för att beviljas färdtjänst.
2023 kom Trafikanalys med sin rapport Tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd – redovisning av regeringsuppdrag. Rapporten visar hur tillämpningen av lagstiftningen avviker från förarbetenas intentioner. Det betyder att rättspraxis blivit allt hårdare och utvecklats i en riktning som leder till att färre beviljas färdtjänst. Trafikanalys föreslår förtydliganden i lagstiftningen när det gäller det geografiska område som försörjs av kollektivtrafiken, med utgångspunkt från en person utan funktionsnedsättning, samt att möjligheten att resa kollektivt ska bedömas från start till mål – hela resan-perspektivet från dörr till dörr. Trafikanalys föreslår också en striktare uppdelning av bedömningen i 1)
tillgången till kollektivtrafik och 2)
funktionsnedsättningar och hinder. Konkreta förslag till lagändringar har legat på regeringens bord i två år men inget händer. Här finns inget att vänta på. Det är hög tid för regeringen att agera.
Regeringen bör skyndsamt se till att ett bra, tydligt regelverk inklusive för pris
sättning kommer på plats för att färdtjänsten ska uppfylla sitt syfte och vara tillgänglig för alla som behöver den.
Målet att uppnå jämlikhet i levnadsvillkor och full delaktighet i samhället för personer med funktionsnedsättning uppnås inte i dag. Det måste vara styrande på många områden, inte minst när det gäller regelverk och prissättning för färdtjänst.
Regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de funktionshinderspolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning, tillgänglighet, prissättning och kvalitet.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
10
Övrigt om biltrafik
Stora delar av denna motion handlar om bil- och vägtrafik och hur vi kan minska bilismen för kollektiva lösningar och cykel m.m., så flera förslag på det området finns utspridda – främst i de inledande avsnitten – i denna motion. Här finns således endast några få av alla våra förslag rörande biltrafik.
10.1
Inför förbud mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2030
För att Sverige ska kunna genomföra en omställning till fossilfria vägtransporter behövs ytterligare åtgärder i närtid. I en rad europeiska länder diskuteras och förbereds förbud mot nyförsäljning av bilar som är drivna med bensin eller diesel. Vänsterpartiet anser att det är hög tid även för Sverige att ansluta sig till en sådan målsättning. Det skulle även ge goda förutsättningar att utveckla en modern fordonsindustri i vårt land.
Från 2035 kommer nybilsförsäljning av fossildrivna bilar bli förbjudet inom EU, det beslutades 2022. Enligt uppgifter så planerar EU-kommissionen även ett nytt förbud som kan träda i kraft redan 2030 och som gäller inköp av tjänstebilar och hyrbilar. Syftet är att öka omställningstakten och påskynda fordonsflottans omställning.
Även Klimatpolitiska rådet anser att ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel kan kompletteras med att i närtid införa ett formellt krav om att nya bilar som säljs ska kunna drivas på ett fossilfritt drivmedel (inklusive el) eller på ett bränsle med hög inblandning av biodrivmedel. Vänsterpartiet anser att Sverige bör införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2030. Som en konsekvens av försäljningsförbudet bör inte heller fossilt drivna bilar importeras till Sverige efter 2030.
Regeringen bör återkomma med ett förslag om att införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs av fossila bränslen efter 2030. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
10.2
Förenkla för att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift
Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, samtidigt är en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel möjlig att konvertera till t.ex. etanoldrift (E85) eller biogasdrift. Länder som Finland och Frankrike har med framgång infört konverteringsregler och statligt ekonomiskt stöd för att förenkla för att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift.
Vänsterpartiet föreslår i budgetförslag för 2026, utgiftsområde 22 Kommunikationer (2025/26:3175), att ett statligt konverteringsstöd inrättas. För att så många bilägare som möjligt ska kunna ställa om sina bilar till miljövänlig drift och ta del av statligt stöd behöver dock även regelverk förbättras och förenklas.
Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Det räcker dock inte att konvertera begagnade bilar till fossilfria drivmedel; vi behöver också ta hand om dem som ställts av. Det finns gott om exempel på att uttjänta bilar ställs av och blir till ett miljöproblem för såväl natur som boende.
För att göra det mer attraktivt att återvinna sin bil genom skrotning bör skrotningspremien utformas så att den utgör ett verkligt ekonomiskt incitament. Läs mer om Vänsterpartiets förslag för en rättvisare skrotningspremie i vår motion för utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur (2025/26:3173).
10.3
Inför krav på minskat partikelutsläpp vid fordonsbesiktning
Miljökraven på svensk fordonsbesiktning borde rimligtvis vara höga. Så ser det dock inte ut. Sverige är sedan flera år tillbaka bland de sämre i EU på att följa upp och kontrollera fordons hälsoskadliga utsläpp. Efter att Transportstyrelsen ändrade besiktningsregelverket år 2018 har andelen fordon som underkänns på grund av bristande avgasrening sjunkit kraftigt. Orsaken är att toleransen för hur höga utsläpp som tillåts har höjts, vilket innebär att fler smutsiga bilar, som hade kunnat upptäckas och åtgärdas, släpps igenom besiktningen. Nästan inga andra EU-länder har gjort samma tolkning av EU-direktivet som Sverige har. Resultatet är att Sverige knappt når miniminivåerna för miljökontroll och moderna säkerhetssystem enligt EU:s besiktnings
paket. Detta har branschen själv uppmärksammat och kritiserat vid ett flertal tillfällen sedan 2018. Besiktningsbranschen har även länge bett om möjligheter till partikel
mätning.
I en tidigare granskning från 2023 kom Transportstyrelsen fram till att det finns ett antal åtgärder som går att genomföra inom ramen för EU:s nuvarande besiktnings
direktiv. En sådan åtgärd var att införa så kallad partikelantalsmätning för att upptäcka fordon med förhöjda utsläpp av skadliga partiklar. Tekniken finns och är implementerad i andra EU-stater. Även andra skärpningar föreslogs. Trots detta har inga skärpningar genomförts. Transportstyrelsen har tvärtom återigen uttalat sig i medierna om att myndigheten vill vänta och se vad andra gör innan man går vidare med några skärpningar av svenskt regelverk.
Till saken hör även att EU-kommissionen redan den 20 mars 2023 uppmanade medlemsländerna att omgående införa partikelantalsmätning utan att invänta nytt EU-direktiv. Denna rekommendation verkar dock Transportstyrelsen ha bortsett från.
Enligt Naturvårdsverket och miljöforskare på IVL leder luftföroreningar från trafiken
till tusentals tidiga dödsfall varje år. Det är skäl nog för att skyndsamt agera politiskt.
Regeringen bör därför säkerställa att det sker skärpningar av svenskt besiktnings
regelverk vad gäller miljökontroll och att partikelantalsmätning införs omgående.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Vänsterpartiet ser fordon med kulturhistoriskt värde, t.ex. veteranbilar, som bevarandevärda. Samtidigt finns det ett behov av att se över riktlinjerna för undantag från avgasmätning. Idag har Sverige ett rullande undantag för fordon som är 20 år eller äldre, vilket avviker från både undantagen i EU:s direktiv 2014/45/EU och Transport
styrelsens definition av veteranfordon som 30 år eller äldre.
Regeringen bör se över utformningen av det rullande undantaget för avgasmätning, med målet att skapa en mer samstämmig och långsiktigt hållbar reglering som tar hänsyn till både miljöansvar och kulturarv. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
11
Flygtrafik
Sverige är ett stort och glest befolkat land. Tillgänglighet är viktigt, det är en förutsättning för mobilitet och utveckling i hela landet. Här finns funktionsmålet om allas rätt till grundläggande tillgänglighet av god kvalitet, en viktig princip som ska värnas och en princip som vi från Vänsterpartiet står bakom och tagit strid för flera gånger, senast i höstas när fyra trafikavtal riskerade att stå helt utan finansiering.
I höstas såg vi också vad som hände Gotland när flygningarna till och från Gotland minskade drastiskt och plötsligt, från två avgångar om dagen till en i veckan i två månaders tid. Sjukvårdens möjligheter att snabbt transportera akutprover och blod påverkades allvarligt, vilket hotade patientsäkerheten.
Att frakta personer eller gods med flyg är det snabbaste transportsättet för längre sträckor och bidrar på flera platser med tillgänglighet, som annars skulle vara väldigt begränsad, och för tidskritiska transporter så är flyget ofta helt avgörande.
Det råder därmed inga tvivel om att flyg behövs och ibland är också flyget det enda alternativet, men flyg är för den sakens skull inte ett hållbart trafikslag. Vänsterpartiet menar att det måste gå att hålla båda de här sakerna i huvudet samtidigt. Vi behöver en saklig debatt om flygets förutsättningar och utmaningar, med siktet tydligt inställt på samhällsnytta, omställning och vad som krävs för att klara klimatmål.
På senare år har inrikesflyget minskat något, vilket bl.a. är en effekt av förändrade mötesvanor under pandemin där digitala möten blivit allt mer vanligt. Det är i grunden positivt. Att transportefterfrågan minskar till följd av nya tekniska möjligheter är helt i linje med steg ett i fyrstegsprincipen. En princip som regeringen betonar ska ligga till grund för utvecklingen av transportsystemet, vilket framgår tydligt i infrastruktur
propositionen från förra året.
I stället för att efterleva sina egna principer så gör den här regeringen ett stort nummer av att kritisera regioner och kommuner som antagit resepolicys som följer fyrstegsprincipen och som tar klimatmål på allvar. Istället för flygskam så jobbar den här regeringen hårt för att sätta en resepolicyskam samtidigt som man uppmanar kommuner och regioner att stödflyga.
En sådan strategi stimulerar allt flygande oaktat längd och destination. Problemet med en sådan strategi är dels att flygets utsläpp inte kommer minska i linje med klimatmålen, dels att den inte heller utgör någon garant för att det blir de samhälls
viktiga flygkommunikationerna som prioriteras.
11.1
Minska flygets klimatutsläpp
Att frakta personer eller gods med flygplan är det snabbaste transportsättet för längre sträckor. Flyg som transportslag är också kraftigt subventionerat i form av skattebefriat bränsle och momsbefriade eller nedsatta biljetter. Att flyga möjliggör möten mellan människor från världens alla länder. Det är således inte förvånande att flygandet ökat kraftigt i världen. Men världens snabbt växande flygindustri har också tydliga baksidor, inte minst för miljön och klimatet. Utsläppen från världens flygande har fördubblats de senaste 20 åren, och om inget görs kommer utsläppen att fortsätta att växa kraftigt. Hade flygsektorn varit ett enskilt land hade den legat på topp tio bland världens värsta utsläpparländer. Även i Sverige har flygets utsläpp ökat kraftigt. Sedan 1990 har utsläppen från svenskars internationella flygresor ökat med drygt 60 procent. Under samma period minskade våra samlade utsläpp med 24 procent. Våra flygrelaterade utsläpp är i dag lika stora som de samlade utsläppen från Sveriges personbilar, ca tio miljoner ton. Om trenden får fortsätta som före coronapandemin kommer det svenska flygets utsläpp 2040 vara större än Sveriges i dag samlade utsläpp. Den här utveck
lingen är inte hållbar. Därför måste skarpa åtgärder vidtas för att minska flygets miljö- och klimatbelastning.
Vänsterpartiet anser att alldeles för lite görs för att på allvar minska luftfartens miljö- och klimatpåverkan. Den svenska flygskatten var ett välkommet steg framåt, men långt ifrån tillräckligt. Nuvarande regering valde att avskaffa flygskatten fr.o.m. juli -25. Regeringens argument för att slopa flygskatten har varit att skatten gett Sverige en konkurrensnackdel i jämförelse med andra länder. Utifrån debatten kan man få intrycket att Sverige varit ensamt om flygskatt, men så är det inte alls. Trenden går snarare mot att fler och fler länder inför flygskatt. Danmark tog beslut om flygskatt 2023 och införde det i början av 2025. Utöver Danmark så finns flygskatt i Tyskland, Norge, Stor
britannien, Österrike, Belgien, Frankrike, Italien, Nederländerna och Portugal. Så att flygskatt skulle vara enbart ett svenskt fenomen stämmer inte alls.
Obligatorisk biobränsleinblandning kommer endast att minska utsläppen i begränsad utsträckning och öppnar för nya miljöproblem om beroendet av biodrivmedel blir för stort. Elektrifiering och andra tekniska lösningar ligger långt i framtiden.
Ett konkret sätt att minska utsläppen från flygbranschen är att successivt flytta över resenärer från flyg till hållbarare transportslag samt öka det digitala arbetet som ett alternativ till flyg. Vänsterpartiet verkar därför för att vissa flygplatser och flyglinjer successivt ska avvecklas. Vi anser att där det finns fungerande järnvägslinje med tillräcklig frekvens, tillräckliga förbindelser, på lämpliga tidpunkter och resan kan göras på omkring 4
timmar eller mindre så ska flyget på den sträckan avvecklas då dessa flyglinjer inte kan motiveras ur tillgänglighetssynpunkt. I Frankrike har man haft den här typen av krav som man har ställt som villkor för krisstöd till flyget.
Sedan mars 2023 så förbjuder Frankrike inrikes flygresor på sträckor där tågresor på två och en halv timme eller mindre är ett alternativ. Den nya lagen kräver att tåg
avgångarna på de sträckor som omfattas måste vara täta, punktliga och dimensionerade för att ta emot alla passagerare som annars skulle flyga. Förbudet har godkänts av EU. EU-kommissionen konstaterar att en positiv effekt av förbudet är att det sätter press på järnvägsbolagen att erbjuda tjänster av hög kvalitet.
Regeringen bör återkomma med förslag som innebär att flyglinjer avvecklas på de sträckor där det finns fungerande järnvägslinje med tillräcklig frekvens.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Bromma flygplats är ett av flera exempel på flygplatser som skulle kunna läggas ned i närtid. Efter att BRA slutade trafikera Bromma i september 2024 så förlorade Bromma 90 procent av sin flygtrafik. Det kvarvarande Brommaflyget skulle lätt kunna flyttas över till Arlanda. Det finns en fantastisk möjlighet att omvandla dagens flygplatsområde till en levande stadsdel med tiotusentals nya bostäder, arbetsplatser och grönområden. En sådan omvandling går också helt i linje med nationella och lokala miljömål om minskade utsläpp av växthusgaser, minskat buller och bättre folkhälsa.
Hösten 2024 så meddelade Swedavia att det ”står bortom allt tvivel att det saknas affärsmässig grund att driva Bromma vidare”. Samma höst beslutade också Stockholms stad att säga upp avtalet för Bromma flygplats och tydliggjorde samtidigt att de önskar se en tidigarelagd avveckling för att ge plats för bostadsbyggande.
Vänsterpartiet anser att en avveckling av Bromma flygplats är rätt beslut för både klimatet och bostadsbyggandet. Den senaste tidens utveckling visar att det är rätt beslut också ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.
Riksdagen bör ställa sig bakom det som anförs i motionen om att snarast avveckla Bromma flygplats. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
Vänsterpartiet vill se flera ekonomiska styrmedel och andra åtgärder som till
sammans leder till minskade utsläpp från flygsektorn. Vi vill återinföra och utveckla flygskatten så att den blir progressiv och de som flyger mycket får betala mer i skatt. Subventioner till flygplatser bör avvecklas när de inte är motiverade av beredskaps- eller regionalpolitiska skäl (se avsnitt 11.3 nedan).
Det flyg som ska vara kvar behöver ställas om. Problemet är att hållbara biobränslen är en bristvara och elektrifierade flygplan inte är tekniskt mogna för kommersiell användning vare sig på kort eller medellång sikt. Flygets klimatomställning behöver skyndas på, men gradvis minskade utsläpp är inte nog. Samlad forskning visar att det enda sättet att minska flygets utsläpp i linje med Parisavtalet, vilket måste ske i närtid, är att flygandet minskar. Forskning visar att det sannolikt krävs en halvering av flygresandet i kombination med en övergång till effektivare flygplan och förnybara bränslen för att utsläppen ska minska så att den globala uppvärmningen hålls långt under två grader.
Stöd bör bara ges till samhällsviktigt flyg och då villkoras med skarpa klimatkrav, såsom nedläggning av korta flyglinjer och harmonisering av klimatmålen med den övriga transportsektorns klimatmål. Dessa styrmedel är exempel på åtgärder som bör ingå i en handlingsplan för att minska flygets klimatutsläpp både i inrikes och internationell trafik.
Regeringen bör återkomma med en handlingsplan för att minska flygsektorns klimatutsläpp enligt de uppsatta målen.
Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
11.2
Beredskapsflygplatser och det samhällsviktiga flyget
Beredskapsflygplatser tillgodoser samhällsviktig luftfart för bland annat hälso- och sjukvård, räddningstjänst, brandflyg, kustbevakningsflyg och totalförsvaret. Flyg
platserna ska enligt uppdraget kunna ta emot samhällsviktiga lufttransporter dygnet runt. Det är därför viktigt att det finns tillräckligt många beredskapsflygplatser runt om i landet för att inte samhällets grundläggande funktioner riskeras.
Staten bör prioritera de flygplatser som är nödvändiga att behålla av beredskapsskäl och regionala skäl. Vi anser att det – om det föreligger ett tydligt identifierat behov – kan vara rimligt att fler flygplatser utses till beredskapsflygplatser men anser inte att alla flygplatser per automatik bör vara det. Att framställa alla flygplatser och alla flyglinjer som lika viktiga är inte vare sig seriöst eller hållbart. Det krävs en analys och ett arbets
sätt som säkerställer att det är de samhällsviktiga flygkommunikationerna som prioriteras. Statens ansvar för allmän trafikplikt och beredskapsflygplatsernas finansiering bör tydliggöras för att undvika övervältring av kostnader till kommuner och regioner.
Det minskade inrikesresandet med flyg har påverkat Swedavias ekonomiska förutsättningar, och med anledning av Natointrädet och det försämrade omvärldsläget har även totalförsvarets behov av flygplatser ändrats. Regeringen gav därför i maj i år en särskild utredare i uppdrag att utreda och utvärdera såväl statens roll som ägare och förvaltare av flygplatser som det nuvarande nationella basutbudet av flygplatser. Uppdraget ska redovisas senast september 2026. Vänsterpartiet inväntar utredningen och avser att återkomma efter att den presenterats och remissbehandlats.
11.3
Avskaffa flygets skattesubventioner och inför en progressiv flygskatt
Vänsterpartiet anser att det krävs ytterligare styrmedel för att minska klimatpåverkan från flyget. Styrmedel inom miljö- och klimatområdet bör i möjligaste mån utformas så rättvist som möjligt och ytterligare åtgärder behövs inom flyget för att minska flyg
resandet. De som belastar klimatet mest ska också vara de som i störst utsträckning får ändra sina vanor. Det är inte rimligt att den som någon enstaka gång flyger för att besöka släktingar eller den som med långa mellanrum använder flyg för en semesterresa ska betala skatt på sin resa i samma utsträckning som en person som flyger utomlands 20–30 gånger om året. För att lyckas vinna folkligt stöd måste omställningen ha ett tydligt rättviseperspektiv och förena det gröna perspektivet med ett rött. En progressiv flygskatt bör därför införas som gör det dyrare att flyga ju fler gånger man flyger.
Med Vänsterpartiets investeringspolitik för klimatet skulle vi inom bara ett decennium kunna avveckla inrikesflyget i södra Sverige och kraftigt minska behovet i norra Sverige samtidigt som vi prioriterar de samhällsviktiga flygkommunikationerna. Fokus för flyget behöver skifta från ständigt ökat flygande till samhällsnytta och att identifiera och upprätthålla de mest värdefulla förbindelserna, så att flyget förblir tillgängligt för de personer och regioner som är mest beroende av flyget.
Även utrikesflyget behöver minska i omfattning. Vänsterpartiet vill se en progressiv flygbeskattning som innebär att resenärerna betalar mer skatt ju mer de flyger. Vid den första flygresan ska skatten vara tämligen låg för att sedan successivt höjas i takt med att flygresorna ökar i antal. Den progressiva flygskatten behöver tillgodose högt ställda krav på personlig integritet samt vara utformad på ett sätt som innebär att den effektivt tjänar sitt syfte att minska flygandet.
Regeringen bör låta utreda lämplig utformning av progressiv flygbeskattning
. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
12
Trafikanalys – en viktig källa till kunskap
Trafikanalys bildades 2010 och är en kunskapsmyndighet för transportpolitiken. Med utgångspunkt i de transportpolitiska målen så utvärderar, analyserar och redovisar myndigheten effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. Under de femton år som myndigheten funnits så har man byggt upp en gedigen kunskap på transportområdet. Behovet av analysstöd på transportområdet har under dessa år inte minskat utan tvärtom ökat, vilket gör att Vänsterpartiet ser Trafikanalys uppgift och verksamhet som ett synnerligen motiverat statligt åtagande.
Regeringen tillsatte hösten 2023 en utredning för att ”analysera de mindre myndigheternas verksamheter, uppgifter och organisering” med syftet att ”främja en hög kostnadseffektivitet”. Efter att utredningen presenterades i februari 2025 så har regeringen meddelat att de avser att avveckla Trafikanalys och inordna myndighetens uppgifter under Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser (Tillväxtanalys).
Vänsterpartiet ställer sig kritiskt till detta av flera skäl. Ett genomförande av utredningens förslag skulle innebära att det inte längre finns en sektorsspecifik analys- och utvärderingsmyndighet för transportområdet – detta i ett läge då vi vet att behovet av analysstöd på transportområdet ökat. Att Trafikanalys uppgifter ska insorteras under Tillväxtanalys, med en uttalad inriktning mot näringspolitiska frågor, ser vi som en nedgradering av Trafikanalys nuvarande uppdrag och fokus. Det finns en överhängande risk att kunskapen på transportområdet urvattnas och hamnar i bakgrunden när frågorna insorteras under tillväxtparaplyet.
Regeringen bör därför vidta åtgärder för att säkerställa att den verksamhet som Trafikanalys bedriver idag inte försvinner eller minskar i omfattning i samband med att myndighetens uppgifter inordnas i Tillväxtanalys. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna.
Nooshi Dadgostar (V)
Andrea Andersson Tay (V)
Samuel Gonzalez Westling (V)
Tony Haddou (V)
Lotta Johnsson Fornarve (V)
Andreas Lennkvist Manriquez (V)
Isabell Mixter (V)
Vasiliki Tsouplaki (V)
Malin Östh (V)