Jämförelse 627284943e680469635a1fb2 Underlagets kontrollsumma: 44d354fd8eb2e993df7045e3ba97df6f69aebeeb1d00b50e0425dc0b01861dfa Bedöm om motionerna framför samma sakliga förslag. Läs båda fulltexterna, inklusive villkor och motiveringar. Redovisa matchande, ändrade och saknade yrkanden med citat och dokument-ID. Skilj samma förslag, delvis samma, olika och oklart. Textlikhet bevisar inte saklig likvärdighet. Om hela underlaget inte ryms ska det anges; trunkera inte tyst. === HB022385: Rädda välfärden – för ett tryggare Sverige. Vänsterpartiets budgetmotion för 2024 === Källa: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/motion/hb022385 Motion till riksdagen 2023/24:2385 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) Rädda välfärden – för ett tryggare Sverige. Vänsterpartiets budgetmotion för 2024 1 Sammanfattning Efter ett år vid makten är regeringens och Sverigedemokraternas prioriteringar tydliga. I stället för att underlätta för hushållen, för vården, skolan och äldreomsorgen, satsar de på skattesänkningar för de rika. Den svenska ekonomin utvecklas svagt jämfört med övriga länder i Europa. BNP föll med 1 procent det andra kvartalet i år jämfört med förra året. Hushållens konsumtionsutgifter minskade också för fjärde kvartalet i rad. Den höga inflationen har inneburit att reallönerna fallit på bred front. Likaså har flera transfereringar och bidrag inte räknats upp i takt med de stigande priserna. De reala disponibla inkomsterna beräknas falla med 3 procent i år, enligt Konjunkturinstitutet. Hög inflation och stigande räntor slår hårt mot räntekänsliga svenska hushåll och mot bostadsbyggandet. Sverige går nu in i en lågkonjunktur. Sveriges kommuner och regioner är satta under hård ekonomisk press. Den höga inflationen driver upp kostnaderna för olika insatsvaror och leder också till en kraftig ökning av pensionskostnaderna. I budgetpropositionen för 2023 valde regeringen att inte kompensera kommunsektorn för de stigande kostnaderna. Detta har resulterat i stora sparbeting runt om i landet. Situationen i Sveriges regioner är särskilt ansträngd. Regeringen upprepar nu sitt misstag från förra året och tillför en bråkdel av de pengar som saknas för 2024. I ett läge när de som arbetar inom skolan, sjukvården och äldreomsorgen dagligen ser behoven växa levererar regeringen och Sverigedemokraterna en nedskärningsbudget. Vänsterpartiet menar att kommuner och regioner måste ges långsiktiga förutsättningar genom en indexering av statsbidragen och att resurserna måste följa de ökande behoven. Den nuvarande inflationskrisen har blottlagt en rad olika dysfunktionella marknader. Dåligt reglerade marknader och bristen på konkurrens gör det lätt för företagen att höja sina priser och vinster. Trots detta har regeringen inte vidtagit några åtgärder för att pressa el- och matpriser eller bankernas räntemarginaler, eller för den delen fått system för övervinstbeskattning på plats. I stället är det Riksbanken själv, genom sin strävan att pressa ned inflationen med höjda räntor, som nu bidrar mest till inflationen. Vänsterpartiet har presenterat en rad åtgärder för att skydda hushållen i krisen samt för att pressa ner inflationen med finanspolitik och statliga ingripanden. Regeringen har genomgående visat ett starkt ointresse för att lösa de omfattande klimatproblemen och för att Sverige ska uppnå målen i Parisavtalet. Tvärtom har man inlett en drakonisk nedskärningspolitik på miljöområdet och sjösatt åtgärder som drastiskt ökar Sveriges utsläpp. Vänsterpartiets klimat- och miljöpolitik tar sin utgångspunkt i att samhället behöver ställa om på ett omfattande, skyndsamt och strukturerat vis för att uppnå klimatmålen och undvika en klimatkatastrof. Vänsterpartiet har föreslagit ett omfattande investeringspaket för klimatet. Genom investeringar på 700 miljarder kronor vill vi de kommande tio åren se till att klimatomställningen accelereras. Detta behövs för att skynda på den nödvändiga omställningen av klimatet och för att skapa fler arbetstillfällen – detta är särskilt tydligt när vi nu är på väg in i en lågkonjunktur. Vänsterpartiet anser att det behövs ett arbete med en genomgripande skattereform som ska skapa ett enhetligt, rättvist och legitimt skattesystem – som kan bidra till en långsiktig och stabil finansiering av välfärden. Det mest prioriterade området att komma till rätta med är den urholkade kapitalbeskattningen och den extremt ojämna förmögenhetsfördelningen i Sverige. Sverige har bland de starkaste offentliga finanserna i västvärlden och löpande och stora överskott i bytesbalansen. Den offentliga sektorns bruttoskuld beräknas till 30,3 procent av BNP 2023, vilket är mycket lågt i ett internationellt perspektiv. Samtidigt står världen inför ett klimatnödläge och de globala utsläppen fortsätter att öka. Vänsterpartiet föreslår att dagens överskottsmål för de offentliga finanserna ersätts med ett underskottsmål för att möjliggöra en stabil och långsiktig finansiering av klimatomställningen. 2 Innehållsförteckning 1 Sammanfattning 2 Innehållsförteckning 3 Förslag till riksdagsbeslut 4 Det ekonomiska läget 4.1 Konjunkturläget 4.2 Hög inflation och pressad ekonomi för många 4.3 Penningpolitisk åtstramning 5 Vänsterpartiets syn på regeringens ekonomiska politik 5.1 Missriktad inflationspolitik pressar hushållen 5.2 En underfinansierad välfärd 5.3 Inskränkningar i demokratin 5.4 Obefintliga klimatambitioner 5.5 Sveriges roll i världen 6 Vänsterpartiets riktlinjer för den ekonomiska politiken 6.1 Den svenska modellen 6.2 Bryt med normpolitiken 6.3 En aktiv arbetsmarknadspolitik och trygga försäkringar 6.4 Generell välfärd en del i arbetslinjen 6.5 En kunskapsnation i världsklass 6.6 Klimat 6.7 Lägre skatter ger inte högre skatteintäkter 6.8 Finanspolitiska överväganden 7 Reglera misslyckade marknader 7.1 Inför Sverigepriser på el 7.2 Ta kontroll över de skenande matpriserna 7.3 Använd SBAB för att pressa storbankerna 7.4 Järnväg Sverige 8 Hushållens ekonomiska situation 8.1 Höj och inflationsskydda barnbidraget 8.2 Höjt och reformerat bostadsbidrag 8.3 Höjda tak och höjda ersättningsnivåer 8.4 Avskaffa karensavdraget 8.5 Höj försörjningsstödet 8.6 Stärkt SGI 8.7 Möjlighet att överlåta föräldradagar 9 Resursbrist i välfärden 9.1 Regionerna gör stora underskott 2023 9.1.1 Personalen måste bli fler, inte färre 9.2 Även kommunerna får det svårare framöver 9.3 Socialtjänsten går på knäna 9.4 Vänsterpartiet vill säkra välfärden 9.5 Minska de riktade statsbidragen 9.6 Nödvändig reformering av tandvården 9.7 Glesbygdstillägg inom sjukvården 9.8 Ökad tillgång till psykologisk behandling 9.9 Vänsterpartiets satsningar på kommunsektorn 10 Utbildning, bildning och folkbildning 10.1 Kompensatorisk resursfördelning i förskolan, grundskolan och gymnasieskolan 10.2 Främja ökat deltagande i förskola 10.3 Främja ökat deltagande i fritidshemmen 10.4 Högre utbildning: universitet och högskola 10.5 Stöd till folkbildningen 10.6 Kulturskolor för alla barn 10.7 Stärk idrotten 11 En arbetsmarknadspolitik i akut kris 11.1 En aktiv arbetsmarknadspolitik 11.1.1 Arbetsförmedlingen 11.1.2 Arbetsmarknadsutbildning 11.1.3 Höj och indexera lönetaken för subventionerade anställningar 11.2 Arbetslöshetsförsäkringen 12 Förbättrad arbetsmiljö i statlig sektor 13 Ekonomisk politik för en rättvis grön klimatomställning 13.1 En investeringsplan för grön omställning 13.2 Investera för ökad sysselsättning 13.3 Klimatklivet 13.4 Institutionalisera klimatinvesteringspolitiken 13.5 Vänsterpartiets klimatinvesteringar 14 Klimatsmarta och trygga boenden 14.1 Renovering i kombination med klimatåtgärder 14.2 Minskad klimatpåverkan i nybyggnation 14.3 Fler hyresrätter till en överkomlig hyra 14.4 Fungerande samhällsfastigheter 15 Förnybar energi 15.1 Vindkraft – på land och till havs 15.2 Ett robust elnät 15.3 Ett stopp för elbolagens övervinster 16 Hållbara transporter 16.1 Åtgärda underhållsskulden i fråga om järnvägen 16.2 Sverigebiljetten för billigare kollektivtrafik 16.3 Investeringsstöd och utbyggnad av kollektivtrafik 16.4 Nytt elbilsstöd som når fler hushåll 16.5 Gotlandstrafiken 17 Värnet om naturen/skydda miljön 18 Ett enhetligt och rättvist skattesystem 18.1 Målen för skattepolitiken 18.2 Skatt på kapital och egendom 18.3 Enhetliga kapitalskatter 18.4 Arvs- och gåvoskatt 18.5 Oligopolskatt på bankernas övervinster 18.6 Beskattning av fastigheter 18.7 Skatt på förvärvsinkomster 18.8 Rut och rot 18.9 Sociala avgifter 18.10 Ränteavdragen och kreditrestriktionerna för bolånetagarna 18.11 Miljöskatter 18.12 Skatten för personer födda 1957 18.13 Vänsterpartiets skatteförslag 19 Finanspolitiska ramverket 19.1 Klimatomställningen och behovet av ett reformerat ramverk 19.2 Ett ramverk för ett rikare Sverige 19.3 Realekonomiska mål bör komplettera de finansiella målen 20 Utgiftsramar och fördelning av utgifter i statsbudgeten 21 Den offentliga sektorns finanser m.m. 22 Beräkning av statsbudgetens inkomster 3 Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen godkänner de riktlinjer för den ekonomiska politiken och budgetpolitiken som föreslås i motionen (avsnitt 6–19). Riksdagen avslår regeringens förslag att fastställa utgiftstaket för staten inklusive ålderspensionssystemet vid sidan av statens budget, till följd av tekniska justeringar och av finanspolitiska skäl, till 1 747 miljarder kronor 2024 och 1 827 miljarder kronor 2025 och beslutar att upphäva det tidigare fastställda utgiftstaket för 2025 (avsnitt 4.2 i propositionen). Riksdagen avslår regeringens förslag att fastställa utgiftstaket för staten inklusive ålderspensionssystemet vid sidan av statens budget till 1 866 miljarder kronor för 2026 (avsnitt 4.2 i propositionen). Riksdagen fastställer utgiftstaket för staten inklusive ålderspensionssystemet vid sidan av statens budget för 2024 enligt förslaget i tabell 16 avsnitt 21 i motionen. Riksdagen godkänner beräkningen av inkomsterna i statens budget för 2024 enligt förslaget i tabell 17 avsnitt 22 i motionen och ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med lagförslag i överensstämmelse med denna beräkning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen godkänner den preliminära beräkningen av inkomster i statens budget för 2025 och 2026 enligt förslaget i tabell 18 avsnitt 22 i motionen som riktlinje för regeringens budgetarbete. Riksdagen beslutar om fördelning av utgifter på utgiftsområden för 2024 enligt förslaget i tabell 9 avsnitt 20 i motionen. Riksdagen godkänner den preliminära fördelningen av utgifter på utgiftsområden för 2025 och 2026 enligt förslaget i tabell 10 avsnitt 20 i motionen som riktlinje för regeringens budgetarbete. 4 Det ekonomiska läget 4.1 Konjunkturläget Den snabbt stigande inflationen under 2022 och centralbankernas åtstramande politik börjar nu få effekter på den reala ekonomin. Utvecklingen är dock inte entydig utan varierar mycket mellan länder och sektorer. Den amerikanska ekonomin har utvecklats bättre än väntat och där faller pristrycket nu i snabb takt. Arbetsmarknaden har stått emot bra, men olika sentimentsindikatorer tyder på en avmattning under andra halvåret. Förhoppningen att tillväxten i Kina skulle ta fart i år efter återöppnandet av ekonomin har kommit på skam. Såväl konsumtionen som produktionen inom till ­ verkningsindustrin har utvecklats sämre än väntat. Detta beror förmodligen på att nedstängningen under pandemin lämnat varaktiga ärr i den kinesiska ekonomin. För närvarande tyngs den också av problem i fastighetssektorn. Andra kvartalet i euroområdet var en tillfällig ljuspunkt. Exporten och utsikterna för industrin fortsätter att försvagas och väntas tynga även resten av ekonomin. Utsikterna varierar förvisso mellan länderna, där den tyska ekonomin går kräftgång medan ekonomierna i Frankrike, Italien och Spanien står emot lite bättre. Den svenska ekonomin utvecklas svagt jämfört med övriga länder i Europa. I säsongsrensade termer föll BNP med 1 procent under det andra kvartalet jämfört med andra kvartalet 2022. Nedgången förklaras framför allt av minskad varuexport och lagerinvesteringar. Hushållens konsumtionsutgifter minskade också för fjärde kvartalet i rad. Hög inflation och stigande räntor slår hårt mot räntekänsliga svenska hushåll och mot bostadsbyggandet som faller i snabb takt , se figur 1 nedan. Figur 1 Påbörjade lägenheter i nybyggnad under 1:a halvåret, 2003–2023 Källa: SCB. Även framåtblickande indikatorer tyder på att Sverige går in i en lågkonjunktur. Barometerindikatorn, som mäter stämningsläget i den svenska ekonomin, föll med 2,5 procentenheter till 82,5 procent, se figur 2 nedan (värden under 100 signalerar svagare utsikter än normalt). Figur 2 Barometerindikatorn, 2007–2023 (augusti) Index medelvärde = 100 Källa: Konjunkturinstitutet. I näringslivet uppvisar tjänstesektorn det svagaste stämningsläget, men även inom detaljhandeln är utsikterna pessimistiska. Det som dock främst drar ned barometer ­ indikatorn är hushållens pessimistiska syn på framtiden, det gäller både hushållens förväntningar på den egna ekonomin och deras syn på Sveriges ekonomi. Hushållens negativa syn på den egna ekonomin är förståelig. Den höga inflationen har inneburit att reallönerna fallit på bred front. Likaså har flera transfereringar och bidrag inte räknats upp i takt med de stigande priserna. Sammantaget innebär detta att de reala disponibla inkomsterna beräknas falla med 3 procent i år, enligt Konjunkturinstitutet. [1] Som framgår av figuren nedan är detta den sämsta utvecklingen av de reala disponibla inkomsterna sedan mitten på 1990-talet. Figur 3 Real disponibel inkomst, 1995–2023 Årlig procentuell förändring Källa: Konjunkturinstitutet. Inflationskrisen har ännu så länge inte påverkat arbetsmarknaden i någon större utsträckning. Sysselsättningsgraden har fortsatt att stiga, främst drivet av ökad sysselsättning bland utrikes födda. Den negativa tillväxten under andra kvartalet syns dock i företagens anställningsplaner som har försvagats på bred front. Konjunktur ­ institutet bedömer därför att arbetslösheten kommer att gå upp till 8,2 procent under nästa år. [2] Figur 4 Sysselsättningsgrad och arbetslöshet, 2001–2023 (augusti), 15–74 år Procent av befolkningen respektive arbetskraften, säsongsrensade trendvärden Källa: SCB (AKU). Många av Sveriges kommuner och regioner är satta under hård ekonomisk press. Den höga inflationen driver upp kostnaderna för olika insatsvaror och leder också till en kraftig ökning av pensionskostnaderna. I budgetpropositionen för 2023 valde regeringen att inte kompensera kommunsektorn för de stigande kostnaderna. Detta har resulterat i stora sparbeting runt om i landet. Situationen i Sveriges regioner är särskilt ansträngd. Dessvärre ser regeringen ut att upprepa sitt misstag från förra året. I Ekonomirapporten, maj 2023, varnar SKR för ett samlat underskott på 28 miljarder kronor under nästa år om inga åtgärder vidtas. Regeringens svar på detta är ett tillskott på 10 miljarder kronor i form av generella statsbidrag och 6 miljarder kronor i riktade statsbidrag. Det är åtminstone 12 miljarder kronor för lite, vilket motsvarar totala lönekostnader för närmare 20 000 anställda inom välfärden. [3] Besparingspolitiken syns även i regeringens prognoser för kommunsektorn. Regeringen bedömer att konsumtionen i kommun ­ sektorn kommer att öka med 0 procent i fasta priser under 2024. Det kommer att leda till betydande nedskärningar eftersom konsumtionen hade behövt öka med 0,8 procent bara för att klara av de kostnadsökningar som följer av den demografiska utvecklingen. Regeringens nedskärningsbudget för välfärden kommer därmed att förvärra den pågående konjunkturavmattningen. 4.2 Hög inflation och pressad ekonomi för många De svenska hushållen är hårt pressade av hög inflation och stigande räntor. Den nuvarande inflationskrisen har blottlagt en rad olika dysfunktionella marknader. Den moderna kapitalismen kännetecknas allt mer av oligopolliknande marknadsstrukturer. Dåligt reglerade marknader och bristen på konkurrens gör det lätt för företagen att höja sina priser och vinster. Under pandemin syntes detta när de globala fraktpriserna sköt i höjden. Där de stora företagen inom den globala sjöfrakten har gått samman i kartelliknande allianser som pressar upp priserna. [4] Inflationskrisen beror också på två externa inflationschocker. Den första inflationschocken har sina rötter i covidpandemin. Nedstängningarna och sedan det snabba återöppnandet skapade flaskhalsar och störningar i globala leveranskedjor. Under pandemin bedrevs det också en mycket expansiv finans- och penningpolitik. Den andra stora inflationsimpulsen skedde i samband med Rysslands anfallskrig mot Ukraina. Det resulterade direkt i stigande priser på gas och el. Då både Ryssland och Ukraina är stora spannmålsproducenter resulterade kriget också i stora störningar inom jordbrukssektorn med stigande priser på livsmedel m.m. Energipriserna har fallit tillbaka och driver inte längre inflationen. Likaså har prisökningarna på livsmedel mattats av. I stället är det hushållens ränte ­ kostnader som nu bidrar mest till inflationen. De stigande räntekostnaderna beror på den åtstramande penningpolitiken. Riksbankens strävan att pressa ned inflationen med höjda räntor får alltså motsatt effekt när det kommer till hushållens räntekostnader. Man brukar tala om att Riksbanken ”jagar sin egen svans”. Figur 5 Bidrag till inflationen (KPI) Årlig procentuell förändring respektive procentenheter Källa: SCB. Som nämnts ovan räcker dock inte globala och externa faktorer som förklaring till den höga inflationen i Sverige. De svenska livsmedelspriserna har stigit mer än i våra grannländer. En viktig förklaring till detta torde vara att dagligvaruhandeln känne ­ tecknas av en mycket hög grad av marknadskoncentration, där de tre stora aktörerna Ica, Axfood och Coop har en sammanlagd marknadsandel på 86 procent, vilket gör att de har lätt att pressa upp priserna. [5] Den europeiska elmarknaden är också synnerligen dysfunktionell, med en marginalprissättning som driver upp elkostnaderna för svenska hushåll och företag – trots en omfattande överskottsproduktion av el i Sverige. Den svenska bankmarknaden domineras av de fyra storbankerna (inkluderat Nordea). Detta har bidragit till att de svenska bankerna under lång tid har tjänat mer än sina europeiska motsvarigheter. Bristen på konkurrens på den svenska bankmarknaden har blivit särskild tydlig under det senaste året. De fyra storbankerna beräknas göra en vinst på ca 200 miljarder kronor i år och det planeras för rekordutdelning till ägarna. I takt med den åtstramande penningpolitiken, i form av stigande styrränta, har bankerna kraftigt höjt räntorna på sina bolån. Mellan februari 2022 och juni i år har den genom ­ snittliga 3-månadersräntan stigit med 214 procent. Bankerna har emellertid inte varit lika snabba med att höja räntan på människors transaktionskonton. Detta har fått bankernas inlåningsmarginaler att skjuta i höjden, se figur 6 nedan. Från februari 2022 fram t.o.m. juni i år har bankernas inlåningsmarginaler ökat med över 100 procent, vilket är förklaringen till bankernas dramatiska vinstutveckling. Figur 6 Bankernas inlåningsmarginaler [6] , 2006–2023 (juni) Procentenheter Källa: SCB (Finansmarknadsstatistik). Generellt i näringslivet syns en rejäl avmattning av inflationstakten i producentledet. Detta har dock ännu så länge inte slagit igenom (fullt ut) i konsumentpriserna. Samtidigt har lönerna utvecklats i måttlig takt. Detta har resulterat i att företagen har kunnat hålla uppe sina vinster. Vinstandelarna i näringslivet ligger på historiskt höga nivåer, som framgår av figur 7 nedan. Detta innebär att det är löntagarna som fått bära hela kostnaden för den höga inflationen. Figur 7 Vinstandelen i näringslivet, 1980–2023 Procent av förädlingsvärdet, årsvärden Källa: Konjunkturinstitutet, diagramunderlag till Konjunkturläget juni 2023. Utvecklingen i det svenska näringslivet, med stigande vinstandelar, följer ett inter ­ nationellt mönster under den senaste tidens inflationskris. Den här inflationskrisen startade p.g.a. olika utbudsstörningar och har därefter varit vinstdriven snarare än lönedriven. I en rapport för IMF har författarna Hansen, Toscani och Zhou studerat vad som drivit inflationen i euroområdet. [7] I figuren nedan visas vad som drivit inflationen i euroområdet under krisens olika förlopp. Mellan 2022 Q1–2023 Q1 stod vinsterna för ca 45 procent av inflationsökningen. [8] Som framgår av figuren spelade importpriserna också en stor roll, vilket framför allt handlade om stigande energipriser. Under fjärde kvartalet 2022 och i början av 2023 spelar importpriserna en allt mindre roll för inflationsutvecklingen i takt med att energipriserna mattas av. Höga vinster fortsätter dock att driva på priserna, medan lönekostnadernas bidrag till inflationen ligger klart under det historiska genomsnittet. Studien bekräftar att företagen höjt priserna mer än vad som motiveras av ökade kostnader. Figur 8 Inflationens olika komponenter Procentuell förändring, årstakt Källa: IMF Working paper (WP/23/131). 4.3 Penningpolitisk åtstramning Riksbanken har svarat på den stigande inflationen med en snabb penningpolitisk åtstramning. Vid det senaste penningpolitiska mötet beslutade Riksbanken att höja styrräntan med 0,25 procentenheter till 4,0 procent. Den penningpolitiska åtstramningen har gått mycket fort. Sverige har gått från 0-ränta i april förra året till nu 4 procent, se figur 9 nedan. Till detta ska läggas att Riksbanken stramar åt penningpolitiken ytter ­ ligare genom försäljning av statsobligationer. Figur 9 Riksbankens styrränta Procent Källa: Riksbanken. Det finns en rad omständigheter som gör att den förda penningpolitiken kan ifrågasättas. För det första visar olika undersökningar att de långsiktiga inflationsförväntningarna är väl förankrade kring inflationsmålet på 2 procent, vilket indikerar att fack, arbetsgivare och aktörer på finansmarknaden uppfattar att det är en tillfällig prischock. [9] För det andra verkar penningpolitiken med fördröjning. Det kan ta uppemot 1,5 år innan ett penning ­ politiskt beslut får full effekt. För det tredje är inflationsuppgången främst utbudsdriven, via utbudsstörningar från pandemin och effekter av Rysslands anfallskrig mot Ukraina. Löneutvecklingen i Sverige är fortsatt dämpad och pristrycket från arbetsmarknaden mycket begränsat (se t.ex. det senaste industriavtalet som nu implementeras på svensk arbetsmarknad). Vi vet dessutom att den svenska ekonomin är räntekänslig, bl.a. som ett resultat av att en stor andel av svenska hushåll har kort räntebindningstid på sina lån. Framför allt borde Riksbanken ha pausat räntehöjningarna för att inflationen nu håller på att ”rulla över”. I figuren nedan visas utvecklingen av KPIF-inflationen, dels som årstakter, dels som månadsförändring. KPIF är KPI med fast ränta, vilket innebär att måttet exkluderar de direkta effekterna av Riksbankens ränteförändringar på inflationen. Månadsdata på inflationen mätt som årstakter blir lätt missvisande eftersom årssiffrorna är tillbaka ­ blickande (rullande tolvmånaders). För att få en bild över det aktuella pristrycket i ekonomin bör man därför studera hur inflationen utvecklas som månadsförändringar, och som framgår av figuren håller nu inflationen på att mattas av i snabb takt. De senaste två månaderna har inflationen till och med varit negativ. Det framstår med andra ord allt mer som att det är förra årets inflation som Riksbanken bekämpar. Figur 10 KPIF-inflationen Procentuell förändring, årstakt respektive månadstakt Källa: SCB. Den uppkomna situationen och Riksbankens politik aktualiserar också Vänsterpartiets kritik mot de penningpolitiska målformuleringarna. Det framstår som uppenbart att ett ramverk med ett något högre inflationsmål och där inflationsmålet inte är överordnat realekonomiska hänsyn är att föredra. Den nuvarande politiken där Riksbanken försöker trycka tillbaka inflationen genom att höja en redan hög arbetslöshet måste ifrågasättas. Det är en mycket kostsam väg för löntagarkollektivet och för svensk välstånds ­ utveckling på medellång och lång sikt. Det finns ett stort behov av en bredare sam ­ hällsdebatt om de institutionella, politiska och tankemässiga ekonomiska ramverk som kom på plats efter 90-talskrisen. I dag framstår svensk ekonomisk politik som många gånger isolerad från ny kunskap och inte minst nya faktiska utvecklingstendenser i Sverige och omvärlden. 5 Vänsterpartiets syn på regeringens ekonomiska politik Vänsterpartiet konstaterar att den borgerliga regeringen, som stöds av Sverige ­ demokraterna, på punkt efter punkt misslyckas att hantera de allvarliga samhälls ­ problem vi står mitt uppe i. I ett läge när de som arbetar inom skolan, sjukvården och äldreomsorgen dagligen ser behoven växa levererar regeringen och Sverigedemo ­ kraterna en nedskärningsbudget. Inte för att pengarna saknas, utan för att man aktivt väljer att inte tillskjuta medel. Sverige har fått en regering som gör allt för att bryta sönder det som byggts upp, stoppa det som kan utvecklas och som ser ned på sina egna medborgare. En regering som lyckas leda landet till en av Europas högsta inflationsnivåer och Europas lägsta tillväxt med starkt eftersatta investeringar i infrastrukturen. Med en chockerande dålig samhällsanalys gör regeringsunderlaget allt för att bekämpa de hushåll som redan är mest utsatta. Efter ett år vid makten är regeringens och Sverigedemokraternas prioriteringar tydliga. I stället för att underlätta för hushållen, för vården, skolan och äldreomsorgen, satsar de på skattesänkningar för de rika och i stället för att tygla chockhöjda matpriser och skenande räntor föreslår de en fika. Den politiska debatten handlar mer om sago ­ stunder med dragqueens än om hur det svenska folket ska ha råd att betala elräkningen eller om hur patienter tvingas sova i sjukhuskorridorer. Den förda politiken präglas av en ignorans inför Sveriges verkliga samhällsproblem – en sönderprivatiserad och underfinansierad välfärd, där friskolorna sätter glädjebetyg och livsmedelsföretagen utnyttjar den ekonomiska krisen. Som vanligt är det de som redan har det allra tuffast som också får ta den stora smällen när högern serverar skattesänkningar till de allra rikaste. Det är inte inflationsbekämpning, det är bekämpning av svenska folket. 5.1 Missriktad inflationspolitik pressar hushållen Sveriges regering för en passivt aggressiv politik i förhållande till hushållen. Stigande priser och räntor tillsammans med fallande realinkomster för hushållen skapar en pressad situation. Enligt Konsumentverket hade matpriserna i juli i år stigit med 26 procent sedan 2021 och boendepriserna med 24 procent. Som beskrivits ovan skapar dåligt reglerade marknader och bristen på konkurrens en situation där företagen höjer både priser och vinster. Det är tydligt att regeringen och Sverigedemokraterna är både oförmögna och ointresserade av att agera kraftfullt för att stödja svenska hushåll. Stora grupper tycks osynliga för regeringsunderlaget när man helt bortser från de problem som drabbar de som har svårt att få vardagsekonomin att gå ihop. Samtidigt vittnar såväl myndigheter som fackförbund och frivilligorganisationer om det allt hårdare klimatet. 7 av 10 handelsanställda går till jobbet trots att de är sjuka, för att de inte har råd att bli friska hemma i lugn och ro. [10] 15 procent av svenskarna har inte råd att gå till tandläkaren när de behöver, trots att det är akut. [11] Var fjärde barnfamilj med lägre inkomster har svårt att ha råd med näringsrik mat. [12] Och svenskarnas skulder hos Kronofogden är de högsta någonsin. I stället för att stödja de grupper som har det sämst ställt använder regeringen en betydande del av reformutrymmet till att sänka skatten för de som kör bensin- och dieseldrivna bilar och ytterligare ett jobbskatteavdrag. Vänsterpartiet presenterar i denna budgetmotion i stället en politik som på riktigt handlar om att skydda de som har det sämst ställt, exempelvis genom att höja barnbidraget och bostadsbidraget samt höja taket i arbetslöshetsförsäkringen så att 80 procent av löntagarna omfattas av försäkringen fullt ut. Vidare menar Vänsterpartiet att bördorna i en kris som denna bör fördelas solidariskt. För att skapa utrymme för en prioriterad resursökning till välfärdssektorn, sänkta kostnader i kollektivtrafiken, ett högkostnadsskydd i tandvården och högre ersättningar i arbetslöshetsersättningen så anser vi att personer med högre inkomster bör bidra mer. 5.2 En underfinansierad välfärd Regeringen lägger en nedskärningsbudget för en redan hårt pressad välfärd. Det saknas minst 18 miljarder kronor enbart för att bibehålla nuvarande nivå. Det är ett aktivt och tydligt val. Krisen ska bäras av undersköterskors och lärares hårt belastade ryggar. Samtidigt sänker man skatten för villastädning och ger nya skattelättnader som ger mest till de som redan har mest. Hårt pressade regioner och kommuner står inför stora utmaningar med en ökande pensionsskuld, höga livsmedels- och energipriser och en åldrande befolkning. Samtidigt vill fler än hälften av medlemmarna i Kommunal som arbetar i äldreomsorgen lämna yrket. [13] Åtta av tio socialchefer har svårt att rekrytera socialsekreterare. [14] En majoritet, 60 procent, av läkarna överväger att gå ner i arbetstid, byta arbetsplats eller helt lämna yrket p.g.a. hög arbetsbelastning. [15] Enligt Socialstyrelsens senaste bedömning av tillgång och efterfrågan på legitimerad personal i hälso- och sjukvården rapporterade samtliga regioner om brist på barnmorskor, specialistläkare samt sjuksköterskor. [16] Sverige närmar sig en välfärdskollaps. 5.3 Inskränkningar i demokratin I tider av kris är det särskilt viktigt att hålla fast vid grundläggande värden i samhället. Den högernationalistiska regeringen går till angrepp mot en rad organisationer och institutioner som alla värnar det demokratiska varandet. Regeringen med stöd av Sverigedemokraterna försöker med konststycket att få en omfattande nedskärning på folkbildning att se ut som en satsning på yrkesutbildningar och folkhögskolor. I själva verket handlar det om genomgående nedskärningar – ett i det närmaste dråpslag för studieförbunden. Folkbildningsrörelsen är unik i såväl hur man når många människor som står långt ifrån arbetsmarknaden med vidare utbildning och en väg till arbete som hur man skapar bildning och utbildning i hela landet. På många orter spelar studieförbunden en central roll för att människor ska kunna ta del av kulturlivet. Studieförbunden gör också stora insatser för integration och språkstudier och skapar en meningsfull verksamhet för många med funktionsnedsättning. Attacken mot den svenska folkbildningsmodellen där studieförbunden spelar en avgörande roll är ett ideologiskt motiverat angrepp mot just det som gör en demokrati livaktig. Det går lätt att riva ner det folkrörelser byggt upp under generationer. På samma sätt ger regeringen och Sverigedemokraterna intrycket av att satsa på civilsamhällets organisationer. I samma andetag presenterar man det motsatta. I det senaste regleringsbrevet till Sida slår man fast att samtliga anslag till civilsamhället inom biståndsvärlden minskar, i vissa fall dramatiskt. Förutom att medlen för bistånd minskar drar regeringen drastiskt ned på informationsstödet. I praktiken innebär det en direkt avveckling av en lång rad informationskanaler, vilket i sin tur minskar transparensen och kvaliteten i svenskt bistånd. I och med ett minskat informationsstöd blir även möjligheten att granska vad svenska biståndspengar används till mindre. Möjligheterna till en bred och folklig debatt om biståndet kringskärs. Regeringen och Sverigedemokraterna genomför en generell besparing i statsför ­ valtningen på 1 procent, utöver den årliga besparing som redan finns. Det gör man helt utan plan och utan hänsyn till myndigheternas särskilda behov och förutsättningar. Att statsförvaltningen är effektiv är en förutsättning för medborgarnas förtroende. Men den generella effektivisering som regeringen nu försöker sig på kommer att få konsekvenser för kärnverksamheten. Sämre förutsättningar för de statsanställda att utföra sitt uppdrag innebär i sin tur att servicen till medborgarna kommer att bli lidande. 5.4 Obefintliga klimatambitioner Regeringen har genomgående visat ett starkt ointresse för att lösa de omfattande klimat ­ problemen och för att Sverige ska uppnå målen i Parisavtalet. Tvärtom har man inlett en drakonisk nedskärningspolitik på miljöområdet och sjösatt åtgärder som drastiskt ökar Sveriges utsläpp, någonting man själva medger i budgetpropositionen. Sänkningen av reduktionsplikten är regeringens största åtgärd på klimatområdet – en åtgärd som drastiskt försvårar Sveriges möjligheter att nå de nationella klimatmålen och klimat ­ åtagandena gentemot EU till 2030. I årets budgetproposition gör regeringen ett begränsat antal satsningar för att minska utsläppen, bl.a. en förstärkning av Klimatklivet och utökade klimatpremier. Vänster ­ partiet välkomnar ökat statligt stöd för näringslivets omställning, men anser att sats ­ ningarna är alltför begränsade. Samtidigt raderar man ut effekten av sina satsningar när man sänker skatten på bensinen och diesel för miljardtals kronor. En åtgärd som enligt regeringens egna beräkningar kommer att leda till att koldioxidutsläppen ökar med omkring 350 000 ton 2024 respektive omkring 490 000 ton 2025. Det är anmärkningsvärt hur direkta nedskärningar på klimatområdet presenteras som satsningar. Exempelvis låter det från regeringens håll som om man gör en satsning i budgeten på skydd av värdefull natur, men de avsatta pengarna räcker inte ens till för att återställa det man skar ner i förra årets budget. Regeringens låga anslagsnivåer för att skydda och vårda natur är långt ifrån tillräckliga för att möta utarmningen av biologisk mångfald och för att värna kolinlagringen. Sommarens översvämningar i Västmanland, skogsbränderna i Norrbotten, stormen Hans och jordskredet i Stenungssund vittnar om det ökande behovet av klimatan ­ passningsåtgärder. Enligt Klimatanpassningsutredningen (SOU 2017:42) handlar det om miljardtals kronor per år. Regeringen väljer i ett sådant läge att kapa anslagen till klimatanpassning med en tredjedel. Dessutom utan att konsultera ansvarig myndighet, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). [17] På samma sätt väljer man att hantera de ökande riskerna för framtida pandemier och zoonoser nonchalant. Klimatförändringen är en källa till nya infektioner och spridning av redan kända smittor. Ett exempel är den afrikanska svinpesten som just nu härjar i skogarna utanför Fagersta och Norberg. Regeringen meddelade i somras att man som en konsekvens av en sänkt biståndsbudget drar in Vetenskapsrådets hela finansiering av utvecklingsforskning, som bl.a. handlar om fattigdomsbekämpning och hållbar ut ­ veckling i låginkomstländer. Någonting som tidigare gett svenska forskare möjlighet att studera sjukdomar som just den afrikanska svinpesten tillsammans med andra länder. På energiområdet saknas helt initiativkraft. Regeringen gör ett stort nummer av att ha godkänt två redan inkomna tillståndsansökningar gällande havsbaserad vindkraft, men utan att sätta några nationella mål om havsvind eller etablera ett effektivt system för utbyggnaden. Tvärtom vill regeringen aktivt göra det dyrare att bygga vindkraft till havs genom att inte längre stå för anslutningen. Bakgrunden går att söka i regeringens blinda tilltro till ny kärnkraft som lösning på ökade energibehov. Trots att den enligt alla beräkningar ligger decennier fram i tiden, används den som ursäkt för att inte satsa på hållbara och redan tillgängliga energislag. I stället lovar regeringen 400 miljarder kronor per år i kreditgarantier till kärnkraftsbolagen. När EU under hösten 2022 kom med sin förordning för att bl.a. motverka de enorma övervinster som elbolagen gör genom en tillfällig skatt, hanterade regeringen det så illa att man gick miste om miljardtals kronor som hade kunnat gå tillbaka till de hårt prövade hushållen. Genom att lägga taket för vinster på högsta möjliga nivå och därtill fördröja införandet underlät man att agera i enlighet med förordningens syfte. I regeringens bedömning av måluppfyllelsen vad gäller miljöpolitiken konstaterar man att befintliga och beslutade åtgärder inte räcker för att nå de flesta av målen. Tolv av miljökvalitetsmålen är inte möjliga att uppnå med regeringens politik. Regeringen konstaterar också att Naturvårdsverket lyfter fram att ”den negativa utvecklingen för klimat och biologisk mångfald riskerar att orsaka irreversibla skador på miljön och på människors välfärd”. Tabell 1 Regeringens bedömning av uppfyllelsen av klimat- och miljömålen Källa: Prop. 2023/24:1 Utgiftsområde 20. Bristen på investeringar, reformer och initiativ för att stärka Sveriges klimatåtagande är ett historiskt svek mot kommande generationer och samtidigt en dålig politik för vår tid. När näringslivet, civilsamhället, kommuner och regioner gör sig redo att investera för klimatet gör de det regeringens klimatpolitik till trots. De högernationalistiska har vänt den svenska innovationsviljan och klimatpolitiken ryggen och sällar sig i stället till den krympande skaran av regeringar som ömsom ignorerar och ömsom ifrågasätter klimathotet. Det är mycket allvarligt. 5.5 Sveriges roll i världen Regeringen och Sverigedemokraternas politik innebär ett paradigmskifte i en lång tradition av svensk biståndspolitik. Redan förra året övergav man det etablerade enprocentsmålet. Att sänka biståndet i en tid när globala kriser överlappar varandra och behoven är som allra störst är ett slag mot de människor som har det allra svårast i världen. Regeringen har aviserat en ny reformagenda för biståndet som enligt egen utsago ska innebära en omfattande förändring av utvecklingspolitiken. Regeringen har hittills varit tydliga med att svenska intressen ska ligga till grund för den nya bistånds ­ politiken. Det går helt emot principerna om hur bistånd ska bedrivas: från mottagarens egna prioriteringar och behov. Man använder också biståndet som ett verktyg för att uppnå migrationspolitiska villkor. Det är ett avsteg från själva grundprincipen om bistånd och strider mot principerna om effektivt bistånd. En ambition från regeringens sida är att i högre utsträckning knyta samman biståndet och handelspolitiken. Vänsterpartiet ser med oro på en sådan utveckling. Kan handels ­ politiken användas för att lyfta människor ur fattigdom är det naturligtvis välkommet. Och går det att vinna positiva synergieffekter är det positivt. Men man ska vara mycket noga med att det inte är detsamma som bistånd. Det går inte att nog understryka vikten av ett ägarskaps- och rättighetsperspektiv i biståndspolitiken. Utvecklings- och bistånds ­ politiken handlar inte om att gynna svenska intressen. Sveriges roll i världen har förändrats. Den moderatledda regeringen har gett vika för Turkiets påtryckningar och sätter ett svenskt medlemskap i Nato före demokrati och rättsstatens principer. Man sätter det svenska näringslivets intressen först i utvecklings ­ politiken och man överger ledartröjan som ett feministiskt föredöme i utrikespolitiken. När rika länder som Sverige åsidosätter klimatet spelar det stor roll för hur andra länder agerar. Det är tydligt att regeringen inte har några ambitioner om att Sverige ska fort ­ sätta att ta ansvar för den globala utvecklingen. 6 Vänsterpartiets riktlinjer för den ekonomiska politiken Egen försörjning är grunden för personlig frihet och självständighet. Arbete utgör basen för ekonomiskt välstånd och ger möjlighet till delaktighet i samhällslivet. Vänster ­ partiets ekonomiska politik strävar mot hållbar tillväxt, full sysselsättning och ekonomisk jämlikhet. Den ekonomiska politiken bör därför ha som inriktning att pressa ner arbetslösheten och att skapa förutsättningar för en hög sysselsättning i ett jämlikt samhälle med trygga löntagare. 6.1 Den svenska modellen Grunden för den svenska arbetsmarknadsmodellen är starka parter: välorganiserade fackföreningar och arbetsgivare med stor legitimitet och makt. Löntagarnas ställning på arbetsmarknaden avgörs primärt av fem centrala områden: Arbetsmarknadsläget Arbetsmarknadspolitiken Socialförsäkringar och pensioner Arbetsrätt och anställningsskydd Kollektivavtalstäckning. Den svenska arbetsmarknadsmodellen kompletteras och stärks upp av en stark och generell välfärd. Även bostadsförsörjningen och bostadspolitiken är en viktig pelare i hushållens möjligheter att bo och leva på de platser där arbete efterfrågas. 6.2 Bryt med normpolitiken En politik för full sysselsättning kräver ett högt och ihållande efterfrågetryck i ekonomin. Den svenska ekonomisk-politiska diskussionen har i stället fastnat i att söka efter ekonomins jämvikt. Penning- och finanspolitik kan, enligt det förhärskande synsättet, endast bidra på kort sikt med att dämpa svängningarna kring en beräknad tillväxttrend och påskynda ekonomins anpassning till en (antagen) potentiell jäm ­ viktsnivå. Vänsterpartiet har under en lång period på olika sätt ifrågasatt denna neoklassiska modell för ekonomisk politik, dess bevekelsegrunder och tillhörande antaganden. Vänsterpartiet anser att finanspolitiken, men även penningpolitiken, har stor betydelse för att såväl hålla uppe en hög och välbalanserad efterfrågan som att stabilisera ekonomin vid risk för hög- och lågkonjunktur. Investeringarna har en nyckelroll i ekonomin, både för konjunkturvariationer och den långsiktiga utvecklingen. Staten är en viktig pådrivande aktör för att öka investeringarna. Uppfattningen att det finns en naturlig ekonomisk jämvikt att återvända till har blivit en självuppfyllande profetia för den svenska ekonomin och därmed arbetslösheten. Anledningen är att beräkningar av den s.k. jämviktsarbetslösheten ligger till grund för bedömningen av hur stort utrymmet för finanspolitiska reformer bedöms vara. Vänsterpartiet anser att den ekonomiska politiken i stället bör styras av reala mål om ökad sysselsättning, investeringar och klimatomställning – där offentligfinansiella mål och inflationsmål blir verktyg för att uppnå de reala målen. 6.3 En aktiv arbetsmarknadspolitik och trygga försäkringar Sverige var länge ett föregångsland vad gäller aktiv arbetsmarknadspolitik. Under ett knappt halvsekel, från 1950-talet till början av 2000-talet, satsade Sverige betydligt mer på aktiv arbetsmarknadspolitik än andra jämförbara länder – med påtagligt positiva resultat. Så är det inte längre. I stället har det skett en successiv tillbakagång, vilket har gått hand i hand med att målet om full sysselsättning har övergetts. Utvecklingen har drivits fram av såväl socialdemokratiska som borgerliga regeringar. En politik inriktad på rustande och kompetenshöjande insatser för att förbättra arbetssökandes möjligheter på arbetsmarknaden har i hög grad ersatts av en politik för att höja sökintensiteten och maximera arbetsutbudet. [18] Den pågående ”reformeringen” av Arbetsförmedlingen är ett led i denna utveckling. Figur 11 Antal deltagare i yrkesinriktad arbetsmarknadsutbildning Källa: Arbetsförmedlingen, SCB, LO samt egna beräkningar. Arbetslöshetsförsäkringen har flera syften. För den enskilde löntagaren ger den en inkomsttrygghet i övergången från ett arbete till ett annat. För löntagarna som kollektiv bidrar försäkringen till att förhindra underbudskonkurrens och att upprätthålla löner på en anständig nivå också i tider av hög arbetslöshet. Arbetslöshetsförsäkringen har även en viktig roll i samhällsekonomin. Den dämpar konjunkturnedgångar, förbättrar arbets ­ marknadens funktionssätt, har en positiv effekt på produktiviteten, ökar arbetskrafts ­ utbudet och bidrar till ökad jämlikhet. [19] Socialförsäkringen utgör också en central del av den positiva arbetslinjen. Vi betalar och kvalificerar oss till socialförsäkringen genom arbete och vi skyddas därmed från stora inkomstbortfall när vi inte kan arbeta, exempelvis p.g.a. sjukdom, föräldraledighet eller vård av barn. Det är en förutsättning för rehabilitering och återgång till arbete efter allvarlig och/eller långvarig sjukdom. Socialförsäkringen är också en avgörande del i jämlikhetspolitiken. Den fördelar resurser mellan människor utifrån förmåga och efter behov samt mellan de olika livsfaser vi går igenom. Robusta generella trygghetssystem minskar framväxten av privata lösningar som i sin tur leder till ökad ojämlikhet. Vänsterpartiet vill återskapa den positiva arbetslinjen genom trygga social ­ försäkringar och en satsning på aktiv arbetsmarknadspolitik i offentlig regi. 6.4 Generell välfärd en del i arbetslinjen En fungerande offentlig välfärd är central för att kunna uppnå full sysselsättning. Det innefattar ett väl fungerande utbildningssystem som rustar ungdomar för arbetslivet och en utbyggd barn- och äldreomsorg som gör att föräldrar och anhöriga kan delta fullt ut på arbetsmarknaden. Det innefattar också att individens välfärd inte är beroende av samhällsklass, kön, ursprung eller geografisk hemvist. I samband med 1990-talskrisen gjordes stora förändringar i styrningen av välfärden. Från att i huvudsak ha drivits i egen regi öppnades välfärden upp för privata marknads ­ intressen. Sedan dess har marknaden trängt djupt in i skolan, sjukvården och äldreom ­ sorgen på ett sätt som inneburit en ineffektiv och ojämlik resursfördelning. Välfärdsområdet står inför en stor utmaning; andelen personer över 80 år kommer att öka med nästan 40 procent mellan 2022 och 2032. [20] Att människor lever längre är självklart något positivt. Men en förändrad befolkningssammansättning leder till att behovet av äldreomsorg och vård kommer att öka. Vänsterpartiet anser att den svenska sjukvården och äldreomsorgen behöver återgå till att styras med utgångspunkt från hälso- och sjukvårdslagens portalparagraf om vård efter behov. De nyliberala dogmerna måste mönstras ut. Vänsterpartiet anser vidare att resurserna måste följa de ökande behoven. 6.5 En kunskapsnation i världsklass Utbildning och humankapital är en avgörande faktor för att skapa en produktiv arbets ­ kraft. För ekonomisk utveckling krävs både bredd och spets, men det är inte spetsen som driver förändringen. Forskning i världsklass kommer av att det finns starka organiserade miljöer med goda ekonomiska förutsättningar. Ett samhälle som utestänger många från utbildningsmöjligheter i barndomen kommer inte heller ha de bästa forskarna. Bilden av Sverige som ett jämlikt land med en skola med starkt fokus på likvärdig ­ het och kompensatoriska insatser stämmer inte längre. Sverige har en ovanligt starkt segregerad skola, i en internationell jämförelse. Enligt OECD är den svenska skol ­ segregationen klart större än OECD-snittet. Sverige är också internationellt sett medel ­ måttigt vad gäller att klara det kompensatoriska uppdraget och uppväga elevernas socio ­ ekonomiska förutsättningar. De elever som slutar skolan utan en gymnasieexamen har betydligt svårare att komma in i yrkeslivet. Den gruppen är också överrepresenterad i områden med socioekonomiska utmaningar. Tyvärr har organiseringen av utbildningen förstärkt den breda samhällsutvecklingen vi sett de senaste decennierna, i form av avreglerade marknader och skattesänkningar för de rikaste. Krympande resurser i förskolan, skolpeng, marknadsskola, försämrade studiesociala insatser och fallande studentinsats per person i högre utbildning – och inte minst nedmonteringen av arbetsmarknadsutbildningen – förstärker utvecklingen mot att allt större grupper kommer att exkluderas från rättvisa livschanser. Detta får negativa effekter för deras ekonomi och livskvalitet, för den sociala rörligheten och för svensk ekonomisk utveckling. Vänsterpartiet vill göra högkvalitativ utbildning tillgänglig för fler och vill därför satsa mer resurser på utbildning samt utreda ökade kompensatoriska inslag i fördelningen av utbildningsresurserna. 6.6 Klimat Vänsterpartiets klimat- och miljöpolitik tar sin utgångspunkt i att samhället behöver ställa om på ett omfattande, skyndsamt och strukturerat vis för att uppnå klimatmålen och undvika en klimatkatastrof. Många av de nödvändiga förändringarna av vår produktion och konsumtion behöver genomföras de närmaste tio åren. Om om ­ ställningen ska lyckas behöver den ske med en tydlig folklig förankring för de genomgripande förslag som behöver till. Därför kan och bör inte klimatpolitiken frikopplas från frågor om sysselsättning, välfärd och regional utveckling. Forskningen är tydlig med att effektiva utsläppsminskningar i grova drag endast kan uppnås på tre olika sätt: 1) Genom nya tekniska innovationer som innebär att utsläppen minskar från befintlig verksamhet, 2) genom beteendeförändringar och 3) genom minskad konsumtion och förändrad efterfrågan. Vänsterpartiet är på det klara med att det kommer att krävas att alla dessa tre sätt implementeras. Samhället behöver emellertid vara mycket tydligt med att det är genom ändrade förutsättningar – investeringar, innovation, storskaliga samhälleliga projekt – som de största effekterna kan uppnås. Nya järnvägssatsningar kommer att ställa om resandet från inrikesflyg till tåg och bilåkandet till kollektivtrafik. När vi gör om miljon ­ programmet till ett bostadsmiljöprogram för vår tid förbättrar vi boendemiljöerna och åstadkommer stor klimatnytta. Det är samhällets roll att säkerställa att klimatomställningen inte står och faller med individuella val av konsumtion eller levnadsvanor. Deltagandet i klimatomställningen får inte reduceras till den enskildes köpkraft och möjlighet att genom medvetna val ändra sina levnadsvanor. I stället kommer förändringar av levnadsvanor att bidra positivt till det övergripande samhällsprojekt där klimatomställningen är en bärande del. I byggandet av jämlikhet, full sysselsättning och en verkligt generös välfärd ska klimat ­ omställningens behov vara centrala. Här verkar de individuella ansträngningarna och de samhälleliga i symbios. För Vänsterpartiet är det självklart att det kommer vara trygga löntagare som genomför klimatomställningen. Längst fram i ledet för att åstadkomma klimatneutralitet står bl.a. yrkesskickliga fabriksarbetare, ingenjörer, konduktörer och anläggnings ­ arbetare. Därför behöver en offensiv klimatomställning också beakta löntagarintresset och avancera deras positioner genom en utbyggd välfärd och stärkta trygghetssystem. Naturliga kolsänkor och andra miljövärden behöver skyddas och återställas i en ökande takt. För att värna miljöns roll i såväl klimatomställningen som det egenvärde en livfull och välmående miljö har behöver samhället avsätta resurser till skydd och restoration. Närheten till livaktig natur, bevarandet för kommande generationer och varsamhet i exploateringen av naturen är grundvärden i Vänsterpartiets miljöpolitik. Vänsterpartiet har föreslagit ett omfattande investeringspaket för klimatet. Genom investeringar på 700 miljarder kronor vill vi de kommande tio åren se till att klimat ­ omställningen accelereras. Ett omfattande investeringspaket behövs för att skynda på den nödvändiga omställningen av klimatet och för att skapa fler arbetstillfällen – detta är särskilt tydligt när vi nu är på väg in i en lågkonjunktur. 6.7 Lägre skatter ger inte högre skatteintäkter En politik för hållbar tillväxt, ökad jämlikhet och full sysselsättning behöver under ­ stödjas av en hög kvalitet i välfärdstjänster och effektiva försäkringssystem. Skatterna fyller i detta hänseende flera viktiga funktioner. De ska vara en stabil finansiering av offentliga investeringar, utbildning och en aktiv arbetsmarknads- och näringspolitik. Därtill bör de jämna ut inkomster, konsumtion och sparande mellan olika inkomst ­ grupper. Det svenska skattesystemet gav oss en gång skatteintäkter som var de högsta i världen relativt BNP. Det fanns en stark tilltro till möjligheten att göra skillnad till ­ sammans och en självklarhet att samhällsinvesteringar skulle finansieras gemensamt. Diskussionen om skatter var då hur de skulle tas ut rättvist, samhällsekonomiskt effektivt och med en bibehållen legitimitet för skattesystemet. Utgångspunkten för 1990-talets stora skattereform var hur man skulle ta ut mesta möjliga skatt med minsta möjliga påverkan på ekonomin i övrigt. Svaret på den svåra frågan om hur skatters påverkan på sparande, arbetsutbud, investeringar, riskvilja eller konsumtion skulle minimeras blev: likformighet, neutralitet och enkelhet. I dag för diskussionen om likformiga och enkla skatter en tynande tillvaro. Snarare är utgångspunkten för debatten att skatter är skadliga och ständigt behöver slopas eller minimeras. Skattekvoten har sänkts från 49,8 procent 1990 till 42,1 procent 2022, vilket motsvarar ca 440 miljarder kronor i mindre skatteinkomster varje år. Motiven har skiftat men övervägande karakteriserats av att slopandet/sänkningen ska lösa det ena eller det andra samhällsproblemet. Det finns dock inget stöd för att skatter gör mer skada än nytta. En stark tes är att skatt på arbete hämmar viljan att arbeta. Sverige har förhållandevis höga marginal- och deltagandeskatter på arbete. Samtidigt har vi EU:s näst högsta sysselsättningsgrad på ca 82 procent (20–64 år). För individer med eftergymnasial utbildning är sysselsättnings ­ graden 90 procent. Samma förhållande gäller även i andra nordiska länder som Norge och Danmark. Samtidigt har ett land som USA en lägre skatt men också betydligt lägre sysselsättningsgrad. I en studie av Henrik Jacobsen Kleven förklaras höga skatter och hög sysselsättningsgrad med att länder med höga skatter också har stora subventioner av arbetskraftsdeltagande genom offentlig finansiering av särskilt förskola och äldre ­ omsorg. [21] I en omtalad studie från London School of Economics har forskarna Hope och Limberg analyserat effekterna av sänkta skatter på höga inkomster. [22] Studien kommer, föga förvånande, fram till att skattesänkningar för de rika ökar den ekonomiska ojämlikheten utan att nämnvärt påverka arbetslösheten eller den ekonomiska tillväxten. Sammanfattningsvis ger forskningen inget entydigt svar på hur starkt det eventuella sambandet mellan skatter och sysselsättning är i Sverige. Det enda som är helt säkert är att skattesänkningar leder till minskade skatteintäkter. Flertalet skattesänkningar har dessutom tydligt bidragit till kraftigt ökade inkomstskillnader. Skatt efter bärkraft och välfärd utifrån behov är omfördelningens kärna. Eftersom välfärden finansieras av offentliga medel blir skattepolitiken ett av de mer ideologiskt betydelsefulla politikområdena – kanske det mest betydelsefulla. Skatter ska finansiera gemensamma åtaganden och jämna ut inkomstskillnader. Vänsterpartiet anser att det behövs ett arbete med en genomgripande skattereform som ska skapa ett enhetligt, rättvist och legitimt skattesystem – som kan bidra till en lång ­ siktig och stabil finansiering av välfärden. Det mest prioriterade området att komma till rätta med är den urholkade kapitalbeskattningen och den extremt ojämna förmögen ­ hetsfördelningen i Sverige. 6.8 Finanspolitiska överväganden Världen står inför ett klimatnödläge. För att nå våra klimatmål måste hela ekonomin ställas om. På mycket kort tid behöver omställningen av vår konsumtion och produktion sättas i centrum av samhällets utveckling för att vi ska nå de ambitiöst satta klimat ­ målen. För att klara detta behöver staten sjösätta ett stort investeringsprogram. För att finansiera detta investeringsprogram föreslår Vänsterpartiet att ett 10-årigt moratorium införs för det finanspolitiska ramverket, med start 2024. Vänsterpartiet föreslår att dagens överskottsmål ersätts med ett underskottsmål för de offentliga finanserna under moratoriet. Vi föreslår att saldomålet för de offentliga finanserna sätts till –1 procent av BNP över en konjunkturcykel. I figuren nedan visas utvecklingsbanan för den offentliga sektorns finansiella bruttoskuld (Maastrichtskulden) fram till 2033, dels med fortsatt överskottsmål, dels med Vänsterpartiets underskottsmål. Som framgår av figuren ökar den offentliga skulden med ca 10 procentenheter med Vänsterpartiets underskottsmål, från dagens 30 procent till 40,7 procent under moratoriets slutår 2033. En skuldnivå på ca 40 procent är inget som på något sätt hotar de offentliga finansernas långsiktiga hållbarhet. Det är en skuldnivå som fortfarande är mycket låg i ett internationellt perspektiv, se vidare figur 26 i avsnitt 19.2. Figur 12 Den offentliga sektorns bruttoskuld, 1995–2033 Procent av BNP Källa: Konjunkturinstitutet och RUT, dnr 2023:1133. Vid bedömningen av finanspolitikens inriktning brukar man titta på såväl nivån som förändringen av det strukturella sparandet. I budgetpropositionen beräknar regeringen att det strukturella sparandet går från 0,1 procent i år till 0,3 procent av BNP nästa år. Nivåmässigt är därmed finanspolitiken neutral i förhållande till överskottsmålet och svagt åtstramande sett till förändringen av det strukturella sparandet. Vänsterpartiet föreslår en ny inriktning på den ekonomiska politiken. Finanspolitiken behöver vara mer expansiv, dels de närmaste åren för att motverka lågkonjunkturen, dels under den närmaste 10-årsperioden för att snabba på den gröna omställningen. I Vänsterpartiets budgetförslag för 2024 landar den offentliga sektorns finansiella sparande på –1,25 procent av BNP och det strukturella sparandet på –0,26 procent. Ett nytt saldomål på –1 procent av BNP innebär att det strukturella sparandet i normalfallet ska ligga nära –1 procent av BNP. Vänsterpartiets budgetförslag, med ett strukturellt sparande på –0,26 procent av BNP, ryms med andra ord gott och väl inom ramen för vårt saldomål. Mycket av den finanspolitiska debatten i Sverige har handlat om rädslan för att spä på inflationen. Konjunkturinstitutet (KI) har i en studie från 2022 analyserat finans ­ politikens effekter på inflationen. [23] Studien innehåller en rad olika scenarier och effekterna på inflationen varierar beroende på vilka antaganden som görs. Den samlade bilden i studien är ändå att effekterna av finanspolitiken på inflationen är begränsad. Vänsterpartiets budgetförslag ökar den aggregerade efterfrågan vilket, allt annat lika, kan tänkas öka inflationstrycket något. Samtidigt innehåller Vänsterpartiets budget flera förslag som direkt sänker inflationen. Vårt förslag om Sverigepriser på el beräknas exempelvis sänka inflationen med 1–2 procentenheter. [24] Även andra av Vänsterpartiets förslag sänker inflationen, som en enhetlig taxa i kollektivtrafiken och sänkta taxor inom tandvården, förskolan och till fritidshemmen. 7 Reglera misslyckade marknader Regeringen har sedan den tillträdde hösten 2022 drivit linjen att man ingenting kan göra för att bekämpa inflationen och underlätta för hushållen i kostnadskrisen – att det bästa politiker kan göra är att stå vid sidan av och hoppas på det bästa. Men det finns mycket lite som talar för att detta är rätt strategi. Andra regeringar runt om i Europa och även i USA har bedrivit en aktiv politik för att pressa ner företagens prisökningar och på så vis skydda hushåll och företag. Infla ­ tionen i Spanien låg exempelvis på 2-procentsmålet i augusti. Det blev möjligt tack vare ett resolut och snabbt agerande i början av kostnadskrisen. Den spanska regeringen satte tidigt ett tak för energipriserna [25] , sänkte kostnaderna för kollektivtrafik, fick snabbt på plats ett regelverk för övervinstbeskattning av elproducenter och banker samt satte ett tak för hyreshöjningar. [26] Även den franska regeringen har tagit aktiva steg för att försäkra sig om att livsmedelsproducenter och detaljhandeln tar ansvar och inte höjer priserna. [27] I USA har president Biden sjösatt det största ekonomisk-politiska programmet i modern tid, för att öka klimatinvesteringarna, minska flaskhalsar och förbättra för de amerikanska hushållen. Den amerikanska inflationen var nere på 3 procent i juli i år. Det handfasta agerandet från andra länder vilar på en gedigen analys av orsaker till prisuppgången samt av relevanta angreppssätt. Den amerikanska ekonomiprofessorn Isabella Weber har exempelvis påtalat att en selektiv priskontroll, som har använts genom historien, både har fungerat effektivt och haft stort folkligt stöd. [28] , [29] Även den kände nationalekonomiprofessorn Paul Krugman har instämt i att det kan vara använd ­ bart med prisregleringar i vissa fall. [30] Det handlar helt enkelt om att stoppa pris ­ impulserna där de uppstår och på så vis skydda samhällen från företag (eller individer) som vill profitera på de situationer som skapas av krig, hungersnöd och andra katastrofer. Prisregleringar handlar i grunden om att kunna köpa sig tid för att få bukt med flaskhalsar i ekonomin. Det handlar då om att reglera s.k. ”koncentrerade marknader” dvs. marknader där vi har ett fåtal aktörer precis som på både livsmedels ­ marknaden och energimarknaden. Det är centralt att agera snabbt/tidigt innan en kraftig prisimpuls (som dem vi sett på energi och livsmedel) fortplantar sig in i ekonomin. De verkar fungera bäst när det handlar om att reglera en begränsad mängd varor under en begränsad tid. Den här typen av selektiva prisregleringar kan användas när inflationen i huvudsak beror på utbudsstörningar och ska ställas mot räntehöjningar för att pressa ned efterfrågan, som riskerar att bli onödigt smärtsamt. Vänsterpartiet har fört fram en rad förslag som är ämnade att förhindra ”kris ­ profitörer”, förbättra funktionssättet på ett antal koncentrerade marknader i syfte att få ner den svenska inflationen. Dit hör förslaget om Sverigepriser på el, som beräknas sänka inflationen med 1–2 procentenheter – förslaget om att samla livsmedelskedjorna till en frivillig överenskommelse, samt att ge SBAB ett uppdrag att pressa bankernas marginaler. Även andra av Vänsterpartiets förslag sänker inflation; däribland halverade biljettpriser inom kollektivtrafiken samt sänkta taxor inom tandvården, förskolan och till fritidshemmen. Det är också möjligt att skydda välfärden i krisen och att ge hushållen större marginaler utan att bidra till att spä på inflationen. Det svenska Konjunkturinstitutet beräknar att med en satsning på 55 miljarder kronor (1 procent av BNP) i offentlig konsumtion så skulle inflationen kunna öka med 0,6 procentenheter, under antagandet att priserna är rörliga och Riksbanken passiv. Om samma satsning görs på offentliga investeringar och transfereringar till hushållen bedöms inflationen enbart öka med 0,1–0,2 procentenheter. [31] Sverige är ett av de länder som har lagt minst resurser på att skydda hushåll och företag i kostnadskrisen. [32] 7.1 Inför Sverigepriser på el Sverige har god tillgång till el och har en stadig överproduktion. Vi kan tillgodose det inhemska behovet av el, i de flesta fall med råge. Dagens modell med marginalpris ­ sättning på el på en gemensam EU-marknad innebär att det är den dyrast producerade elen som blir prissättande för all el. Systemet är sådant att den el som är billigast att producera förbrukas först. Priset utgår emellertid från vad det kostar att producera den sista kilowattimmen som krävs för att möta efterfrågan, alltså den dyraste kilo ­ wattimmen. Produktionskostnaden varierar kraftigt mellan de olika energislagen. Vind- och vattenkraft har en klart billigare rörlig produktionskostnad än vad kärnkraft har och dyrast är kol och olja. De höga elpriserna riskerar att bromsa klimatomställningen eftersom viktiga elektrifieringsprocesser fördyras. Investeringsviljan kan på sikt hotas av de höga priserna och i takt med att energiprisernas förutsägbarhet försvåras hotas även planerbarheten för den energitunga industrin. För Sverige innebär sålunda den nuvarande elmarknaden ett sårbart system som försvårar klimatomställningen och drabbar de enskilda hushållen hårt. Vänsterpartiet har föreslagit en prisskyddsmodell som innebär att Sveriges fyra elprisområden kvarstår men separeras från den el som går på export. [33] Den exporterade elen blir i praktiken ett femte elprisområde – ”elprisområde utland” – och inbegriper den el som är tillgänglig för export. Rent praktiskt skulle den nya modellen fungera så att ett pris fastställs för respektive inhemskt elprisområde (så som sker i dag) och ytterligare ett för det utländska elprisområdet. Den stora fördelen är att priset för de inhemska områdena då motsvarar de faktiska behoven; de volymer som är tänkta att användas inom respektive område. Detta innebär betydligt lägre priser för svenska konsumenter samtidigt som exportvolymerna och exportpriserna förblir desamma som i dag. 7.2 Ta kontroll över de skenande matpriserna Livsmedelspriserna har ökat med 26 procent sedan 2021 och har varit en viktig faktor i den höga inflationen. Den svenska mathandeln sticker ut på två sätt i en internationell jämförelse. För det första domineras den helt av ett litet antal extremt stora aktörer, för det andra präglas den av internationellt sett höga priser. Konkurrensverket konstaterar att ”det är en koncentrerad marknad med få aktörer, en s.k. oligopolmarknad”. [34] Ica ensamt har en marknadsandel på ca 50 procent. Till skillnad från en ”riktig” marknad där enskilda företag förutsätts inte kunna påverka priset, innebär en oligopolmarknad att det är lätt att följa varandras agerande. Det innebär att priset på mat snarare handlar om hur dessa företag beter sig mot varandra för att maximera vinsten än om konkurrens på en vanlig marknad. Dessutom karakteriseras matmarknaden av att grossistledet (parti ­ handeln) också har en betydande koncentration, där Ica, Coop och Axfood helt dominerar. Om vinsterna ska hamna i partihandeln eller butik är en närmast administrativ affär inom företaget. Sett i ett internationellt perspektiv är Sverige bland de dyraste länderna när Eurostat jämför en liknande matkorg mellan länder i Europa och ligger högt över genomsnittet för EU-28. Konjunkturinstitutet levererade förra året ett uppdrag att undersöka om företagen höjt priserna mer än som motiverades av kostnaderna. Slutsatsen var att partihandelns lönsamhetsomdöme har förbättrats påtagligt, vilket är en indikation på att partihandeln höjt sina priser mer än vad de högre kostnaderna motiverat mellan det andra kvartalet 2021 och det andra kvartalet 2022. [35] Vänsterpartiet har därför framfört att regeringen ska kalla till sig de stora aktörerna för att diskutera hur vi kan hålla nere matpriserna. [36] Exakt vilka varor som ska omfattas eller hur överenskommelsen utformas kan göras på olika sätt, men prioriterat är de basvaror som hushållen inte kan klara sig utan. Regeringen ska i sådana samtal vara tydlig med att om man inte får till en frivillig överenskommelse kommer reglering genom lagstiftning bli aktuellt för att få bukt med de skenande matpriserna. 7.3 Använd SBAB för att pressa storbankerna El- och matpriser är två stora orsaker till den stigande inflationen. Den tredje är stigande räntekostnader för hushållens bolån. Ökade kostnader för hushållens bolån bidrog i juli 2023 med 3,1 procentenheter till inflationstakten, mätt som KPI, dvs. en tredjedel av inflationen. I likhet med på el- och dagligvaruhandel råder det bristande konkurrens också på bolånemarknaden. Sverige har en mycket hög koncentrationsgrad på bank ­ marknaden, där de fyra storbankerna, SEB, Handelsbanken, Nordea och Swedbank kontrollerar runt 80 procent av marknaden. Den statliga banken SBAB kontrollerar ca 7 procent. Detta faktum att ett fåtal aktörer kontrollerar nästan 90 procent av bolåne ­ marknaden sammanfaller med att de svenska storbankerna har betydligt högre vinst ­ marginal än sina europeiska motsvarigheter. Medan jämförbara banker i EU har en avkastning på eget kapital som ligger runt 6–7 procent har svenska banker en avkastning på eget kapital som ligger på runt 12 procent. Det innebär att svenska banker är nästan dubbelt så lönsamma som sina europeiska motsvarigheter. Det statliga bolåneinstitutet SBAB har tidigare haft en tydlig roll att på denna oligopolmarknad öka konkurrensen till gagn för kunderna. Staten hade därför fastställt att SBAB skulle drivas affärsmässigt med ett för verksamheten rimligt avkastningskrav. Utifrån detta sattes år 2000 avkastningskravet till att avkastningen på eget kapital över tiden i genomsnitt skulle uppgå till den femåriga statsobligationsräntan plus 5 procent ­ enheter. En fallande trend i bolånemarginalen mellan åren 2002 och 2011 kom också att spegla ett fallande vinstkrav på SBAB, då den femåriga statsobligationen föll. Finansdepartementet beslutade dock därpå om nya mål för SBAB som klubbades vid bankens bolagsstämma 2013. Det innebar att vinstkravet på SBAB nästan för ­ dubblades i förhållande till den tidigare avkastningsformlen till att vara ”över 10 procent” – i linje med övervinsterna i den svenska banksektorn och långt över avkastningen i den europeiska banksektorn. Det förändrade uppdraget för SBAB sammanföll med att bolånemarginalen, som stabiliserats runt 0,3–0,6 i fem år mellan åren 2006 och 2011, under perioden 2012–2022 steg till i genomsnitt 1,4 procent. Sett till hela perioden 2002–2011 jämfört 2012–2022 fördubblades bolånemarginalen. Bankmarknaden är en oligopolmarknad. Det är därmed i högsta grad motiverat för staten att äga en aktör som affärsmässigt driver verksamhet för att främja konkurrensen. SBAB bör därför återfå sitt tidigare uppdrag och avkastningskrav. Antar man att skillnaden i genomsnitt är 0,5 procentenheter på bolåneräntan innebär det 20 000 kronor mer i hushållsbudgeten för ett hushåll med 4 miljoner kronor i skulder och minskade vinster för bankerna med ca 25 miljarder kronor per år. Åtgärden är enkel att genomföra och kräver bara ett regeringsbeslut. Vänsterpartiets förslag: Ändra SBAB:s uppdrag till att genom en effektiv verksamhet bidra till mångfald, konkurrens och prispress på marknaden för bolån. [37] Ändra omedelbart SBAB:s uppdrag till att genom en effektiv verksamhet bidra till mångfald, konkurrens och prispress på marknaden för bolån. Sänk SBAB:s avkastningskrav till det som gällde 2012, femårig statsobligationsränta plus fem procentenheter. Tillsätt en utredning med uppdraget att se över om den risk SBAB:s utlåning innebär verkligen speglar långsiktig avkastning i linje med börsen, eller om avkastningskravet ska sänkas ytterligare. Järnväg Sverige Tågtrafiken i Sverige omgärdas av lång rad problem. Allt ifrån bristande kvalitet och kapacitet till oförutsägbarhet och för höga priser. Sverige var först ut i Europa med att avreglera hela tågtrafiken. Sedan 2011 är ensamrätten för staten helt avskaffad och privata tågoperatörer har kunnat ansöka om att få trafikera alla linjer i landet. Resultatet har blivit katastrofalt. I en tid när vi i högre grad behöver resa kollektivt och transportera gods med hållbara trafikslag utgör tågtrafiken allt mer sällan ett fungerande alternativ. Det är tydligt att järnvägen inte passar som marknad. Orsakerna ligger i politiken. Det handlar om decennier av att steg för steg splittra upp ansvaret och försöka göra järnvägen till en marknad, i kombination med eftersatta investeringar. Vänsterpartiet föreslår därför att staten tar tillbaka kontrollen över järnvägen. [38] Förslaget innebär att helhetsansvaret för den svenska järnvägen samlas i en gemensam statlig organisation: Järnväg Sverige. De ska äga och underhålla statens järnvägsinfrastruktur i egen regi samt sätta priser, ansvara för all bokning och ha fullt ansvar för tågplaneringen. De olika tågoperatörerna kvarstår p.g.a. EU-krav men får verka i ett system där samhället har kontrollen och där järnvägens bästa kommer i första rummet, inte operatörernas. Järnväg Sverige ska sätta förutsägbara priser och sänka dem med 20 procent för att nå ambitionerna om ökad spårbunden trafik. Vänsterpartiet föreslår även att ett konkret mål sätts för en ökning av spårbundna transporter och att ny räls byggs för att öka spårkapaciteten. Vänsterpartiets konkreta förslag för investeringar i järnvägen, med nivåer och utpekade järnvägssträckor, presenteras i avsnitt 16. 8 Hushållens ekonomiska situation Under 2022 minskade hushållens reala inkomster för första gången sedan 1990-talet. De senaste årens snabba prisökningar på basvaror såsom el, boende, mat och drivmedel gör att fler hushåll får svårt att klara sin grundläggande försörjning. På ett år, från juli 2022 till juli 2023, har t.ex. boendekostnaderna ökat med 14,2 procent och livsmedelspriserna med 10,5 procent, enligt SCB:s konsumentprisindex. Boende, livsmedel och transporter utgör mer än hälften av hushållens utgifter. För hushåll med mindre marginaler utgör dessa utgifter nu större del av den samlade konsumtionen. Det handlar om nödvändiga utgifter som är svåra att ersätta eller minska. Enligt Finansinspektionen uppger en av tre svenskar att de är oroade över att pengarna inte ska räcka och 37 procent uppger att det någon gång under det senaste året hänt att ekonomin inte gått ihop. [39] Försäkringskassan beskriver i en rapport att om barnhushållens ekonomi fortsätter försämras under kommande år och fler hushåll lever med låg inkomststandard [40] kan man förvänta sig att den ekonomiska familjepolitiken får större betydelse för hushållens ekonomi, och större betydelse för att minska den ekonomiska utsattheten bland barn ­ hushåll. [41] Målen för den ekonomiska familjepolitiken är att bidra till en god ekonomisk levnadsstandard för alla barnfamiljer, att bidra till minskade skillnader i de ekonomiska villkoren mellan hushåll med och utan barn, samt att bidra till ett jämställt föräldraskap. Mycket tyder på att politiken har blivit allt sämre på att uppfylla dessa mål sedan 1990-talet. Förmågan hos förmånerna i den ekonomiska familjepolitiken att minska den ekonomiska utsattheten har minskat markant under 2000-talet. År 2000 minskade andelen barnhushåll med låg relativ ekonomisk standard med nära två tredjedelar, tack vare förmånerna – från 24 procent om förmånerna inte hade funnits, till 8 procent med förmånerna. År 2020 minskade andelen till följd av förmånerna från 27 till 18 procent. Det är framför allt de behovsprövade bidragen som har mist sin förmåga att minska andelen ekonomiskt utsatta hushåll. År 2022 beräknas andelen hushåll med relativ låg ekonomisk standard minska. Det är ett trendbrott, men beror inte på att hushållen med lägst inkomster får det bättre, utan på att hushållens disponibla inkomst minskar mer bland hushåll med inkomster över medianen. Andelen barnhushåll med låg inkomststandard ökar tvärtom. Andelen hushåll med låg inkomststandard minskade från 2011 till 2021, men ökar nu på nytt. Ökningen är störst bland ensamstående med två eller fler barn och sammanboende med tre eller fler barn. Mellan 2021 och 2022 beräknas andelen med låg inkomststandard öka från 9,7 till 10,7 procent bland ensamstående föräldrar och från 8,1 till 8,8 procent bland samman ­ boende föräldrar med fler än ett barn. [42] Vänsterpartiet har en mängd förslag för att underlätta för hushållen i krisen. Sverige ­ priser på el, sänkta boräntor med hjälp av SBAB och slopat karensavdrag samt höjt barn- och bostadsbidrag är åtgärder som stärker hushållens köpkraft. 8.1 Höj och inflationsskydda barnbidraget Barnbidragets värde har urholkats under lång tid. När Vänsterpartiet fick igenom en höjning av barnbidraget i budgetförhandlingarna med S-MP-regeringen 2018 var det första gången som barnbidraget höjdes sedan 2006. Bidragets faktiska värde hade då successivt sjunkit med 11 procent och i takt med att det reala värdet minskade sjönk bidragets förmåga att utjämna de ekonomiska villkoren mellan familjer med och utan barn. ”Det innebär att bidragets förmåga att uppnå sitt syfte urholkades under denna period”, skriver Inspektionen för socialförsäkringen (ISF) i sin rapport Utvecklingen av socialförsäkringsförmånerna under de senaste 30 åren från 2022. Sedan den senaste höjningen 2018 har priserna på hushållens basvaror såsom mat, boende, hushållsartiklar och bränsle skenat. Eftersom barnbidraget inte höjts i takt med att priserna ökat har barnbidraget återigen urholkats och barnfamiljerna har inte längre samma ekonomiska stöd av ersättningen. I april 2023 konstaterade Swedbank i en analys att kostnaderna för barn har ökat med 23 procent på två år och att barnbidraget nu enbart täcker 28 procent av de nödvändiga utgifterna för en tioåring, jämfört med 40 procent 2018. LO-ekonomerna pekar i sin rapport Ekonomiska utsikter våren 2023 på att sedan barnbidraget höjdes senast i mars 2018 kommer det att ha tappat över 250 kronor av sitt reala värde mot slutet av 2023. Barnbidraget behöver inflationsskyddas och dessutom höjas. Vänsterpartiet anser därför att barnbidraget bör öka med totalt 400 kronor per månad 2024 för att komma upp på en nivå så att barnbidraget återigen kan bidra till att täcka hushållens basala utgifter, och därefter bör barnbidraget prisindexeras så att inte dess värde på nytt urholkas i takt med inflationen. Vänsterpartiets förslag: Höj barnbidraget med 400 kronor per månad 2024. Prisindexera därefter barnbidraget. Kostnaden beräknas till 9,4 miljarder kronor 2024. Höjt och reformerat bostadsbidrag Antalet hushåll som är berättigade till bostadsbidrag har halverats på 25 år. 1997 fick 8,2 procent av hushållen i Sverige bostadsbidrag, 2022 var det enbart 3,7 procent av hus ­ hållen som var berättigade. Detta beror på att både inkomsterna och hyrorna stigit sedan 1990-talet, men att inkomstgränsen för när hushåll är berättigade till bostadsstöd, samt taket för vilka hyror bostadsbidraget täcker, inte har följt med. Figur 13 Hushåll som fått bostadsbidrag 1997–2022, procent av alla hushåll Källa: Försäkringskassan. Fram till 1996 var både inkomst- och bostadskostnadsgränserna indexerade, men sedan dess krävs politiska beslut för att de ska hänga med inflationen och löneutvecklingen – beslut som sittande regeringar endast undantagsvis tagit. I dag betalar den absoluta majoriteten av mottagarna av stöd hyror som är betydligt högre än taket för bostads ­ bidraget, vilket gör att de kompenseras för en relativt liten del av hyreskostnaderna. Figur 14 Hyresnivåer och bostadskostnadsgränser, 1997 och 2023 Källa: SCB och Försäkringskassan, samt rapporten Hyresgästernas lägesrapport sommaren 2023. Som en effekt av att inkomstgränsen inte hållit jämna steg med inkomstutvecklingen är det allt färre som har så låga inkomster att de omfattas. År 1997 var nedtrappningsgränsen för en vuxen med barn motsvarade 70 procent av medianinkomsten. Detta att jämföra med 42 procent år 2021. Bostadsbidraget kan aldrig kompensera fullt ut för en bristsituation på bostäder som trissar upp priserna på boende. Där behövs en aktiv bostadspolitik. Däremot fyller bostadsbidraget ett viktigt syfte i att se till att folk har råd med ett fullvärdigt boende. Med tanke på att många hushåll i Sverige har problem med att få vardagsekonomin att gå ihop – ofta p.g.a. höga boendekostnader – har bostadsbidraget en mycket viktig roll att spela. Därför föreslår Vänsterpartiet en ny modell för bostadsbidraget, där bostadsbidrag faktiskt bidrar till att avlasta hushåll som har så låga inkomster att de behöver hjälp med boendekostnaden. Vi föreslår höjda gränser för inkomst- och boendekostnaden och att stödet inkomstindexeras fr.o.m. 2025. I och med att priset på boende ökat kraftigt är det rimligt att se till att fler grupper får ta del av stödet. Därför föreslår vi även att hushåll utan barn omfattas fr.o.m. 2025. Fullt utbyggt skulle förslaget innebära att 480 000 fler hushåll än i dag skulle få ta del av bostadsbidraget – totalt ca 670 000 hushåll. Som jämförelse beviljades 190 000 hushåll stödet år 2021, och 1997 var det 365 000 hushåll som beviljades stöd. Förslagets effekter redovisas närmare i tabellen nedan. Tabell 2 Effekter av höjt och reformerat bostadsbidrag Kategori Maximalt bidragsbelopp i dag Vänsterpartiets förslag Unga vuxna 1 300 kr/mån 3 250 kr/mån Unga vuxna, sammanboende 1 300 kr/mån 3 250 kr/mån Vuxna upp till riktåldern för pension Omfattas inte i dag 3 250 kr/mån Vuxna sammanboende upp till riktåldern för pension Omfattas inte i dag 3 250 kr/mån Hushåll med ett barn 3 400 kr/mån 5 600 kr/mån Hushåll med två barn 4 200 kr/mån 6 600 kr/mån Hushåll med 3-plus barn 5 200 kr/mån 7 850 kr/mån Källa: RUT, Försäkringskassan. Vänsterpartiets förslag: Höj inkomst- och bostadskostnadsgränserna i bostadsbidraget och inkomstindexera dessa från 2025. Avräkningen av bostadsbidraget mot inkomster över inkomst ­ gränsen hamnar på 30 procent i stället för 20 procent, golvet i hushållets bidrags ­ grundande bostadskostnader tas bort och 50 procent av bostadskostnaden är fortsatt bidragsgrundande. Höj storleken på det särskilda bidraget för hemmavarande barn med 2 100 kr/mån för ett barn, 2 700 kr/mån för två barn och 3 500 kr/mån för tre barn. Utöka stödet så att även personer utan barn kan söka bostadsbidrag fr.o.m. 2025. I vår modell kan man söka och beviljas bostadsbidrag fram till riktåldern för pensionen innan man går över till det bostadsbidrag som omfattar pensionärer. Avsätt 3,1 miljarder kronor 2024 och sedan 6,7 miljarder kronor 2025 och 7,1 miljarder kronor 2026 för reformen. Höjda tak och höjda ersättningsnivåer Socialförsäkringarna har urholkats under flera års tid. Det gäller inte minst pensionerna och sjukförsäkringen, inkluderat arbetsskadeförsäkringen, men också flera av de ersättningar och bidrag som tillhör familjepolitiken. Den del av BNP som går till sjukförsäkringen är den lägsta på över 40 år. [43] I stort sett hela besparingen har gjorts på dem som är sjuka. Inspektionen för socialförsäkringen (ISF) har analyserat utvecklingen av socialför ­ säkringsförmånerna under de senaste 30 åren. [44] Inspektionen kom fram till att 14 procent av männen och 2,4 procent av kvinnorna hade inkomster över inkomsttaket i sjuk ­ penningen 1992. 2017 var motsvarande andelar 57,4 procent av männen och 37,8 procent av kvinnorna. För att stärka socialförsäkringens inkomstutjämnande effekt anser Vänsterpartiet att ersättningarna i den bör vila på ett antal principer som varierar beroende på typ av ersättning. Vänsterpartiet anser att de inkomstrelaterade ersättningarna, inkluderat tak och grundnivåer, ska inkomstindexeras på sikt. Inkomstindexeringen ska börja tillämpas från 2027, efter att vi höjt nivåerna i flera ersättningssystem. Kostnadsrelaterade ersätt ­ ningar såsom barnbidrag och bostadsbidrag ska prisindexeras och fasta belopp ska endast användas undantagsvis. Vidare anser vi att ersättningsnivåer och tak bör utformas så att 80 procent av löntagarna får 80 procent av lönen i ersättning. Dessa principer vägleder Vänsterpartiets politik avseende tak och nivåer på ersättningar inom socialförsäkringen. Den 1 januari 2022 höjdes taket i sjukpenningen till 10 prisbasbelopp. Taket i sjuk ­ ersättningen ligger på 8 prisbasbelopp, medan föräldraförsäkringen ligger på 10 prisbas ­ belopp och graviditetspenningen och den tillfälliga föräldrapenningen (vab) på 7,5 prisbasbelopp. Vänsterpartiet anser att taken i transfereringssystemen bör vara enhetliga och utformas så att 80 procent av löntagarna får 80 procent av lönen i ersättning. För att nå dit behöver taken höjas. Vänsterpartiet vill se en höjning av taken i samtliga delar av socialförsäkringen 2024. Cirka 800 000 personer beräknas få en högre individuell disponibel inkomst som en följd av förslaget. [45] Den offentligfinansiella effekten av förslaget innebär ökade kostnader med ca 0,7 miljarder kronor per år. Flera ersättningsnivåer inom sjukförsäkringen behöver höjas. Vänsterpartiet vill höja taket i sjukpenningen för arbetssökande från dagens 543 kronor per dag till 664 kronor per dag. Därefter bör det inkomstindexeras. Omkring 40 000 individer beräknas beröras av förslaget på så sätt att de får en ökad individuell disponibel inkomst år 2023. Den offentligfinansiella effekten av förslaget innebär ökade kostnader med 200 miljoner kronor 2024, 300 miljoner kronor 2025 respektive 2026. [46] Vi vill också avskaffa bestämmelserna om sjukpenning på fortsättningsnivå så att den som har sjukpenning i över ett år fortsatt får 80 procent av SGI i stället för 75 procent som i dag. Omkring 100 000 personer beräknas få en högre individuell disponibel inkomst som en följd av förslaget 2023. Förslaget beräknas försvaga de offentliga finanserna med 600 till 700 miljoner kronor per år under den kommande mandatperioden. [47] Vänsterpartiet anser vidare att ersättningsnivån i sjuk- och aktivitetsersättningen bör höjas till 80 procent av antagandeinkomsten. Förslaget beräknas ge omkring 130 000 personer en högre individuell disponibel inkomst 2023. De offentliga finanserna beräknas under kommande mandatperiod försvagas med 2,7–2,8 miljarder kronor per år till följd av förslaget. [48] 8.4 Avskaffa karensavdraget I ett läge där hushållen vänder på varje krona blir det kostsamt att stanna hemma när man är sjuk. För den som arbetar inom Kommunals avtalsområden, yrken där de anställda ofta utsätts för smitta, kostar varje sjuktillfälle omkring 1 000 kronor före skatt i karensavdrag. På ett år blir det i genomsnitt 3 000–6 000 kronor i uteblivna inkomster. En betydande summa för de allra flesta. Även sjuknärvaron kostar pengar, både för samhället och för individen. Den direkta kostnaden kommer i form av att smittspridningen ökar och fler riskerar att insjukna när anställda går till jobbet, trots att de egentligen borde vara hemma och bli friska. På sikt riskerar den som upprepade gånger är sjuknärvarande en sämre hälsa och ökad risk både för långtidssjukskrivning och förtida pension, enligt SHOP-studien vid Karolinska institutet. [49] En kostsam konsekvens både för den enskilda och för samhället i stort, och något som till stor del skulle kunna avhjälpas genom ett slopat karensavdrag. Sverige är i dag det enda landet i Norden som har karensavdrag. Tyvärr tyder inget på att det kommer avskaffas. Under coronapandemin infördes en tillfällig ersättning för karensavdraget (karensersättning), tack vare Vänsterpartiet och flera pådrivande fackförbund. Denna ersättning är slopad sedan den 1 april 2022. S-regeringen tillsatte i mars 2022 en utredning för att se över karensavdraget och sjuklönen (dir. 2022:23). Utredningen lades ned av SD och den nya regeringen, och ersattes av en intern ut ­ redning inom Socialdepartementet. Därmed riskerar frågan att begravas inom reger ­ ingen. Vänsterpartiet anser att karensavdraget bör avskaffas snarast, för att underlätta för hushållen i det tuffa ekonomiska läge som råder och för att det med stor sannolikhet skulle bidra till en förbättrad folkhälsa. Vänsterpartiets förslag: Höj taken i föräldraförsäkringen (föräldrapenning och tillfällig föräldrapenning) och sjukförsäkringen (sjukpenning och sjukersättning) så att 80 procent av löntagarna får ersättning i relation till sin tidigare inkomst fr.o.m. 2024. Inkomstindexera tak och ersättningsnivåer i socialförsäkringen fr.o.m. 2027. Höj taket i sjukpenningen för arbetssökande till 664 kronor per dag och inkomst ­ indexera det. Avskaffa bestämmelserna om sjukpenning på fortsättningsnivå så att den som har sjukpenning i över ett år fortsatt får 80 procent av SGI. Höj ersättningsnivån i sjuk- och aktivitetsersättningen till 80 procent av antagandeinkomsten. Avskaffa karensavdraget; staten tar hela kostnaden på 5,2 miljarder kronor. Höj försörjningsstödet Hushållen med de minsta ekonomiska marginalerna är extra utsatta till följd av den höga inflationen. För att förbättra situationen för dessa hushåll och hjälpa dem igenom dessa svåra tider föreslår Vänsterpartiet att försörjningsstödet höjs generellt med 1 000 kronor per månad och hushåll. Vi vill också se en särskild satsning på barnfamiljer som innebär att försörjnings ­ stödet höjs med ytterligare 500 kronor per månad och barnhushåll, samt 200 kronor per månad och barn. Med anledning av detta ökar vi anslaget med 1,5 miljarder kronor 2024 och 1,6 miljarder kronor 2025 respektive 2026 till följd av den generella höjningen av försörjningsstödet och med ytterligare 391 miljoner kronor per år till följd av höjningen för barnfamiljer. Vänsterpartiets förslag: Höj försörjningsstödet med 1 000 kronor per månad och hushåll. Höj försörjningsstödet med 500 kronor per månad och barnhushåll samt 200 kronor per månad och barn. Stärkt SGI Ett stort problem har varit att sjuka fallit ur systemet för sjukpenninggrundande inkomst (SGI) då Försäkringskassan avslagit deras sjukansökan vid de olika stegen i rehabiliterings ­ kedjan. Sedan den första november 2018 finns ett rådrum på 25 dagar för att anmäla sig som arbetssökande på Arbetsförmedlingen. Men fortfarande kvarstår problematiken med att sjukskrivna bedöms som arbetsföra av Försäkringskassan men för sjuka för att arbeta av Arbetsförmedlingen, vilket leder till att människor förlorar sin ersättning och sin sjukpenninggrundande inkomst när rådrummet är passerat. I juni 2023 presenterades slutbetänkandet Ett trygghetssystem för alla – Nytt regel ­ verk för sjukpenninggrundande inkomst (SOU 2023:30). Utredningen föreslår att dagens system ändras, så att SGI kan fastställas från historiska och aktuella inkomster. Utredningen föreslår också att kvalifikationstiden för att komma in i systemet minskas till en månads arbete, med villkoret att det finns en minsta inkomst på 42,5 procent av prisbasbeloppet. Det innebär att t.ex. behovsanställda eller andra personer med oregel ­ bundna inkomster kommer att omfattas av SGI-systemet. Detta är rimligt, inte minst i och med att dessa personer har bidragit till försäkringen genom att betala in social ­ avgifter, och således borde de också omfattas om ett försäkringsfall inträffar. Vänster ­ partiet menar att utredningens förslag skulle vara en stor förbättring jämfört med tidigare konstruktion, framför allt genom att personer inte riskerar att falla ur systemet från en dag till en annan och genom att även personer med oregelbundna inkomster omfattas. Vi avsätter 1,3 miljarder kronor per år för detta. Vänsterpartiets förslag: Stärk skyddet för SGI. Möjlighet att överlåta föräldradagar I budgetpropositionen för 2024 föreslår regeringen en ny lagstiftning, där man ska kunna överlåta 90 föräldradagar till en person som inte är vårdnadshavare för barnet. Vänsterpartiet avstyrker det förslaget med anledning av att det sätter den existerande strukturen för föräldraförsäkring ur spel, samt öppnar upp för en marknadisering av föräldraförsäkringen. Risken är stor att den långsamma förbättring som kan skönjas gällande jämställdheten inom föräldraförsäkringen återigen går bakåt med det lagförslag som regeringen lägger fram. Vår farhåga är att det framför allt är pappans föräldradagar som kommer att överlåtas till en annan part. Likaså öppnar det upp för att personer med hög inkomst kan överlåta en del av sin föräldraledighet till personer med låg inkomst, kompensera den personen, och fortfarande själv ha en högre ekonomisk standard än om hen själv skulle vara hemma med sitt barn. 9 Resursbrist i välfärden Det är relativt enkelt att förutspå hur behoven i välfärdstjänsterna såsom skolan, äldreomsorgen och vården kommer att utvecklas inom de närmaste åren. Trots det har vi i Sverige i dag inte något automatiskt system som säkerställer att resurserna ska motsvara behoven. Förutom att det finns en vilja hos kommuner och regioner att förändra och förbättra verksamheterna så ökar deras kostnader kontinuerligt i takt med befolkningsutvecklingen och med pris- och löneökningarna. Det faktum att de generella statsbidragen inte är indexerade för att följa denna kostnadsutveckling innebär att verksamheterna ute i kommunerna kortsiktigt måste anpassas till det rådande kostnadsläget, i stället för till medborgarnas behov. Detta blev mycket tydligt i år då inflationen har varit historiskt hög – över 10 procent – och regeringen enbart tillfört kommunsektorn en bråkdel av vad de skulle behövt för att klara befintlig kvalitet och personal. En hel rad kostnadsdrivande faktorer har fått stort genomslag för verksamheter i kommuner och regioner: Kommunernas och regionernas pensioner och pensionsskuld , på ca 500 miljarder kronor växer i takt med ränta och prisbasbelopp. Regionerna påverkas i väsentligt högre grad än kommunerna, då de har fler anställda med höga löner och förmåns ­ bestämd pension. Kostnaderna för ekonomiskt bistånd ökar kraftigt, eftersom det räknas upp med KPI. [50] Livsmedelsprisernas ökning, påverkar kostnaderna för mat som serveras inom äldreomsorg, skola, förskola och sjukhus. De kraftigt ökande kostnaderna för energi och drivmedel påverkar kostnaderna för uppvärmning, gatubelysning, transporter och snöröjning. Kostnaderna för kollektivtrafiken ökar kraftigt med anledning av dyrare el och drivmedelskostnader. Räntekostnaderna . Kommuner och regioner har en låneskuld på ca 800 miljarder kronor. Räntebindningstiderna är relativt korta, då många kommuner och regioner haft minusränta när de lånat kort. Det innebär snabbt ökande räntekostnader på lånen. [51] Demografi . Inom de närmaste åren kommer andelen personer över 80 år att öka med nästan 35 procent (mellan 2022 och 2030). [52] Att människor lever längre är positivt. Men en förändrad befolkningssammansättning leder till att behovet av äldreomsorg och vård ökar. SKR räknar med att behoven kommer att öka med ca 0,8 procent per år framöver och det är nästan uteslutande drivet av äldreomsorgen. SKR har visat att om de generella statsbidragen sedan 2011 skulle ha följt prisutveck ­ lingen och befolkningsutvecklingen, så skulle de ha varit 25 miljarder kronor högre i år (2023) än förra året. Detta ligger i linje med vad vi i Vänsterpartiet föreslog i vår budget ­ motion för 2023. [53] Trots detta tillförde regeringen endast 6 miljarder kronor i generella statsbidrag i år, tillsammans med en mindre andel riktade stöd till innevarande år. Figur 15 Utveckling av generella statsbidrag och värdesäkring, miljarder kronor Källa: SKR (2022). Enligt SKR:s beräkningar sammanföll resurser med behov under det första pandemiåret 2020. Men eftersom det då gjordes en kraftig ökning av tillfälliga medel bidrog det till stora överskott i kommuner och regioners resultat, snarare än en permanent höjning av kvaliteten i verksamheten. 9.1 Regionerna gör stora underskott 2023 En sammanställning av regionernas budgetar för innevarande år visar att samtliga regioner kommer att gå med underskott i år på mellan 1–11 procent av totala skatter och bidrag. Totalt prognosticerar SCB att underskottet i regionerna blir 20 miljarder kronor 2023. Viktiga förklaringar till underskotten är, som beskrivits i punkterna ovan, de kraftiga prisökningarna på livsmedel och energi samt därpå stigande räntor och ökande pensionskostnader. Störst underskott gör Region Skåne (drygt 4 miljarder kronor, vilket motsvarar 8 procent av skatter och avgifter), Region Sörmland gör ett underskott på 1,2 miljarder, 11 procent av intäkterna, och tvingas sannolikt låna till driften i år. [54] Figur 16 Regionernas resultat efter finansiella poster 2023 Miljoner kronor, staplar vänster axel, procent av skatter och intäkter, punkter höger axel Källa: SCB. Kommunallagens krav att kommunsektorn ska leverera budgetar i balans samt leva upp till ”god ekonomisk hushållning” innebär att kommuner och regioner generellt bör sikta på att göra ett överskott på 2 procent av skatter och bidrag varje år. Enligt kommunallagen ska underskott återställas inom en treårsperiod. Detta gäller då under förutsättning att ett underskott inte kan täckas upp av en resultatutjämnings ­ reserv (RUR) eller om ”synnerliga skäl” föreligger. För innevarande år (2023) kan de regioner som har RUR använda tidigare överskott och balansera de negativa resultaten. Det är dock enbart 13 av 21 regioner som har till ­ gång till RUR i år (2023) och den totala summan är på 15 miljarder kronor. Detta täcker inte det totala underskottet. Synnerliga skäl innebär att kommunen eller regionen har en så stark finansiell ställning att ett underskott kan hanteras. Många regioner har dock ett mycket svagt eller negativt eget kapital, vilket innebär att det är svårt att hänvisa till stark finansiell ställning. Andra anledningar att hänvisa till synnerliga skäl är omstrukturerings ­ kostnader av engångskaraktär (i samband med större strukturförändringar av verksam ­ heten som på sikt leder till ett effektivare resursutnyttjande och god ekonomisk hus ­ hållning). Återstår att se om det kommer att vara användbart att hänvisa till synnerliga skäl i regionerna. Oavsett kommer besparingar i verksamheterna att tvingas fram. Även nästa år, 2024, blir det totala underskottet i regionerna 20 miljarder kronor, enligt SKR:s prognos, vilket motsvarar –5 procent av skatter och bidrag. [55] Inför 2024 kommer betydligt färre regioner att ha en resultatutjämningsreserv kvar, eftersom det mesta går till att täcka innevarande års underskott. 9.1.1 Personalen måste bli fler, inte färre Utöver det faktum att ökade kostnader urholkar de regionala budgetarna i år och nästa år så innebär en ökande befolkning att det krävs fler personer inom vård- och omsorgs ­ yrkena för en bibehållen personaltäthet. Redan i dagsläget råder en omfattande brist inom flera välfärdsyrken. Enligt Socialstyrelsens senaste bedömning av tillgång och efterfrågan på legitimerad personal i hälso- och sjukvården rapporterade samtliga regioner om brist på barnmorskor, specialistläkare och sjuksköterskor. [56] En majoritet av regionerna har brist på personal inom 18 basspecialiteter. Flest regioner rapporterade om brist på specialister inom radiologi, allmänmedicin, barn- och ungdomspsykiatri och psykiatri. Figur 17 Antal regioner som rapporterar om brist inom hälso- och sjukvården 2022 Källa: Socialstyrelsen (2023), Nationella planeringsstödet. 15 av 21 regioner uppgav att de hade brist på personal inom hälften eller fler av legitimationsyrkena, inklusive specialistsjuksköterska och läkare med specialist ­ kompetens. Enligt samma enkätundersökning bedömde majoriteten av regionerna att personalbristen har förvärrats för legitimationsyrkena grundutbildad sjuksköterska, specialistsjuksköterska, röntgensjuksköterska och tandhygienist, jämfört med oktober 2021. Figur 18 Andel legitimationsyrken med brist Procent av 25 yrken Källa: Socialstyrelsen (2023), Nationella planeringsstödet. 9.2 Även kommunerna får det svårare framöver Kommunerna beräknas fortfarande gå med samlat överskott i år (totalt 8 miljarder kronor för kommunerna totalt, 2023) men det är samtidigt den lägsta nivån sedan 2004, och 126 kommuner räknar med underskott i år. [57] Det samlade överskottet motsvarar 1,1 procent av skatter och statsbidrag, vilket är för lågt för att nå ett generellt mål om god ekonomisk hushållning. För det skulle ytterligare ca 6 miljarder kronor behöva tillföras kommunerna. En del av kommunerna har dock möjlighet att använda sin resultatut ­ jämningsreserv (RUR) för att täcka upp för årets underskott – 226 kommuner hade en total reserv på 38 miljarder kronor efter 2022. 64 kommuner har dock inte tillgång till någon RUR och en kommun som budgeterar med underskott är skyldig att presentera en plan för att återställa det inom tre år. För 2024 beräknar SKR att kommunerna får ett genomsnittligt underskott på 7 miljarder kronor – det saknas då totalt ca 20 miljarder kronor för att nå kommunal ­ lagens krav om överskott på 2 procent. [58] På samma sätt som för regionerna råder redan brist på kvalificerad personal i kommunerna. Enligt Socialstyrelsen uppgav 50 procent eller fler av kommunerna redan förra året (2022) att de hade personalbrist inom legitimationsyrkena specialistsjuk ­ sköterska, grundutbildad sjuksköterska, arbetsterapeut, fysioterapeut och psykolog. En majoritet av kommunerna uppgav att personalbristen var oförändrad eller förvärrad jämfört med oktober 2021. Figur 19 Yrken där mer än 50 procent av kommunerna rapporterar om brist Andel av kommunerna som rapporterar om brist Källa: Socialstyrelsen (2023). Fackförbundet Kommunal har i en rapport visat att det fattas minst 50 000 heltids ­ anställda inom välfärden för att uppnå en tillfredsställande bemanning. [59] Det handlar om kvalificerade och mycket viktiga arbeten som kräver stor kompetens och bör behandlas därefter. Enligt statistik från Kommunals senaste medlemsundersökning (2021) anser 37 procent av personalen i äldreomsorgen att bemanningen sällan eller aldrig är tillräcklig. Över en tredjedel av de svarande anser att den otillräckliga bemanningen utgör en risk för de äldre, minst någon gång i veckan. Knappt hälften, 45 procent av de svarande, anser att de dagligen har förutsättningar att ge en god omsorg och tillgodose de äldres individuella behov. [60] Många yrken, särskilt arbetaryrken, inom vård och omsorg har låga löner. Ungefär 80 procent av de anställda inom vård och omsorg är kvinnor. Enligt LO är arbetar ­ kvinnors löner 88 procent av männens. [61] En satsning på resurser för att förbättra villkoren inom vård och omsorg blir därför en mycket tydlig satsning på kvinnors löner, särskilt arbetarkvinnor. För att kommunsektorn ska lyckas med sin personalförsörjning krävs både stora utbildningssatsningar och betydande ansträngningar för att öka välfärdssektorns attraktivitet. Centralt i detta sammanhang är högre löner, ökad personaltäthet och förbättrad arbetsmiljö. 9.3 Socialtjänsten går på knäna Som en konsekvens av en ökande ojämlikhet och ett djupt rotat klassamhälle lever många barn och vuxna i social utsatthet i Sverige. All form av utsatthet ska så långt det går förebyggas, men när problem uppstår ska samhället kunna bistå med skydd och stöd. Socialtjänsten medarbetare utför i dag på individuell nivå ett arbete långt utöver vad som kan förväntas. Ändå räcker de inte till. Den ständiga resursbrist som präglar socialsekreterares vardag leder till att det inte är möjligt att leverera den sociala service som regler, bestämmelser och i vissa fall lagar reglerar. Under de senaste åren har förväntningarna på socialtjänsten ökat till följd av en otryggare omvärld, ett hårdare samhällsklimat och försämrade levnadsvillkor för många grupper i samhället. Vi ser ökade skillnader i skolan och svårare ekonomiska förut ­ sättningar för många familjer, vilket i sin tur har bidragit till grov kriminalitet där barn både är offer och förövare. Obalans mellan krav och resurser, tillsammans med desinformation har lett till minskat förtroende för socialtjänsten. Behoven av stöd och hjälp ökar, samtidigt som allt fler socialchefer beskriver det som svårare att klara av socialtjänstens uppdrag med befintliga resurser. I socialchefsundersökningen 2020 ställde fackförbundet Vision för första gången frågor till socialchefer om kommunernas ekonomiska situation och dess konsekvenser inom det socialpolitiska området. I denna undersökning svarade en stor andel av social ­ cheferna att de inte hade tillräckliga resurser för att upprätthålla rättssäkerhet och kvalitet. I dag, 2023, har läget förvärrats enligt samma undersökning. Över hälften av socialcheferna svarar att de har svårt att ge insatser individen har rätt till. [62] De verksamhetsområden som sticker ut och som har påverkats särskilt negativt av kommunernas ekonomiska förutsättningar är äldreomsorgen och stöd till barn och unga. Det sociala arbetet måste därför utvecklas på bred front. Samtidigt finns behov av att rikta särskilda insatser för att stärka arbetet med barn och unga i riskgrupp. Alla barn och unga ska ha samma möjligheter till en bra uppväxt, där kriminalitet aldrig ska kunna ses som en lösning på tillvaron. För att barn och unga ska kunna få stöd tidigt måste socialtjänstens medarbetare bli fler och ha möjlighet att arbeta proaktivt. Det handlar exempelvis om att i högre grad kunna fokusera på uppsökande arbete och att motivera familjer att våga ta emot stöd. En ökad tillgänglighet och tillit mellan familjer och socialtjänsten är därför en viktig del för att socialt arbete överhuvudtaget ska kunna utföras. Socialtjänstens barn- och ungdomsvård utgör en stor del av kommunernas individ- och familjeomsorg. Samtidigt är situationen ansträngd och de ekonomiska resurserna små. Vänsterpartiet anser att socialtjänsten ska ha de resurser som krävs för att fullgöra sina skyldigheter gentemot barn och unga, beträffande att genomföra utredningar, följa upp insatser och inte minst ha tid att etablera kontakt och prata med barn och unga. I dag läggs allt mindre tid på samtal och allt mer på myndighetsutövning och kontroll för socialarbetare. De bör i stället få möjlighet att i högre grad fokusera på uppsökande, förebyggande arbete och att motivera familjer att våga ta emot stöd. Socialtjänsten ska vara tillgänglig och välkomnande för barn, unga och deras föräldrar. Insatser ska om möjligt utformas tillsammans med familjen och med barnets bästa i fokus. Det är därför viktigt att socialtjänsten får resurser för att arbeta offensivt och med kompensatoriska åtgärder för att på det viset ge alla barn och unga chans till jämlika livsvillkor. [63] Regeringen beskriver det som att de gör en riktad satsning på brottsförebyggande arbete med 80 miljoner kronor till förebyggande insatser mot gängkriminalitet till nästa år. I själva verket är detta en nedskärning från de 250 miljoner som lagts på detta i år. Vänsterpartiet föreslår en satsning på totalt 350 miljoner per år på förebyggande insatser mot gängkriminalitet – 270 miljoner mer än regeringen 2024. Vänsterpartiets förslag: 1 miljard kronor riktade till socialtjänstens arbete med barn och unga i riskgrupp. 270 miljoner kronor till förebyggande insatser mot gängkriminalitet. Vänsterpartiet vill säkra välfärden Kommuner och regioner ansvarar för större delen av vår gemensamma välfärd – sjukvården, socialtjänsten, äldreomsorgen, skolan och barnomsorgen. Kommunsektorn har också en mycket stark självbestämmanderätt med självständigt politiskt system och självständig förvaltning. Den decentraliseringsmodell som utvecklats i Sverige är en av de mest långtgående i världen. Dock är stora delar av de områden som kommunsektorn ansvarar för reglerade i lag. Kommunsektorn är dessutom en del av vårt totalförsvar. Lagstiftaren och staten har ålagt kommunerna att uppfylla en rad åtaganden på jämlika villkor. I ett sådant decentraliserat system får statsbidrag en mycket viktig roll. Två huvudsakliga motiv föreligger för statsbidrag. Det första motivet baseras på en obalans mellan decentraliserade utgifter och intäkter. Denna obalans, som följer av att det finns en samhällsekonomisk vinst av att decentralisera offentliga utgifter samtidigt som de samhällsekonomiska kostnaderna vid beskattning ofta är lägre på central nivå, gör att staten måste bidra till finansieringen av kommunerna. Det andra motivet baseras på en obalans mellan kommunerna. Denna obalans beror på att kommunerna har olika skattebaser och olika utgiftsbehov och därför olika förutsättningar att på egen hand klara verksamheten. Staten måste se till att det sker en utjämning mellan kommunerna. Det finns dock ingen garanti för att denna ansvarsfördelning består. I takt med att befolkningen ökar och kostnaderna med den så riskerar kommuner och regioner att få stå för en allt större del av finansieringen. Att värdesäkra statsbidragen framstår därför som en av de viktigaste struktur ­ reformerna i dagsläget. Hela kommunsektorn behöver långsiktiga förutsättningar för att bedriva det välfärdsarbete som är så centralt för oss alla. Det handlar också om att skapa transparens kring de förutsättningar som staten bidrar med till kommuner och regioner. Detta är dock en reform som i dagsläget inte har majoritet i riksdagen. Inför i år visade SKR att det saknades 20 miljarder kronor i kommunsektorn. Trots detta tillförde regeringen endast 6 miljarder kronor i generella statsbidrag. SKR:s bedömning för 2024 visar att kommuner och regioner prognosticerar ett underskott på totalt 28 miljarder kronor. [64] Regeringen lade 10 miljarder kronor i generella statsbidrag i sin budgetproposition, tillsammans med en rad riktade (och delvis tillfälliga) bidrag på totalt 6 miljarder kronor. Vänsterpartiet menar att staten bör garantera att det inte sägs upp personal inom välfärden. Vänsterpartiets förslag: Öka resurserna för att möjliggöra bibehållen personaltäthet i välfärden. Totalt föreslår vi 20 miljarder kronor mer än regeringen 2024. Inför en ny resursfördelningsmodell: utred en indexering av statsbidragen så att de kan följa såväl demografin som prisutvecklingen. Minska de riktade statsbidragen I en nyligen publicerad analys av statens styrning av kommuner och regioner, visar Statskontoret att statens detaljerade styrning skapar problem för kommuner och regioner när det gäller möjligheten att styra verksamheten långsiktigt. [65] Statskontoret konstaterar att staten har haft svagt genomslag för vissa av sina övergripande ambitioner, samtidigt som styrningen innebär flera negativa konsekvenser för kommunsektorn. Det styrmedel som är förknippat med flest problem för kommunsektorn är de riktade statsbidragen. Enligt Statskontoret innebär det stora antalet styrsignaler att statens samlade styrning tränger undan prioriteringar och minskar kommuners och regioners möjlighet att styra sina verksamheter långsiktigt och strategiskt. Riktade statsbidrag ger osäkra planeringsförutsättningar, försvårar ett effektivt resursutnyttjande och leder till höga administrativa kostnader. De riktade statsbidragen kan också skapa målkonflikter för kommuner och regioner, exempelvis genom att strida mot en övergripande inriktning såsom vård efter behov. Antalet riktade statsbidrag och kostnadsersättningar var 208 stycken 2022. Samtidigt är det svårt för kommunsektorn att göra 208 prioriteringar. I Riksrevisionens granskning av statens finansiering av kommunerna är en slutsats att mindre kommuner i genomsnitt tar del av färre riktade statsbidrag i jämförelse med större kommuner. [66] Regeringen har inlett ett arbete med att minska antalet riktade statsbidrag. Trots detta fortsätter användningen att vara utbredd. Under 2020 och 2021 berodde det till stor del på hanteringen av coronapandemin. Men till regionerna fortsatte antalet riktade statsbidrag att öka även under 2022. Regeringen använder i stor utsträckning riktade statsbidrag för att förbättra kompetensförsörjningen i kommunsektorn. Problemet är att effekterna inte blir lång ­ siktiga. Kommunsektorn kan inte lita på att finansieringen kommer att finnas kvar, och agerar utifrån en osäker planeringshorisont. Samtidigt är kompetensförsörjning just den typen av problem som kräver långsiktighet. Vänsterpartiets förslag: Vänsterpartiet anser att antalet riktade statsbidrag bör minskas till förmån för ökade generella statsbidrag. Vänsterpartiet avvisar regeringens förslag till anslag på totalt 5 miljarder kronor 2024 som innehåller prestationsbundna insatser för att korta vårdköer. Vänsterpartiet avvisar även regeringens förslag om ett ettårigt sektorsbidrag till regionernas hälso- och sjukvård. Regeringen avsätter 3 miljarder kronor 2024. Nödvändig reformering av tandvården Tänderna är en del av kroppen, och tandvården bör på sikt ingå i sjukvården. Alla ska ha råd att ha bra tänder, inte bara de som kan betala dyra behandlingar. Sedan tandvårds ­ marknaden avreglerades har priserna stigit kraftigt. De höga kostnaderna för under ­ sökning och behandling gör att de som tjänar minst besöker tandläkaren mer sällan eller tvingas att avstå från tandläkarbesök. Personer med väldigt låga inkomster har ingen nytta av dagens högkostnadsskydd eftersom det bara gäller kostnader över 3 000 kronor och endast halva kostnaden ersätts. Det har bidragit till att tandhälsa har blivit en klass ­ markör. Undersökningar visar att sviktande munhälsa påverkar individens förutsättningar på exempelvis arbetsmarknaden. [67] Det är även dokumenterat att olika yrken leder till ojämlikheter, såsom att industriarbetare som jobbar natt har en sämre munhälsa. [68] Vänsterpartiets reformplaner för tandvården i Sverige syftar till ökad jämlikhet, förbättrad tillgänglighet och en bättre generell tandhälsa i befolkningen. En god tand ­ hälsa förebygger allvarlig infektionssjukdom med risk för hjärt-kärlsjukdomar samt allvarliga tandsjukdomar och behandlar vanligt förekommande tandbesvär i syfte att lindra smärta eller öka funktionalitet. Trots tydliga utfästelser från Sverigedemokraterna om progressiva tandvårds ­ reformer går politiken nu i helt fel riktning. Sverigedemokraterna och regeringen vill sänka åldersgränsen för fri tandvård från 23 till 19 år och slopa det dubbla tandvårds ­ bidraget för personer mellan 23 och 29 år. Reformerna infördes tack vare Vänsterpartiet 2019 och har ökat jämlikheten i munhälsa och tillgängligheten till tandvård för unga vuxna. Många unga vuxna slutar att besöka tandvården i förebyggande syfte när de inte längre har tillgång till avgiftsfri tandvård. Det riskerar nu att bli verklighet med Sverigedemokraternas och regeringens förslag. Vänsterpartiet vill inte bara ha kvar dessa reformer, vi vill göra mycket mer. Införandet av ett verkligt högkostnadsskydd inom tandvården skulle ge en betydande fördelningspolitisk effekt. Denna reform efterliknar kostnadsfördelningen inom hälso- och sjukvården. Förslaget innebär att 100 procent av patientens kostnader skulle subventioneras över 1 200 kronor per 12-månadersperiod. [69] Patienternas andel av tandvårdskostnaderna i det statliga tandvårdsstödet skulle sjunka från 63 procent till 33 procent med denna reform. Den beräknade kostnaden för reformen utifrån 2023 års prisnivå är 6,5 miljarder kronor. [70] För att möjliggöra för tandvården att ställa om och genomföra satsningen i praktiken ska den införas den 1 januari 2024 och trappas upp över en treårsperiod. Det innebär: 2024 – högkostnadsskydd över 2 000 kronor – kostnad 4,7 miljarder kronor 2025 – högkostnadsskydd över 1 600 kronor – kostnad 5,6 miljarder kronor 2026 – högkostnadsskydd över 1 200 kronor – kostnad 6,5 miljarder kronor Vinsterna med reformen är många. Ett enhetligt system som är lättförståeligt och väl etablerat bland befolkningen, likt det som gäller inom hälso- och sjukvården, ger sannolikt en hög acceptans. Tandhälsa skulle genom denna reform bli en del av den universella svenska välfärdsmodellen. Fördelningseffekten är god eftersom patient ­ andelen av avgiften för tandvård minskar och den skattefinansierade delen ökar. Vänsterpartiets förslag: Tandvård bör jämställas sjukvården. Vi vill därför likställa tandvårdens hög ­ kostnadsskydd med det för övrig hälso- och sjukvård med en beräknad kostnad på 6,5 miljarder kronor jämfört med dagens system som trappas upp över en treårs ­ period. Reformen införs från den 1 januari 2024 och trappas upp stegvis. Vi avsätter 4,7 miljarder kronor för ändamålet 2024. Glesbygdstillägg inom sjukvården I glest befolkade regioner är det dyrare att bedriva sjukvård. Det är svårare och dyrare att i glesbygd bygga upp enheter för att kunna erbjuda invånarna rimliga restider. Som en följd av det har människor i glesbygdskommuner långt sämre hälsa än genomsnittet, medan boende i rika kommuner runt storstäderna har bättre hälsa. [71] Detta är en konsekvens av marknadslogikens intrång inom sjukvården: Tillgången och använd ­ ningen är som störst där flest och friskast människor finns. För att säkra tillgången till vård även i glest befolkade områden krävs att vi solidariskt via skattesystemet tillför nödvändiga resurser. Som kompensation för geografiska förhållanden har begreppet glesbygdsmedicin vuxit fram. Det innefattar en rad kunskapsområden och metodutveckling som syftar till att kompensera för avståndsproblematik och upprätthålla den bredare kompetens som är nödvändig då befolkningsunderlaget är litet och avstånden stora. Vård i glesbygd omfattar alla slags sjukdomar, olycksfall, symptom och tecken på ohälsa i en befolk ­ ning. Att jobba i glesbygd kräver bred medicinsk kunskap med tillämpning i öppenvård, slutenvård och hemsjukvård. Därutöver fordras ingående kunskap om de sociala, psykologiska, ekonomiska, existentiella och samhällsstrukturella villkor som gäller för människor i glesbygd. Det betyder ett utvecklat och fördjupat närvårdskoncept. Vi i Vänsterpartiet vill använda oss av det kommunala utjämningssystemet för att stärka sjukvården i regioner som har en liten befolkning med stora geografiska avstånd. Resurserna utbetalas då direkt och finansieras helt av staten – utan att någon annan region får minskat anslag. Vården kommer alltid att vara mer kostnadskrävande i gles ­ bygden, därför måste våra gemensamma resurser fördelas efter de förutsättningarna. Vänsterpartiets förslag: Vi avsätter 1 miljard kronor i form av generellt statsbidrag för ett glesbygdstillägg inom sjukvården. Ökad tillgång till psykologisk behandling En fungerande stöttning och vård av psykiska besvär kan avsevärt minska lidandet och ibland helt lindra en person från psykisk ohälsa. Ändå är psykiatrin ett av sjukvårdens mest eftersatta områden. Fokus ligger ofta på korta behandlingar och tillgången på vård är ojämn mellan regionerna. Ofta får även behövande betala själva vid besök hos privata psykoterapeuter. Vänsterpartiets utgångspunkt är att förebyggande och tidiga insatser behöver kombineras med en adekvat vård som är tillgänglig och jämlik över hela landet. Därför måste möjligheter till psykologisk behandling kraftigt öka. I Sverige har Region Skåne möjliggjort användningen av längre behandlingar om 25 sessioner på regionens bekostnad. Vänsterpartiet menar att detta borde vara ett erbjudande i samtliga regioner. Förslaget innebär att individuellt anpassad psykologisk behandling erbjuds inom primärvården genom remiss, för att på sikt bli en del av regionernas reguljära verksamhet. Vi tillskjuter resurser för detta 2024 och använder regeringens ökade budgetmedel 2025 och 2026 för ändamålet. I grunden handlar detta arbete om att likställa den psykiska och den somatiska vården och befästa invånarnas rätt till båda. I ett välfärdssamhälle ska inte psykisk stöttning och vård vara en klassfråga. Vänsterpartiets förslag: Möjliggör en längre, individuellt anpassad psykologisk behandling inom primärvården genom remiss. Budgetmedel: 700 miljoner kronor. Vänsterpartiets satsningar på kommunsektorn Tabell 3 Vänsterpartiets satsningar på kommunsektorn, diff. mot regeringen, mnkr 2024 2025 2026 UO9 Hälsovård, sjukvård och social omsorg Sektorsbidrag sjukvården –3 000 Prestationsbundna insatser –4 985 –6 480 –2 975 Psykologisk behandling 700 Återhämtningsbonus 350 350 350 Socialtjänsten, barn och unga i riskgrupp 1 000 1 000 1 000 UO13 Integration och jämställdhet Förebyggande insatser mot gängkriminalitet 270 200 200 UO16 Utbildning Fritidshem 250 250 250 Vuxenutbildningen 300 30 30 UO17 Kultur Kulturskolan 100 100 100 Stärk biblioteken 210 210 210 Särskild satsning parasport 175 200 210 Idrott utsatta områden 250 250 250 Nej till nedskärning studieförbunden 250 350 500 Folkhögskolorna 260 360 360 UO22 Kommunikationer Investeringsstöd kollektivtrafik 4 000 4 000 4 000 UO25 Allmänna bidrag till kommuner Generella statsbidrag; bibehållen personaltäthet 20 000 20 000 20 000 Investeringsstöd samhällsfastigheter 2 000 2 000 2 000 Sjukvård glesbygd 1 000 1 000 1 000 Socialtjänsten 350 350 350 Summa 23 480 24 170 27 835 10 Utbildning, bildning och folkbildning Sverige står inför mycket stora samhällsutmaningar, inte minst när det gäller skolan. Barns och ungas psykiska ohälsa har kraftigt försämrats under de senaste åren och allt fler unga dras in i kriminalitet. Förskolan och skolan är helt centrala skyddsfaktorer för dessa problem men det är då avgörande att skolan får de resurser och förutsättningar som behövs. Som det ser ut nu går skolväsendet redan på knäna och det påverkar både lärarna och barnen/eleverna. 64 procent av rektorerna i grundskolan har beskrivit att de under 2023 kommer att vara tvungna att genomföra besparingar som påverkar elevernas möjlighet att nå målen för utbildningen. I samma undersökning svarar endast 10 procent av skolledarna att det finns tillräckliga resurser till extra anpassningar och särskilt stöd för de barn och elever som har behov av det. [72] Fackförbundet Sveriges Lärare visar samtidigt att en majoritet av lärarna upplever att deras klasser/grupper redan innan årets neddragning har alldeles för många barn/elever för att ha en fungerande lärmiljö. [73] Det är mindre än hälften av eleverna som har behov av särskilt stöd som får det. [74] Arbetsmiljöverkets senaste undersökning visar att lärare i hög grad upplever hög arbetsbelastning och att deras arbete är fysiskt och psykiskt påfrestande. [75] Trots att förskolans och skolans roll för att minska samhällsproblemen understryks gång på gång så säkerställer inte regeringen att det finns tillräckligt med resurser för verksamheterna inom skolområdet: förskola, grundskola, fritidshem, gymnasieskolan, vuxenutbildningen och folkhögskolorna – alla vittnar om att det krävs besparingar. Vänsterpartiet föreslår i denna budgetmotion att de generella statsbidragen ska öka kraftigt 2024 och i takt med inflation, löner och befolkningens tillväxt i olika åldersgrupper de kommande åren. Ökade generella statsbidrag till kommuner är den plattform som krävs för att verksamheterna ska få arbetsro för att skapa en långsiktigt trygg, demokratisk och produktiv utbildningssektor. Utöver detta har Vänsterpartiet ett antal förslag som ska öka de kompensatoriska inslagen i skolan och främja deltagandet i förskola och fritidshem, samt föreslår mer resurser till forskning, folkbildning, kulturskolan och idrotten. 10.1 Kompensatorisk resursfördelning i förskolan, grundskolan och gymnasieskolan Förskolan och skolan är grunden för ett demokratiskt samhälle. Barn och unga lär sig inför vuxenlivet, och skolväsendet ska kompensera för ojämlikheterna i samhället. En rad undersökningar från Skolverket och Fackförbundet Sveriges Lärare visar dock att skolan har allt svårare att klara sitt kompensatoriska uppdrag. Unga dras dessutom i högre grad in i gängkriminalitet, och skolan är den plats där flest unga utsätts för brott. Resurserna behöver öka för att öka personaltätheten och minska ojämlikheten i barns förutsättningar. För att förskolan ska kunna leva upp till sitt kompensatoriska uppdrag krävs en resurstilldelning som tar hänsyn till de varierande förutsättningar som råder i olika delar av landet och på olika förskolor. Dagens modell med skolpeng där en viss summa pengar följer med varje elev skapar incitament för stora klasser eftersom kostnaderna för att bedriva undervisning i stort sett är desamma oavsett klassens storlek. Stora klasser innebär därmed ekonomiska över ­ skott, och mindre klasser leder till underskott. Skolor på landsbygd och skolor med elever med behov av mindre undervisningsgrupper missgynnas. Klasstorlek och lärartäthet har betydelse för elevers kunskapsinlärning. Tydligast är det för elever som går de första åren i grundskolan, samt elever som inte får så mycket stöd i sina studier hemifrån. Gymnasieskolan är en frivillig skolform men samtidigt är en gymnasieexamen en avgörande nyckel till arbetsmarknaden och ett vuxenliv med egen försörjning och god hälsa. Därför behöver gymnasieskolans uppdrag och arbetssätt tydligt utgå från mål ­ sättningen att alla ska slutföra en gymnasieutbildning eller motsvarande inom andra skolformer. Betydligt större insatser behöver göras för att få alla unga att påbörja och slutföra en gymnasieutbildning. Gymnasieskolan behöver, precis som övriga skol ­ former, en resurstilldelningsmodell som är mer kompensatorisk än den nuvarande. Vänsterpartiet vill se en ny resursfördelningsmodell för gymnasieskolan, grundskolan och förskoleklass som är mer kompensatorisk. Det likvärdighetsbidrag som finns i dag behöver stärkas och möjligheterna för skolans huvudmän att motverka lik ­ värdighetsbidragets kompensatoriska effekt behöver minska. Den exakta utformningen av den nya modellen behöver utredas tillsammans med andra reformer för att stärka skolans kompensatoriska uppdrag. Vänsterpartiets förslag: Tillsätt en utredning med uppdrag att ta fram en ny resursfördelningsmodell som innebär att resurserna fördelas kompensatoriskt i såväl förskolan och grundskolan som gymnasieskolan. Läs mer om förslagen i Vänsterpartiets budgetmotion för 2023: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/motion/en-rattvis-vag-genom-krisen-vansterpartiets_ha021299/. Främja ökat deltagande i förskola I Skolinspektionens stora utvärdering av förskolan var den övergripande slutsatsen att kvaliteten varierar alltför mycket. [76] Det är allvarligt eftersom förskolans kompensatoriska uppdrag blir påtagligt i en samhällsutveckling med ökad skolsegregation och socio ­ ekonomiska skillnader. En samstämmig forskning visar att en förskolas möjlighet att vara utjämnande är avhängigt av dess kvalitet. Allra störst betydelse har det för barn från ekonomiskt och socialt utsatta förhållanden. [77] Vänsterpartiet anser att alla barn i Sverige ska erbjudas likvärdig tillgång till för ­ skola. Eftersom förskoleavgiften kan utgöra ett hinder för hushåll med små resurser vill vi genomföra en riktad sänkning av den. Förslaget innebär att det införs ett fribelopp om 20 000 kronor per månad och att den nuvarande gränsen för när maxtaxan börjar gälla höjs med 20 000 kronor per månad. Fribeloppet gör att den nuvarande nivån på maxtaxan inte påverkas. Liknande modell tillämpas redan i dag i flera kommuner, exempelvis Skellefteå. [78] Förslaget skulle innebära att hushåll med inkomster upp till 20 000 per månad inte betalar någon avgift alls. Hushåll med inkomster mellan 20 000 och 74 800 kronor får sänkt avgift och hushåll med inkomster över 74 800 kronor per månad får samma avgift som i dag. Tabell 4 Skillnad förskoleavgift per månad i kronor Hushållsinkomst [79] 1 barn 2 barn 3 barn 19 000 570 950 1 140 29 000 600 1 000 1 200 39 000 600 1 000 1 200 49 000 600 1 000 1 200 59 000 402 670 804 69 000 102 170 204 79 000 0 0 0 Till följd av förslaget får omkring 320 000 hushåll sänkt förskoleavgift. Det kostar staten omkring 1,4 miljarder kronor per år. [80] Vänsterpartiets förslag: Inför ett statligt finansierat fribelopp i förskoleavgiften. Främja ökat deltagande i fritidshemmen Fritidshemmen är en del av en samlad skoldag och ska därför hålla lika hög kvalitet som skolan. Många barn börjar och slutar sin dag på fritidshemmet. Fritidshemmen har också en viktig roll vad gäller informellt lärande. För att främja jämlikhet och jäm ­ ställdhet är det viktigt att uppmärksamma skillnader i nyttjandet av fritidshem. Det kan röra sig om föräldrarnas utbildning, födelseland, civilstånd och även bostadsort. Barn till högutbildade går betydligt oftare på fritidshem än barn vars föräldrar har kortare utbildning. Dessutom vet vi att barn i ekonomiskt utsatta hushåll deltar i mindre utsträckning i organiserade fritidsaktiviteter. Detsamma gäller barn med ensamstående föräldrar, varav de flesta är kvinnor, barn i arbetarhushåll och barn vars föräldrar är födda utomlands. För dessa barn är rätten till bra fritidshem än viktigare. För att fler barn ska kunna ta del av fritidshemmens viktiga verksamhet föreslår Vänsterpartiet att ett fribelopp införs för fritidshemsavgiften så att de med låga inkomster betalar en lägre avgift än i dag, enligt samma utformning som för förskolan. Tabell 5 Skillnad fritidshemsavgift per månad i kr Hushållsinkomst [81] 1 barn 2 barn 3 barn 19 000 380 570 760 29 000 400 600 800 39 000 400 600 800 49 000 400 600 800 59 000 268 402 536 69 000 68 102 136 79 000 0 0 0 Till följd av förslaget får omkring 260 000 hushåll sänkt fritidshemsavgift. Det kostar staten omkring 640 miljoner kronor per år. [82] Precis som inom förskolan behövs personalförstärkningar, och staten behöver gå in med mer resurser som fördelas efter behov. Det skulle förbättra möjligheterna att bedriva en meningsfull verksamhet med hög pedagogisk kvalitet. Vänsterpartiet vill se en särskild satsning på ökad personaltäthet där behoven är som störst. För det avsätter vi 250 miljoner kronor per år. Vänsterpartiets förslag: Inför ett statligt finansierat fribelopp i fritidshemsavgiften. En statligt finansierad satsning på ökad personaltäthet där behoven är som störst. Högre utbildning: universitet och högskola Nuvarande resursfördelningssystem för högre utbildning har snart funnits i 30 år. I dag får utbildningarna en finansiering som styrs av en prislapp där olika utbildningar får olika anslag. Sedan prislappssystemet infördes 1993 har visserligen vissa justeringar i beloppen gjorts men modellen bygger på utbildningarnas kostnader i början på 1990-talet. Vänsterpartiet menar att dessa prislappar behöver ses över och finansierings ­ systemet göras om så att finansieringen följer högskolans och utbildningarnas behov och förändringar i kostnader. Vänsterpartiet välkomnar att regeringen höjer prislappen för naturvetenskapliga, tekniska och farmaceutiska utbildningar men anser att alla prislappar behöver höjas. I väntan på en mer genomgripande förändring föreslår Vänsterpartiet en höjning av samtliga prislappar med 1 000 kronor per helårsstudent från 2024. Förslaget beräknas öka statens utgifter med omkring 324 miljoner kronor. Även statens system för hyressättning behöver ses över. Som ordförandena för tre av landets största universitet påpekat, passar högskolesektorns specialiserade lokaler dåligt för ett system med marknadshyror [83] . När inflationen gör att hyran stigit med mer än 10 procent riskerar det att gå ut över lärosätenas verksamhet [84] . Genom forskning skapas ny kunskap. Denna kunskap är viktig för att utveckla ekonomin, skapa arbetstillfällen, förbättra välfärden och skapa ett ekologiskt och socialt hållbart samhälle. Forskning behövs även för att utsätta vårt samhälle för kritisk gransk ­ ning i syfte att utveckla demokratin och kultur- och samhällslivet. Därför behövs ett ökat stöd till den fria forskningen. Vänsterpartiet stödjer en sammanhållen forskningspolitik och står bakom ambi ­ tionerna om en mer jämställd akademi. Styr- och resursutredningens resonemang om forskningsmedel tydliggjorde att lärosätenas anslag för forskning behöver öka. Vi vill avsätta ytterligare 500 miljoner kronor 2024 och 1 miljard kronor per år från 2025 till forskning, genom en förstärkning av basanslagen. Denna satsning är inte styrd eller riktad utan används på de sätt som lärosätena anser mest lämpligt. Vänsterpartiets förslag: Höj ersättningen till lärosätena per helårsstudent med 1 000 kronor per helårsekvivalent från 2024. Avsätt 500 miljoner kronor extra till forskning genom förstärkning av basanslagen 2024 och 1 miljard kronor från 2025. Stöd till folkbildningen Folkbildningen är en viktig plattform för människors möjlighet till bildning och utveckling under hela livet. Den stärker demokratin och människors möjlighet att delta i samhället. Folkhögskolorna har en alldeles särskild roll i att erbjuda utbildning för de som saknar grundskole- eller gymnasieutbildning och ett viktigt mål är att utjämna utbildningsklyftor och att höja utbildningsnivån generellt i samhället. Folkbildningen möjliggör också att människor kan ta del av kultur, skapa kultur och verka inom kulturen oavsett var i landet man bor. Folkbildningsanslaget har ingen lön- och prisuppräkning och har därför urholkats över tid. Dessutom har staten utökat antalet platser på folkhögskolorna utan att medfinansiering funnits från regionerna och därför finns ett behov av att öka ersättningen till folkhögskolorna för att kompensera det bortfallet. Vi satsar 160 miljoner kronor med start år 2024 för det ändamålet. Arbetslösheten är fortsatt hög och folkhögskolan är duktiga på att nå dem med kort utbildning som står långt från arbetsmarknaden. Vi föreslår därför en särskild satsning med 3 000 extra platser på folkhögskolan. För det avsätter vi 200 miljoner kronor per år med start år 2024. De asylsökande och de flyktingar från Ukraina som inte haft rätt att läsa sfi har erbjudits insatserna Svenska från dag 1 och Vardagssvenska genom studieförbunden. Studieförbunden bedömer att det här är grupper som fortsatt behöver mycket stöd, och kriget i Ukraina kan tyvärr pågå under lång tid. Vi beklagar att regeringen under 2023 tagit bort den riktade satsningen för föräldralediga nyanlända och personer långt från arbetsmarknaden. Vänsterpartiet avsätter 110 miljoner kronor per år för dessa två riktade satsningar med start år 2024. Vi avvisar också regeringens stora sänkning av stödet till studieförbunden. Studieförbunden fyller en unik roll i svensk utbildning och når ut till fler och bredare. Förutom att erbjuda svenska från dag 1 är också studieförbunden för många en första kontakt med det svenska föreningslivet och en väg in i samhället. Vänsterpartiets förslag: Stärk folkbildningen med 720 miljoner kronor per år med start år 2024. Kulturskolor för alla barn Kulturskolan är landets största barn- och ungdomskulturverksamhet och spelar en viktig roll för barns och ungas kulturskapande. Alla barn ska uppmuntras att söka kunskap och lära sig nya saker, vidga sin värld och få del i nya sammanhang. Barn som ges möjlighet att utöva kultur får ökat självförtroende, stärker sin problemlösningsförmåga och blir bättre på socialt samspel. Drama, dans, bildkonst, film, musik och andra kulturyttringar är viktiga för att stärka barns möjligheter att uttrycka sig med mer än det talade språket. Dock kan avgiften till kulturskolan vara ett stort problem som utestänger många. Vänsterpartiet föreslår därför en satsning med 300 miljoner kronor per år för att påbörja arbetet med att göra kulturskolan avgiftsfri. Regeringen sänkte i år utvecklingsstödet för kulturskolor som Vänsterpartiet var med och införde 2018. Under pandemin låg nivån på 200 miljoner kronor och vi ser att köerna till kulturskolan ökat på flera håll i landet sedan dess. Kulturskolorna var under ­ finansierade redan innan den ekonomiska krisen och därför behövs mer medel för att säkra ungas fritid och kulturutövande. Vänsterpartiets förslag: Avsätt medel för att utveckla landets kulturskolor och påbörja arbetet med att göra dem avgiftsfria: 400 miljoner kronor per år med start år 2024. Stärk idrotten Barns och ungdomars deltagande i idrott har blivit en klassfråga. Det påverkar både rätten till en meningsfull fritid och rätten till fysisk och psykisk hälsa. Det finns en tydlig koppling mellan låg socioekonomisk status och ohälsa. För Vänsterpartiet framstår det som mycket angeläget att utjämna de växande klyftorna bland barn och ungdomar. Idrottande, i förening, spontant med vänner eller på egen hand, har stor potential att ge människor glädje, välmående och ett socialt sammanhang. När klyftor, utanförskap och social otrygghet ska bekämpas är därför idrotten en mycket viktig aktör. Vänsterpartiet vill se en höjning av det generella anslaget till idrotten. Det behövs pengar för att föreningarna ska kunna upprätthålla sin verksamhet när mycket blivit dyrare. Energikostnaderna och hyrorna har ökat mycket det senaste året. I slutänden blir det medlemmarna i föreningen som får betala via ökade deltagaravgifter, vilket riskerar att utestänga ännu fler barn. Idrottsföreningarna behöver locka fler ledare och göra plats fler barn att delta. Det krävs ett krafttag från kommunerna för att skapa nya platser för idrott och renovera slitna och trasiga idrottsytor runt om i landet. Regeringens satsning på fritidskortet kommer falla platt om det inte finns platser att träna och tävla på eller ledare som kan ta emot den beräknade tillströmningen av intresserade barn. Ungas fritid bör vara en prioritet och då krävs ett helhetsgrepp. Vänsterpartiet vill även se en anslagshöjning riktad till parasporten. Samhället måste kunna garantera allas rätt till motion, och föreningsidrott och parasporten är en viktig del i det. Vänsterpartiets förslag: Stärk idrotten och parasporten med 430 miljoner kronor med start år 2024. 11 En arbetsmarknadspolitik i akut kris Sverige är på väg in i en lågkonjunktur. Konjunkturinstitutet bedömer att arbetslösheten kommer att öka till 8,2 procent under nästa år och vara fortsatt hög 2025. [85] Vänster ­ partiets politik strävar mot full sysselsättning. Med full sysselsättning menar vi att alla som vill och kan arbeta ska ha ett arbete som det går att försörja sig på. Ingen ska behöva gå arbetslös annat än under korta perioder och sysselsättningsgraden ska vara tillräckligt hög för att finansiera en generös offentlig välfärd. En sådan politik kräver en aktiv arbetsförmedling och arbetsmarknadspolitik samt robusta trygghetssystem för individer när de inte kan eller får arbeta. 11.1 En aktiv arbetsmarknadspolitik Vänsterpartiet vill återupprätta den aktiva arbetsmarknadspolitiken. Det kräver dels en arbetsförmedling som fungerar, dels större satsningar på aktiva åtgärder som rustar och höjer de arbetssökandes kompetens. Fokus ska ligga på att förebygga och bryta långtids ­ arbetslösheten. 11.1.1 Arbetsförmedlingen En sammanhållen statlig arbetsförmedling med nationell överblick är en förutsättning för att kunna föra en aktiv arbetsmarknadspolitik. Arbetsförmedlingen ska finnas i hela landet för att garantera att alla medborgare ges ett likvärdigt stöd oavsett var man bor. Myndigheten ska fokusera på att rusta de arbetssökande och matcha dem mot de jobb som finns och växer fram. Verksamheten ska bedrivas i offentlig regi utan vinstintresse och antalet privata aktörer bör begränsas. Insatserna ska vara individuellt anpassade och effektiva. Samrådet mellan Arbets ­ förmedlingen och arbetsmarknadens parter bör stärkas i syfte att ta till vara parternas unika kompetens om arbetsmarknadens funktionssätt. Myndighetens samverkan med kommuner, regioner och näringsliv bör utvecklas. Vänsterpartiet anser att Arbetsförmedlingen behöver reformeras för att på ett bättre sätt ge stöd till arbetslösa och möjliggöra för fler arbetsgivare att hitta rätt kompetens. Den pågående reformeringen, som ursprungligen bygger på januariavtalet och innebär att en stor del av Arbetsförmedlingens verksamhet privatiseras, är fel väg att gå. För det första finns en uppenbar risk för oseriösa privata utförare som ser en möjlighet att tjäna pengar på arbetslösa – en upprepning av tidigare liberala ”reformer” som jobbcoacher och etableringslotsar. [86] , [87] För det andra finns en uppenbar risk att arbetssökande som står långt från arbetsmarknaden kommer att få sämre möjligheter till stöd. Dels eftersom de inte omfattas av de matchningstjänster som de fristående aktörerna tillhandahåller, dels eftersom det ekonomiska stödet till matchningstjänsterna tar resurser från insatser riktade till dem som står längst från arbetsmarknaden. För det tredje finns det en uppenbar risk för s.k. vita fläckar på kartan, dvs. orter där fristående aktörer väljer att inte etablera sig p.g.a. otillräckligt befolkningsunderlag. I kombination med de omfattande nedskärningar inom Arbetsförmedlingen som skett de senaste åren, där ett stort antal lokalkontor lagts ner och flera tusen anställda sagts upp, riskerar det att leda till att arbetslösa på vissa orter i Sverige lämnas utan stöd. För personer som står långt från arbetsmarknaden, som ofta är i behov av mycket stöd och personlig service, kommer detta att vara förödande. Forskning visar att förstärkta förmedlingsinsatser, i form av fler möten med arbets ­ förmedlare, leder till lägre arbetslöshet bland dem som får ta del av insatserna. [88] Förstärkta förmedlingsinsatser, där arbetssökande ges personlig hjälp och stöd med jobbsökande, är särskilt viktigt för långtidsarbetslösa. Vänsterpartiet vill satsa mer på förstärkta förmedlingsinsatser i Arbetsförmedlingens regi. Vi vill att myndigheten ska reformeras på basis av en seriös och genomtänkt diskussion om den samlade arbetsmarknadspolitiken. Arbetsmarknadspolitiken ska inte vara en marknad för välfärdsprofitörer utan tas tillbaka i statlig kontroll för att skapa en bättre fungerande myndighet. I budgetpropositionen för 2024 föreslår regeringen en förstärkning av myndighetens förvaltningsanslag med 200 miljoner kronor i syfte att förbättra Arbetsförmedlingens förutsättningar att hantera en ökad arbetslöshet samt höja kvaliteten i myndighetens kontrollarbete (prop. 2023/24: Utgiftsområde 14, s. 35). Vänsterpartiet välkomnar anslagshöjningen, men kan konstatera att Arbetsförmedlingen behöver betydligt mer resurser för att hantera sitt uppdrag i ett läge där konjunkturen mattas av, varslen ökar och arbetslösheten förväntas stiga. Utöver mer resurser behöver Arbetsförmedlingens uppdrag och styrning förändras. Vänsterpartiets förslag: Riv upp privatiseringen av Arbetsförmedlingen. Säkerställ lokal närvaro i hela landet. De kontor som lagts ner ska öppnas på nytt. Säkerställ likvärdig service i hela landet. Anställ mer personal som kan bemanna kontoren. Digitala tjänster ska vara en möjlighet, personlig service en rättighet. Prioritera de långtidsarbetslösa. Ändra förordningen (2007:1030) med instruktion för Arbetsförmedlingen i syfte att understryka att det är en prioriterad uppgift för myndigheten att tillhandahålla verksamma insatser för långtidsarbetslösa. Ge Arbetsförmedlingen resurser och verktyg för att anvisa fler arbetslösa till utbildning – både reguljär utbildning och arbetsmarknadsutbildning. Utvidga målgruppen och genomför insatserna tidigare under arbetslöshetsperioden. Inrätta särskilda kontor med fokus på långtidsarbetslösa. Avskaffa nuvarande system med aktivitetsrapporter. Inför ett nytt system med mindre fokus på kvantitativ sökaktivitet. Bygg upp stödet till personer med funktionshinder. Säkerställ att arbetssökande med funktionsnedsättning ges tillgång till handläggare med specialistkompetens och effektivisera handläggningen av stöden till personer med funktionsnedsättning. Vänsterpartiets satsning på att stärka Arbetsförmedlingen innebär att myndighetens anslag ökas till en nivå som motsvarar den som gällde innan nedmonteringen. Vänsterpartiets förslag: En höjning av anslaget för Arbetsförmedlingens förvaltningskostnader utöver regeringens förslag med 1,5 miljarder kronor 2024, 2 miljarder kronor 2025 och 3 miljarder kronor 2026. Arbetsmarknadsutbildning Utvärderingar visar på positiva effekter av arbetsmarknadsutbildning, vad gäller både övergång till arbete och inkomstutveckling. Arbetsmarknadsutbildning leder i hög utsträckning till arbete och ger långsiktigt positiva effekter på deltagarnas arbets ­ inkomster. De senaste åren har utbildningarnas effekt förbättrats. Det beror dels på att utbildningarna anpassats mer efter arbetsmarknadens behov, dels på att endast de arbetssökande som har nytta av programmen deltar. [89] Trots goda resultat har antalet deltagare i arbetsmarknadsutbildning minskat de senaste åren. Under 2022 genomgick endast 6 400 personer en arbetsmarknadsutbildning. [90] Vänsterpartiet vill att fler arbetslösa ska ges möjlighet att delta i arbetsmarknads ­ utbildning. Antalet platser bör utökas med ett mål om att minst 20 000 personer bör genomgå arbetsmarknadsutbildning per år. Samtidigt bör kvaliteten på utbildningarna förbättras och i högre grad än i dag riktas mot bristyrken. Särskild vikt bör läggas på att erbjuda utbildningar till kvinnor som fortfarande är underrepresenterade i arbets ­ marknadsutbildningarna. Arbetsförmedlingen bör ges möjlighet att bedriva arbets ­ marknadsutbildning i egen regi, genomföra den tillsammans med kommuner och andra offentliga aktörer eller välja att använda utbildningar inom det reguljära utbildnings ­ systemet. På sikt bör de privata anordnarna av arbetsmarknadsutbildning fasas ut. Regeringen gör även i år bedömningen att det finns utrymme för effektiviseringar av arbetsmarknadspolitiken och skär därför ner på anslaget till arbetsmarknadspolitiska program och insatser med ca 2,3 miljarder kronor 2024. Besparingen innebär dels färre introduktionsjobb, dels färre matchningstjänster. Regeringen motiverar nedskärningen med att andra insatser, såsom etableringsjobb, införs. Vänsterpartiet välkomnar att regeringen avser att införa etableringsjobb i enlighet med parternas överenskommelse, men anser att etableringsjobb bör ses som ett komplement till befintliga subven ­ tionerade anställningar – inte som en ersättning för. I ett läge där konjunkturen mattas av, varslen ökar och arbetslösheten förväntas stiga behövs fler arbetsmarknadspolitiska insatser – inte färre. Vänsterpartiet välkomnar samtidigt att regeringen bedömer att de minskade medlen innebär färre deltagare i matchningstjänster, dvs. upphandlade förmedlingstjänster via externa aktörer. Vi anser dock att dessa medel bör användas till andra former av arbetsmarknadspolitiska insatser inom ramen för anslaget, däribland arbetsmarknadsutbildning. Vänsterpartiets förslag: Att antalet personer i arbetsmarknadsutbildning ökar till 30 000 totalt per år 2026, vilket innebär en ökning med 20 000 platser jämfört med 2022. Ökningen bör ske stegvis och innebär att statens kostnader ökar med 2,5 miljarder kronor 2024, 3 miljarder kronor 2025 och 4 miljarder kronor 2026. [91] Höj och indexera lönetaken för subventionerade anställningar Studier visar att subventionerade anställningar generellt sett ger goda resultat, både för de individer som omfattas och för de anställande företagen. Personer som haft en subventionerad anställning får i allmänhet snabbare ett jobb utan stöd jämfört med dem som varit öppet arbetslösa. Vänsterpartiet vill satsa mer på subventionerade anställ ­ ningar, såväl för personer med kort tid i arbetslöshet som för långtidsarbetslösa. Samtidigt finns risk för undanträngningseffekter, utnyttjande och segmentering. [92] För att motverka detta bör regelverket kring subventionerade anställningar stramas upp. Samrådshanteringen mellan Arbetsförmedlingen och berörda fackförbund behöver förbättras och regelverket för samtliga subventionerade anställningar förtydligas så att löner och övriga villkor blir i nivå med kollektivavtal i branschen. [93] Subventionerat anställda är överrepresenterade i lågkvalificerade yrken i vissa specifika branscher och har sämre löner och villkor än övriga arbetstagare. Inom hotell- och restaurangbranschen har nästan en tiondel av arbetskraften någon form av subventionerad anställning. Inom SCB:s yrkeskategori nio (yrken med låga formella utbildningskrav) hade närmare en femtedel av landets anställda en lönesubvention under de senaste åren. En huvudorsak till denna segmentering är regeringens lågt satta lönetak på 20 000 kronor per månad. Det innebär att arbetsgivaren inte subventioneras för den del av lönen som överskrider taket. För att motverka segmenteringen, och öppna upp för subven ­ tionerade anställningar i fler branscher där löner och villkor är bättre, föreslår Vänster ­ partiet att lönetaken höjs och indexeras. Vi menar att lönetaken för subventionerade heltidsanställningar bör ligga på 40 000 kronor per månad. Höjningen från dagens nivå bör ske stegvis med 5 000 kronor per år över en fyraårsperiod (2024–2027) för att åstadkomma en god förutsägbarhet för arbetsförmedlare, arbetsgivare och arbetssökande. Därefter bör taket indexeras i enlighet med inkomstindex. Reformen beräknas kosta mellan 700 miljoner kronor och 2,4 miljarder kronor från 2024 till 2026. [94] Vänsterpartiets förslag: Höj lönetaken för subventionerade heltidsanställningar med 5 000 kronor per år över en fyraårsperiod (2024–2027). Arbetslöshetsförsäkringen För att den som förlorar jobbet ska kunna få goda möjligheter att antingen ställa om eller hitta ett jobb som motsvarar ens kompetens behöver arbetslöshetsförsäkringen ge en rimlig ersättning. Vänsterpartiet menar att 80 procent av inkomsten är en rimlig nivå för att säkra inkomsttryggheten och omställningsförmågan för individen. Under pandemin genomförde regeringen flera tillfälliga förstärkningar av arbetslös ­ hetsförsäkringen. Bland annat höjdes ersättningsnivåerna och arbetsvillkoret justerades så att fler kunde kvalificera sig för ersättning. De tillfälliga förstärkningarna av a ‑ kassan innebär att knappt 4 av 10 av de heltidsarbetande får 80 procent av sin tidigare lön i ersättning från a ‑ kassan. Genom budgetpropositionen för 2023 och proposition 2022/23:85 En fortsatt stärkt arbetslöshetsförsäkring permanentades de tillfälliga förstärkningarna av arbetslöshets ­ försäkringen. Det har av regeringen beskrivits som en satsning på arbetslöshetsför ­ säkringen, men i praktiken innebär det en fortsatt urholkning av ersättningsnivåerna. Eftersom golv och tak anges i nominella belopp och därmed varken följer pris- eller löneutvecklingen, innebär det en årlig urholkning i takt med att lönerna stiger. Detta illustreras i figuren nedan. Figur 20 Andel löntagare som får 80 procent av tidigare inkomst från a-kassan Källa: SCB. Figur 20 visar hur stor andel av löntagarna som får 80 procent av sin tidigare inkomst i ersättning från arbetslöshetsförsäkringen. För de första hundra dagarna är det alltså drygt hälften av löntagarna som är försäkrade i den omfattningen och efter de första hundra dagarna rör dig sig om ca 30 procent. De förstärkningar som genomfördes med anledning av pandemin synliggörs av att kurvorna pekar uppåt 2020. Som framgår av figuren minskade dock denna andel redan 2021 och ytterligare 2022 och 2023. Detta gör det svårt att beskriva regeringens förbättringar inom arbetslöshetsförsäkringen som några reella förbättringar. Vänsterpartiets mål är att 80 procent av löntagarna ska få 80 procent av sin tidigare lön vid arbetslöshet. Vi vill därför höja den högsta dagpenningen och grundbeloppet (tak och golv), indexera ersättningsbeloppen till löneutvecklingen, höja ersättningsnivån till 80 procent för hela ersättningsperioden samt för tid med aktivitetsstöd, förbättra kvalificerings- och ersättningsvillkoren och återinföra studerandevillkoret. Reformerna ska ske successivt enligt följande modell: 2024 permanentas de tillfälliga kvalificerings- och ersättningsreglerna som gällt under pandemin, och karensdagarna i a ‑ kassan avskaffas. Ersättningsnivån ändras så att den uppgår till 80 procent av den tidigare lönen under hela ersättningsperioden, även för dem med aktivitetsstöd. Taket i a ‑ kassan höjs för hela ersättningsperioden, även för dem med aktivitetsstöd så att 80 procent av löntagarna hamnar under det. Samma år höjs grundbeloppet och ersättningarna i aktivitetsstödet i relation med höjningen av taket. 2025 återinförs studerandevillkoret. 2026 inkomstindexeras ersättningsnivåerna i arbetslöshetsförsäkringen. De tillfälliga kvalificerings- och ersättningsreglerna som gällde under pandemin, och som permanentades genom budgetpropositionen för 2023, innebär att taket i a ‑ kassan uppgår till 1 200 kronor per dag under de 100 första dagarna och därefter 1 000 kronor per dag, samt att ersättning enligt grundförsäkringen uppgår till 510 kronor per dag och den tillfälligt lägsta nivån för grundbeloppet på 255 kronor bibehålls. Vänsterpartiets förslag om att taket i arbetslöshetsförsäkringen ska uppgå till en nivå som innebär att 80 procent av löntagarna har inkomster under det innebär att det höjs till 1 714 kronor per dag. Taket i grundförsäkringen höjs till 688 kronor per dag och grund ­ beloppet till 344 kronor per dag. Till följd av våra förslag får deltagarna i de arbets ­ marknadsåtgärder vi satsar på en högre ersättning, vi underlättar därmed omställningen. Förslagen innebär att en medelinkomsttagare som varit arbetslös i över 100 dagar får drygt 4 000 kronor mer per månad. Den som har ersättning enligt grundförsäkringen får mellan omkring 2 000 och 4 000 kronor mer per månad. Vänsterpartiets föreslagna förstärkning av arbetslöshetsförsäkringen försvagar de offentliga finanserna med 4,5–4,9 miljarder kronor under 2024–2026. Att återinföra studerandevillkoret för samma period kostar 1 miljard kronor. [95] Vänsterpartiets förslag: Reformera a ‑ kassan enligt beskrivningen ovan. 12 Förbättrad arbetsmiljö i statlig sektor Sedan början av 1990-talet har arbetslivet blivit alltmer slimmat, med ett högre arbets ­ tempo i kombination med att vissa grupper fått försämrade möjligheter att påverka sin arbetssituation. Det är en av de bärande förklaringarna bakom de ökade sjuktalen och den växande ohälsan i arbetslivet, enligt exempelvis Töres Theorell, professor vid Karolinska institutet . Han nämner särskilt kvinnor som är anställda i offentlig sektor. [96] I samband med 1990-talskrisen infördes en ny modell för att beräkna årliga kostnadsökningar i stadsbudgeten. Pris- och löneomräkningsmodellen, som den kallas, innebär att statens kostnad för priser och löner räknas upp automatiskt och följer utvecklingen i andra sektorer. Modellen innehåller ett s.k. produktivitetsavdrag – en årlig generell besparing i statsförvaltningen. Avdraget syftar till att öka förändrings ­ takten i staten och därmed produktiviteten. Tanken är att staten ska följa näringslivets produktivitetsökning, göra samma effektiviseringar och styras med samma priori ­ teringar som ett privat vinstdrivande företag. Produktivitetsavdraget är därmed ytter ­ ligare en del av den nyliberala ekonomiska politik som fick stort genomslag under 1990-talet, där offentlig verksamhet alltmer kom att styras utifrån näringslivets principer, med bristande offentlig service som följd. I takt med insikten att staten inte är ett företag och att offentlig verksamhet styrs av en annan logik än näringslivet, har 1990-talspolitiken kommit att ifrågasättas alltmer. Vänsterpartiet anser att dagens modell för pris- och löneomräkning har stora brister, särskilt vad gäller löneomräkningen. Olika verksamheter har mycket olika förutsätt ­ ningar för att klara av en årlig effektivisering, varför det uppstår ett ständigt och svårhanterat sparbeting. Detta skapar press på arbetsförhållandena och riskerar att undergräva kvaliteten och professionaliteten i de statliga verksamheterna. Fackförbundet ST, som organiserar tjänstemän inom statlig verksamhet, har analyserat effekterna av produktivitetsavdraget sedan det infördes 1994. Enligt deras beräkningar har det lett till en urholkning av lönekostnadsanslagen med motsvarande 44 procent eller ca 62 miljarder kronor per år inom statlig sektor sedan 1994. [97] Enligt ST:s bedömningar har det inte påverkat lönenivåerna för statliga tjänstemän utan troligen bidragit till att antalet sysselsatta i sektorn har halkat efter, i jämförelse med privat sektor. Enligt ST skulle andelen anställda i statlig förvaltning ha varit 31 procent högre 2020 om produktivitetsutvecklingen hade skett i samma takt som i privat sektor. Det motsvarar 76 000 jobb, eller ca 54 miljarder kronor. Om inte produktivitetsavdraget hade funnits skulle lönekostnadsanslagen till myndigheterna ha varit 53 procent högre 2026. Enligt ST:s prognos kommer skillnaden i andelen anställda mellan privat sektor och statlig förvaltning växa till 37 procent år 2026. Det motsvarar 100 000 färre anställda inom statlig sektor, i jämförelse med utvecklingen i privat sektor. Vänsterpartiet anser att produktivitetsavdraget bör avskaffas och att pris- och löneomräkningsmodellen bör ses över. I en sådan översyn bör andra modeller för att stärka effektiviteten inom statlig sektor undersökas. I regeringens och Sverigedemokraternas budget genomförs i stället en generell besparing inom statsförvaltningen. Den innebär drygt 1 miljard kronor mindre till svenska myndigheter utöver det årliga produktivitetsavdrag som redan görs. För de flesta myndigheter handlar det om en neddragning motsvarande 1 procent av förvalt ­ ningsanslaget. För universitet och högskolor handlar det om neddragningar om 0,5 procent av utbildnings- och forskningsanslagen. Besparingen görs helt utan att presentera någon plan för hur detta ska gå till. Bara rättsvårdande myndigheter och myndigheter inom försvar och säkerhet undantas. Dessa undantag är förenklade. Exempelvis undantas inte Kronofogdemyndigheten, som spelar en viktig roll i att beslagta kriminellas tillgångar. Att statsförvaltningen ska fungera effektivt är naturligtvis centralt för att upprätthålla medborgarnas förtroende. En illa skött besparing där kärnverksamheten drabbas kommer istället att få motsatt effekt. Fackförbundet ST ser flera områden där stats ­ anställdas arbetssituation försämras. Det innebär i sin tur försämrad service till med ­ borgarna. [98] ST konstaterar att myndigheter redan i dag har stora svårigheter i fråga om att rekrytera och behålla personal och att besparingen kommer att göra det svårare för staten att klara av sin kompetensförsörjning. Vänsterpartiets förslag: Avskaffa produktivitetsavdraget och se över pris- och löneomräkningsmodellen. Slopa regeringens generella besparing i statsförvaltningen. 13 Ekonomisk politik för en rättvis grön klimatomställning Klimatfrågan förutsätter samhällets handlingskraft och beslutsamhet. Vänsterpartiet arbetar för att klimatomställningen ska göras till en central del av den ekonomiska politiken. På mycket kort tid behöver omställningen av vår konsumtion och produktion sättas i centrum av samhällets utveckling för att vi ska nå de ambitiöst satta klimat ­ målen. Politiken har alltför länge satt sin tilltro till marknadens krafter i hopp om att klimatomställningen ska hanteras utan det aktiva samhällets inblandning. Men marknaden kan inte lösa kritiska systemfrågor. Det går exempelvis inte att bygga elbilar om det inte finns tillräckligt med laddstolpar eller en utbyggd förnybar elproduktion och nätkapacitet. Konsumtion som är fossilfri måste också initialt kunna utvecklas utan det grundläggande marknadskravet på lönsamhet. Det helhetsansvaret kan bara det offentliga ta och när det inte görs hålls nödvändiga förändringar tillbaka. Sammantaget gör det att införandet av ny teknik går alldeles för långsamt och mycket av utsläppsminskningarna i praktiken måste tas via beteendeförändringar och minskad konsumtion, en strategi som både riskerar att möta stort motstånd och dras med betydande ineffektivitet. Ett annat lika viktigt skäl är att pris på koldioxid – koldioxidskatt – har en regressiv effekt. Höginkomsttagare som konsumerar mer (och bidrar med större utsläpp) betalar förvisso mer i kronor men som andel av inkomsten blir effekten mindre än för låg- och medelinkomsttagare. Det innebär att effekten blir att marknaden skapar mest undan ­ trängning av konsumtion hos de hushåll som redan i dag har lägst utsläpp och inte heller kan bibehålla sin konsumtion med hjälp av minskat sparande. 13.1 En investeringsplan för grön omställning Med en annan politik skulle Sverige ha goda förutsättningar att nå de ambitiöst satta klimatmål som vi har åtagit oss att leva upp till. Genom gemensamma ansträngningar och ett aktivt samhälle som investerar i klimatet och miljön kan vi åstadkomma en verkligt meningsfull och effektiv klimatomställning. Vänsterpartiet vill ta sikte på en klimatpolitik som är strukturerad, omfattande och folkligt förankrad. För att klimat ­ omställningen ska bli verkningsfull måste hela samhället och alla delar av ekonomin ställas om. Genom investeringar på 700 miljarder kronor vill vi de kommande tio åren se till att klimatomställningen accelereras på det sätt som efterfrågas av bl.a. Klimatpolitiska rådet. Med Vänsterpartiets föreslagna investeringar kommer Sverige att ta reella steg mot att bli världens första fossilfria välfärdsland. Vi går från ord till handling och föreslår en omställningspolitik som kommer att märkas i alla delar av vårt samhälle. Redan nästa år behöver samhället dels genomföra viktiga klimatinsatser, såsom att kraftigt sänka biljettpriserna i kollektivtrafiken och stärka järnvägsunderhållet, dels inleda ett strukturerat arbete inför vår tids stora investeringsåtagande. Vänsterpartiet föreslår att en klimatinvesteringsmyndighet inrättas som ges i uppdrag att planera, samverka och strukturera det gröna investeringsprogram som sjösätts fullt ut 2025. Vänsterpartiets klimatinvesteringspaket: Investera 490 miljarder kronor över tio år i en stärkt transportinfrastruktur med fokus på järnvägsutbyggnad. Investera 130 miljarder kronor över tio år i bygg- och fastighetssektorn för klimatrenoveringar och förbättrad nybyggnation. Investera 100 miljarder kronor över tio år i ett robust elnät och förnybar elproduktion. Stärk skyddet av värdefull natur och återställ naturliga kolsänkor. Investera för ökad sysselsättning Vänsterpartiet söker mandat för att genomföra ett historiskt omfattande investerings ­ paket för klimatet. Genom nämnda investeringar på 700 miljarder kronor vill vi de kommande tio åren se till att klimatomställningen accelereras. Vi föreslår en investerings ­ l edd klimatpolitik för att främja utvecklingen inom tre områden: transporter, energi och bostäder. Med Vänsterpartiets föreslagna investeringar skulle Sverige ta reella steg mot att bli världens första fossilfria välfärdsland. Ett sådant omfattande investeringspaket får också positiva effekter på svensk ekonomi och arbetsmarknad. Olika typer av offentliga satsningar får olika effekter på ekonomin och på de offentliga finanserna. En satsning som till stor del ökar efterfrågan på inhemskt producerade varor och tjänster ger en positiv effekt på den svenska produktionen och sysselsättningen. Det ger i sin tur s.k. multiplikatoreffekter eftersom en högre syssel ­ sättning och lägre arbetslöshet ger högre hushållsinkomster, när människor går från arbetslöshet till arbete. Många av investeringsbehoven relaterade till klimatomställ ­ ningen är tydligt arbetskraftsintensiva. Ett exempel är energieffektivisering av bostads ­ sektorn. Ett annat exempel är utbyggnad av laddinfrastruktur för att påskynda elektrifieringen av transportsektorn. Den typen av investeringar ger större effekt på sysselsättningen än investeringar som har stor kapitalintensitet. Offentliga investeringar kan få mycket stora återverkningar i ekonomin – mång ­ dubbelt större än exempelvis skattesänkningar. [99] Vänsterpartiet har presenterat beräkningar av hur stora effekter vårt klimatinvesteringspaket kan ge på BNP och arbetslöshet i vår ekonomisk-politiska plattform ”Ny start för Sverige”. [100] De ekonomiska effekterna av offentliga investeringar är självklart inte bara beroende av hur mycket som investeras, utan även av under vilka former de investeras. Om allt arbete utförs av gästarbetare med låga löner som efter avslutat arbete återvänder till sitt hemland blir följdverkningarna i den svenska ekonomin av de extra investeringarna mindre. Krav på arbetstillstånd, kollektivavtalsenliga löner eller skattskyldighet i Sverige liksom kontroller och kraftfulla sanktioner mot fuskande arbetsgivare är inte bara viktiga för att skydda arbetstagarnas villkor och svenska skatteintäkter. De är också viktiga för att ge svenska företag och arbetare en schysst möjlighet att konkurrera på lika villkor och på så sätt säkerställa att en större del av det välstånd som skapas i arbetet med att bygga ny infrastruktur kommer den svenska ekonomin till del. För att dessa investeringar ska få fullt genomslag i form av ökad sysselsättning och minskad arbetslöshet är det nödvändigt att det samtidigt görs omfattande satsningar på utbildnings- och arbetsmarknadspolitiken. Samtidigt som arbetslösheten är hög så råder det i dag brist på yrkesutbildade personer i flera branscher. 13.3 Klimatklivet Klimatklivet bör förstärkas och förlängas för att staten ska möjliggöra företagens behov av stöd för en grön omställning. Vänsterpartiet anser att Klimatklivet bör förlängas till och med 2033 och att en årlig anslagsnivå bör uppgå till 7 miljarder kronor för att möjliggöra vår nationella omställning. Näringslivet behöver långsiktiga och förutsäg ­ bara förutsättningar och omställningen kräver stora investeringar. Klimatklivet är ett investeringsstöd i syfte att minska utsläppen och kan t.ex. handla om ökad användning av biogas, laddinfrastruktur och elektrifiering, cirkulära flöden och jordbruk. En förutsättning för att kunna använda anslaget på ett effektivt sätt är att det finns möjlighet att teckna avtal om fleråriga projekt. På så sätt kan fler stora långsiktiga och effektiva klimatinvesteringar komma till stånd. Vänsterpartiets förslag: Förstärk klimatklivet med 2 miljarder kronor 2024 och 4 miljarder kronor 2025 respektive 2026 så att anslagsnivån uppnår till 7 miljarder kronor alla tre åren. Institutionalisera klimatinvesteringspolitiken Omställningstakten och volymerna i investeringarna utgör en förvaltningspolitisk utmaning. Frågan om prioritering, regional och lokal förankring och en samlad handels ­ politik som gynnar omställningens ansträngningar innebär att det finns ett behov av central samordning. Samhällets samlade resurser behöver ställas till förfogande för att omställningen ska genomföras effektivt och ändamålsenligt. Vänsterpartiet föreslår därför två huvud ­ sakliga åtgärder för att institutionalisera omställningen. Dels vill vi inrätta en klimatinvesteringsmyndighet med det explicita uppdraget att planera, samordna och prioritera inom ramen för det omfattande investeringsprogram som vi söker mandat för att genomföra. Myndigheten behöver inleda sitt arbete omgående för att 2024 effektivt ska tas till vara i syfte att planera för en fullskalig klimatinvesteringsplan 2025. Men en myndighetsförstärkning med det syftet förutsätter också en gedigen politisk förankring. Därför avser Vänsterpartiet att etablera en omställningsminister, ett statsråd med ansvar för den politiska styrningen avseende klimatinvesteringar. Vänsterpartiets förslag: Inrätta en klimatinvesteringsmyndighet, en satsning på 70 miljoner kronor 2024. Inrätta en omställningsministerpost. 13.5 Vänsterpartiets klimatinvesteringar Tabell 6 Vänsterpartiets klimatinvesteringar 2024 2025 2026 Avvikelse från regeringen, mnkr Klimatsmarta och trygga boenden 6 650 9 830 11 200 Renoverings- och effektiviseringsstöd 3 160 3 160 3 160 Investeringsstöd för hyres- och studentbostäder 1 790 4 130 5 500 Investeringsstöd för klimatsmarta flerbostadshus i trä 1 500 1 500 1 500 Ett hållbart energisystem 4 305 5 305 5 030 Stärkt elöverföringskapacitet 2 000 2 000 2 000 Investeringar i förnybar elproduktion 2 305 2 305 2 030 Framtidens transporter 18 850 24 150 24 150 Åtgärda underhållsskulden av järnvägen 5 500 5 500 5 500 Sverigebiljett 5 000 5 000 5 000 Investeringsstöd för nyinvesteringar och utbyggnad i kollektivtrafik 5 000 5 000 5 000 Bonus för folkelbilar 2 900 2 900 2 900 Värnet om naturen/skydda miljön 7 388 8 293 8 835 Bevara naturvärden och återskapa våtmarker 1 829 1 849 1 691 Skydd av värdefull natur 2 700 2 700 2 700 Ökat skydd av mindre skogsområden m.m. 1 400 1 100 1 150 Omställning i näringsliv och offentlig verksamhet 2 300 4 255 4 255 Klimatklivet, ökning 2 050 2 050 2 050 Grön omställning inom pappersindustrin 250 250 250 Summa 39 493 51 833 53 470 14 Klimatsmarta och trygga boenden Det gröna samhällsbygget förutsätter trygga och klimateffektiva bostäder i hela landet. Bostadsbyggandet i Sverige har störtdykt. Under första halvan av 2023 påbörjades omkring 14 500 lägenheter. Det är den lägsta siffran sedan 2012. Detta trots att det råder ett underskott på bostadsmarknaden i 180 av landets 290 kommuner. Totalt bor 80 procent av landets befolkning i kommuner där det råder bostadsbrist. I Eskilstuna har t.ex. bara 20 lägenheter börjat byggas under det första halvåret 2023, trots bostadsbrist. Det ska jämföras med 600 påbörjade bostäder under förra året. Ett minskat byggande innebär också en minskad efterfrågan på arbetsmarknaden. När färre bostäder byggs riskerar allt fler i byggbranschen att bli av med jobbet. I förläng ­ ningen kan det leda till en kompetensflykt som kan vara svår att åtgärda. 14.1 Renovering i kombination med klimatåtgärder Det svenska miljonprogrammet har gett oss välbyggda och välplanerade flerfamiljshus och dessutom finns det mycket som tyder på att de robusta miljonprogramshusen lämpar sig väl för omfattande klimatanpassningar. Många av miljonprogramslägen ­ heterna är dock i stort behov av upprustning och energieffektivisering. Av miljon ­ programmets bostäder beräknas runt 150 000 stycken vara i akut behov att renovering och ytterligare flera 100 000 bostäder i behov av renovering i relativ närtid. Det handlar exempelvis om stambyten, förnyelse av elinstallationer och ny ventilation. Kostnaderna beräknas bli mycket höga och om för samhället nödvändiga energieffektiviseringar inte ensamt ska betalas av nuvarande hyresgäster måste även staten vara med och ta ett finansiellt ansvar. Det är centralt att den omfattande renovering som behövs också kombineras med klimatåtgärder. Bygg- och fastighetssektorn står enligt Boverket för över 20 procent av utsläppen av växthusgaser. Samtidigt är problemen med chockhöjningar av hyror, med påföljande renovräkningar efter upprustningar av flerbostadshus med hyresrätt, väl ­ kända. Detta drabbar främst hushåll med snävast ekonomiska marginaler. Ett renoverings- och energieffektiviseringsstöd till flerbostadshus med hyresrätt kan på ett effektivt sätt avhjälpa båda dessa stora samhällsproblem. Som stödgivare har staten stora möjligheter att ställa höga krav både på klimatsmarta ombyggnationer, och på rimliga hyresnivåer efter renoveringarna. Vänsterpartiet vill investera 100 miljarder kronor de kommande tio åren för att åstadkomma effektiva och ändamålsenliga klimatrenoveringar av det befintliga bostadsbeståndet utan att betalningsbördan tynger hyresgästerna i alltför hög utsträckning. Investeringarna åstadkommer stor klimatnytta samtidigt som hyresgästernas boendestandard stärks väsentligt. Investeringsmedel ska kunna sökas av såväl allmännyttiga som privata fastighetsägare, i likhet med ett investeringsstöd, och täcka en del av omkostnaderna för att göra nödvändiga renoveringar med tydligt satta klimat- och miljökrav. 14.2 Minskad klimatpåverkan i nybyggnation En effektiv klimatomställning kräver också att nybyggnationen av bostäder kraftigt minskar sin klimatpåverkan. Därför vill vi ställa högre miljökrav på de nya investerings ­ stöden för byggande av hyresbostäder men vill även se riktade investeringar mot ett ökat byggande i trä. Om hälften av Sveriges flerbostadshus byggdes i trä i stället för i andra material år 2025 skulle klimatpåverkan i byggskedet kunna minskas med så mycket som 40 procent per år. Vänsterpartiet avsätter 130 miljarder kronor de kommande tio åren för att stärka klimatnyttan i nyproduktionen samt för att åstadkomma effektiva och ändamålsenliga klimatrenoveringar av det befintliga bostadsbeståndet. 14.3 Fler hyresrätter till en överkomlig hyra Trygghet i arbetslivet måste åtföljas av trygghet på bostadsmarknaden och i bostads ­ områdena. De senaste decenniernas utförsäljningspolitik och växande under-invester ­ ingar på bostadsområdet har inneburit en svår bostadsbrist på de flesta platser i landet. Den utvecklingen måste brytas. Trygghet behöver skapas genom att bostäder byggs till överkomliga priser. Den situation som råder i dag med kraftiga subventioner, bidrag och skattelättnader till hus- och bostadsrättsägare är i hög utsträckning oförenlig med en social bostadspolitik till gagn för löntagarkollektivet. För att minska bostadsbristen är det uppenbart att fler hyresrätter med överkomlig hyra behöver byggas. Ett effektivt sätt att stimulera nyproduktionen av hyresrätter är genom investeringsstöd. 14.4 Fungerande samhällsfastigheter Tidigare generationers ansträngningar för att bygga sammanhållna bostadsområden med samhällsfastigheter i nära anslutning till bostadsfastigheter är i färd med att gå om intet genom en växande underhållsskuld. Detta har lett till att många samhällsfastigheter är slitna med omfattande renoveringsbehov. Svaret på utmaningen med de stora renoveringsbehoven har från kommun- och regionledningar runtom i landet alltför ofta varit att privatisera fastigheterna och sedan hyra in sig för att fortsätta att bedriva verk ­ samhet. Det är både kortsiktigt och oekonomiskt. När samhället ger upp rådigheten över dessa fastigheter så försätts det allmänna i en beroendesituation gentemot privata fastig ­ hetsägare för lång tid framöver. Det underminerar möjligheterna att göra nödvändiga klimatinvesteringar men också möjligheten för samhället att göra justeringar av fastigheterna för att möta framtidens behov. Vänsterpartiet vill införa en stopplag som gör det olagligt att sälja ut samhällsfastigheter. Förutom i enstaka undantagsfall ska kommuner, regioner och staten förvalta och utveckla sitt fastighetsbestånd. I de fall en utförsäljning motiveras av att investeringar behöver göras på en annan plats inom kommunen eller regionen ska ansvarig länsstyrelse göra en bedömning av situationen och medge eventuella undantag. För att kunna göra nödvändiga investeringar och renoveringar i samhällsfastigheterna vill Vänsterpartiet instifta en ny typ av investeringsstöd. Det nya investeringsstödet ska möjliggöra investeringar i samhällsfastigheter på kommunal och regional nivå utan att det oproportionerligt tynger den kommunala ekonomin. Genom investeringar på 1,8 miljarder kronor per år kan regioner och kommuner söka stöd för att göra renoveringar och underhåll i syfte att bevara, utveckla och klimatanpassa befintliga samhällsfastigheter. Vänsterpartiets förslag: Investera 3,2 miljarder kronor 2024 i upprustning och klimatanpassning av befintligt hyresrättsbestånd. Stärk investeringsstödet för att skapa fler hyresrätter med överkomlig hyra och stärk det kontinuerligt under de kommande tre åren. Investera 1,5 miljarder kronor i uppförande av klimatsmarta flerbostadshus i trä fr.o.m. 2024. Inför en stopplag som generellt förbjuder utförsäljning av samhällsfastigheter. Inför ett investeringsstöd för samhällsfastigheter om 1,8 miljarder kronor årligen. Inrätta en särskild pott för kommuner att söka medel ur i syfte att upprusta, utveckla och bygga nya lekparker, bemannade parklekar och områden för spontanidrott. 15 Förnybar energi För att åstadkomma en snabb och omfattande klimatomställning behöver vi elektrifiera delar av samhället. När fordonsflottan ska ställas om från fossilberoende till i huvudsak el, samtidigt som tåginfrastrukturen byggs ut och industrins tillverkningsprocesser skiftar till fossilfritt, kommer tillgången till el att behöva öka betydligt; i vissa scenarier förutspås användningen öka mångdubbelt gentemot i dag. Sannolikt innebär denna process den största utbyggnaden av produktion och distribution av el i modern tid i Sverige. Vänsterpartiet tar ansvar för att det ska finnas el till elektrifieringen av både industrin och transportsektorn. Det är centralt för att pressa ned utsläppen. Vänsterpartiet vill göra massiva investeringar i förnybar elproduktion. Vi föreslår därför ett investeringsstöd på 50 miljarder kronor under 10 år till lokal förnybar elproduktion. Investeringarna riktas till förnybar lokal elproduktion till konkurrens ­ kraftigt elpris, med kravet att det ska vara till gagn för svensk industri och svenska hushåll. Det omfattar investeringar i såväl lokal förnybar elproduktion som över ­ föringskapacitetsutbyggnad till lokal- och regionalnät samt anslutning till trans ­ missionsnät. 15.1 Vindkraft – på land och till havs Trots att det finns en stor potential för havsbaserad vindkraft i Sverige har byggandet ännu inte tagit fart. Sverige ligger långt efter andra länder med liknande förutsättningar. Förutom de uppenbara klimatvinsterna ger havsbaserad vindkraft dessutom fler jobb i Sverige, eftersom mycket arbete måste utföras på plats. En utbyggd havsbaserad vindkraft i södra Sverige skulle också minska belastningen på överföringskapaciteten från de norra till de södra delarna av landet. Vänsterpartiet vill se en ny, systematisk och effektiv modell, som skulle innebära ett slut på marknadskaoset när det gäller utbyggnaden av svensk havsvind. Energimyndig ­ heten bör få i uppdrag att peka ut lämpliga områden för utbyggnad och arrangera auktioner. Företagen får sedan ge bud på den lägsta möjliga subventionen. Regeringen bör utlysa minst 3 GW om året från 2025 till 2034 genom ett sådant auktionsförfarande, samlat 30 GW på tio år. Detta ska ske i kombination med ett stopp för utbyggnaden av elkablar till Europa. För att få kontroll över priserna måste vi ta tillbaka kontrollen över den svenska elmarknaden. Offentliga investeringar i svensk elproduktion riskerar annars att i praktiken bli subventioner till grannländernas bristfälliga insatser. Vänsterpartiet har redan tidigare föreslagit Sverigepriser på el, där de svenska elpriserna frikopplas från de höga exportpriserna. Med vår modell får vi betydligt lägre elpriser för hushållen och snabbar på klimatomställningen. Samtidigt kan vi fortsätta exportera el som i dag. Ett robust och motståndskraftigt samhälle kräver att det offentliga har kontroll över samhällsviktig verksamhet. Genom ett statligt bolag som tillför eget kapital kan staten säkerställa sin ägarandel i kommande havsvindsprojekt. Vi menar att 25 procent, strax över vad som gäller i Danmark, är rimligt. Vi avsätter därför som utgångspunkt 50 miljarder kronor över en tioårsperiod. Det är väl investerade pengar, både stats ­ finansiellt och klimatmässigt. Havsbaserad vindkraft är emellertid inte möjlig på alla platser i landet. Därför behöver utbyggnaden på land också accelereras. Kommunerna har i dag i praktiken vetorätt mot vindkraft. Detta genom att en kommun som är negativt inställd till vindkraft helt enkelt kan låta bli att ta upp sådana ärenden och därmed helt bromsa utbyggnaden. Kommunernas åsikt ska väga tungt, men i ett läge där Sverige på energi ­ området ska gå från fossil energi och kärnkraftsenergi till förnybar och lägre energi ­ användning är ett kommunalt veto orimligt. Möjligheten till kommunalt veto mot vindkraft bör avskaffas. Det behövs bättre incitament för utbyggnad av vindkraft, både land- och havs ­ baserad, genom att den kommun och de boende i närområdet där vindkraften ska byggas gynnas. Vänsterpartiet vill öka acceptansen för vindkraft genom att lagstifta om en produktionsbaserad ekonomisk ersättning som går till de lokalsamhällen där vindkraft byggs. 15.2 Ett robust elnät Under lång tid har investeringar i elnätet varit eftersatt. Det är uppenbarat att marknaden inte har lyckats lösa det efter avregleringen på 1990-talet. Vi vill bygga elnätet robust igen med kraftiga investeringar i såväl överföringskapaciteten mellan norra och södra Sverige som i utbyggnad av elnätet för klimatomställningen. Elnätet behöver ses som en del av samhällets infrastruktur, som vi gemensamt bygger upp utifrån samhälleliga mål, som annan infrastruktur i form av exempelvis vägar och järnvägar. För oss är det väsentligt att elnätet är ägt av samhället genom exempelvis stat, region eller kommun. 15.3 Ett stopp för elbolagens övervinster EU:s förordning (EU) 2022/1854 syftar till att motverka stora övervinster hos elbolagen och återföra pengarna till elkonsumenterna. En av åtgärderna är ett tillfälligt tak för marknadsintäkter. Vi har upprepade gånger kritiserat regeringen för att man trots att det handlar om en bindande förordning dröjt med att införa skatten och därigenom gått miste om stora intäkter som hade kunnat gå tillbaka till hushållen. Enligt siffror som DN har begärt ut från Regeringskansliet kan det handla om allt ifrån 7,8 till 34 miljarder kronor som man gick miste om under de tre respektive fyra månader som undersökts. [101] Exakt hur stor summan blir beror på en rad olika faktorer, men det är tydligt att det oavsett handlar om betydande summor. Sverige införde som ensamt land skatten först den 1 mars och eftersom den i enlighet med direktivet upphörde den 30 juni i år hann den bara gälla i tre månader, dessutom under vår och sommar när elpriserna är lägre. Regeringen valde också att sätta högsta möjliga tak för intäkterna, trots att det fanns möjlighet att sätta gränsen betydligt lägre. Resultatet blev enligt preliminära uppgifter 800 000 kronor till statskassan. Det är tydligt att den tillfälliga skatten inte fyllde sitt syfte. Så länge elkonsumenter tvingas in på en havererad elmarknad där elbolagen skor sig på de höga elpriserna vill Vänsterpartiet se en ny tillfällig skatt för att motverka elbolagens övervinster. Ett sådant system bör vara på plats innan vintern. Vänsterpartiets förslag: Investera 2 miljarder kronor 2024 i utbyggnaden av transmissionsnätet för elöverföring. Investera 1 miljard kronor 2024 i stöd till lokal produktion av förnybar energi. Avsätt 1 miljard kronor 2024 för att säkra statligt ägande vid byggande av havsvindparker. Inför en ny tillfällig skatt innan vintern för att motverka elbolagens övervinster och återför pengarna till hushållen. 16 Hållbara transporter Inrikes transporter står för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Vägtrafiken står i sin tur för mer än 90 procent av transportsektorns utsläpp. Sverige har etappmål om att senast till 2030 minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter exklusive luftfart med minst 70 procent jämfört med 2010. Med nuvarande förutsättningar och beslut kommer transportsektorn inte att nå 2030-målet. Våra samhällen behöver bli mer transporteffektiva och en ökad andel av persontransporterna behöver ske med kollektiv ­ trafik. Framtidens infrastruktur måste styras av klimatmålet för planering, inriktning och ekonomiska ramar för samtliga satsningar på transportinfrastruktur. Inrikestransporter utgör den enskilt största delen av de territoriella utsläppen i Sverige. Därför är transport ­ sektorns klimatmål att minska utsläppen med 70 procent till 2030 en avgörande del av riksdagens beslutade klimatpolitiska ramverk för Sverige. Vänsterpartiet menar att vi måste genomföra ett systemskifte inom transportinfra ­ strukturen. En ny politisk inriktning för infrastrukturpolitiken där våra politiska mål, främst klimatmålen, blir styrande i stället för prognoser om ständigt ökande bilresande. Det innebär att fler människor ska ha möjlighet att färdas med hållbara transporter och att fler företag ska kunna frakta sina varor med en godstrafik som minimerar utsläppen och har snabba, leveranssäkra transporter. Vi vill därför investera 170 miljarder kronor i upprustning och utbyggnad av transportinfrastrukturen de kommande tio åren. Därtill föreslår Vänsterpartiet att satsningen på nya stambanor lånefinansieras och att hållbara transporter prioriteras före nybyggnation av motorvägar. 16.1 Åtgärda underhållsskulden i fråga om järnvägen För att klara av klimatomställningen måste järnvägsinfrastrukturen fungera i hela landet. I nuläget är underhållet av järnvägsinfrastrukturen eftersatt, vilket förorsakar störningar i trafiken. Detta påverkar både person- och godstransporter. Det är tydligt att det var under perioden 50-tal till 80-tal som en ambitiös investerings ­ politik fördes och den svenska transportinfrastrukturen byggdes ut. Sedan dess har transportinvesteringarna under större delen av tiden legat under 1 procent av BNP. Vi har levt på tidigare generationers investeringar, men bidragit alldeles för lite själva. En sådan politik går en tid men resultatet blir till slut omfattande brister och ett försvagat samhälle. Figur 21 Investeringar i transportinfrastruktur Källa: SCB. Det är nödvändigt att återställa allmänhetens och näringslivets förtroende för järnvägs ­ trafiken. Att åtgärda brister i och öka robustheten hos järnvägsinfrastrukturen är en viktig del av detta. Vi vill komma upp till en nivå som åtgärdar underhållsskulden både på stambanorna och på de regionala banorna. Exempel på banor som vi vill åtgärda snarast är Inlandsbanan och Dalabanan, Bohusbanan/Lysekilsbanan, Kinnekullebanan, Stångådalsbanan och Tjustbanan samt Kust-till-kust-banan och Västkustbanan. Vänsterpartiets förslag: Avsätt 5,5 miljarder kronor per år för att åtgärda underhållsskulden i fråga om järnvägen. Sverigebiljetten för billigare kollektivtrafik Just nu höjs priserna för kollektivtrafikresenärerna på många platser i Sverige. För att vända utvecklingen krävs det en politik som ger förutsättningar för en utbyggd, tillgänglig kollektivtrafik som alla har råd med, och som gör att folk ställer bilen hemma. Att investera i kollektivtrafik är att investera i samhällsnytta. Kollektivtrafik gör det möjligt att arbetspendla, utbilda sig, förflytta människor till vänner och fritidsaktiviteter. Den binder samman regioner och vidgar arbetsmarknaden, transporterar gods och minskar samtidigt klimatutsläppen. Kollektivtrafiken beräknas skapa samhällsekonomisk nytta för mer än 14 miljarder kronor netto varje år. I Tyskland införde man i maj 2023 en rikstäckande biljett – Tysklandsbiljetten – som gör det möjligt att resa kollektivt över hela landet för ett par hundralappar i månaden. I Sverige satsar man fortsatt på privatbilismen. [102] Biljetter i lokaltrafiken har stigit mer i pris än bensin under 2000-talet. I stället för att se och uppskatta det kollektiva färdmedlet har vi en högerkonservativ regering som prioriterat skattelättnader för diesel och bensin och slopat färdmedelsneutralt reseavdrag. Vänsterpartiet vill se en modell som tar rygg på Tysklands populära, nya riks ­ täckande månadsbiljett. Sverige behöver en Sverigebiljett. Det ska vara en taxa för vuxna och arbetspendlare, en annan, lägre för pensionärer, barn och unga. Det ska vara enkelt och billigt och man ska kunna resa obegränsat i all kollektivtrafik i hela landet. Förslaget innebär i praktiken en halverad taxa i kollektivtrafiken. Målet är att fler ska ställa bilen. För detta avsätter Vänsterpartiet 5 miljarder kronor 2024 och 10 miljarder kronor 2025 och 2026. Utan stora samhälleliga satsningar måste regioner och kommuner i Sverige dra ner på resorna och höja priserna. Det har Sverige som samhälle inte råd med. Klimatkrisen kräver handling. Pengarna finns. Behoven är uppdämda och stora. Det handlar om politiska prioriteringar. Vänsterpartiets förslag: Inför en Sverigebiljett som gör det möjligt att resa kollektivt över hela landet för 450 kronor i månaden. Investeringsstöd och utbyggnad av kollektivtrafik Investeringar i ny infrastruktur måste riktas till klimatvänliga transportslag. Vänster ­ partiet vill bygga ut kollektivtrafiken genom att införa ett statligt investeringsstöd. Förslaget innebär ett investeringsstöd om 5 miljarder kronor årligen, varav 1 miljard kronor avsätts till en elbusspremie. Syftet med investeringsstödet är att säkerställa att nyinvesteringar genomförs för en utbyggnad av kollektivtrafiken, och en omställning till fossilfria fordon. Vi vill prioritera s.k. trimningsåtgärder som förbättrar tillgängligheten och styr trafiken mot mindre energiintensiva trafikslag och till kollektivtrafiken. Vänsterpartiets förslag: Inför ett statligt investeringsstöd om 5 miljarder kronor årligen till stöd för den regionala kollektivtrafiken. Av detta ska 1 miljard kronor avsättas till en elbusspremie. Nytt elbilsstöd som når fler hushåll I samband med presentationen av budgetpropositionen för 2023 meddelade regeringen att den skulle avskaffa klimatbonusen vid köp av personbil med omedelbar verkan. Från den 9 november 2022 får man ingen bonus vid köp eller beställning av en klimatsmart bil. Beslutet motiverades med att ”kostnaden för att äga och köra en klimatbonusbil börjar bli jämförbar med kostnaden för att äga och köra en bensin- eller dieselbil”. Det är en uppfattning som uppenbarligen inte delas av bilköparna. Mellan september 2022 och september 2023 nyregistrerades 307 905 bilar. Av dem var endast 39 procent elbilar. Det är en alldeles för låg andel. Fordonsbranschen har dessutom justerat ner sin prognos för antalet nyregistrerade elbilar för 2023. [103] Anledningen är en kraftig in ­ bromsning i fråga om order på nya elbilar som man menar dels beror på konjunkturläget och hushållens minskade köpkraft, dels också på borttagandet av klimatbonusen. Det märks särskilt tydligt på marknaden för privata bilar. Åtta av tio bilar i Sverige ägs av hushållen, resten av företag. Medellivslängden för personbilar i Sverige är ca 17 år. Det innebär att om klimatmålen ska nås, och inte en betydande andel relativt nya bilar ska skrotas i framtiden, behöver nybilsförsäljningen snabbt ställa om till 100 procent fossilfria bilar. Stocken av bilar förändras sålunda långsamt över tid och styrs av nybils ­ försäljningen. Med nuvarande struktur på nybilsförsäljningen kommer fossildrivna bilar att rulla på svenska vägar under lång tid framöver. Det är därför helt centralt att fortsätta att stödja köp av elbilar och förbättra laddinfrastrukturen. Ungefär hälften av de nya bilar som såldes under 2022 köptes av företag. Av dem, totalt 157 594 bilar, var endast 23 procent elbilar. Att företagen underpresterar avseende köp av elbilar bör delvis hanteras med skärpt reglering, där det ställs högre krav på tjänstebilar. Det bör exempelvis ställas krav på att företag som erbjuder anställda tjänstebil måste erbjuda ett alternativ som är fossilfritt. På längre sikt bör tjänstebilar endast undantagsvis tillåtas att vara fossildrivna. På hushållssidan är reglering inte ett praktiskt möjligt alternativ. Hushållen behöver transportera sig och kan i normalfallet endast i begränsad omfattning påverka sina inkomster. Hushållen måste därför möta fossilfria alternativ som är ekonomiskt möjliga. Att initialt tillåta att mycket dyra bilar subventioneras, så som gjorts och där kunder sannolikt har råd att bära hela kostnaden, kan bara motiveras i ett tidigt utvecklingsläge där ny teknik introduceras och är dyr. Elbilsmarknaden är dock så mogen i dag att stödet måste utformas så att det ger incitament till att utveckla bilar som vanliga hushåll har råd med. Den nuvarande utformningen har inte stimulerat till prispress och till att marknaden producerat elbilar till ett pris som är överkomligt för hushållen. Vänsterpartiet anser att klimatbonusen bör behållas men reformeras så att den i större utsträckning kan utnyttjas av dem med lägre inkomster och ger incitament för prispress på marknaden. Vårt förslag innebär att det pristak som en bil måsta ligga under för att omfattas av stödet sänks från 700 000 kronor till 550 000 kronor. Bilar som kostar upp till 350 000 kronor bör ge en bonus motsvarande 30 procent av bilens pris. För bilar som kostar över 350 000 kronor betalas 105 000 kronor minus 25 procent av bilens pris som överstiger 350 000. Det innebär att en bil som kostar 450 000 kronor ger en bonus på 80 000 kronor och en bil som kostar 550 000 kronor ger en bonus på 55 000 kronor. Även begagnade bilar bör omfattas, men då med ett pristak på 400 000 kronor och med en ersättningsgrad om 10 procent oavsett prisnivå. Detta för att öka efterfrågan på begagnade elbilar, som i dag ofta säljs utomlands där efterfrågan är större. En begagnad bil ska enligt vårt förslag ge klimatbonus först tre år efter det att den nybilregistrerades och den måste säljas av den ursprungliga ägaren. Begagnade bilar kan bara ge klimat ­ bonus en gång. Detta för att förhindra att systemet utnyttjas. Som mest uppgår bonusen till 105 000 kronor. Det gäller bilar som kostar 350 000 kronor. Förändringarna i systemet beräknas vara kostnadsneutrala för staten i för ­ hållande till det system som gällde före den 8 november 2022. Vänsterpartiet vill också införa ett klimatomställningsstöd för personbilar bestående av en skrotningspremie samt ett stöd till konvertering från bensin- och dieselbil till drift med förnybara bränslen. Vi avsätter 250 miljoner kronor 2024 och 550 miljoner kronor per år från 2025 för satsningen. Vänsterpartiets förslag: Behåll klimatbonusen men reformera den enligt beskrivningen ovan. Inför ett klimatomställningsstöd för personbilar bestående av en skrotningspremie samt ett stöd till konvertering från bensin- och dieselbil till drift med förnybara bränslen. Gotlandstrafiken Färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet är det absolut viktigaste transportsättet för gods- och persontransporter mellan Gotland och det svenska fastlandet. Gotland har en särskild situation som staten behöver ta ett ökat ansvar för. Vänsterpartiet anser att trafiken, precis som den statliga väginfrastrukturen, gör sig bäst i statlig regi och ska ses som en del av den statliga infrastrukturen. Gotlandstrafiken bör alltså räknas som infrastruktur och följaktligen hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och finansiering. Det finns också ett stort behov av att säkra trafiken till och från Gotland ur ett totalförsvarsperspektiv. Därför ska fartygen ägas och drivas av Trafikverket. Biljettpriserna har höjts avsevärt det senaste året – enligt Region Gotland med så mycket som 50 procent, vilket har drabbat Gotland hårt, såväl gotlänningar som företag och den viktiga besöksnäringen. Fraktkostnaderna för gotländska varor är betydligt högre än fraktkostnaderna för varor producerade på fastlandet. För de gotländska företagarnas konkurrenskraft är priser, turtäthet och kort över ­ fartstid viktigast. Region Gotland och Länsstyrelsen i Gotlands län har tidigare krävt konkurrenskraftiga, låga priser i färjetrafiken; ”vägpriser”, i paritet med motsvarande sträckor på landsväg. Resenärer och fraktköpare måste kompenseras för de chockhöjda biljettpriserna. Gotland måste få lika bra förutsättningar som alla andra regioner i Sverige. Att Gotlandstrafiken fungerar optimalt är viktigt för hela Sverige. Gotland är inte bara ett populärt besöksmål utan också en stor producent av livsmedel för hela landet. Ännu högre priser och sämre tidtabeller skulle försvåra detta väsentligen, vilket även skulle drabba fastlandet. Vänsterpartiets förslag: Skjut till 200 miljoner kronor per år till Gotlandstrafiken 2024–2026. Överför Gotlandstrafiken i statlig regi. 17 Värnet om naturen/skydda miljön En fungerande natur med rik biologisk mångfald och ett ekosystem i balans är grunden för liv på jorden och framtida välfärd. Skydd av värdefull natur är en förutsättning för att uppnå krav inom EU och globala åtaganden för biologisk mångfald. Klimatkrisen och artkrisen måste mötas gemensamt. Biologisk mångfald med ekosystem i balans är en förutsättning för vårt liv på jorden. FN:s klimatpanel konstaterar i sin rapport från 2022 att åtgärder för att bevara ekosystem dessutom är ett förhållandevis billigt sätt att minska utsläppen. [104] Skydd och restaurering av naturliga ekosystem erbjuder stora möjligheter genom att ta upp och låsa in koldioxid från atmosfären. EU har satt upp ett mål om att rättsligt skydda minst 30 procent av landytan samt 30 procent av havsområdet. Nuvarande kända arealer av värdefull skog i Sverige, som inte är avsatta frivilligt eller skyddade formellt, omfattar enligt Naturvårdsverket 1,2–2,4 miljoner hektar produktiv skog, varav 525 000 hektar utgörs av fjällnaturskog. Av de senare kommer ca 140 000 hektar fjällnaturskog på statens mark att skyddas genom pågående regeringsuppdrag. Om inte anslaget kraftigt ökas riskerar resterande höga naturvärden förloras genom avverkning. Markägare riskerar dessutom att komma i kläm då de inte kan få ersättning för att skogen skyddas. Vänsterpartiet anser att de stora samman ­ hängande fjällnära naturskogarna långsiktigt bör skyddas genom formellt skydd. Besöksnäringen är den snabbast växande näringen i världen, och potentialen i framtiden för friluftsliv och naturturism i den fjällnära regionen bedöms som stor. Utöver den fjällnära regionen finns även stort behov av att skydda natur genom naturreservat och nationalparker i övriga landet. Vänsterpartiet föreslår en ökning av anslaget jämfört med regeringen med 2,7 miljarder kronor 2024 och 3,7 miljarder kronor 2025 respektive 2026. Att restaurera våtmarker och återväta torvmarker ger många vinster för miljön och klimatet. Genom att binda kol i våtmarker kan utsläppen av växthusgaser minska. Att anlägga våtmarker har även stor betydelse för den biologiska mångfalden då stora delar av landet tidigare dikats ut. Våtmarker stärker även landskapets skydd mot torka, översvämning och brand, vilket är av stor betydelse ur klimatanpassningsperspektiv. Vänsterpartiet vill därför öka satsningar på återskapande av våtmarker och genomföra dessa långsiktigt. Fler arter än någonsin i människans historia är på väg att försvinna. Friska eko ­ system och biologisk mångfald är en förutsättning för mänsklig existens och välfärd. Även i Sverige är läget för den biologiska mångfalden allvarlig, vilket bekräftas i den senaste utvärderingen (2023) av våra miljömål. Behov av åtgärder är stort för att vända utvecklingen. Anslaget för att genomföra skötselåtgärder för att bevara biologisk mång ­ fald och genomföra åtgärder för friluftsliv och turism samt ersätta lantbrukare och andra aktörer för skötselåtgärder har kraftigt minskat de senaste åren. Anslaget finansierar åtgärder som förutom att de har stor betydelse för biologisk mångfald och det kulturhistoriska arvet ger förutsättningar för en levande landsbygd. Anslaget ger sysselsättning i hela landet, ofta på landsbygden, när entreprenörer upphandlas för åtgärder. Sammantaget föreslår Vänsterpartiet en ökning av anslaget med 1,8 miljarder kronor för 2024 jämfört med regeringens förslag. Vänsterpartiets förslag: Satsa mer på åtgärder för värdefull natur, inklusive att öka takten i återskapandet av våtmarker med 1,8 miljarder kronor 2024. Stärk skyddet av värdefull natur med 2,7 miljarder kronor 2024. Öka statliga insatser för att stärka den gröna omställningen inom industrin, jordbruket och transporter och för cirkulär ekonomi med 2 miljarder kronor 2024. Öka skyddet av mindre skogsområden, återuppta nyckelbiotopsinventeringen och inför ett ekonomiskt omställningsstöd för kalhyggesfritt skogsbruk för 1,4 miljarder kronor 2024. 18 Ett enhetligt och rättvist skattesystem 18.1 Målen för skattepolitiken En politik för hållbar tillväxt, ökad jämlikhet och full sysselsättning behöver under ­ stödjas av en hög kvalitet i välfärdstjänster samt trygga och kostnadseffektiva försäkringssystem. Skatterna fyller i detta hänseende flera viktiga funktioner. De ska vara en stabil finansiering av offentliga investeringar, utbildning och en aktiv arbetsmarknads- och näringspolitik. Därtill bör de jämna ut inkomster, konsumtion och sparande mellan olika inkomstgrupper och vara styrande i klimat- och miljöpolitiken. Det finns ett samband mellan ett relativt högt skatteuttag och hög sysselsättning. Skattefinansierad äldreomsorg, förskola och fritids gör det möjligt för flera att kombinera yrkes- och familjeliv. Skatternas huvudsakliga uppgift är att finansiera välfärden och övriga delar av det offentliga åtagandet. För att skattesystemet ska uppfattas som legitimt är det viktigt att skattereglerna är generella, enkla och med breda skattebaser. Detta var också utgångs ­ punkten för den stora skattereformen i början av 1990-talet. Detta resulterade i lägre skatter på arbete, skärpt beskattning av kapital och minskade möjligheter till skatte ­ planering. Sedan dess har det gjorts många avsteg från dessa principer. Skattesystemet har utvecklats till att bli ett sammelsurium av olika avdrag, reduktioner och nedsätt ­ ningar av olika skatter. Skatterna har också sänkts kraftigt sedan skattereformen. Mellan 1990 och 2022 har skattekvoten sänkts från 49,8 procent av BNP till 42,1 procent 2022, vilket motsvarar ca 440 miljarder kronor mindre i skatteinkomster varje år. Skatte ­ sänkningarna har satt press på de offentliga välfärdstjänsterna och ökat den ekonomiska ojämlikheten. Sverige behöver en ny stor skattereform, som ökar skatteintäkterna och stärker likformigheten i skattesystemet. 18.2 Skatt på kapital och egendom Sverige hör till ett av få OECD-länder som varken har en förmögenhetsskatt, arvs- och gåvoskatt eller en fastighetsskatt som är kopplad till bostadens (fulla) värde. Konjunktur ­ institutet har på SNS uppdrag studerat de svenska skatterna i en internationell jäm ­ förelse. Egendomsskatter utgörs, enligt OECD:s klassificering, av fastighetsskatter (och avgifter), förmögenhetsskatt, arvs- och gåvoskatt samt skatt på transaktioner av ägande (främst stämpelskatt). De svenska egendomsskatterna ligger klart under genomsnittet jämfört med såväl OECD som EU-15. Sveriges egendomsskatter motsvarar 1 procent av BNP, medan inkomsterna från egendomsbeskattningen inom OECD och EU-15 motsvarar ca 2 respektive 2,25 procent av BNP. [105] Kapitalinkomsternas utveckling och fördelning en central faktor bakom den växande ojämlikheten. Inkomsterna från kapital har ökat markant sedan mitten av 1990-talet och uppgick 2019 till drygt 360 miljarder kronor, och eftersom fördelningen av dessa är mycket ojämn har det lett till ökade klyftor. I figuren nedan visas kapitalinkomsterna per percentil som andel av hushållens totala inkomster av kapital. Figur 22 Inkomst av kapital per percentil, 2021 Andel av hushållens totala inkomster från kapital, procent Källa: SCB. Av de totala kapitalinkomsterna gick 59 procent till den hundradel av befolkningen som hade de högsta inkomsterna. I Konjunkturrådets (SNS) rapport för 2018 görs bedömningen att ungefär hälften av de ökade klyftorna sedan 1995 kan härledas till kapitalinkomsterna. [106] Kapitalinkomsterna är också ojämnt fördelade mellan kvinnor och män, där kvinnors andel av de totala kapitalinkomsterna uppgår till ca 30 procent. [107] 18.3 Enhetliga kapitalskatter En central tanke bakom 1990-talets skattereform var en förstärkt horisontell rättvisa, där lika inkomster skulle beskattas lika. Denna likformighetsprincip skulle så långt som möjligt tillämpas konsekvent. Genom reformen infördes en separat och proportionell beskattning av kapitalinkomster – räntor, utdelningar och reavinster – med en enhetlig skattesats på 30 procent. Sedan reformens genomförande har en rad undantag gjorts. Utdelning från fåmansbolag beskattas endast med 20 procent. Utdelning från onoterade aktier med 25 procent. Ett annat exempel är sparande inom ramen för investeringssparkonto (ISK). ISK är en sparform för privatpersoner som infördes i Sverige 2012. Skillnaden mellan konventionell beskattning av sparande och beskattning av sparande i ISK består i vad som ska tas upp och vad som får dras av. Konventionell beskattning innebär att utdelning och kapitalvinst tas upp till beskattning. Kapitalvinster får kvittas mot kapitalförluster. Beskattningen av ISK sker i form av s.k. schablonbeskattning på kontots värde i stället för på den vinst man gör. Normalt sett är detta en mycket gynnsam beskattning. Skattesatsen på ISK bygger implicit på att värdet på innehaven i genomsnitt stiger med 1 procentenhet utöver avkastningen på riskfria statsobligationer. Den historiska avkastningen på börsen ligger betydligt högre än så, vilket innebär att över tid är ISK en mycket attraktiv sparform. Under 2021, då börsen gick bra och räntorna var låga, bedömde regeringen att beskattningen av ISK resulterade i ett skattebortfall på hela 72 miljarder kronor jämfört med om tillgångarna på ISK hade beskattats med den vanliga kapitalinkomstskatten på 30 procent. [108] För 2024, som mer bedöms bli ett normalår vad gäller börsutveckling och räntor, beräknas skattebortfallet till 12,9 miljarder. [109] Vänsterpartiet föreslår ett tak på ISK-konton sätts till 2 miljoner kronor. Förslaget beräknas stärka de offentliga finanserna med 2,3 miljarder kronor 2024. [110] I sammanhanget bör det noteras att tillgångarna inom ISK är mycket ojämnt för ­ delade. Det är drygt 4,6 miljoner individer som har investerat kapital i ISK. Cirka 50 procent av dessa har ett sparande som understiger 50 000 kronor. Andelen sparare som har tillgångar som överstiger 2 miljoner kronor uppgår till 2,6 procent. Samtidigt äger dessa 2,6 procent 48 procent av de samlade tillgångarna som placerats inom ISK. [111] Vidare finns de s.k. 3:12-reglerna som ger arbetande ägare i fåmansbolag betydligt lägre skatt på sina inkomster än vanliga löntagare. Det beror på att skatten på utdelning från dessa bolag endast är 20 procent. Området regleras av en lagstiftning för att för ­ hindra att ägare av fåmansägda företag fritt ska kunna välja om de ska ta ut vinst som lågbeskattade kapitalinkomster eller högre beskattad lön – i form av ett gränsbelopp för hur mycket delägare till fåmansbolag maximalt får ta ut i utdelning. Dessa regelverk blev dock väsentligt generösare efter en reform 2006, där skatten på utdelning sänktes från 30 procent till 20 procent, samtidigt som gränsbeloppen för utdelningen höjdes. [112] Reformen syftade till att förbättra den skattemässiga behandlingen av riskfyllda investeringar. [113] Empiriska undersökningar visar dock att de ökade utdelningarna som följde av förändringarna inte kan tolkas som att de kom från ökade företagsvinster och mer entreprenörskap. De nya reglerna ledde inte heller till ökad sysselsättning (även om lönerna bland anställda ökade). Den huvudsakliga effekten har i stället blivit en omfattande inkomstomvandling bland höginkomsttagare samt ökade möjligheter till skatteplanering för de som tjänar mest. Vänsterpartiet vill se en reformerad kapitalinkomstbeskattning, präglad av lik ­ formighet och rättvisa. Vänsterpartiets förslag: Utdelning och kapitalvinst från onoterade aktier ska beskattas med 30 procent. Inför ett tak på 2 miljoner kronor på sparande inom ISK. Sparande utöver taket ska beskattas med den vanliga skatten på kapitalinkomster. Utdelning och kapitalvinst från fåmansbolag ska beskattas med 30 procent. Begränsat utdelningsutrymme. Sänk gränsbeloppet och det lönebaserade utrymmet. Begränsa det sparade utdelningsutrymmet genom en årsspärr och sänkning av uppräkningsräntan. Arvs- och gåvoskatt Arv är ett tydligt exempel på hur kapital påverkar en individs livschanser. Arvsflödena har dessutom ökat i betydelse i Sverige, framför allt under de senaste 25–30 åren. Sedan 1990-talet mitt har de mer än fördubblats. Arvs- och gåvoskatter finns i många OECD-länder, Vänsterpartiet föreslår att en arvs- och gåvoskatt införs också i Sverige, med ett relativt högt fribelopp. Hur stort ett sådant fribelopp ska vara behöver utredas, men vi vill ha ett fribelopp som gör att vanliga hushåll som även äger sin bostad inte påverkas. Riksdagens utredningstjänst har inte kunnat räkna på något konkret förslag, eftersom det saknas underlag i form av offentliga register. Därför har vi sagt att vi vill utforma en skatt som drar in 1 procent av det årliga arvs- och gåvoflödet. SNS har i en rapport upp ­ skattat det årliga (2016) arvs- och gåvoflödet till ca 370 miljarder kronor. Skatten skulle således inbringa ca 3,7 miljarder kronor per år. Vänsterpartiets förslag: Inför en arvs- och gåvoskatt. Ett stort fribelopp som gör att vanliga hushåll som äger sin bostad inte drabbas. Oligopolskatt på bankernas övervinster Som vi beskrev i avsnitt 7.3 gör bankerna för närvarande rekordvinster. De fyra stor ­ bankerna beräknas göra en vinst på ca 200 miljarder kronor i år och det planeras för rekordutdelning till ägarna. Till exempel väntas Swedbank göra en vinst på 41 miljarder kronor i år, vilket kan jämföras med snittet på 23,3 miljarder kronor under de senaste fem åren. SEB å sin sida väntas göra 45 miljarder kronor jämfört med snittet på 27,2 miljarder. [114] Bankernas höga vinster har både strukturella och mer tillfälliga förklaringar. I takt med den åtstramande penningpolitiken, i form av stigande styrränta, har bankerna kraftigt höjt räntorna på sina bolån. Mellan februari 2022 och juni i år har den genomsnittliga 3-månadersräntan stigit med 214 procent. Bankerna har emellertid inte varit lika snabba på att höja räntan på människors transaktionskonton. Detta har fått bankernas inlåningsmarginaler att explodera. Så medan allmänheten plågas av stigande bolåneräntor och den höga inflationen har de svenska bankerna lyckats utnyttja situationen för att göra rekordvinster. Den främsta anledningen till att de lyckats med detta beror på den bristande konkurrensen på bankmarknaden. Den svenska bankmarknaden är ett oligopol som domineras av de fyra storbankerna. Detta har resulterat i att de svenska bankerna under lång tid har tjänat mer än sina europeiska motsvarigheter, se figur 23 nedan som jämför avkastningen på eget kapital mellan svenska banker och banker i övriga EU. Figur 23 Avkastning på eget kapital EU-banker jämfört med svenska banker Källa: FI och Europeiska bankmyndigheten (EBA). För att komma till rätta med detta föreslog Vänsterpartiet i somras att statens bank (SBAB) ska användas för att sätta press på de övriga bankerna. Detta kan uppnås genom att SBAB:s avkastningskrav sänks från 10 till 5 procent, utöver statsobligationsräntan. Det är samma nivå som gällde fram till 2013. Vi inser dock att det kan ta tid innan detta förslag får full effekt. Så länge det inte finns ett regelverk på plats som skapar en mer pressad konkurrens på bankmarknaden anser Vänsterpartiet att bankernas övervinster ska beskattas. I likhet med vad som diskuteras i en rad europeiska länder och som redan genomförts i bl.a. Tjeckien, Lettland och Spanien föreslår Vänsterpartiet därför att en tillfällig bankskatt införs. Förslaget innebär att en skatt på 50 procent av bankernas övervinster införs under perioden 2024–2026, och som kan förlängas om den bristande konkurrensen kvarstår. Med övervinster avses här den överskjutande vinst som ligger över de fem senaste årens genomsnitt. Givet att de svenska bankerna redan i normal ­ läget har en ovanligt hög avkastning på eget kapital får detta anses vara en försiktig bedömning av övervinster. Vänsterpartiet har bedömt att en sådan skatt under inne ­ varande år skulle gett ca 20 miljarder kronor i form av ökade skatteintäkter. [115] För 2024–2026 räknar vi med att bankernas vinster sjunker något jämfört med 2023 års extrema nivåer. Vi bedömer att skatten kommer öka skatteintäkterna med 15 miljarder kronor under nästa år och med 10 miljarder kronor 2025–2026. Vänsterpartiets förslag: Inför en bankskatt på 50 procent av bankernas övervinster. Beskattning av fastigheter Avkastningen av att bo i egen villa eller bostadsrätt är en kapitalinkomst. Avkastningen består både i det löpande värdet av själva boendet [116] och av det faktum att bostaden också kan stiga i värde. År 2007 avskaffades den gamla fastighetsskatten och ersattes med en kommunal fastighetsavgift. [117] Den tas ut som en avgift på 0,75 procent av taxeringsvärdet, med ett tak på (för 2023) 9 287 kronor. Dagens fastighetsavgift har ingen synlig koppling till avkastning, övriga kapitalskatter eller till ränteavdragen. Taket innebär att man betalar ”full” fastighetsavgift upp till ett taxeringsvärde på drygt 1,2 miljoner kronor. På taxeringsvärden därutöver betalas ingen avgift. Detta leder till att den genomsnittliga skatten blir lägre ju mer värdet på en fastighet överstiger 1,2 miljoner kronor. Fastighetsavgiften är därmed starkt regressiv. Vänsterpartiet vill därför komplettera den kommunala fastighetsavgiften med en statlig fastighetsskatt. Skatten ska tas ut med 1,5 procent på den del av taxeringsvärdet som överstiger 5 miljoner kronor och med 2,5 procent på den del av taxeringsvärdet som överstiger 7 miljoner kronor. Vi föreslår också att dagens begränsningsregel, som innebär att pensionärer inte ska behöva betala mer än 4 procent av sin inkomst i avgift, utökas till att omfatta alla inkomster. Fastighetsskatten beräknas omfatta ca 140 000 småhus, vilket motsvarar 6,7 procent av Sveriges samtliga småhus. [118] Fastighetsbeskattning baseras på taxeringsvärden. Dessa skiljer sig åt mot dags ­ aktuella marknadsvärden. Hus med taxeringsvärden på 5 miljoner kronor kostar i dag ca 8,5 miljoner kronor. [119] Det är alltså endast hus som kostar så mycket som omfattas av Vänsterpartiets förslag till fastighetsskatt. Förslaget beräknas stärka de offentliga finanserna med 4,2 miljarder kronor under 2024. [120] Vänsterpartiets förslag: En statlig fastighetsskatt införs på villor med ett marknadsvärde på 8,5 miljoner kronor. Dagens begränsningsregel, som innebär att pensionärer inte ska behöva betala mer än 4 procent av sin inkomst i avgift, utökas till att omfatta alla inkomster. Skatt på förvärvsinkomster Den svenska skattedebatten har präglats av ett tydligt fokus på att sänka skatten på arbetsinkomster. Beskattningen av arbetsinkomster innehåller i dag mer än tio olika former av skattereduktioner – däribland rutavdrag, rotavdrag och olika former av jobbskatteavdrag. Ingen av dem med tydliga påvisbara positiva effekter. Enbart jobbskatteavdraget innebär en skattereduktion med 140 miljarder kronor per år. En viktig skatteprincip bör vara att lika inkomster ska beskattas lika. Denna princip slogs sönder av den borgerliga regeringen i och med införandet av de olika jobb ­ skatteavdragen. Detta eftersom jobbskatteavdragen endast omfattar arbetsinkomster. Detta innebär att den som är arbetslös och får 20 000 kronor i månaden från a-kassan betalar ca 1 500 kronor mer i skatt varje månad än den som har en arbetsinkomst på 20 000 kronor i månaden. [121] Nu går regeringen vidare, och föreslår ytterligare ett jobbskatteavdrag som kostar ca 11 miljarder kronor per år. Det är en orimlig prioritering, när landets kommuner och regioner tvingas skära ned på skolan och sjukvården m.m. p.g.a. att regeringen inte inflationsskyddar statsbidragen till kommunsektorn. Skatte ­ sänkningen är en dyr reform som dessutom inte ger normalinkomsttagare speciellt mycket mer i plånboken. För en person med en månadslön på 25 000 kronor innebär förslaget en skattesänkning på 113 kronor per månad. Den föregående regeringen har sedan tidigare i praktiken slutit skatteklyftan för ålderspensionärer. Riksdagen har också genomfört Vänsterpartiets krav om att sluta skatteklyftan för personer som erhåller sjuk- och aktivitetsersättning. En ny skatteklyfta – en s.k. funkisskatt – tillkommer emellertid för denna grupp om riksdagen röstar igenom regeringens budget, som ju innehåller ett nytt jobbskatteavdrag, men ingen motsvarande skattesänkning för personer med sjuk- och aktivitetsersättning. Vänsterpartiet föreslår att skatteklyftan sluts för alla inkomster, såsom sjuk- och rehabiliteringspenning, a ‑ kassan och föräldraförsäkringen. Det innebär sänkt skatt för grupper med små ekonomiska marginaler. Vänsterpartiet föreslår också att en ny skatt på 5 procentenheter införs på månads ­ inkomster över 62 000 kronor. Vi föreslår också att jobbskatteavdragen trappas av på inkomster över 45 000 kronor i månaden, för att vara helt utfasade på månadsinkomster över 100 000 kronor i månaden. De båda förslagen bedöms sammantaget stärka de offentliga finanserna med 22 miljarder kronor 2024. [122] Figur 24 nedan visar utredningstjänstens fördelningsanalys av Vänsterpartiets förslag till ändrade inkomstskatter. [123] Analysen visar att hälften av befolkningen får sänkt skatt med Vänsterpartiets förslag. Figur 24 Fördelningsanalys av Vänsterpartiets förslag till ändrade inkomstskatter Procentuell effekt på genomsnittlig individuell disponibel inkomst. Effekt mot gällande regelverk. Källa: RUT, dnr 2023:778. De som tjänar under 45 000 kronor i månaden får inga skattehöjningar med Vänster ­ partiets förslag. En person med en arbetsinkomst på 50 000 kronor i månaden får en skattehöjning på 300 kronor/månad och en person som tjänar 70 000 kronor i månaden får en skattehöjning på 1 700 kronor/månad. [124] Vänsterpartiet noterar att riksdagen har tagit till sig vårt krav om att införa en skatte ­ reduktion för a ‑ kasseavgifter. Vänsterpartiet föreslår också att en skattereduktion på 25 procent av fackföreningsavgifter införs. En skattereduktion för fackföreningsavgift sänker kostnaden för fackligt medlemskap och möjliggör för fler att gå med i facket, vilket kan leda till högre organisationsgrad och en högre facklig närvaro. Därmed kan den svenska arbetsmarknadsmodellen stärkas, som historiskt tjänat såväl löntagarkollektivet som samhällsekonomin väl. Vänsterpartiets förslag: Höjd skatt på inkomster över 62 000 kronor/månad. Avtrappat jobbskatteavdrag. Lika skatt på lika inkomst, vilket innebär sänkt skatt för sjuka, arbetslösa m.fl. Nej till nytt jobbskatteavdrag. Skattereduktion för avgift till fackförening. Rut och rot Avdragen för s.k. rut- och rottjänster är ytterligare exempel på skattereduktioner på inkomstskatteområdet. Skattereduktion för hushållsnära tjänster, det s.k. rutavdraget, innebär att den som köper hushållsnära tjänster kan göra avdrag från sin skatt för 50 procent av arbetskostnaden för ett antal tjänster utförda i en bostad. Vänsterpartiet har inget emot hushållsnära tjänster. Det vi vänder oss emot är att dessa ska skatte ­ subventioneras. Riksrevisionen visar att 40 procent av det totala rutavdragsbeloppet 2017 gick till den tiondel av befolkningen som har de högsta inkomsterna. [125] Det inne ­ bär i praktiken att låg- och medelinkomsttagare subventionerar höginkomsttagares städhjälp. Detta är inte bara orimligt och orättfärdigt, utan det är också ett slöseri med skattebetalarnas pengar. Vänsterpartiet föreslår därför att rutavdraget avskaffas. Detta beräknas stärka statskassan med ca 8,2 miljarder kronor under 2024, vilket motsvarar den totala lönekostnaden för ca 14 500 undersköterskor inom äldreomsorgen. [126] Av samma skäl är vi emot skattereduktionen för renovering, ombyggnad och till ­ byggnad (det s.k. rotavdraget). Det kan i vissa lägen vara lämpligt som konjunktur ­ åtgärd, men inte som en permanent skattereduktion. Vi bedömer dock att rotavdraget i dagens läge, med en vikande konjunktur och där byggandet störtdyker, är en bra konjunkturåtgärd. Däremot vänder vi oss emot regeringens förslag om att höja taket för skattereduktionen till 75 000 kronor. Då skattereduktionen för rot ligger på 30 procent innebär höjningen att avdrag för göras på kostnader upp till 250 000 kronor. I figuren nedan visas fördelningen av de som erhållit rotavdrag över 45 000 kronor. Som framgår av figuren är utnyttjandet av rotavdraget över 45 000 kronor mycket skevt fördelat. Den översta inkomstdecilen står för närmare hälften av detta uttag. Utöver höjningen av taket för rotavdraget föreslår regeringen också att dagens gemensamma tak för rut och rot på 75 000 kronor avskaffas. Det innebär att ett hushåll efter de nya reglerna kan göra avdrag på sammanlagt 125 000 kronor, vilket då blir en höjning med 67 procent. Figur 25 Andel av rotavdrag, utnyttjande över inkomstfördelningen år 2022 bland de som har fått avdrag över 45 000 kronor, procent Källa: RUT, dnr 2023:1143. Vänsterpartiets förslag: Avskaffa rutavdraget. Behåll dagens rot som en konjunkturåtgärd de närmaste åren. Nej till höjt tak för rot. Nej till slopat gemensamt tak för rut och rot. Avskaffa rot som en permanent skattesubvention. Sociala avgifter Arbetsgivaravgifterna utgör ca 27 procent av de totala skatteintäkterna. Den generella arbetsgivaravgiftssatsen är 31,42 procent. Även på detta område finns i dag en stor mängd undantag. Både unga och äldre i vissa åldersgrupper omfattas av nedsatta arbetsgivaravgifter, liksom personer som arbetar med forskning och utveckling, personer som bor i vissa stödområden och vissa enmansföretag. Nedsatta arbetsgivaravgifter har blivit ett populärt politiskt verktyg för att signalera olika typer av satsningar. Utvärderingar av nedsatta arbetsgivaravgifter visar att effekterna på sysselsättningen är små eller obefintliga. Som exempel kan nämnas den nedsättning av arbetsgivaravgifterna med drygt 10 procentenheter för personer i åldern 19–25 år som regeringen Reinfeldt genomförde. Institutet för arbetsmarknads- och utbildningspolitisk utvärdering (IFAU) kom i sin utvärdering av reformen fram till att intäktsbortfallet per jobb av sänkningen uppgick till mellan 1–1,6 miljoner kronor, vilket då var omkring fyra gånger högre än den genomsnittliga anställningskostnaden för 19–25-åringar. [127] Den största effekten av skattesänkningen blir ökade vinster för företag med en stor andel unga arbetstagare. Stöd till verksamheter och politikområden sker mest effektivt på utgiftssidan. Arbetsgivaravgifterna ska användas för att finansiera offentlig verksamhet och offentliga försäkringar. I budgetpropositionen för 2024 föreslår regeringen att nedsättningen av arbets ­ givaravgifterna för personer 15–18 år avskaffas. Sedan tidigare är även nedsättningen av arbetsgivaravgifterna för personer 19–23 år utfasad. Det är glädjande att regeringen nu tycks förstå att dessa nedsättningar är en ineffektiv politik. Vänsterpartiet anser också att kvarvarande nedsättningar och undantag ska begränsas. Vänsterpartiet föreslår att följande nedsättningar avskaffas: Nedsättning av arbetsgivaravgifter för personer som arbetar med FoU. Nedsättning av arbetsgivaravgifter för den först anställda. Ränteavdragen och kreditrestriktionerna för bolånetag arna Ett annat område som behöver reformeras är ränteavdragen. Ränteutgifter ingår i kapitalförluster. Kapitalförluster får kvittas mot kapitalinkomster och kapitalvinster. Avdragsrätten för ränteutgifter gäller för alla typer av lån, både blancolån och bostadslån. Den som har kapitalutgifter som överstiger kapitalinkomsterna kan få skattereduktion på upp till 30 procent av räntebeloppet. För ränteutgifter upp till 100 000 kronor kan avdrag göras med 30 procent. [128] Den stora delen av underskott av kapital utgörs av räntor på bostadslån. Innan avskaffandet av den gamla fastighetsskatten fanns det en logik med dagens ränteavdrag på 30 procent. Då gick det att hävda att även fastigheter beskattades med 30 procent (via taxeringsvärden och fastighetsskatten). Det fanns då en symmetri i beskattningen genom att kapitalinkomster beskattades med 30 procent samtidigt som man fick göra avdrag för kapitalutgifter med 30 procent. Vänsterpartiets förslag till ny fastighetsskatt är dock tämligen modest och den faktiska skattenivån i förslaget är inte i närheten av 30 procent. Det blir då rimligt att minska ned på ränteavdragen. Vi föreslår i dag ingen sådan ändring då många hushåll är pressade av stigande räntekostnader och hög inflation, och då införandet av en rimligare beskattning av fastigheter bör prioriteras. När det blir aktuellt med en nedtrappning av ränteavdragen bör detta ske med några procent ­ enheter över en period på några år. Sverige har mycket strama kreditrestriktioner för bolån. För det första finns det s.k. bolånetaket , som innebär att man som mest får ha ett bolån som motsvarar 85 procent av värdet på sin bostad. Resten behöver man betala med en kontantinsats. Därutöver finns amorteringskravet. Det innebär att man ska amortera 1 procent av lånet per år om belåningsgraden är mellan 50 och 70 procent. Om belåningsgraden är över 70 procent ska man amortera 2 procent per år. Sedan finns ytterligare en regel som säger att om lånet är större än 4,5 gånger vad man tjänar per år, innan skatt, så ska man amortera ytterligare 1 procentenhet per år. [129] Den sammantagna effekten av dessa krav är mycket kännbara för många bolånekunder. Kraven försvårar påtagligt förstagångsköpares möjligheter att ta sig in på bolånemarknaden. När nu räntorna och priserna stiger blir situationen för Sveriges bolånetagare än mer pressad. Vänsterpartiet anser därför att regeringen skyndsamt borde genomföra en samlad översyn av kreditrestriktionerna som är riktade mot de svenska bolånetagarna. 18.11 Miljöskatter Klimatförändringarna är ett akut hot mot människans framtida livsmöjligheter. I kapitel 13 redovisar vi vår politik för den gröna omställningen av ekonomin som snabbt måste komma på plats. Reformeringen av miljö- och klimatskatter bör ske inom ramen för en samlad och genomtänkt miljöpolitik. Sveriges territoriella klimatutsläpp är med ca 1/3 vardera koncentrerad till industrin och inrikes transporter. Det är således dessa två områden som behöver stå i centrum om Sverige ska klara av att nå sina höga klimatmål. För att klimat- och miljöpolitiken ska få ett brett folkligt stöd måste den också ha en god fördelningsprofil, som tar hänsyn till människors olika ekonomiska förmåga och alternativ för att ställa om. I linje med januariavtalet genomförde den förra regeringen s.k. grön skatteväxling. Problemet är att det inte är möjligt att långsiktigt sänka skatten på en stabil skattebas (arbete) och ersätta detta med höjd skatt på en instabil skattebas (utsläpp) utan att försvaga skatteintäkterna. Skatter är antingen finansierande eller styrande – att kombinera två syften ger upphov till målkonflikter. Punktskatter ska användas för styrande ändamål. Dessa intäkter kan inte varaktigt växlas mot andra skatter, eftersom målet med punktskatterna är att skattebasen ska minska. Vänsterpartiet ser behov av en genomgripande skattereform som utjämnar de ekonomiska och regionala klyftorna och främjar hållbart resursutnyttjande med låg miljö- och klimatpåverkan i enlighet med våra klimat- och miljömål. På skatteområdet, liksom i politiken i stort, lägger dessvärre regeringen förslag som motverkar den gröna omställningen. I budgetpropositionen för 2023 genomförde regeringen en tillfällig sänkning av bensin- och dieselskatten. I budgetpropositionen för 2024 går regeringen vidare och sänker skatten på bensin och diesel ytterligare med ca 6 miljarder kronor. Regeringen avser därutöver att genomföra en drastisk sänkning av reduktionsplikten för bensin och diesel till 6 procent för åren 2024–2026. Detta utan att presentera kompensatoriska åtgärder för hur utsläppen på andra sätt ska minskas. Åtgärden kommer avsevärt försvåra Sveriges möjligheter att nå nationella klimatmål samt klimatåtagande gentemot EU till 2030. Att Sverige får svårt att nå utsläpps ­ åtagande gentemot EU riskerar dessutom att få ekonomiska konsekvenser. Regeringen slopar även den s.k. plastpåseskatten i november 2024. Förslaget riskerar att leda till ökad nedskräpning av plast i naturen och haven. I likhet med många andra förändringar av klimat- och miljöskatter som regeringen genomför föreslår man inga kompensatoriska åtgärder för att minska utsläppen eller belastningen på miljön. Vänsterpartiet föreslår att dagens regelverk för reseavdragen ersätts med ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag. Till skillnad från dagens system som gynnar bilresor i storstadsregioner skulle ett färdmedelsneutralt och avstånds ­ baserat reseavdrag behandla alla reseslag neutralt och utjämna regionala skillnader. Ett avståndsbaserat och färdmedelsneutralt reseavdrag är ett effektivt styrmedel för att sänka växthusgasutsläppen vid arbetspendling. Ett sådant regelverk skulle också minska det utbredda fusket som finns i dagens system. Klimatomställningen kommer att kräva stora investeringar i infrastruktur, förnybar energi, energieffektivisering och andra utsläppsminskande åtgärder. Principen om att förorenaren betalar för sin miljöpåverkan har länge varit och bör fortsatt vara ett rikt ­ märke i den svenska miljö- och klimatpolitiken. Utsläppspriset ger en tydlig styrande signal till alla aktörer och gör det mer lönsamt att investera i åtgärder som minskar utsläppen. Koldioxidskatten är ett centralt styrmedel i vår nationella klimatpolitik. Beskattning av drivmedel är ett viktigt verktyg för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Men den är också ett exempel på ett trubbigt verktyg som inte gör skillnad på höginkomsttagare med god tillgång till kollektivtrafik och en låginkomst ­ tagare i glesbygd utan tillgång till alternativ till bilen. Vänsterpartiet anser det angeläget att styrmedel utformas för att minska klyftor mellan stad och landsbygd och att det vid behov införs kompensatoriska åtgärder för att beakta rättviseperspektivet när exempel ­ vis skatter ger negativa fördelningseffekter. För att möta en ökad elektrifiering av väg ­ trafiken med stärkt regional rättvisa anser vi det angeläget att arbetet med en reform av vägtrafikbeskattning redan nu inleds. En differentierad vägbeskattning ger förutsätt ­ ningar för låg/slopad vägskatt på landsbygd där alternativ till bil saknas och hög vägskatt i storstäder med tillgång till kollektivtrafik. Den tunga lastbilstrafiken betalar i dag inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av exempelvis miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som ska vara möjlig att differentiera. Förutom klimatnyttan med en sådan beskattning ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Även utredningen Godstransporter på väg – vissa frågeställningar kring ett nytt miljöstyrande system (SOU 2022:13) förordar ett avståndsbaserat system med geografisk differentiering för en mer rättvisande prissättning. Vänsterpartiet anser att de klimatskadliga subventionerna bör fasas ut och avvecklas skyndsamt. Den tidigare regeringen har tidigare avvecklat några få av dessa subven ­ tioner, och vi anser att det brådskar med ytterligare åtgärder för att Sverige inte ska tappa styrfart för att nå nollutsläpp. Vänsterpartiet anser därför att regeringen bör presentera en handlingsplan för hur övriga klimatskadliga subventioner kan avvecklas i närtid. Resandet med flyget behöver kraftigt minska för att vi ska klara av våra klimatmål. Med Vänsterpartiets investeringspolitik för klimatet skulle vi inom bara ett decennium kunna avveckla inrikesflyget i södra Sverige och kraftigt minska behovet i norra Sverige. Men även utrikesflyget behöver minska i omfattning. Vänsterpartiet vill se en progressiv flygbeskattning som innebär att resenärerna betalar mer skatt ju mer de flyger. Vid den första flygresan ska skatten vara tämligen låg för att sedan successivt höjas i takt med att flygresorna ökar i antal. Den progressiva flygskatten behöver tillgodose högt ställda krav på personlig integritet samt vara utformad på ett sätt som innebär att den effektivt tjänar sitt syfte att minska flygandet. Utöver den progressiva flygskatten vill Vänsterpartiet att kommande regering utreder frågan om lojalitetsprogrammen inom flygbranschen. De medlemsförmåner som i dag existerar stimulerar till extensivt flygande och motverkar därmed klimatmålen. Huruvida lojalitetsprogram behöver regleras genom lagstiftning eller skatteåtgärder behöver utredas grundligt men inriktningen för reformeringen bör vara att göra lojalitets ­ programmen obsoleta. Vänsterpartiet anser att det är mycket angeläget att Sverige får en bättre beskattning av bekämpningsmedel då dagens beskattning har liten miljöeffekt. Danmark, Norge och Frankrike har en betydligt starkare lagstiftning där skatten ökar med medlets giftighet, vilket lett till att lantbrukare byter till mindre giftiga medel. Vänsterpartiet ser ett stort behov av att en differentierad beskattning av växtskyddsmedel införs i Sverige, som i likhet med den som finns i Danmark ökar med medlets giftighet. Intäkterna från skatten bör återföras till lantbruket för att utveckla hållbara växtskyddsmetoder. Vänsterpartiet anser att regeringen bör återkomma med förslag på en ny bekämpningsmedelsskatt differentierad utifrån bekämpningsmedlens olika miljö- och hälsorisker. Vänsterpartiets förslag: Inför ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag. Anta handlingsplan för att avveckla klimatskadliga subventioner. Nej till regeringens förslag på sänkt bensin- och dieselskatt. Inför en progressiv flygskatt. Utred förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar. Inför en avståndsbaserad skatt för godstransporter på väg. Inför en ny bekämpningsmedelsskatt differentierad utifrån bekämpningsmedlens olika miljö- och hälsorisker. Skatten för personer födda 1957 Pensionärer födda 1957 hamnade i kläm när riksdagen beslutade att höja pensionsåldern utan att införa övergångsregler för dem födda 1957. De är pensionärer i alla avseenden förutom skattemässigt där de har en betydligt högre skatt än övriga. Vänsterpartiet har sedan regeringen lade sin budget för 2023 agerat med motion och utskottsinitiativ för att rätta till skatteorättvisan. I budgetpropositionen för 2024 aviserar regeringen att pensionärer födda 1957 ska kompenseras för den inbetalda högre skatten i samband med skatteåterbetalningarna 2024. Vänsterpartiet hade hellre sett att riksdagens majoritet och regering agerat tidigare och sänkt skatten under 2023 men kan stödja regeringens förslag. Vi förutsätter att 57-orna kompenseras med ränta och att regeringen snarast återkommer med formerna för hur återbetalningen ska ske. 18.13 Vänsterpartiets skatteförslag Tabell 7 Vänsterpartiets skatteförslag, 2024–2026 Avvikelse från regeringen, offentligfinansiella effekter, miljarder kr 2024 2025 2026 Källa/referens Nej till regeringens skattesänkningar i BP24 Nej till nytt jobbskatteavdrag 11,04 11,04 11,04 BP24 Nej till ytterligare förhöjt grundavdrag för äldre 2,18 2,18 2,18 BP24 Nej till ytterligare sänkt bensin- och dieselskatt 5,76 7,77 8,05 BP24 Nej till höjt tak för rot 0,96 BP24 Nej till sänkt skatt på plastbärkassar 0,11 0,65 0,65 BP24 Nej till höjt schablonavdrag vid uthyrning av bostäder 0,23 0,23 0,23 BP24 Nej till teknisk översyn nedsättning FoU 0,10 0,10 0,10 BP24 Nej till förlängning av sänkt skatt på diesel inom jord- och skogsbruk 0,72 BP24 Summa regeringens skattesänkningar i BP24 21,10 21,97 22,25 För ökad rättvisa Oligopolskatt på bankernas övervinster 15 10 10 Egen beräkning Höjd skatt för de över 62 000 kr/mån 10,00 10,40 11,10 RUT 2023:778 Arvs- och gåvoskatt 3,70 3,70 3,70 SNS (2018) Avståndsbaserat och färdmedelsneutralt reseavdrag –3,30 –3,30 –3,00 RUT 2023:805 Nej till justerade avdrag för tjänsteresor 0,18 0,20 0,20 BP23 Återinför avskaffad avfallsförbränningsskatt 0,45 0,47 0,47 RUT 2023:788 Återinför sänkt moms på reparationer –0,06 –0,08 –0,08 RUT 2023:807 Summa nya skatteförslag 25,97 21,39 22,39 För ökad likformighet Skattereduktion för fackföreningsavgift –2,70 –2,70 –2,70 RUT 2023:741 Sänkt skatt för sjuka, arbetslösa m.fl. –8,20 –8,30 –8,70 RUT 2023:778 Slopa nedsättning arbetsgivaravgifter FoU 2,20 2,20 2,20 RUT 2023:743 Arbetsgivaravgifter för den första anställda 2,40 2,50 2,50 RUT 2023:744 Avskaffa rutavdraget 8,20 8,60 9,00 RUT 2023:745 Utdelning och kapitalvinst fåmansbolag 12,91 13,23 13,23 Skr. 2022/23:98 Utdelning och kapitalvinst onoterade bolag 1,80 1,90 2,00 RUT 2023:749 Tak ISK 2,30 2,70 3,00 RUT 2023:747 Avtrappat jobbskatteavdrag, från 45 000 kr/mån 12,00 12,90 14,50 RUT 2023:778 Fastighetsskatt på villor med 8,5 mnkr i marknadsvärde 4,20 4,30 4,30 RUT 2023:781 Tak och uppskovsränta avyttring bostad 1,70 1,80 1,80 RUT 2023:746 Återinföra koldioxidskatt på bränsle inom EU ETS 0,10 0,10 0,10 RUT 2023:804 Summa reducera skattesubventioner 36,91 39,23 41,23 Summa ändrade skatter (avrundat) 84 83 86 19 Finanspolitiska ramverket 19.1 Klimatomställningen och behovet av ett reformerat ramverk År 2016 slöts en överenskommelse om det finanspolitiska ramverket mellan samtliga riksdagspartier, förutom Sverigedemokraterna. De viktigaste delarna i överens ­ kommelsen var att nivån på överskottsmålet för de offentliga finanserna sänktes från 1 procent till 0,33 procent över en konjunkturcykel och att ett skuldankare för den offentliga skulden infördes. Dessa regler trädde i kraft 2019. En annan central komponent i överenskommelsen var att man skrev in att det finanspolitiska ramverket skulle ses över i slutet av varannan mandatperiod så att eventuella reviderade mål skulle kunna träda i kraft första året efter ett ordinarie val. I utredningen som föregick det nya överskottsmålet skissade man på en beslutsordning där en översyn görs 2025 och där beslut fattas i samband med behandlingen av budgetpropositionen för 2026. De nya reglerna skulle då kunna börja gälla fr.o.m. 2027. Vänsterpartiet har länge drivit frågan om att tidigarelägga denna översyn. Det som vi framför allt lyft fram är att nivån på överskottsmålet och det nya skuldankaret inte är konsistenta med varandra och att överskottsmålet står i vägen för de stora statliga investeringar som måste till för att möjliggöra och snabba på klimatomställningen. Den gröna omställningen kan inte vänta till 2027, den måste ske omedelbart. Klimatomställningen kommer att innebära att omfattande investeringar behöver göras i en rad samhällsviktiga verksamheter. Det rör sig om investeringar i transport ­ infrastruktur, elöverföring och elproduktion och en upprustning samt klimatanpassning av bostadsbeståndet. Investeringarnas storlek är beroende av en rad faktorer och tidsaspekten är en viktig sådan. Ju längre världens stater avstår från att vidta åtgärder och genomföra omfattande investeringar, desto högre kommer kostnaden att bli för att hantera effekterna av klimatförändringarna. Att återställa, förhindra och reparera skador i efterhand är en betydligt dyrare väg att gå än att i möjligaste mån förebygga klimat ­ förändringarnas negativa inverkan på samhället. Dessutom förutsätter en offensiv klimatomställningspolitik som är lika eller mer ambitiös än de konventionsbundna åtaganden som Sverige förbundit sig att följa att investeringarna behöver genomföras i relativ närtid och betydande summor. 19.2 Ett ramverk för ett rikare Sverige De ursprungliga skälen bakom överskottsmålet är sedan länge uppfyllda och/eller överspelade. Sverige har bland de starkaste offentliga finanserna i västvärlden och löpande och stora överskott i bytesbalansen. Den offentliga sektorns bruttoskuld beräknas till 30,3 procent av BNP 2023, vilket är mycket lågt i ett internationellt perspektiv (se figur 26 nedan). [130] Samtidigt står världen inför ett klimatnödläge och de globala utsläppen fortsätter att öka. En global temperaturökning på 1,5 grader ligger ytterst nära i tid. Nuvarande beslut och åtgärder är otillräckliga för att vända utvecklingen. Vilka åtgärder som vidtas de närmaste åren är avgörande för hur utvecklingen blir även på lång sikt. Det krävs att alla länder gör sitt yttersta för att uppsatta klimatmål ska nås. Det gäller även Sverige. Klimatkrisen innebär att staten måste ta ansvar för ett stort investeringsprogram. Rätt hanterat kan detta investeringsprogram bli en katalysator för ökad produktivitet, minskad arbetslöshet och en modernisering av det svenska samhället. För att finansiera detta investeringsprogram föreslår Vänsterpartiet att ett 10-årigt moratorium införs för det finanspolitiska ramverket, med start 2024. Vänsterpartiet föreslår att dagens överskottsmål ersätts med ett underskottsmål för de offentliga finanserna under moratoriet. Vi föreslår att saldomålet för de offentliga finanserna sätts till –1 procent av BNP över en konjunkturcykel. Vänsterpartiet har bett riksdagens utredningstjänst att räkna på hur den offentliga skulden skulle utvecklas med ett sådant underskottsmål. Analysen visar att den offentliga bruttoskulden beräknas landa på 40,7 procent av BNP år 2033. Om Sverige hade haft en bruttoskuld på den nivån i dag, skulle vi fortfarande ha bland de starkaste offentliga finanserna inom EU och bland andra jämförbara länder, se figur 26 nedan. Figur 26 Den offentliga sektorns bruttoskuld i utvalda länder, 2023 Procent av BNP Källa: IMF och RUT 2023:1133. Ett underskottsmål på –1 procent frigör ett budgetpolitiskt utrymme på ca 830 miljarder kronor under en 10-årsperiod jämfört med dagens överskottsmål. [131] I relation till ett balansmål för de offentliga finanserna skapar underskottsmålet ett ekonomiskt utrymme på ca 620 miljarder kronor. Vänsterpartiet föreslår att underskottsmålet används för att finansiera ett stort statligt investeringsprogram för att snabba på och möjliggöra klimat ­ omställningen. Det utrymme som skapas ska inte användas för löpande statliga utgifter utan ska öronmärkas till investeringar som behövs för att ställa om ekonomin i en för miljön hållbar utveckling. Moratoriets finansieringsmöjligheter innebär att medel frigörs för att säkerställa en långsiktigt hållbar klimatomställning. På så sätt kan staten säkerställa att nödvändig infrastruktur bidrar till att Sverige även framgent har en innovativ industrisektor, att klimatomställningen kan äga rum i hela landet samt att den betydande exportsektorn i Sverige ges förutsättningar att konkurrera med en världsmarknad som sannolikt kommer se betydande klimatinvesteringar de närmaste åren. Moratoriet skulle innebära en omfattande kapitalisering av klimatomställningen med offentliga medel, något som är en förutsättning för att inte privata kapitalintressen ska föregå det offentliga och förvärva viktig infrastruktur eller andra delar som är nödvändig i klimatomställningen. Klimatomställningen som helhet behöver säkerställas genom en lång rad reformer på i stort sett alla politikområden, men ett moratorium för det finanspolitiska ramverket möjliggör ett svar på frågan hur några av de största investeringsbehoven ska finansieras. 19.3 Realekonomiska mål bör komplettera de finansiella målen Syftet med det finanspolitiska ramverket är att säkerställa att de offentliga finanserna inte äventyras på lång sikt – att inte de offentliga underskotten blir för stora eller att skulden ökar snabbt under en längre tidsperiod. Ramverket i sig är inte målet med den ekonomiska politiken. Dock har det periodvis varit begränsande för möjligheten att öka resurserna till välfärden i takt med behoven, eller för att öka de offentliga satsningarna för att pressa ner arbetslösheten. Den ekonomiska politiken bör styras av reala mål om ökad sysselsättning, rättvis fördelning, investeringar och klimatomställning, där offentligfinansiella mål blir verktyg för att uppnå de reala målen. Vänsterpartiet föreslår därför att det finans ­ politiska ramverket kompletteras med mål för arbetsmarknaden om full sysselsättning och ett mål för offentliga investeringar i linje med våra klimatåtaganden. Tabell 8 Totala reformer och finansiering 2024 Mnkr, avvikelse från regeringen 2024 Inkomster 74 900 Utgifter, exklusive investeringar 75 000 Klimatinvesteringar 39 500 Finansiellt sparande, relativt regeringen −35 800 Finansiellt sparande i procent av BNP (nivå) −1,25 % Strukturellt sparande i procent av BNP (nivå) −0,26 % 20 Utgiftsramar och fördelning av utgifter i statsbudgeten Tabell 9 Vänsterpartiets förslag till utgiftsramar 2024 Tusental kronor Utgiftsområde Regeringens förslag Avvikelse från regeringen 1 Rikets styrelse 19 070 363 509 100 2 Samhällsekonomi och finansförvaltning 20 881 058 1 214 000 3 Skatt, tull och exekution 16 854 357 10 000 4 Rättsväsendet 76 028 013 245 000 5 Internationell samverkan 2 273 924 14 000 6 Försvar och samhällets krisberedskap 126 059 689 ±0 7 Internationellt bistånd 48 630 129 10 531 000 8 Migration 13 808 274 242 000 9 Hälsovård, sjukvård och social omsorg 110 258 264 −57 000 10 Ekonomisk trygghet vid sjukdom och funktionsnedsättning 116 907 208 18 100 000 11 Ekonomisk trygghet vid ålderdom 60 310 483 ±0 12 Ekonomisk trygghet för familjer och barn 106 070 732 13 870 000 13 Integration och jämställdhet 4 018 388 1 913 905 14 Arbetsmarknad och arbetsliv 92 059 399 15 533 000 15 Studiestöd 30 545 170 387 000 16 Utbildning och universitetsforskning 99 461 047 3 164 000 17 Kultur, medier, trossamfund och fritid 16 646 285 2 174 300 18 Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik 6 081 906 7 419 700 19 Regional utveckling 3 922 201 70 000 20 Klimat, miljö och natur 19 307 359 11 681 400 21 Energi 5 604 320 4 305 000 22 Kommunikationer 82 874 980 15 613 000 23 Areella näringar, landsbygd och livsmedel 23 973 181 2 607 000 24 Näringsliv 9 552 305 755 000 25 Allmänna bidrag till kommuner 174 280 270 4 181 000 26 Statsskuldsräntor m.m. 20 455 200 10 000 27 Avgiften till Europeiska unionen 40 759 809 ±0 Summa utgiftsområden 1 346 694 314 114 492 405 Minskning av anslagsbehållningar inkl. SSR −10 891 050 ±0 Summa utgifter 1 335 803 264 114 492 405 Riksgäldskontorets nettoutlåning −5 044 681 ±0 Kassamässig korrigering 370 837 ±0 Summa 1 331 129 420 114 492 405 Tabell 10 Vänsterpartiets förslag till utgiftsramar 2025–2026 Miljoner kronor Utgiftsområde Avvikelse från regeringen 2025 2026 1 Rikets styrelse 449 185 2 Samhällsekonomi och finansförvaltning 1 143 1 168 3 Skatt, tull och exekution 10 10 4 Rättsväsendet 113 −390 5 Internationell samverkan 14 14 6 Försvar och samhällets krisberedskap ±0 ±0 7 Internationellt bistånd 13 937 17 295 8 Migration −87 −537 9 Hälsovård, sjukvård och social omsorg 1 724 6 240 10 Ekonomisk trygghet vid sjukdom och funktionsnedsättning 18 380 17 774 11 Ekonomisk trygghet vid ålderdom −1 100 −1 100 12 Ekonomisk trygghet för familjer och barn 20 100 20 500 13 Integration och jämställdhet 1 855 1 845 14 Arbetsmarknad och arbetsliv 20 306 23 806 15 Studiestöd 447 527 16 Utbildning och universitetsforskning 3 462 3 441 17 Kultur, medier, trossamfund och fritid 2 321 2 491 18 Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik 10 642 12 152 19 Regional utveckling 70 70 20 Klimat, miljö och natur 14 987 15 937 21 Energi 5 305 5 030 22 Kommunikationer 21 233 21 514 23 Areella näringar, landsbygd och livsmedel 2 342 2 402 24 Näringsliv 977 1 057 25 Allmänna bidrag till kommuner 3 461 3 171 26 Statsskuldsräntor m.m. 10 10 27 Avgiften till Europeiska unionen ±0 ±0 Summa utgiftsområden 142 101 154 611 Minskning av anslagsbehållningar inkl. SSR ±0 ±0 Summa utgifter 142 101 154 611 Riksgäldskontorets nettoutlåning ±0 ±0 Kassamässig korrigering ±0 ±0 Summa 142 101 154 611 Tabell 11 Fördelning av utgifter i statsbudgeten 2024–2026 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 1 Rikets styrelse Miljoner kronor Utgiftsområde 1 Rikets styrelse Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Kungliga hov- och slottsstaten −24 −25 −26 2:1 Riksdagens ledamöter och partier m.m. −120 −120 −120 3:1 Sametinget 71 71 71 4:1 Regeringskansliet m.m. −143 −312 −598 5:1 Länsstyrelserna m.m. 175 175 175 6:2 Justitiekanslern ±0 ±0 22 7:1 Åtgärder för nationella minoriteter 20 110 110 7:2 Åtgärder för den nationella minoriteten romer 30 51 51 8:1 Mediestöd 500 500 500 Summa 509 449 185 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 2 Samhällsekonomi och finansförvaltning Miljoner kronor Utgiftsområde 2 Samhällsekonomi och finansförvaltning Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:6 Finanspolitiska rådet −6 −12 −12 1:11 Finansinspektionen 10 20 20 99:1 Stockholmsinstitutet 20 40 60 99:2 Klimatinvesteringsmyndighet 70 75 80 99:3 Avvisar regeringens generella besparing på statsförvaltningen 1 120 1 120 1 120 99:4 Staten som arbetsgivare ±0 −100 −100 Summa 1 214 1 143 1 168 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 3 Skatt, tull och exekution Miljoner kronor Utgiftsområde 3 Skatt, tull och exekution Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Skatteverket 10 10 10 Summa 10 10 10 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 4 Rättsväsendet Miljoner kronor Utgiftsområde 4 Rättsväsendet Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Polismyndigheten 80 80 80 1:3 Åklagarmyndigheten 10 10 10 1:5 Sveriges Domstolar 10 10 10 1:6 Kriminalvården ±0 −137 −640 1:7 Brottsförebyggande rådet 20 20 20 1:9 Brottsoffermyndigheten 40 40 40 1:11 Rättsliga biträden m.m. 35 35 35 1:15 Säkerhets- och integritetsskyddsnämnden ±0 −5 −5 99:1 Gör Nationellt forensiskt centrum till en egen myndighet 50 60 60 Summa 245 113 −390 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 5 Internationell samverkan Miljoner kronor Utgiftsområde 5 Internationell samverkan Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:2 Freds- och säkerhetsfrämjande verksamhet −6 −6 −6 1:11 Samarbete inom Östersjöregionen 20 20 20 Summa 14 14 14 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 6 Försvar och samhällets krisberedskap Miljoner kronor Utgiftsområde 6 Försvar och samhällets krisberedskap Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 Summa ±0 ±0 ±0 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 7 Internationellt bistånd Miljoner kronor Utgiftsområde 7 Internationellt bistånd Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Biståndsverksamhet 10 094 13 464 16 765 1:2 Styrelsen för internationellt utvecklingssamarbete (Sida) 371 396 443 1:3 Nordiska Afrikainstitutet 4 4 4 1:4 Folke Bernadotteakademin 46 53 60 1:5 Riksrevisionen: Internationellt utvecklingssamarbete 11 14 17 1:6 Utvärdering av internationellt bistånd 5 6 6 Summa 10 531 13 937 17 295 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 8 Migration Miljoner kronor Utgiftsområde 8 Migration Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Migrationsverket −1 −60 −80 1:2 Ersättningar och bostadskostnader 298 53 −377 1:3 Migrationspolitiska åtgärder −25 −50 −50 1:6 Offentligt biträde i utlänningsärenden −30 −30 −30 Summa 242 −87 −537 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 9 Hälsovård, sjukvård och social omsorg Miljoner kronor Utgiftsområde 9 Hälsovård, sjukvård och social omsorg Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:4 Tandvårdsförmåner 4 700 5 576 6 476 1:5 Bidrag för läkemedelsförmånerna 500 500 500 1:6 Bidrag till folkhälsa och sjukvård −2 650 350 350 1:8 Bidrag till psykiatri 700 ±0 ±0 1:11 Prestationsbundna insatser för att korta vårdköerna −4 985 −6 480 −2 975 1:12 Inspektionen för vård och omsorg 60 60 60 4:1 Myndigheten för familjerätt och föräldraskapsstöd 8 8 8 4:4 Kostnader för statlig assistansersättning 400 400 400 4:6 Statens institutionsstyrelse ±0 ±0 11 4:7 Bidrag till utveckling av socialt arbete m.m. 1 000 1 000 1 000 99:1 TBE-vaccin med högkostnadsskydd för vuxna och avgiftsfritt för barn 100 200 300 99:2 Nationellt vaccinprogram för äldre 110 110 110 Summa −57 1 724 6 240 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 10 Ekonomisk trygghet vid sjukdom och funktionsnedsättning Miljoner kronor Utgiftsområde 10 Ekonomisk trygghet vid sjukdom och funktionsnedsättning Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Sjukpenning och rehabilitering m.m. 2 423 2 449 2 368 1:2 Aktivitets- och sjukersättningar m.m. 4 800 4 800 3 900 1:4 Arbetsskadeersättningar m.m. 231 429 646 2:1 Försäkringskassan 846 902 1 060 99:2 Ersättning för sjuklön, inkl. arbetsgivaravgifter 9 800 9 800 9 800 Summa 18 100 18 380 17 774 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 11 Ekonomisk trygghet vid ålderdom Miljoner kronor Utgiftsområde 11 Ekonomisk trygghet vid ålderdom Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:3 Bostadstillägg till pensionärer ±0 −1 100 −1 100 Summa ±0 −1 100 −1 100 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 12 Ekonomisk trygghet för familjer och barn Miljoner kronor Utgiftsområde 12 Ekonomisk trygghet för familjer och barn Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Barnbidrag 9 400 9 400 9 400 1:2 Föräldraförsäkring 2 000 2 000 2 000 1:8 Bostadsbidrag 2 470 8 700 9 100 Summa 13 870 20 100 20 500 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 13 Integration och jämställdhet Miljoner kronor Utgiftsområde 13 Integration och jämställdhet Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Integrationsåtgärder 19 19 19 1:2 Kommunersättningar vid flyktingmottagande 1 575 1 586 1 576 3:1 Särskilda jämställdhetsåtgärder 50 50 50 4:1 Åtgärder mot utanförskap 270 200 200 Summa 1 914 1 855 1 845 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 14 Arbetsmarknad och arbetsliv Miljoner kronor Utgiftsområde 14 Arbetsmarknad och arbetsliv Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Arbetsförmedlingens förvaltningskostnader 1 500 2 000 3 000 1:2 Bidrag till arbetslöshetsersättning och aktivitetsstöd 9 335 11 220 11 470 1:3 Kostnader för arbetsmarknadspolitiska program och insatser 2 706 3 363 4 363 1:4 Lönebidrag och Samhall m.m. 400 1 100 1 700 1:13 Nystartsjobb, etableringsjobb och stöd för yrkesintroduktionsanställningar 400 900 1 000 1:14 Etableringsersättning till vissa nyanlända invandrare 847 1 378 1 928 2:1 Arbetsmiljöverket 325 325 325 2:6 Regional skyddsombudsverksamhet 20 20 20 Summa 15 533 20 306 23 806 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 15 Studiestöd Miljoner kronor Utgiftsområde 15 Studiestöd Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:4 Statens utgifter för räntor på studielån 100 100 100 1:7 Studiestartsstöd 200 200 200 1:8 Centrala studiestödsnämnden 87 147 227 Summa 387 447 527 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 16 Utbildning och universitetsforskning Miljoner kronor Utgiftsområde 16 Utbildning och universitetsforskning Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Statens skolverk −42 −34 −70 1:2 Statens skolinspektion −25 −40 −60 1:3 Specialpedagogiska skolmyndigheten 5 5 5 1:5 Utveckling av skolväsendet och annan pedagogisk verksamhet −192 −207 −182 1:7 Maxtaxa i förskola, fritidshem och annan pedagogisk verksamhet samt kvalitetshöjande åtgärder inom förskola 2 230 2 320 2 330 1:17 Statligt stöd till vuxenutbildning 300 30 30 2:2 Universitets- och högskolerådet 20 20 20 2:64 Särskilda utgifter inom universitet och högskolor 824 1 324 1 324 2:67 Särskilda bidrag inom högskoleområdet 30 30 30 3:1 Vetenskapsrådet: Forskning och forskningsinformation 15 15 15 Summa 3 164 3 462 3 441 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 17 Kultur, medier, trossamfund och fritid Miljoner kronor Utgiftsområde 17 Kultur, medier, trossamfund och fritid Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Statens kulturråd 3 3 3 1:2 Bidrag till allmän kulturverksamhet, utveckling samt internationellt kulturutbyte och samarbete 665 675 685 1:4 Forsknings- och utvecklingsinsatser inom kulturområdet 1 1 1 2:2 Bidrag till vissa teater-, dans- och musikändamål 5 5 5 4:3 Nämnden för hemslöjdsfrågor 3 3 3 4:4 Bidrag till bild- och formområdet 5 5 5 5:2 Ersättningar och bidrag till konstnärer 5 5 5 6:1 Riksarkivet 40 40 40 7:1 Riksantikvarieämbetet 9 9 9 7:2 Bidrag till kulturmiljövård 20 20 20 7:4 Bidrag till arbetslivsmuseer 2 2 2 8:1 Centrala museer: Myndigheter 155 155 155 8:2 Centrala museer: Stiftelser 40 40 40 10:1 Filmstöd 2 13 13 13:1 Stöd till idrotten 425 450 460 13:2 Bidrag till allmänna samlingslokaler 50 50 50 14:1 Statsbidrag till studieförbund 250 350 500 14:2 Statsbidrag till folkhögskolor 360 360 360 14:4 Särskilt utbildningsstöd 110 110 110 99:1 Stödfunktion för att utveckla idrottsanläggningar 5 5 5 99:2 Digitalisering av enskilda arkiv 20 20 20 Summa 2 174 2 321 2 491 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 18 Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik Miljoner kronor Utgiftsområde 18 Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Bostadspolitisk utveckling −40 −60 −60 1:4 Boverket 255 257 257 1:7 Energieffektivisering av flerbostadshus 3 160 3 960 4 000 1:8 Investeringsstöd för anordnande av hyresbostäder och bostäder för studerande 1 790 4 130 5 500 2:1 Konsumentverket 50 50 50 2:2 Allmänna reklamationsnämnden 5 5 5 2:4 Åtgärder på konsumentområdet 10 10 10 99:1 Investeringsstöd för uppförande av klimatsmarta flerbostadshus trä 1 500 1 500 1 500 99:2 Statliga topplån för byggande av hyresrätter 200 300 400 99:3 Klimatsmart stadsplanering 100 100 100 99:4 Klimatneutrala byggplaner 100 100 100 99:5 Stöd till lekparker, parklekar och spontanidrott 250 250 250 99:6 Radonstöd 40 40 40 Summa 7 420 10 642 12 152 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 19 Regional utveckling Miljoner kronor Utgiftsområde 19 Regional utveckling Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Regionala utvecklingsåtgärder 70 70 70 Summa 70 70 70 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur Miljoner kronor Utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Naturvårdsverket 30 100 100 1:2 Miljöövervakning m.m. 68 84 99 1:3 Åtgärder för värdefull natur 1 829 1 849 1 691 1:4 Sanering och återställning av förorenade områden 20 20 212 1:5 Miljöforskning 33 33 33 1:6 Kemikalieinspektionen 30 40 40 1:8 Klimatbonus 2 900 2 900 2 900 1:10 Klimatanpassning 51 51 51 1:11 Åtgärder för havs- och vattenmiljö 150 300 450 1:13 Internationellt miljösamarbete 29 29 29 1:14 Skydd av värdefull natur 2 700 3 685 3 685 1:15 Havs- och vattenmyndigheten 20 20 20 1:16 Klimatinvesteringar 2 050 4 005 4 005 1:17 Klimatpremier 772 772 1 022 99:1 Klimatanpassade och gröna städer 250 300 300 99:3 Forskning för klimatomställning 500 500 1 000 99:4 Statligt stöd för rening av PFAS till de värst drabbade kommunerna 250 300 300 Summa 11 681 14 987 15 937 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 21 Energi Miljoner kronor Utgiftsområde 21 Energi Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 99:1 Stärkt elöverföringskapacitet 2 000 3 000 3 000 99:2 Investeringar till lokal förnybar elproduktion 1 000 1 000 1 000 99:3 Vindkraft – ersättningsmodell till kommuner 275 275 ±0 99:4 Stödpengar till drift av laddinfrastruktur 30 30 30 99:5 Havsvind, statligt ägande 1 000 1 000 1 000 Summa 4 305 5 305 5 030 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 22 Kommunikationer Miljoner kronor Utgiftsområde 22 Kommunikationer Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur 4 050 4 350 4 600 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur 6 000 6 000 6 000 1:6 Ersättning avseende icke statliga flygplatser −107 −107 −107 1:18 Lån till körkort 100 120 151 99:1 Sverigebiljett 5 000 10 000 10 000 99:3 Utbildningssatsning järnväg och sjöfart 120 120 120 99:4 Klimatomställningspaket för personbilar 250 550 550 99:5 Gotlandstrafiken 200 200 200 Summa 15 613 21 233 21 514 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 23 Areella näringar, landsbygd och livsmedel Miljoner kronor Utgiftsområde 23 Areella näringar, landsbygd och livsmedel Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Skogsstyrelsen 40 40 40 1:2 Insatser för skogsbruket 1 400 1 100 1 150 1:7 Ersättningar för viltskador m.m. 40 40 40 1:8 Statens jordbruksverk 20 20 20 1:12 Nationell medfinansiering till den gemensamma jordbrukspolitiken 2023–2027 1 022 1 057 1 067 1:23 Sveriges lantbruksuniversitet 85 85 85 Summa 2 607 2 342 2 402 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 24 Näringsliv Miljoner kronor Utgiftsområde 24 Näringsliv Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:2 Verket för innovationssystem: Forskning och utveckling 235 435 635 1:3 Institutens strategiska kompetensmedel 30 30 30 1:5 Näringslivsutveckling 122 122 122 1:8 Sveriges geologiska undersökning 20 20 20 1:16 Omstrukturering och genomlysning av statligt ägda företag −22 ±0 ±0 1:20 Bidrag till företagsutveckling och innovation 120 120 ±0 99:1 Program grön omställning inom pappersindustrin 250 250 250 Summa 755 977 1 057 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 25 Allmänna bidrag till kommuner Miljoner kronor Utgiftsområde 25 Allmänna bidrag till kommuner Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 1:1 Kommunalekonomisk utjämning 2 381 1 661 1 371 99:1 Investeringsstöd samhällsfastigheter 1 800 1 800 1 800 Summa 4 181 3 461 3 171 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 26 Statsskuldsräntor m.m. Miljoner kronor Utgiftsområde 26 Statsskuldsräntor m.m. Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 99:1 Skattefria underhållsavsättningar 10 10 10 Summa 10 10 10 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 27 Avgiften till Europeiska unionen Miljoner kronor Utgiftsområde 27 Avgiften till Europeiska unionen Avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 Summa ±0 ±0 ±0 21 Den offentliga sektorns finanser m.m. Tabell 12 Den offentliga sektorns finanser (V) Miljoner kronor – avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 Offentliga sektorns inkomster 92 183 91 353 95 033 Offentliga sektorns utgifter 128 021 156 011 168 902 Finansiellt sparande i offentlig sektor −35 838 −64 658 −73 869 Staten −39 629 −68 768 −78 198 Ålderspensionssystemet 3 191 3 310 3 329 Kommunsektorn 600 800 1 000 Finansiellt sparande i procent av BNP (nivå) −1,25 % −1,40 % −0,48 % Tabell 13 Kommunsektorns finanser (V) Miljoner kronor – avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 Kommunernas inkomster 21 839 22 079 26 055 Kommunal inkomstskatt 17 320 18 020 18 620 Kapitalinkomster och övriga inkomster ±0 ±0 ±0 Statsbidrag under utgiftsområde 25 4 181 3 461 3 171 därav ekonomiska regleringar −21 080 −21 980 −22 380 Statsbidrag från övriga utgiftsområden 338 598 4 264 Utgifter 21 239 21 279 25 055 Finansiellt sparande i kommunsektorn 600 800 1 000 Tabell 14 Statens budgetsaldo och statsskulden (V) Miljoner kronor – avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 Inkomster i statens budget 74 863 73 333 76 413 därav inkomster av försåld egendom ±0 ±0 ±0 Utgifter i statens budget 114 492 142 101 154 611 därav statsskuldsräntor 10 10 10 Riksgäldskontorets nettoutlåning ±0 ±0 ±0 Kassamässig korrigering ±0 ±0 ±0 Statens budgetsaldo −39 629 −68 768 −78 198 Statsskuld vid årets slut 39 629 108 398 186 595 Tabell 15 Inkomster i statens budget (V) Miljoner kronor – avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 Direkta skatter på arbete 35 390 36 630 39 630 Indirekta skatter på arbete 7 620 7 820 7 820 Skatt på kapital 41 623 37 583 37 963 Skatt på konsumtion och insatsvaror 7 240 9 010 9 310 Offentliga sektorns skatteintäkter 91 883 91 053 94 733 avgår skatter till andra sektorer −18 020 −18 720 −19 320 Statens skatteintäkter 73 863 72 333 75 413 Periodiseringar ±0 ±0 ±0 Statens skatteinkomster 73 863 72 333 75 413 Övriga inkomster 1 000 1 000 1 000 Inkomster i statens budget 74 863 73 333 76 413 Tabell 16 Utgiftstak för staten (V) Miljoner kronor – avvikelse från regeringen 2024 2025 2026 Takbegränsade utgifter 114 482 Budgeteringsmarginal 518 Utgiftstak för staten 115 000 22 Beräkning av statsbudgetens inkomster Tabell 17 Beräkning av statsbudgetens inkomster 2024 Tusental kronor Inkomsttitel Regeringens förslag Avvikelse från regeringen 1100 Direkta skatter på arbete 761 664 097 35 390 000 1111 Statlig inkomstskatt 62 767 509 10 880 000 1115 Kommunal inkomstskatt 920 596 587 17 320 000 1120 Allmän pensionsavgift 159 172 512 700 000 1130 Artistskatt ±0 ±0 1140 Skattereduktioner −380 872 511 6 490 000 1200 Indirekta skatter på arbete 748 798 820 7 620 000 1210 Arbetsgivaravgifter 732 384 550 7 780 000 1240 Egenavgifter 11 811 867 40 000 1260 Avgifter till premiepensionssystemet −50 841 954 −200 000 1270 Särskild löneskatt 60 525 873 ±0 1280 Nedsättningar −5 713 839 ±0 1290 Tjänstegruppliv 632 323 ±0 1300 Skatt på kapital 377 046 958 41 623 000 1310 Skatt på kapital, hushåll 81 498 239 22 533 000 1320 Skatt på företagsvinster 199 646 806 13 090 000 1330 Kupongskatt 7 633 994 ±0 1340 Avkastningsskatt 28 827 102 ±0 1350 Fastighetsskatt 41 267 767 6 000 000 1360 Stämpelskatt 13 644 209 ±0 1390 Riskskatt för kreditinstitut 4 528 841 ±0 1400 Skatt på konsumtion och insatsvaror 724 304 236 7 240 000 1410 Mervärdesskatt 584 200 297 650 000 1420 Skatt på alkohol och tobak 31 417 679 ±0 1430 Energiskatt 44 043 228 5 880 000 1440 Koldioxidskatt 24 076 575 600 000 1450 Övriga skatter på energi och miljö 8 767 836 110 000 1470 Skatt på vägtrafik 24 028 291 ±0 1480 Övriga skatter 7 770 330 ±0 1500 Skatt på import 9 551 662 ±0 1600 Restförda och övriga skatter 12 181 627 10 000 1700 Avgående poster, skatter till EU −9 551 662 ±0 Offentliga sektorns skatteintäkter 2 623 995 738 91 883 000 1800 Avgående poster, skatter till andra sektorer −1 271 375 740 −18 020 000 Statens skatteintäkter 1 352 619 998 73 863 000 1900 Periodiseringar −7 647 093 ±0 1000 Statens skatteinkomster 1 344 972 905 73 863 000 Övriga inkomster −20 709 400 1 000 000 2000 Inkomster av statens verksamhet 47 889 978 1 000 000 3000 Inkomster av försåld egendom 5 000 000 ±0 4000 Återbetalning av lån 614 717 ±0 5000 Kalkylmässiga inkomster 22 164 000 ±0 6000 Bidrag m.m. från EU 48 674 728 ±0 7000 Avräkningar m.m. i anslutning till skattesystemet −145 052 823 ±0 8000 Utgifter som redovisas som krediteringar på skattekonto ±0 ±0 Inkomster i statens budget 1 324 263 505 74 863 000 Tabell 18 Inkomster 2025–2026 Miljoner kronor Inkomsttitel Avvikelse från regeringen 2025 2026 1100 Direkta skatter på arbete 36 630 39 630 1111 Statlig inkomstskatt 11 280 11 980 1115 Kommunal inkomstskatt 18 020 18 620 1120 Allmän pensionsavgift 700 700 1130 Artistskatt ±0 ±0 1140 Skattereduktioner 6 630 8 330 1200 Indirekta skatter på arbete 7 820 7 820 1210 Arbetsgivaravgifter 7 980 7 980 1240 Egenavgifter 40 40 1260 Avgifter till premiepensionssystemet −200 −200 1270 Särskild löneskatt ±0 ±0 1280 Nedsättningar ±0 ±0 1290 Tjänstegruppliv ±0 ±0 1300 Skatt på kapital 37 583 37 963 1310 Skatt på kapital, hushåll 23 453 23 853 1320 Skatt på företagsvinster 8 030 8 010 1330 Kupongskatt ±0 ±0 1340 Avkastningsskatt ±0 ±0 1350 Fastighetsskatt 6 100 6 100 1360 Stämpelskatt ±0 ±0 1390 Riskskatt för kreditinstitut ±0 ±0 1400 Skatt på konsumtion och insatsvaror 9 010 9 310 1410 Mervärdesskatt 880 910 1420 Skatt på alkohol och tobak ±0 ±0 1430 Energiskatt 7 270 7 540 1440 Koldioxidskatt 210 210 1450 Övriga skatter på energi och miljö 650 650 1470 Skatt på vägtrafik ±0 ±0 1480 Övriga skatter ±0 ±0 1500 Skatt på import ±0 ±0 1600 Restförda och övriga skatter 10 10 1700 Avgående poster, skatter till EU ±0 ±0 Offentliga sektorns skatteintäkter 91 053 94 733 1800 Avgående poster, skatter till andra sektorer −18 720 −19 320 Statens skatteintäkter 72 333 75 413 1900 Periodiseringar ±0 ±0 1000 Statens skatteinkomster 72 333 75 413 Övriga inkomster 1 000 1 000 2000 Inkomster av statens verksamhet 1 000 1 000 3000 Inkomster av försåld egendom ±0 ±0 4000 Återbetalning av lån ±0 ±0 5000 Kalkylmässiga inkomster ±0 ±0 6000 Bidrag m.m. från EU ±0 ±0 7000 Avräkningar m.m. i anslutning till skattesystemet ±0 ±0 8000 Utgifter som redovisas som krediteringar på skattekonto ±0 ±0 Inkomster i statens budget 73 333 76 413 Nooshi Dadgostar (V) Andrea Andersson Tay (V) Ida Gabrielsson (V) Samuel Gonzalez Westling (V) Tony Haddou (V) Isabell Mixter (V) Vasiliki Tsouplaki (V) Ali Esbati (V) [1] Konjunkturinstitutet (2023), Konjunkturläget september 2023. [2] Ibid. [3] Beräkningen baseras på SCB:s konjunkturstatistik för genomsnittliga löner i kommunal sektor (juli 2023). Lönekostnaderna har räknats upp med en faktor 1,5 för att inkludera arbetsgivaravgifter, avtals ­ försäkringar och avtalspensioner. [4] https://www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2022/02/28/fact-sheet-lowering-prices-and-leveling-the-playing-field-in-ocean-shipping/. [5] Konkurrensverket (2018), ”Konkurrensen i den svenska livsmedelskedjan”. [6] Inlåningsmarginalen är beräknad som skillnaden mellan en genomsnittlig rörlig bolåneränta (3 ‑ månaders) och genomsnittlig inlåningsränta (på konto utan bindningstid). [7] Hansen, N-J., Toscani T. and J Zhou (2023), ”Euro Area Inflation after the Pandemic and Energy Shock: Import prices, Profits and Wages”. IMF Working paper (WP/23/131). [8] Eller förändringen av ”konsumtionsdeflatorn” för att vara exakt. [9] Sveriges Riksbank (2023), Penningpolitisk rapport, september 2023. [10] Handelsanställdas förbund (2023), Sjuk på jobbet. [11] Tandläkarförbundet (2023), Lågkonjunktur och tandvårdsbesök. [12] Majblomman m.fl. (2023), Barnfamiljers ekonomiska svårigheter. [13] Kommunal (2023), Personalen lämnar äldreomsorgen. [14] Vision (2023), Socialchefsrapporten. [15] Sveriges läkarförbund (2022), Arbetsmiljöenkäten. [16] Socialstyrelsen (2023), Nationella planeringsstödet 2023. [17] Dagens Nyheter den 21 sept. 2023, https://www.dn.se/sverige/msb-om-budgetnedskarningen-en-total-overraskning/. [18] Se exempelvis LO (2020), Den aktiva arbetsmarknadspolitikens tillbakagång. [19] LO (2022), Hur fungerar a-kassan – för den enskilde och hur lite får du? och LO (2022) Vilken roll spelar arbetslöshetsförsäkringen i samhällsekonomin? [20] Andelen 80-plus av befolkningen 20–64 år, enligt SCB:s befolkningsprognos 2022. [21] Kleven (2014), How Can Scandinavians Tax so Much? Journal of Economic Perspectives, 28(4):77– 98. [22] Hope, D. och Limberg J. (2020), ”The Economic Consequences of Major Tax Cuts for the Rich”, London School of Economics. [23] Konjunkturinstitutet (2022), Finanspolitikens effekt på inflationen – ett allmänjämviktsperspektiv. [24] RUT, dnr 2023:129. [25] https://www.energypolicy.columbia.edu/publications/the-iberian-exception-and-its-impact/. [26] Se exempelvis Hans-Böckler-Stiftung (2022), Inflation and Counter Inflationary Policy Measures: The Case of Spain. https://www.imk-boeckler.de/fpdf/HBS-008483/p_imk_study_83-5_2022.pdf. [27] https://www.reuters.com/markets/europe/frances-le-maire-says-75-food-firms-cut-prices-2023-06-09/. [28] Weber (2021), Could strategic price controls help fight inflation? The Guardian 2021-12-29. [29] https://www.newyorker.com/news/persons-of-interest/what-if-were-thinking-about-inflation-all-wrong. [30] https://www.nytimes.com/2023/01/03/opinion/inflation-economy.html. [31] Konjunkturinstitutet (2022), Finanspolitikens effekt på inflationen – ett allmänjämviktsperspektiv. [32] Breugel (2023), National fiscal policy responses to the energy crisis. https://www.bruegel.org/dataset/national-policies-shield-consumers-rising-energy-prices. [33] https://www.vansterpartiet.se/sank-elkostnaderna-infor-sverigepriser/. [34] Konkurrensverket (2022), Så arbetar Konkurrensverket för att vårda konkurrensen på livsmedelsmarknaden, artikel den 20 dec. [35] Konjunkturinstitutet (2022), Specialstudie, Prissättning hos svenska företag under 2022. [36] https://www.vansterpartiet.se/nyheter/stoppa-prishojningarna-pa-mat/. [37] https://www.vansterpartiet.se/nyheter/anvand-statens-bank-for-att-sanka-borantorna/. [38] https://www.vansterpartiet.se/nyheter/ta-tillbaka-kontrollen-over-svensk-jarnvag/. [39] Finansinspektionen (2023), Hushållens ekonomi, 2023. [40] Definierat som hushåll som är aktuella för försörjningsstöd om de ansöker. [41] Försäkringskassan (2023), Barnhushållens ekonomi – Resultatindikatorer för den ekonomiska familjepolitiken 2023. [42] Försäkringskassan (2023), Barnhushållens ekonomi – Resultatindikatorer för den ekonomiska familjepolitiken 2023. [43] Försäkringskassan (2023), Socialförsäkringen i siffror. [44] ISF (2022:2). Utvecklingen av socialförsäkringsförmånerna under de senaste 30 åren. [45] RUT 2023:812. [46] RUT 2023:812. [47] Ibid. [48] RUT 2022:600. [49] Karolinska institutet (2020), Sjuknärvaro, hälsa och produktivitet (SHOP). [50] Riksnormen i försörjningsstödet har räknats upp med KPI sedan 2006 men ska egentligen baseras på pris- och konsumtionsundersökningar från Konsumentverket, enligt såväl lag som förordning. [51] https://kommuninvest.se/2023/01/kraftigt-okande-rantekostnader-i-kommunsektorn/. [52] Andelen 80-plus av befolkningen ökar från 5,5 % till 7,4 %, enligt SCB:s befolkningsprognos 2023. [53] Vänsterpartiet (2023), En rättvis väg genom krisen, Vänsterpartiets budgetmotion 2023. [54] https://lakartidningen.se/aktuellt/nyheter/2023/09/region-sormland-tvingas-ta-lan-for-att-kunna-betala-ut-personalens-loner/. [55] SKR (2023), Ekonomirapporten, maj 2023. [56] Socialstyrelsen (2023), Bedömning av tillgång och efterfrågan på legitimerad personal i hälso- och sjukvård samt tandvård, Nationella planeringsstödet. [57] SCB (2023). [58] SKR (2023), Ekonomirapporten, maj 2023. [59] Kommunal (2019), Skatteväxling för välfärden – ett idéprogram. [60] Kommunal (2021), Rätt bemanning. [61] Larsson (2023), Lönerapport år 2023. Löner och löneutveckling år 1913–2022, LO. [62] Vision (2023), Socialchefsrapporten 2023, Man får det man betalar för. [63] Se Vänsterpartiets partimotion (mot. 2023/24:67) för fler förslag på förebyggande insatser för barn och unga. [64] https://skr.se/skr/tjanster/pressrum/nyheter/nyhetsarkiv/dagsattgevalfardenettbudgetbesked.74410.html. [65] Statskontoret (2023), Att styra de självstyrande, En analys av statens styrning av kommuner och regioner, 2023:7. [66] RiR 2022:1, gäller specifikt de som fördelas utan kommunspecifika bidragsramar. [67] LO (2015). Klassamhällets dolda leende: LO:s åtgärdsprogram för en mer jämlik tandhälsa. [68] https://arbetet.se/2017/09/13/nattjobb-samre-for-tanderna/. [69] Enligt modellen för högkostnadsskydd täcker subventioneringen kostnader för ersättningsberättigad tandvård som högst motsvarar respektive åtgärds referenspris, vilket beslutas av TLV, alternativt vårdgivarens pris om detta är lägre. Högkostnadsskyddet beräknas enligt samma princip som för hälso- och sjukvården, alltså 0,025 gånger prisbasbeloppet avrundat nedåt till närmaste femtiotal kronor. [70] SOU (2021), När behovet får styra – ett tandvårdssystem för en mer jämlik tandhälsa, vol. 1. [71] Folkhälsomyndigheten (2019), Öppna jämförelser folkhälsa 2019. [72] Sveriges Skolledare (2023), Nedskärningarna hotar elevernas möjlighet att nå målen. Bakgrunds-pm till stora Skolledarenkäten. [73] Sveriges Lärare (2023), Grupp- och klasstorlekar, extra anpassningar och särskilt stöd i skolformerna förskoleklass till komvux. Statistiskt faktablad 2023:2. [74] Ibid. [75] Arbetsmiljöverket (2023). Hämtat från Sveriges Lärare (2023), Döden i svenska skolan. [76] Skolinspektionen (2018), Förskolans kvalitet och måluppfyllelse. [77] Persson, Sven (2015). En likvärdig förskola för alla barn – innebörder och indikatorer. Stockholm: Vetenskapsrådet. [78] Skelleftea.se. [79] Inkomster som är avgiftsgrundande: lön/inkomst från eget företag, föräldrapenning, sjukpenning, arbetslöshetsersättning, pension, sjukbidrag. Inkomster som inte är avgiftsgrundande: försörjningsstöd (ekonomiskt bistånd), bostadsbidrag, barnbidrag, studiemedel (bidrag och lån). [80] RUT 2022:750. [81] Inkomster som är avgiftsgrundande: lön/inkomst från eget företag, föräldrapenning, sjukpenning, arbetslöshetsersättning, pension, sjukbidrag. Inkomster som inte är avgiftsgrundande: försörjningsstöd (ekonomiskt bistånd), bostadsbidrag, barnbidrag, studiemedel (bidrag och lån). [82] RUT 2022:750. [83] https://www.svd.se/a/69Aq13/debattorer-statens-vinstkrav-pa-akademiska-hus-slar-mot-larosatena. [84] https://www.akademiskahus.se/om-oss/vanliga-fragor/hur-bestams-hyresnivaerna-pa-era-lokaler/. [85] Konjunkturinstitutet (2023), Konjunkturläget, september 2023. [86] IFAU (2012), Vad innebär det att bli coachad? En utvärdering av jobbcoachningen. Rapport 2012:24. [87] Riksrevisionen (2014), Etableringslotsar – fungerar länken mellan individen och arbetsmarknaden? (RiR 2014:14). [88] IFAU 2019:27. [89] Arbetsförmedlingen (2021), Effekter av arbetsmarknadspolitiska program 2010–2018. [90] Budgetpropositionen för 2024, utgiftsområde 14 s. 20. [91] Enligt beräkningar från LO. [92] IFAU 2018:13, IFAU 2018:14. [93] LO (2022), Etablering eller segmentering? En analys av systemet med subventionerade anställningar. [94] RUT 2022:998. [95] RUT 2023:844. [96] Katalys (2019). Fattigdom gör inte människan friskare. [97] Fackförbundet ST (2022). Urholkad stat – en rapport om produktivitetsavdraget i statlig sektor. [98] ST 20 sept. 2023, Regeringens neddragningar ger statsanställda sämre förutsättningar. [99] Konjunkturinstitutet (2021). Finanspolitiska multiplikatorer i Sverige. [100] Vänsterpartiet (2022), Ny start för Sverige. [101] https://www.dn.se/sverige/vi-granskade-elmiljarderna-det-har-hande-sen/. [102] SCB, https://www.scb.se/hitta-statistik/redaktionellt/biljetter-i-lokaltrafiken-har-stigit-mer-i-pris-an-bensin-under-2000-talet/. [103] Mobility Sweden, 20 juni 2023. https://mobilitysweden.se/statistik/Nyregistreringar_per_manad_1/nyregistreringar-2023_3/prognosen-for-antalet-salda-elbilar-2023-sanks-med-13-000-bilar. [104] FN:s IPCC-rapport (2022). Att begränsa klimatförändringen. [105] Konjunkturinstitutet (2019), ”Svenska skatter i internationell jämförelse”. [106] SNS (2018), Konjunkturrådets rapport 2018, ”Kapitalbeskattningens förutsättningar”. [107] Ownershift (2019), ”Vem äger Sverige?”. [108] Regeringens skrivelse 2020/21:98 Redovisning av skatteutgifter 2021. [109] Regeringens skrivelse 2022/23:98 Redovisning av skatteutgifter 2023. [110] RUT, dnr 2023:747. [111] Beräkningarna baseras på en framskrivning för 2024, se RUT, dnr 2023:747. [112] Reformen baserades på förslag i utredningen av Edin, Hansson, Lodin (2005). ”Reformerad ägarbeskattning – effektivitet, prevention, legitimitet”, Finansdepartementet. (2005). [113] Edin, Hansson, Lodin (2005). Reformerad ägarbeskattning – effektivitet, prevention, legitimitet. Stockholm: Finansdepartementet. [114] https://www.di.se/analys/jatteutdelningar-pa-vag-efter-vinstfesten/ . [115] https://www.vansterpartiet.se/wp-content/uploads/2023/08/underlag-bankskatt.pdf. [116] Boendetjänsten kan jämföras med den hyra som betalas för boende i hyresbostad. [117] Den kommunala fastighetsavgiften har dock alla drag av en skatt. [118] RUT, dnr 2023:781. [119] Ibid. [120] Ibid. [121] RUT, dnr 2023:778. [122] RUT, dnr 2023:778. [123] De förslag som ingår i analysen är: (i) Ny skatt på inkomster över 62 000 kr/mån, (ii) Avtrappat jobbskatteavdrag från 45 000 kr/mån, (iii) Lika skatt på lika inkomst. [124] RUT, dnr 2023:778. [125] Riksrevisionen (2020), Rutavdraget – konsekvenser av reformen, RiR 2020:2. [126] Beräkningen baseras på SCB:s lönestrukturstatistik för 2022, genomsnittslöner för undersköterskor inom äldreomsorgen m.m. Lönekostnaderna har räknats upp med en faktor 1,5 för att inkludera arbetsgivaravgifter, avtalsförsäkringar och avtalspensioner. [127] Egelbark, J. och N. Kaunitz (2013), ”Sänkta arbetsgivaravgifter för unga”, IFAU Rapport 2013:26. [128] För den del av ränteutgifterna som överstiger 100 000 kronor får avdrag göras med 21 procent. [129] https://www.fi.se/sv/publicerat/nyheter/2021/fragor-och-svar-om-amorteringskravet-som-borjar-galla-igen-fran-och-med-i-morgon/. [130] Budgetpropositionen för 2024. [131] Baserat på Konjunkturinstitutets (augusti 2023) BNP-prognos för 2023 på 6 256 miljarder kronor. === HD022780: Transporteffektivt och hållbart samhälle === Källa: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/motion/hd022780 Motion till riksdagen 2025/26:2780 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) Transporteffektivt och hållbart samhälle Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 2 Inledning 3 Klimatmålen 3.1 Prioritera kostnadseffektiva transportåtgärder med låg klimatpåverkan 3.2 Delmål och tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter senast 2035 3.3 Reduktionsplikten 3.4 Stadsmiljöavtal som styrmedel 4 Transporteffektiv samhälls- och infrastrukturplanering 4.1 Inför satsning på moderna och hållbara städer 4.2 Nationellt mål om cykel och kollektivt åkande 4.3 Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter 4.4 Inför gröna res- och transportplaner 4.5 Möjliggör transporternas klimatomställning i hela landet 4.5.1 Stärk tillgången till alternativa förnybara drivmedel på landsbygder 4.5.2 Laddinfrastruktur 4.5.3 Dela mera 4.5.4 Stärk landsbygdens tillgänglighet till digitala kommunikationer 4.6 Social hållbarhet och inkluderande transportinfrastruktur 5 Cykel 6 Ökad och förbättrad kollektivtrafik 6.1 Inför en Sverigebiljett 6.2 Inrätta ett nationellt biljettsystem och en nationell kollektivtrafikmyndighet 6.3 Investeringsstöd till kollektivtrafiken 6.4 Indexera trafikavtalen 6.5 Skattebefria elbussar och inför elbusspremie 6.6 Inför ett nytt färdmedelsneutralt reseavdrag 6.7 Avskaffa förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort 7 En järnväg för framtiden 7.1 Mer järnväg och nya stambanor 7.2 Järnväg Sverige 7.3 Samhällsnytta i stället för vinstmaximering 7.4 Sverige får inte bli en järnvägsflaskhals 7.4.1 Järnvägsförbindelser mellan de nordiska länderna 7.5 I stället för en nationell plan – infrastrukturberedning 7.6 Vem ska betala? 7.6.1 Malmbanan 7.7 Snabba tåg på en modern, robust järnväg 7.8 Stärkt järnväg i hela landet för en fossilfri transportsektor 7.8.1 Intermodala lösningar 7.8.2 Mer och fler godstransporter på järnväg 7.8.3 Från väg till järnväg – inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik 7.9 Kompetensförsörjning inom järnvägen 7.10 Bygg klart järnvägssträckor 7.11 Utveckla de regionala järnvägarna 7.12 Sänk banavgifterna 7.13 Statlig finansiering av ERTMS-ombordutrustning 7.14 Fungerande uppkoppling på tåget 8 Hållbar sjöfart 8.1 Sjöfartsverkets verksamhet och sjöfartsavgifterna 8.2 Överflytt från vägtransporter till sjötransporter 8.3 Hamnarnas civila beredskap 8.4 Fler svenskflaggade fartyg 8.5 Förnybara drivmedel inom sjöfarten 8.6 Utred investeringsstöd för grön teknikutveckling 8.7 Sjöfartens påverkan på miljön 8.7.1 Utred reglering av sjöfart i kustområden med höga naturvärden 8.7.2 Freda känsliga områden från kommersiell fartygstrafik 8.7.3 Inför krav på kväverening i Östersjön 8.8 Kompetensförsörjning i svensk sjöfart 8.9 Gotlandstrafiken 9 En färdtjänst för alla som behöver 10 Övrigt om biltrafik 10.1 Inför förbud mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2030 10.2 Förenkla för att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift 10.3 Inför krav på minskat partikelutsläpp vid fordonsbesiktning 11 Flygtrafik 11.1 Minska flygets klimatutsläpp 11.2 Beredskapsflygplatser och det samhällsviktiga flyget 11.3 Avskaffa flygets skattesubventioner och inför en progressiv flygskatt 12 Trafikanalys – en viktig källa till kunskap 1 Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med ett nytt förslag med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planering, inriktning och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ersätta dagens basprognoser med målorienterade prognoser, där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transporteffektivt samhälle, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snarast bör återkomma med förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om införande av en transporthierarki som ska genomsyra alla beslut om transportplanering och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag på nationellt mål för minskad biltrafik till 2030 som utgår från klimatmålen och som beaktar skillnader mellan stad och landsbygd, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen därför skyndsamt bör återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med delmål och åtgärder som garanterar måluppfyllelse av nuvarande mål till 2030 och som når fossilfria transporter senast 2035, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ålägga kommuner och regioner att minska biltrafiken vid beviljat stadsmiljöavtal och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att förändra parkeringslagstiftningen så att kommuner lättare kan använda parkeringsavgifter för att främja miljövänligare bilar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att ändra i plan- och bygglagen så att mobilitet skrivs in i stället för parkering och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ställa sig bakom fyra av tio-målet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2026 bör återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygden och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en strategi för hur Sverige ska uppnå EU:s mål om minst en laddpunkt per tio laddbara fordon och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en strategi som främjar ett ökat delat resande och förslag som gör bildelning enklare och smidigare, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att social hållbarhet och inkludering alltid ska beaktas i infrastrukturplanering och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda en modern klimatlag för kollektivtrafiken vars syfte är att säkra kollektivtrafikens tillgänglighet och del i omställningen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på en handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda införandet av en Sverigebiljett som en del av det nationella biljettsystemet för kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör implementera ett nytt investeringsstöd riktat mot kollektivtrafiken för att öka klimatambitionerna och säkerställa en förbättrad turtäthet, en tydlig klimatprofil och förbättrad tillgänglighet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att svenska nattåg fortsätter gå på samma sträckor som i dag med bibehållen funktionalitet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att indexera trafikavtalen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur elbussar och eldrivna kollektivtrafikfartyg kan undantas från energiskatt och verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag i EU:s regelverk och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett justerat förslag på ett färdneutralt och avståndsbaserat reseavdrag som även gynnar resande med kollektivtrafik och cykel och samtidigt inte missgynnar dem som bor på landsbygden, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på avskaffad förmånsbeskattning för kollektivtrafikkort och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en haverikommission för järnvägen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en ny myndighet för ett sammanhållet och effektivt banunderhåll i offentlig regi och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka i EU för att SJ ska kunna drivas utifrån samhällsnytta i stället för marknadsmässiga villkor och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder som möjliggör för snabbare och längre godståg på svensk järnväg och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en infrastrukturberedning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör införa en investeringsbudget och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att nya stambanor byggs som lånefinansierade projekt i egen projektorganisation och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att utreda och förtydliga principerna för medfinansiering och deras effekter, inte minst vad gäller fördelningen av infrastrukturmedel mellan olika delar av landet, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur järnvägens andel av godstransporter ska öka och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag om en avståndsbaserad vägslitageskatt för tung lastbilstrafik och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att färdigställa redan påbörjade järnvägssträckor och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag som säkerställer att det regionala järnvägsnätet utvecklas och att ett moratorium för nedläggning av regionala banor ska införas och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på höjd miljökompensation för gods på järnväg och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att skapa förutsättningar för en bra och fungerande uppkoppling på tåget och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att införa ett klimatkliv för sjöfarten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ombesörja så att Sjöfartsverket blir en förvaltningsmyndighet utan avkastningskrav och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en utredning om framtiden för inrikes sjöfart och närsjöfart och deras hamnar i syfte att lämna förslag på hur avgifterna kan utformas och vilka eventuella övriga åtgärder som behövs för att öka godstrafiken från väg- till sjötransporter och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör arbeta fram en svensk nationell hamnstrategi och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör inkludera de svenska hamnarnas och totalförsvarets arbete i den civila beredskapen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska implementera skatteutskottets tillkännagivande i betänkande 2021/22:SkU14 om att utvärdera och föreslå åtgärder för att utveckla den kustnära sjöfarten och systemet med tonnagebeskattning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta fram en strategi för att säkerställa att fler fartyg blir svenskflaggade, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen fossilfria drivmedel inom sjöfarten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda investeringsstöd genom statlig medfinansiering för ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikanalys i uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen i linje med Riksrevisionens rekommendationer bör ge Havs- och vattenmyndigheten i uppdrag att, i samråd med Transportstyrelsen och till kommande åtgärdsprogram för havsmiljön, ta fram mer konkreta och genomförbara insatser för att minimera miljöpåverkan från sjöfart och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en särskild utredare ges i uppdrag att se över relevant lagstiftning för att säkerställa möjligheten till reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för att International Maritime Organization (IMO) fattar beslut om att farlederna för den kommersiella fartygstrafiken i särskilt känsliga områden i Östersjön läggs om i enlighet med förslag från Miljömålsberedningens betänkande Havet och människan och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör agera för att Sverige verkar för att det inom NECA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även för befintliga fartyg så att fartyg utan kväverening inte trafikerar Östersjön, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snarast bör göra en översyn av utbildning och certifiering för sjöfolk och utreda ytterligare certifieringssteg och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur Gotlandstrafiken kan räknas som infrastruktur och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och infrastrukturfinansiering och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur Trafikverket framöver kan äga och driva Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med särskild kompensation i enlighet med Region Gotlands bedömningar, riktad till resenärer och fraktköpare, för de fortsatt höga frakt- och biljettpriserna i Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att tillsammans med Region Gotland utforma ett regelverk gällande kvalitet, prissättning, turtäthet, restider och miljö- och klimatanpassning av fartygen och att regelverket regelbundet ska uppdateras med grunden att förbättringar ska ske men aldrig försämringar, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ta fram samverkansformer för att ge Region Gotland full insyn i och betydande påverkansmöjligheter över Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de funktionshinderspolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning, tillgänglighet, prissättning och kvalitet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag om att införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs av fossila bränslen efter 2030 och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snarast bör återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör säkerställa att det sker skärpningar av svenskt besiktningsregelverk vad gäller miljökontroll och att partikelantalsmätning införs omgående och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör se över utformningen av det rullande undantaget för avgasmätning, med målet att skapa en mer samstämmig och långsiktigt hållbar reglering som tar hänsyn till både miljöansvar och kulturarv, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag som innebär att flyglinjer avvecklas på de sträckor där det finns fungerande järnvägslinje med tillräcklig frekvens och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast avveckla Bromma flygplats och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en handlingsplan för att minska flygsektorns klimatutsläpp enligt de uppsatta målen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör låta utreda lämplig utformning av progressiv flygbeskattning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att säkerställa att den verksamhet som Trafikanalys bedriver i dag inte försvinner eller minskar i omfattning i samband med att myndighetens uppgifter inordnas i Tillväxtanalys och tillkännager detta för regeringen. 2 Inledning Vi befinner oss i en klimatkris. Möjligheten att begränsa uppvärmningen till 1,5 grader enligt Parisavtalets målsättning minskar drastiskt. Förra året landade temperatur ­ ökningen på 1,6 grader och 2024 blev därmed det första året då den globala medel ­ temperaturen översteg 1,5 grader, jämfört med förindustriell tid. Sveriges utsläpp av växthusgaser ökade under 2024 och utsläppen från vår vägtrafik ökade med 18 procent, jämfört med 2023. Rapporter som konstaterar att regeringens politik inte når upp till våra nationella klimatmål och EU-åtaganden till 2030 duggar tätt. Under året har även OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) (och Klimat ­ politiska rådet i sina rapporter konstaterat att regeringens politik är otillräcklig för att nå nationella klimatmål och EU-åtaganden till 2030. Men det är fortfarande möjligt och helt nödvändigt att begränsa den framtida uppvärmningen. Ju längre tiden går, desto mer drastiska åtgärder kommer dock behöva vidtas. Ju snabbare vi når nollutsläpp, desto snabbare kommer vi att kunna stabilisera vårt klimat. Sverige har i likhet med andra rika länder ett stort ansvar att visa hur ett fossilfritt samhälle är möjligt. Tyvärr har regeringen häpnadsväckande nog genom ­ gående visat ett starkt ointresse för att lösa de omfattande klimatproblemen och för att Sverige ska uppnå målen i Parisavtalet. Istället har man inlett en drakonisk nedskär ­ ningspolitik på miljöområdet och sjösatt åtgärder som kraftigt ökar Sveriges utsläpp. Årets rapport från Klimatpolitiska rådet visar med stor tydlighet att regeringens befintliga politik sammantaget är otillräcklig för att nå Sveriges EU-åtaganden och egna nationella klimatmål. Tidsfönstret för att fatta beslut som möjliggör att nå 2030-målen krymper. Klimatpolitiska rådet menar därför bl.a. att regeringen framförallt behöver använda befintliga, praktiskt tillgängliga styrmedel och redan utredda förslag. Det gäller inte minst för transporter. Rådets rapport, men även andra utvärderingar, påpekar att styrmedlen för att gå mot ett mer transporteffektivt samhälle har varit svaga och resultaten otillfredsställande. Inrikes transporter står för cirka en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser och det är vägtrafiken som dominerar. Av inrikes transporter utgör vägtrafiken drygt 90 procent av utsläppen. Detta beror på att fordonen fortfarande huvudsakligen använder fossila drivmedel. Sambandet mellan bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp är enkelt: förbränning av en liter fossil bensin eller diesel ger mer än två kilogram fossil koldioxid. Det behövs därför ett systemskifte inom transportsektorn. En ny politisk inriktning där klimatmålen styr transportinfrastrukturen, istället för prognoser om ständigt ökande bilresande. För en sådan omställning krävs ökade anslag till hållbara transportslag och införande av nya styrmedel. Vi behöver en politik för minskad massbilism, färre flyg ­ resor och mindre långtradartransporter på våra vägar samt en politik som tar ansvar för att göra kollektivtrafiken till ett reellt alternativ för människor både på landsbygd och i stan. Vi behöver en politik som flyttar godstransporter från vägarna till järnvägarna och till sjöss. Vänsterpartiet har den politiken och i den här motionen presenterar vi ett flertal förslag som gör det möjligt. Med vår politik uppnår vi ett transporteffektivt och hållbart samhälle. För att lyckas med systemskiftet inom transportsektorn krävs särskilt stort fokus på vägtransporterna. Vänsterpartiets utgångspunkt för transportinfrastrukturen är visionen om ett jämlikt samhälle inom klimatmålens ramar med tillgängliga, välfungerande och hållbara transporter. Det innebär att fler människor får möjlighet att färdas med hållbara transporter och att fler företag kan frakta sina varor med en godstrafik som minimerar utsläppen och har snabba, leveranssäkra transporter. Vänsterpartiet vill att kollektivtrafiken ska betraktas som en del av det moderna samhällets mest självklara infrastruktur. Möjligheten att röra sig mellan olika platser – till och från arbetet, fritidsaktiviteter, vänner och familj – är en grundförutsättning för levande städer och orter. Sverige har på många platser en väl utbyggd kollektivtrafik med god kvalitet – men tillgänglighet, turtäthet och pris varierar kraftigt över landet. Det är naturligt att turtätheten är som högst där det bor flest människor, men kollektiv ­ trafiken behöver byggas ut generellt. Den klimatnytta som uppnås av att fler ställer bilen och i stället åker kollektivt är mycket stor. Ett stort hinder för många, förutom turtätheten, är priset på kollektivtrafik. Vänsterpartiet vill därför införa Sverigebiljetten och samtidigt säkerställa utbyggnaden av kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är fundamental för att lyckas med klimatomställningen. Med en annan politik skulle Sverige ha goda förutsättningar att nå de satta klimatmål som vi har åtagit oss att leva upp till. Genom gemensamma ansträngningar och ett aktivt samhälle som investerar i klimatet och miljön kan vi åstadkomma en verkligt menings ­ full och effektiv klimatomställning. Vänsterpartiet vill ta sikte på en klimatpolitik som är strukturerad, omfattande och folkligt förankrad. För att klimatomställningen ska bli verkningsfull måste hela samhället och alla delar av ekonomin ställas om. För att lyckas med omställningen i tid behöver åtgärder vidtas på både kort och lång sikt. Nedan följer några av de åtgärder som Vänsterpartiet anser bör prioriteras och som är möjliga att genomföra med relativt kort tidsrymd. Flera av förslagen gynnar dessutom särskilt hushåll med lägre inkomster. Inför en gemensam Sverigebiljett på 450 kronor i månaden för all regional kollektivtrafik i hela Sverige. Inför även årligt statligt stöd till kollektivtrafiken för utbyggd kollektivtrafik och investeringsstöd för nya fordon. Inför riktat stöd till elbilar och reformerad klimatbonus så att den i större utsträckning kan utnyttjas av dem med lägre inkomster. Öka takten i elektrifieringen av vägtrafiken. För att möjliggöra ytterligare minskade utsläpp från transportsektorn behövs en intensifiering från staten gällande utbyggnad av laddinfrastruktur och infrastruktur för vätgas. Inom Klimatklivet ges stöd till publik laddinfrastruktur och laddning av tunga fordon. Klimatklivet ger vid sidan av elektrifieringen även stöd för omställning av transportsektorn med nya bränslen som grön vätgas, elektrobränslen och hållbara drivmedel. Förutom att detta minskar utsläppen så stärker det vår nationella tillgång och självförsörjning på drivmedel. Anslaget till Klimatklivet bör utökas och förlängas till 2035. Inför ett nytt färdmedelsneutralt reseavdrag som gynnar kollektivtrafik och glesbygder. Inför konverteringspremie till begagnade bilar för att ställa om från drift med bensin eller diesel till drift med förnybara bränslen. Ett förbud bör införas mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2030. Stärk det statliga stödet till stadsmiljöavtalen för ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik. Kommuner och regioner som får stadsmiljöavtal beviljade bör förbindas att verka för minskad biltrafik. Inför en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar med differentiering utifrån klimat- och miljöpåverkan. Inför målstyrd infrastrukturplanering där klimatmålen är överordnade och utgör den styrande principen för framtidens infrastruktur. På den lite längre tidshorisonten, så vill vi genomföra investeringar på 700 miljarder kronor under de kommande tio åren för att se till att klimatomställningen accelereras på det sätt som efterfrågas av bl.a. Klimatpolitiska rådet. Utöver de viktiga klimatinsatser som behöver genomföras så måste det inledas ett strukturerat arbete inför vår tids stora investeringsåtagande. Vänsterpartiet föreslår att en klimatinvesteringsmyndighet inrättas som ges i uppdrag att planera, samverka och strukturera det gröna investeringsprogram som vi vill sjösätta. Med Vänsterpartiets föreslagna investeringar kommer Sverige att ta reella steg mot att bli världens första fossilfria välfärdsland. Vi går från ord till handling och föreslår en omställningspolitik som kommer att märkas i alla delar av vårt samhälle. 3 Klimatmålen Klimatmålen måste utgöra den övergripande principen för framtidens infrastruktur och styra planeringen, inriktningen och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar inom transportinfrastruktur. Att detta inte redan sker idag är en allvarlig brist och ansvaret för detta ligger i hög grad på regeringen. Klimathotet visar mycket tydligt att åtgärder snabbt behöver vidtas för att radikalt minska utsläppen. Det är orimligt att hänga kvar i gamla (och inte sällan felaktiga) planeringsgrunder. Inte minst i skuggan av riksdagens beslutade klimatpolitiska ramverk för Sverige, med en klimatlag och klimatmål som ska ge oss en ambitiös, långsiktig och stabil klimatpolitik. Utöver Sveriges klimatlag finns också EU:s skärpta lagstiftning på transportområdet, liksom de transportpolitiska mål som antogs av riksdagen 2009, där hänsynsmålet beskriver hur transportsystemet ska utformas för att bidra till att miljökvalitetsmålen och generationsmålet för miljö nås. Under 2024 hade Sverige en omfattande ökning av utsläppen från transporter. Den ökningen menar Klimatpolitiska rådet till stor del beror på regeringens beslut att sänka reduktionsplikten samt skatten på bensin och diesel. Framåt är utvecklingen inom transportsektorn avgörande för möjligheten att nå såväl våra nationellt uppsatta klimatmål som våra internationella åtaganden. För att uppnå Sveriges mål 2030 är det därför ofrånkomligt att en stor del av minskningen behöver ske i transportsektorn. Hur stor transportsektorns klimatpåverkan är beror i princip på tre parametrar, nämligen: den totala volymen av transporter, hur energieffektiva transporterna är och hur stor andel av den använda energin som är fossil. Klimat ­ politiska rådets rapport visar att regeringens politik under 2024 på flera punkter beträffande samtliga tre områden motverkar klimatomställningen. Rådet bedömer sammantaget att regeringens beslut under 2024 troligen har bidragit till en viss minskning av transporternas klimatpåverkan från och med 2025, men att den eventuella positiva nettoeffekten är liten i jämförelse med de utsläppsökningar som uppstått genom regeringens beslut i början av mandatperioden. För att klara målen krävs således krafttag. Vi kräver inget mindre än att regeringen tar fram det nödvändiga paket med åtgärder som krävs för att minska transportsektorns utsläpp genom snabbare elektrifiering, ökad andel fossilfria drivmedel och ett mer transporteffektivt samhälle. Vi har dock inga förväntningar om att detta kommer att ske under den nuvarande regeringens styre. Vänsterpartiet har i likhet med Naturvårdsverket och andra miljöorganisationer i många år uppmärksammat det orimliga i att vår infrastrukturplanering utgår från prognoser om ökad vägtrafik i stället för att vara styrd av riksdagens antagna klimatmål. För att uppnå en transportplanering som är i enlighet med transportsektorns klimatmål 2030, och därmed ett mer transporteffektivt samhälle, krävs målstyrd och mindre prognosstyrd planering. Idag arbetar Trafikverket just prognosstyrt, snare än målstyrt, och det krockar ofta med kommunala resultatmål på klimat- och miljöområdet. Så länge planeringen av svensk infrastruktur utgår från historiska data i stället för uppsatta mål kommer klimat- och miljömålen aldrig att nås. Kort sagt, om Trafikverket bygger för ökad trafik finns det en påtaglig risk för att trafikmängden ökar i takt med att körfälten blir fler. Vänsterpartiet anser att det nuvarande systemet med prognosstyrd planering för transportinfrastrukturen behöver ersättas med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planeringen, inriktningen och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen. Regeringen ska återkomma med ett nytt förslag med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planering, inriktning och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transport ­ infrastrukturplaneringen. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vänsterpartiet anser också att Trafikverket i sin planering tydligare ska ta utgångs ­ punkt i klimatmålet för transportsektorn och aktivt styra investeringar mot åtgärder som bidrar till en omställning av transportsystemet på både kort och lång sikt. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ersätta dagens basprognoser med målorienterade prognoser, där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transport ­ effektivt samhälle. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.1 Prioritera kostnadseffektiva transportåtgärder med låg klimatpåverkan För att utsläppen av växthusgaser ska minska i nödvändig takt i enlighet med våra klimatmål krävs ytterligare åtgärder för att skapa ett transporteffektivt samhälle. Att fyrstegsprincipen till fullo tillämpas för ett trafikslagsövergripande arbetssätt är en förutsättning för att vi ska nå effektiva och hållbara transporter. Detta är en central hörnsten i bygget för att Sverige till 2030 ska nå mål om att minska transportsektorns utsläpp med 70 procent, jämfört med 2010. Principen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis enligt följande: Det första steget innebär att överväga åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. Det andra steget innebär att överväga åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur. Det tredje steget innebär att vid behov överväga begränsade ombyggnationer. Det fjärde steget innebär att, om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen, överväga nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder. Det finns få steg 1-åtgärder i fyrstegsprincipen som Trafikverket råder över. Det är i huvudsak regeringen, kommunerna och regionerna som ansvarar för att genomföra steg 1-åtgärder, som kan gälla t.ex. skatter, avgifter och informationsinsatser. Riksrevisionen (2025:11) har konstaterat att steg 1- och steg 2-åtgärder vidtas i alltför låg utsträckning för att åtgärda brister i vår infrastruktur. Det försvårar Sveriges möjligheter att ekonomiskt effektivt uppnå ett transportsystem som är klimat- och miljömässigt hållbart. I dag finns begränsade möjligheter för kommunerna att få ekonomiskt stöd för vissa steg 1- och steg 2-åtgärder. Det finns ingen möjlighet till statlig medfinansiering av icke-fysiska steg 1- och steg 2-åtgärder i länsplanerna eller den nationella transport ­ planen. Ansvaret för att finansiera och vidta dessa åtgärder ligger i dag hos kommuner, regioner och privata aktörer. Möjlighet till incitament för kommunerna att genomföra steg 1- och steg 2-åtgärder finns i begränsad utsträckning genom krav på motåtgärder för bidrag genom stadsmiljöavtal och genom stöd från Klimatklivet. Regeringen bör snarast återkomma med förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. En transporthierarki bör genomsyra alla beslut som rör kommunikationer. Grunden för en sådan hierarki är att de olika transportslagens klimatpåverkan ska leda mot de övergripande klimatmålen. Vid behov av kommunikation bör man först ställa sig frågan om det är nödvändigt att över huvud taget fysiskt förflytta sig. För att minska behov av förflyttningar krävs därför i grunden en god samhällsplanering. Regeringen bör åter ­ komma med förslag om införande av en transporthierarki som ska genomsyra alla beslut för transportplanering. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Åtskilliga studier visar att en hållbar klimatomställning behöver bygga på en kombination av åtgärder inom områdena transporteffektivt samhälle, elektrifiering och förnybara drivmedel. Att just transporteffektivitet är en av de åtgärder som behövs betyder att det inte räcker med att varje trafikslag blir mer hållbart. Det räcker heller inte att byta bränsle och att öka elektrifieringen. För att uppnå transporteffektivitet, samt för att klara klimatmål och EU:s bindande krav om utsläppsminskningar i närtid, krävs en omställning av transportsystemet som leder till att biltrafikens andel av trafikarbetet minskar. För att uppnå detta krävs en sammanhållen politik för ett mer transporteffektivt samhälle, där inte bara främjande av hållbar mobilitet ingår, utan där det också finns ett nationellt trafikmål för minskad biltrafik. Regeringen bör återkomma med ett förslag på nationellt mål för minskad biltrafik till 2030 som utgår från klimatmålen och som beaktar skillnader mellan stad och landsbygd. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.2 Delmål och tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter senast 2035 Sverige har mål om nettonollutsläpp till 2045, vilket innebär att utsläppen från transportsektorn kommer att behöva vara noll senast detta år. Målet om 70 procents minskade utsläpp till 2030 inom transportsektorn är ett etappmål. Enligt regeringens nuvarande bedömning så kommer målet för inrikes transporter år 2030 att överskridas med 5,9 miljoner ton. Utsläppen från transportsektorn måste alltså minska kraftigt för att vi över huvud taget ska ha en chans att uppnå nuvarande mål. Ett klimatanpassat transportsystem kräver styrmedel. Att sätta upp delmål för att uppnå det riksdagsbeslutade klimatpolitiska målet om att minska utsläppen med 70 procent till 2030 är ett konkret sätt att tydliggöra vägen till måluppfyllelse för transportsektorn. Vänsterpartiet anser även att det är nödvändigt med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att i tid uppnå 2030-målet samt fossilfria transporter. Eftersom Vänsterpartiet anser att Sverige bör nå nollutsläpp senast 2035 i samtliga sektorer i samhället, så är det särskilt viktigt att åtgärder inom transportsektorn vidtas i närtid. Regeringen bör därför skyndsamt återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med delmål och åtgärder som garanterar måluppfyllelse av nuvarande mål till 2030 och som når fossilfria transporter senast 2035. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.3 Reduktionsplikten Regeringens beslut om att sänka reduktionsplikten till 6 procent för bensin och diesel under perioden 2024–2026 för att en kort tid därefter komma med höjningar är utmärkande för regeringens och Sverigedemokraternas klimat- och miljöpolitik, som präglas av ryckighet och oförutsägbarhet samt motverkar mer än vad den bidrar till klimatomställningen. Sänkningen av reduktionsplikten 2024 innebar att Sverige gick från EU:s högsta nivå till en av EU:s lägsta. Redan i budgetpropositionen för 2025 verkade regeringen ha insett sitt misstag och återkom med en förändrad reduktionsplikt som trädde i kraft första juli i år. Förändringen innebär att reduktionsplikten höjdes från 6 till 10 procent och förlängs till 2030 samtidigt som publik laddning av el också ska inkluderas i reduktionsplikten. Historiskt sett har en ökad andel biodrivmedel gett de största bidragen till minskade koldioxidutsläpp från trafiken i Sverige. Denna utveckling bröts 2024 när regeringen drastiskt sänkte reduktionsplikten. Sänkningen, tillsammans med andra sänkta skatter på fossila drivmedel, ledde till att användningen av fossila bränslen, och därmed utsläppen, ökade under 2024 med omkring 22 procent eller 3 miljoner ton. De senaste åren har höga bensinpriser varit ett omdiskuterat ämne och något som Tidögänget återkommande lyft. Men till skillnad från regeringens flathet gällande att agera för att åtgärda de höga mat- och elpriserna har de inte försuttit några chanser att sänka bensinpriset. Samtidigt har priset för att resa kollektivt ökat med 139 procent de senaste decennierna – alltså en prisökning som är betydligt större än den på bensin och diesel. Prisökningen på bensin och diesel har av Tidöpartierna beskrivits som så allvarlig att den ”riskerar att slå ut vår egen befolkning”, medan prisökningen i kollektivtrafiken (som trots att den är större) lämnats helt utan vare sig kommentar eller åtgärd. Tidöpartiernas starka fokus på bensinpriser och biltransporter ger lätt intrycket att alla kör bil – men så ser verkligheten långt ifrån ut. Var femte person över 18 år i Sverige har inget körkort och 25 procent av Sveriges vuxna befolkning har kollektiv ­ trafiken som enda resealternativ. Det reala bensinpriset låg 2024 de facto under genomsnittet för de senaste 25 åren. Tar man dessutom hänsyn till att dagens bilar i genomsnitt är mer bränsleeffektiva, ligger kostnaden för bilkörning i dag cirka 20 procent under snittnivån sedan sekel ­ skiftet. Som andel av hushållens inkomster är det nu billigare att köra egen bil än nästan någonsin tidigare. Det hjälper givetvis inte den som har ont om pengar och är nödgad att använda bilen p.g.a. bristande kollektivtrafik, men det sätter frågan om bensinpris i en annan dager. Reduktionsplikten är viktig för att utsläppen av växthusgaser ska minska i enlighet med våra nationella klimatmål samt EU-åtaganden till 2030. Vänsterpartiet är och har länge däremot varit kritiskt till det ensidiga fokuset på reduktionsplikten som allena ­ rådande styrmedel för att uppnå en fossiloberoende transportsektor till 2030, som den tidigare S ‑ MP-regeringen hade. Den tidigare regeringen lade därmed i stor utsträckning alla ägg i samma korg. I stället för att genom breda åtgärder och styrmedel styra transportsystemet mot hållbara transporter och ett mer transporteffektivt samhälle, valde man att ensidigt förlita sig på reduktionsplikten, med mycket höga inblandningsnivåer fram till 2030. Detta utan att ha en egentlig uppfattning om framtida tillgång på hållbara drivmedel i reduktionsplikten till rimliga priser under perioden. Vänsterpartiet har under lång tid föreslagit ett stort antal åtgärder och satsningar för att minska utsläppen genom att gynna hållbara trafikslag och öka takten i elektrifie ­ ringen av vägtrafiken. Dessa åtgärder för ett mer transporteffektivt samhälle minskar utsläppen hållbart och minskar behovet av bioråvaror för reduktionsplikten. I stället har vi för närvarande en infrastrukturplanering och politik som i betydande delar negligerar våra klimatmål och möjliggör satsningar som ökar biltrafiken och utsläppen av växthus ­ gaser. Förutom problemet med ett ensidigt fokus på reduktionsplikten som redskap för att nå uppsatta klimatmål finns andra nackdelar med höga nivåer i reduktionsplikten. Även biodrivmedel ger utsläpp av växthusgaser. Ju mer vi kan minska människors behov av bil för att klara vardagen, desto större vinst för klimatet och miljön. Det är politikens ansvar att ge människor denna möjlighet. Även om biodrivmedel ska uppfylla hållbarhetskriterier så innebär användning av diverse bioråvaror för framställningen att markområden påverkas direkt eller indirekt. Vi delar Klimatpolitiska rådets tidigare bedömning att ju mer bioenergi som används, desto större markområden kan förväntas bli påverkade och ju mer intensivt brukad marken blir, desto större risk för försämrade möjligheter till biologisk mångfald. Det finns därför starka skäl att begränsa beroendet av en reduktionsplikt med mycket höga nivåer på inblandning och i stället vidta andra åtgärder för att minska behovet av fysiska transporter och stimulera övergång till hållbara person- och godstransporter för att nå transportsektorns klimatmål till 2030. Vänsterpartiet har av detta skäl under lång tid föreslagit åtgärder som exempelvis stora statliga satsningar på billigare och utbyggd kollektivtrafik, färdmedelsneutralt reseavdrag och elbilsbonus för de med lägre inkomster. Läs mer om vår syn på hållbara bränslen och reduktionsplikten i motion 2024/25:3364 med anledning av prop. 2024/25:131 Nya regler för datacenter och hållbara bränslen samt en ny reduktionsplikt. 3.4 Stadsmiljöavtal som styrmedel Stadsmiljöavtalet innebär att kommuner och regioner kan söka stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, s.k. stadsmiljöavtal, enligt förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer. I den nationella planen för transportsystemet 2022–2033 fanns det 1 miljard kronor per år till stadsmiljöavtalen 2022–2027. Syftet med satsningen har varit att främja hållbara stadsmiljöer genom att ge stöd som leder till en ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik. Även hållbara godstransportlösningar premieras. Denna miljard vill regeringen avveckla, och inga medel läggs i infrastrukturpropositionen från 2024. Vänsterpartiet invänder starkt emot det och menar att stadsmiljöavtalen är ett viktigt styrmedel för att uppnå Sveriges klimatmål. I stället för att ta bort stödet för stadsmiljöavtalen vill vi behålla och utöka det. Trafikverkets utvärdering av stadsmiljöavtalen som publicerades våren 2025 visar på positiva effekter. Den geografiska spridningen har varit stor och såväl stora som små kommuner har sökt och fått stöd. Utvärderingen visar att stadsmiljöavtalen har drivit på utvecklingen av hållbara och aktiva transporter i städer över hela landet. Tack vare stadsmiljöavtalen har bl.a. utbyggnad av kommunal och regional infrastruktur för cykel- och kollektivtrafik genomförts tidigare och i större omfattning. Avtalen har därmed bidragit till att snabba på omställningen till ett mer hållbart transportsystem. För de hittills slutförda avtalen är det särskilt noterbart att flöden av gående och cyklister har ökat och att flödet av biltrafik har minskat, i de punkter där mätningar gjorts. Vänsterpartiet ser mycket positivt på den goda utveckling stadsmiljöavtalen redan haft för att öka andelen persontransporter med cykel- och kollektivtrafik och ser stor potential att styra utvecklingen mot mer hållbara transportsystem. Vänsterpartiet anser att det behövs ett mål om att minska andelen biltrafik med 20 procent till 2030. Stadsmiljöavtalen är ett viktigt styrmedel för att lyckas uppnå målet. Vänsterpartiet föreslår därför att kommuner och regioner som får stadsmiljöavtal beviljade förbinder sig att verka för en minskad biltrafik. Fokus bör ligga på storstadsregionerna och deras kommuner. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ålägga kommuner och regioner att minska biltrafiken vid beviljat stadsmiljöavtal. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. För att underlätta för kommunerna att minska biltrafiken kan man med fördel använda sig av parkeringsavgifter som styrmedel. Genom att använda parkerings ­ avgifter som styrmedel kan miljö- och klimatpåverkan från biltrafiken minskas genom att man t.ex. differentierar avgiften på parkeringsplatser utifrån fordonens miljö ­ egenskaper eller genom att underlätta och skapa bättre förutsättningar för bilpooler och delad mobilitet. För att kommunerna ska kunna använda parkeringsavgifterna som ett redskap för transporteffektivare och mer klimatvänliga tätorter krävs dock förändringar i lagstiftningen. En sådan förändring behöver ta hänsyn till att alla inte har råd med miljövänligare bilar, varför förslaget bör utredas. Regeringen bör utreda möjligheten att förändra parkeringslagstiftningen så att kommuner lättare kan använda parkeringsavgifter för att främja miljövänligare bilar samt ändra i plan- och bygglagen så att mobilitet skrivs in i stället för parkering. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4 Transporteffektiv samhälls- och infrastrukturplanering Bland såväl forskare som myndigheter finns i dag en samstämmig uppfattning om att de klimatmål som gäller för transportsektorn bara går att nå genom en kombination av bättre fordon, bättre drivmedel och en ökad effektivitet. Behovet av ökad effektivitet betyder att det inte räcker med att varje enskilt transportslag ställer om och blir mer hållbart, utan att det också behövs en reell förflyttning mellan trafikslag. Enkelt uttryckt betyder det att transporter med bil, lastbil och flyg behöver minska medan transporter med tåg, kollektivtrafik, gång och cykel behöver öka. Styrmedel och åtgärder behövs för att åstadkomma den omställning av transport ­ sektorn som krävs, men styrmedel och åtgärder påverkar olika samhällsgrupper olika. Vänsterpartiet anser att det är av central betydelse för acceptansen att utformning och genomförande av styrmedel och åtgärder tar hänsyn till fördelningseffekter och utformas med klimaträttviseperspektiv. För att Sverige ska nå uppsatta mål inom transportpolitiken måste enligt Vänster ­ partiet mer kraftfulla åtgärder genomföras för att öka transporteffektiviteten framför allt i våra städer och tätorter. En sådan inriktning kräver förutom en överflyttning av bil ‑ , flyg- och lastbilstransporter till mer hållbara transportsätt också en ökad beläggnings ­ grad i transporterna. På så sätt får vi person- och godstransporter med minskad energi ­ förbrukning och klimatpåverkan. Även i glesbygd och på landsbygden finns potential för åtgärder för att stärka transporteffektiviteten, men här behöver tyngdpunkten vara att stärka tillgången till alternativ till fossila drivmedel. Så länge infrastrukturplaneringen utgår från och baseras på en prognos om ökad biltrafik kommer biltrafiken fortsätta öka, samtidigt som den omställning av transport ­ sektorn som krävs försvåras och försenas. Forskning visar att det som krävs för att nå klimatmål är en målstyrd planering för minskad biltrafik i kombination med elektrifie ­ ring och en ökad andel biodrivmedel. Regeringen har under lång tid valt att inte prioritera åtgärder för ett mer transporteffektivt samhälle, detta trots det omfattande empiriska underlaget för att det är ekonomiskt lönsamt och nödvändigt för klimat ­ omställningen. I stället har regeringen i stor utsträckning fortsatt i gamla spår i transportpolitiken, där stora anslag fortsatt går till nya vägprojekt och där anslag i stor utsträckning saknas för hållbara gods- och persontransporter. 4.1 Inför satsning på moderna och hållbara städer Omställningen pågår för fullt runt om i världen. Skottland, Wales och Österrike har alla antagit nationella mål om minskad biltrafik. I städer som Milano, Rom, London, Paris och Barcelona har miltals med bilväg gjorts om till gång- och cykelvägar och i Norge har man antagit ett nollväxtmål för biltrafiken i landets nio största tätortsområden. Målet beslutades 2012 och har sedan dess funnits med i Norges nationella trafikplaner. För att främja en hållbar utveckling av transportsektorn och uppnå nollväxtmålet kring biltrafik har Norge inrättat det som kallas för byveksavtal. Sverige har stor potential att följa denna globala trend och bygga transporteffektiva städer som minskar utsläppen och stärker jämlikheten. Minskad privatbilism ger möjlighet att planera stadsrummet på ett annat sätt, inte minst för att ge mer utrymme till kollektivtrafik, cykel och fotgängare. Genom konsekventa satsningar som minskar utrymmet för bilismen, och därmed de med högst inkomster, kan vi ge förutsättningar för en mer jämlik tillgång till det offentliga rummet och allas rätt till tillgängligt hållbart resande. Detta kommer att gynna alla invånare i samhället, men i synnerhet arbetarklass och låginkomsttagare, grupper som i dag drabbas värst av utsläpp och buller. Det ger oss möjlighet att bygga moderna städer som minskar bilberoendet och ger barn och vuxna, oberoende av inkomst, goda möjligheter att ta sig till arbete och aktiviteter i en miljö utan luftföroreningsproblem och med låg klimatpåverkan. Ökat kollektivt resande minskar trängseln och bidrar på så sätt till ökad säkerhet för oskyddade trafikanter. Varje år skadas och dödas fler än 3 000 fotgängare och cyklister i kollision med bilar, och över en tredjedel av de som omkommer i trafiken är oskyddade trafikanter, trots att de står för en mindre del av trafikarbetet. Det är alltså, rent statistiskt, betydligt farligare att gå och cykla än att köra bil. Detta måste adresseras. Sedan nollvisionen infördes har ett starkt fokus varit på biltrafiken. Det är viktiga trafiksäkerhetshöjande insatser som gjorts, men tillräckligt fokus har inte getts det faktum att det är de oskyddade trafikanterna som är överrepresenterade i skade ­ statistiken. För att bryta kurvan med ett ökat antal allvarligt skadade oskyddade trafikanter ser Vänsterpartiet behov av en uppdaterad nollvision som på ett tydligare sätt än idag adresserar behovet av trafiksäkerhetshöjande insatser för oskyddade trafikanter. I linje med Agenda 2030 och mot bakgrund av det faktum att människor inte bara dör och skadas i trafiken utan även av trafiken, så anser Vänsterpartiet även att det är hög tid att bredda nollvisionen. Utsläppen från vägtrafiken har minskat mycket sedan 1990-talet, men halterna är fortfarande oacceptabelt höga på många platser. Partiklar uppstår dels vid ofullständig förbränning i motorerna, dels som slitagepartiklar från däck, väg och bromsar. Trafikens utsläpp är oftast större i områden där många bor. De som är mest utsatta för negativa effekter av luftföroreningar är barn, äldre och personer med astma, lung- eller hjärt-kärlsjukdomar. Trafikens luftföroreningar och partiklar beräknas bidra till flera tusen förtida dödsfall per år i Sverige och åtskilligt lidande i form av besvär och ökade sjukdomsfall i hjärta, kärl och luftvägar. Läs mer i vår motion Trafiksäkerhet (mot. 2025/26:55). Genom att skapa ekologiskt och socialt hållbara, jämlika och transporteffektiva lösningar i våra städer kan vi minska utsläppen av växthusgaser och bidra till bättre folkhälsa och överlag bättre liv för miljontals människor. Vi vill genom satsningen Moderna och hållbara städer ge ökat utrymme för människor att gå, cykla och dela tillgång på bil i stället för att äga egen samt resa kollektivt. Vi vill bl.a.se: Utbyggnad av gång- och cykelbanor. Detta kan göras antingen som tillfälliga s.k. pop-up eller permanenta. Omdaning av parkeringsplatser till grönområden enligt principen om nature based solutions alternativt områden för gång, cykel och kollektivtrafik eller energieffektiva bostäder. Stöd till cykelpooler, bilpooler/bildelning genom gratis parkering, informationsinsatser, erbjudande till anställda. Stöd till bilfria städer/områden. Stöd ska kunna ges till ombyggnad, skyltning och informationsinsatser. Pendlarparkeringar med laddstolpar utanför de större städerna. Smarta och hållbara urbana godstransportlösningar. Upprättande av smarta logistikcenter, it-lösningar för koordinering av transporter. Stöd till intelligenta trafikljus för att motverka köbildning/folksamlingar vid övergångsställen. Stöd till inköp av it-system och nya trafikljus. Ombyggnad av kontor till bostäder eller andra lokaler för allmänt nyttjande. När distansarbetet ökar minskar i förekommande fall behovet av kontor. Många kontor ligger i centrala lägen och har hög attraktivitet som bostäder, alt. allmänna lokaler som förskolor, skolor, äldreboenden och annan offentlig service. Stöd ges till ombyggnation av kontor till bostäder och allmänna lokaler. Nationellt mål om cykel och kollektivt åkande En utbyggd och tillgänglig kollektivtrafik är en förutsättning för ett hållbart samhälle med både fungerande städer och en levande landsbygd. Att resa tillsammans är transporteffektivt, och i dag drivs över 90 procent av kollektivtrafiken med el eller förnybara drivmedel. Det innebär att varje ökning av andelen resande med kollektiv ­ trafiken sänker utsläppen och bidrar till att nå antagna klimat- och miljömål. Satsningar som gör kollektivtrafiken mer tillgänglig motverkar också transportfattigdom och bidrar därmed till social hållbarhet, mer jämlika förutsättningar och ökad jämställdhet. För att öka andelen kollektivtrafikresor har SKR (Sveriges Kommuner och Regioner) tillsammans med kollektivtrafikbranschen enats om 4 av 10-målet, vilket innebär att 40 % av alla resor ska vara kollektiva år 2030 . Det är en målsättning som Vänsterpartiet står bakom. Kollektivtrafiken är ett delat ansvar. För att nå målet krävs både en utbyggd kollektivtrafik och betydligt lägre kollektivtrafiktaxor – först då blir kollektivtrafiken ett verkligt attraktivt alternativ till bilen. För att åstadkomma detta behöver resurser avsättas på nationell nivå, vilket Vänsterpartiet gör. Vänsterpartiet har föreslagit ett årligt statligt investeringsstöd på 5 miljarder för att möjliggöra utbyggnad av kollektivtrafiken i regionerna. Syftet med investeringsstödet är att säkerställa att nyinvesteringar genomförs för utbyggnad av kollektivtrafiken och omställning till fossilfria fordon. Regeringen bör ställa sig bakom 4 av 10-målet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Allt fler använder cykeln för att pendla till jobb eller fritidsaktiviteter. Det är positivt. För att stärka det nationella ansvaret för ökad cykling anser vi bl.a. att ett nationellt mål för ökad cykling bör antas. Läs mer om vår politik och konkreta förslag på området i motionen Cykeln – ett centralt transportslag för omställningen (mot. 2025/26:328). 4.3 Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter Trafikverkets bedömning är att potentialen för ett transporteffektivare samhälle är störst i storstäder och större städer. Större städers miljö- och klimatpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektiv- och cykeltrafik. En kommun kan i dag inte själv bestämma om att införa trängselavgift. Vi anser att kommuner och regioner själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgifter samt hur intäkterna ska användas. De av riksdagen och staten redan fattade besluten och ingångna avtalen gällande redan införda trängselskatter i Stockholm och Göteborg ska inte beröras av ny lagstiftning. Regeringen bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.4 Inför gröna res- och transportplaner Gröna res- och transportplaner innebär att t.ex. arbetsgivare, byggherrar och fastighetsägare tar ett helhetsgrepp om att resandet och godsleveranserna till och från den egna verksamheten ska bli mer hållbara. Det har både i Sverige och internationellt visat sig vara ett sätt att minska bil- och lastbilstrafiken till och från en verksamhet. Utvärderingar av införda gröna resplaner visar på goda effekter i form av exempelvis minskat bilresande och friskare personal. Det kan fungera som ett effektivt styrmedel för att binda samman trafikplanering med stadsplanering för hållbara resor och godsleveranser med låg klimatpåverkan. I dag finns dock inga möjligheter för kommuner att ställa krav på att transportplaner upprättas vid nyetableringar. Redan i utredningen Bilen, biffen och bostaden (SOU 2005:51) föreslås att kommuner ska få denna möjlighet och det nämns ett antal exempel som skulle kunna ingå i en transportplan, bl.a. tillgänglighet till kollektivtrafik, säkra cykelparkeringar och resepolicy. I Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017), som ett stort antal myndigheter tagit fram på regeringens uppdrag, föreslås att möjligheten till en lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på gröna res- och transportplaner utreds. Vänsterpartiet har under många år föreslagit att kommunerna ska ges möjlighet att ställa krav på transportplaner för att få mer hållbara resor och transporter. Vi ser betydande vinster i form av lokala utsläppsminskningar med att införa gröna transport ­ planer. Då det ännu inte kommit något konkret förslag på området, trots att ett flertal rapporter och utredningar lyft förslaget, ser vi behov av att riksdagen gör ett tillkänna ­ givande i frågan så att det inte riskerar att skjutas upp ytterligare. Regeringen bör senast 2026 återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Även resepolicys är ett viktigt verktyg för att öka andelen hållbara resor och minska klimatpåverkan i linje med antagna klimatmål. Klimatmålen får inte reduceras till tomma ord, utan det som beslutats ska också genomföras. Att offentliga aktörer har en konsekvent hållning och tar klimatmålen på allvar är därför viktigt. Tidöpartierna upprepar ofta att ”de olika trafikslagen inte ska ställas emot varandra”, vilket äger sin riktighet. De olika trafikslagen kompletterar varandra och samtliga trafikslag behövs. Det betyder dock inte att alla trafikslag är lika hållbara. Avvägningar och prioriteringar behöver göras, genom att t.ex. välja tåg framför flyg på resor där detta är möjligt. Ett sådant ställningstagande ifrågasätter inte de olika trafikslagens betydelse utan ser till resans klimatpåverkan och vad som kan göras för att minska denna. Tidö ­ partierna har dock valt att både beskriva och hantera resepolicys som tar klimatmålen på allvar som ett problem. De har inte bara urvattnat Regeringskansliets resepolicy genom att stryka tidigare skrivningar om att tåg ska väljas framför flyg när tidsvinsten är liten utan driver också, mitt i en pågående klimatkris, på för att hela det offentliga Sverige ska följa efter genom att uppmana kommuner och regioner att anta ”en mer flygvänlig resepolicy” och att ”stödflyga”. Inte heller detta vägval som regeringen gjort leder till minskade utsläpp i linje med klimatmålen. 4.5 Möjliggör transporternas klimatomställning i hela landet För transportsektorn finns två mål på kort sikt, dels det nationella 2030-målet, som innebär att utsläppen från inrikes transporter ska minska med 70 % till 2030, dels EU:s bindande krav om halverade utsläpp inom ESR-sektorn (där transporter ingår) till 2030. Att ställa om transportsektorn på det sätt som krävs för att klara antagna mål och hålla uppvärmningen väl under två grader handlar om att åstadkomma en snabb, stabil och genomtänkt utsläppsminskning. Men utsläppsminskningar är i sig inte nog, utan det som krävs de kommande åren är ett systemskifte där vi fasar ut och gör oss oberoende av fossila bränslen. Det är en stor omställning som behöver ske snabbt, ordnat och rättvist. Regeringen har under innevarande mandatperiod vid flera tillfällen sänkt drivmedels ­ skatterna. Vilket har fått negativa effekter för klimatet. Det fanns ett skäl till att de låg på den nivå de låg. Beskattning av drivmedel är dock ett trubbigt verktyg som kan slå väldigt olika. Det är naturligtvis stor skillnad mellan hög- och låginkomsttagare, om man bor i en storstad och har tillgång till en väl utbyggd kollektivtrafik eller bor i glesbygd och saknar alternativ till bil. Därför är det viktigt att styrmedel utformas på ett sätt som gör att de inte förstärker, utan minskar, klyftor mellan stad och landsbygd och att man sätter in kompensatoriska åtgärder för att undvika negativa fördelningseffekter. Alternativen till egen bil behöver dock utvecklas och de brister som finns i likvärdighet över landet behöver åtgärdas genom att bl.a. förstärka och bygga ut kollektivtrafiken, så att vi faktiskt lever upp till funktionsmålets krav om grundläggande tillgänglighet av god kvalitet i hela landet, för det gör vi inte idag. Här driver vi från Vänsterpartiet på för att staten ska ta ett större ansvar för en utbyggd, tillgänglig, prisvärd kollektivtrafik. På det här området saknar regeringen helt egna förslag. Vi vill också från Vänsterpartiet utreda förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar med en högre vägskatt i storstäder som har god tillgång till kollektivtrafik och en låg alternativt slopad vägskatt på landsbygden där alternativ till bil saknas. En differentierad vägbeskattning av den här typen har förutsättningar att styra mot mer hållbara transportslag samtidigt som det också skulle bidra till stärkt regional rättvisa. Regeringen bör utreda förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.5.1 Stärk tillgången till alternativa förnybara drivmedel på landsbygder Förutsättningarna för en omställning till ett fossilfritt och transporteffektivt samhälle skiljer sig mellan städer och landsbygder. Trafikverkets bedömning är att potentialen för ett transporteffektivare samhälle är störst i storstäder och större städer. Men även för mindre tätorter finns viss potential till energieffektivare transporter där trafikarbetet minskar. Om dessa minskningar görs i storstäder och tätorter är bedömningen att klimatmålet kan nås trots att personbilstrafikarbete inte minskas på landsbygderna. Vänsterpartiet delar uppfattningen att åtgärder för ökad transporteffektivitet är störst i storstäder och större städer. Men även på landsbygderna finns potential för överflyttning av bil- och lastbilstransporter till mer hållbara transportsätt samt en ökad beläggningsgrad i transporterna. På landsbygder behövs en ökad tyngdpunkt på åtgärder som stärker tillgången till förnybara drivmedel även om det också är möjligt att genom ytterligare åtgärder, t.ex. förbättrad tillgång till kollektivt resande, öka transport ­ effektiviteten. För att öka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygder krävs ökade statliga insatser. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygder. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.5.2 Laddinfrastruktur Tillgången till laddning är central. För de flesta i dag är hemmaladdning en förutsättning för att det ska bli ekonomiskt hållbart. En omfattande omställning till el behöver vara rättvis; oavsett var du bor i landet behöver du tillgång till billig laddning, t.ex. i eller nära hemmet. Ser man på transportsystemet i sin helhet och att bilresandet ska minska är det särskilt viktigt att satsa på glesbygden. Människor i glesbygden behöver kunna förlita sig på att det är värt att ställa om till elbil. Även de som bor i hyresrätt i flerbostadshus måste kunna förlita sig på att det går att ladda bilen på en parkering i närheten av bostaden. Ett sätt att se på laddinfrastruktur och tillgänglighet är att det ska vara lika enkelt att ladda som det är att tanka. Ett första steg skulle kunna vara att alla bensinstationer måste kunna erbjuda laddstolpar. Vänsterpartiet vill ha ett enhetligt, nationellt system för publika laddstationer och har vid upprepade tillfällen lagt förslag till beslut i riksdagen om det. Riksdagen har även ställt sig bakom Vänsterpartiets förslag till en satsning på elektrifiering av transportsektorn med en fungerande laddinfrastruktur i hela Sverige, med tydliga mål till 2030 för utbyggnaden av laddinfrastruktur i anslutning till vägar, rastplatser, tankställen, pendlingsparkeringar, hamnar, företag och bostäder samt att regeringen aktivt arbetar inom ramen för EU för en harmonisering av elektrifiering av all infrastruktur. Sedan dess har satsningar gjorts både i budget och på andra sätt för att bygga ut laddinfrastrukturen. Vilket har resulterat i att det i Trafikverkets prioriterade vägnät finns snabbladdningsstationer för personbilar inom tio mils avstånd i nästan hela landet. På europavägar och utpekade riksvägar är avståndet ännu kortare, med snabbladdning tillgänglig inom sex mils avstånd. Även för tunga fordon pågår en utbyggnad av laddinfrastrukturen. Vänsterpartiet är positivt till den förbättring av laddinfrastrukturen som skett de senaste åren, men oroande tecken finns på att elektrifieringen stannar av. Under 2024 så minskade nybilsförsäljningen av elbilar med 16 procent samtidigt som exporten av elbilar, från Sverige till andra länder, ökade med 74 procent. Att antalet registrerade elbilar i Sverige minskade under 2024 är uppseendeväckande; det har inte hänt sedan mätningarna infördes. Trendbrottet är en direkt effekt av regeringens förda politik med bl.a. slopad elbilsbonus och sänkt skatt på fossila bränslen. Klimatpolitiska rådet konstaterar i sin senaste rapport från mars 2025 att regeringens beslut under 2024 ”till övervägande del har bidragit till att motverka utvecklingen mot ett mer transporteffektivt samhälle”. Generellt sett är också tillgången till laddinfrastruktur sämre i gles- och landsbygds ­ kommuner än i städer. I flera kommuner saknas det helt eller finns endast ett fåtal publika laddstolpar. Ett av grundproblemen är att alla åtgärder regeringen vidtagit kring utbyggnaden av laddinfrastrukturen i huvudsak sker på marknadsmässiga grunder, där statens insatser fokuseras på att samordna och följa upp. Det är inte tillräckligt. Staten behöver ta ett helhetsansvar för laddinfrastrukturen och säkra en god tillgång till laddplatser i hela landet. Regeringen bör återkomma med en strategi för hur Sverige ska uppnå EU:s mål om minst en laddpunkt per 10 laddbara fordon . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.5.3 Dela mera Bilen är oavsett vad vi tycker om det en viktig del av vårt transportsystem, men den är dyr och har en stor klimatpåverkan. En genomsnittlig bil står oanvänd 96 procent av tiden. Sverige har 5 miljoner bilar i trafik, en siffra som blottlägger ett enormt slöseri med resurser. Med rätt förutsättningar kan vi nyttja den effektivare. Vi behöver dela mera. Bildelning frigör plats, minskar utsläppen och är ofta billigare än att äga egen bil. Sverige behöver skynda på delningsekonomin. Det finns en statlig bilpoolsutredning från 2020 som lämnade förslag om hur bil ‑ , motorcykel- och mopedpoolstjänster, s.k. bilpoolstjänster, ska kunna främjas. I utredningen efterlyses bl.a. en nationell definition av bildelning. En annan slutsats är en rekommendation om att sänka momssatsen för bilpooler till sex procent. I Frankrike har man infört en check för att prova på delad mobilitet. Sverige behöver ta efter goda exempel och ta intryck av den bilpools ­ utredning som gjorts. Stat och kommun behöver aktivt underlätta och stötta framväxten av bilpooler. Det är dock inte bara bilen som vi kan dela med andra. Lånecykel, hyrcykel och elsparkcykel är andra exempel på delad mobilitet. Det behövs en strategi för att främja ett ökat delat resande och underlätta MAAS (delad mobilitet). Regeringen bör återkomma med en strategi som främjar ett ökat delat resande och förslag som gör bildelning enklare och smidigare . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.5.4 Stärk landsbygdens tillgänglighet till digitala kommunikationer Samhället har genomgått en omfattande digitalisering och mycket av arbetslivet, myndighetskontakter, socialt liv och fritids- och kulturaktiviteter sker över internet. En bra och fungerande internetanslutning är därmed en förutsättning för fullständig delaktighet i samhället och därmed det offentligas ansvar. Enligt regeringens bredbands ­ strategi ”Sverige helt uppkopplat 2025 – en bredbandsstrategi”, bör hela Sverige ha tillgång till snabbt bredband (1 Gbit/s) år 2025. PTS kartläggning från 2024 visar att mer än 98 procent av alla hushåll och företag hade tillgång till en bredbandsanslutning med minst 1 Gbit per sekund i oktober 2024, antingen via egen anslutning eller med en fiberansluten byggnad i sin absoluta närhet. Glesbygden står för just över 700 000 (11,28 procent) av alla hushåll och företag i Sverige. Av alla hushåll och företag i glesbygd saknar runt 70 000 fiber i absolut närhet. Givet att avstånden är större i glesbygden och tillgången sämre är det här som de sista två delmålen för 2025 faller. Endast 46,4 procent av alla hushåll och företag i gles ­ bygden har ett abonnemang på fiber. Detta är lägre än i Sverige som helhet (nationellt är det 59,6 procent som har fiberabonnemang). Även om tillgången till bra bredband numera är betydligt bättre i hela landet så återstår det att säkra tillgången till fiber i de delar av glesbygden som fortfarande saknar det. Det finns också stora utmaningar i möjligheter och kunskap att använda tekniken. Det kan dels handla om bristande kunskap och förmåga att uträtta ärenden via internet, dels har inte alla råd och möjlighet att skaffa ett eget bredbandsabonnemang eller datorer och smartphones. För trots ökningen av fiberabonnemang visar PTS kart ­ läggning för 2024 att det finns många hushåll och företag (1 606 000) som har tillgång till fiber i byggnaden men ändå väljer att inte köpa tjänsten. Nästan vart tredje hushåll och företag med fiber indraget i byggnaden har valt att inte köpa tjänsten. Det kan konstateras att den marknadsstyrda bredbandsutbyggnaden inte har skapat det helt uppkopplade Sverige som var syftet, utan istället förstärkt och fördjupat skillnader mellan stad och landsbygd. Här behövs ett omtag. Den nya digitaliserings ­ strategin, som regeringen sagt ska tas fram, behöver bryta med marknadsstyrningen, innehålla en ambitionshöjning och tydligt adressera landsbygdens behov. Läs mer i vår motion Fungerande postservice, bredband och telefoni i hela landet (mot. 2025/26:2370). 4.6 Social hållbarhet och inkluderande transportinfrastruktur Utformning av transportinfrastruktur påverkar människors livsmiljö i stort. Olika grupper av människor rör sig i transportsystemet på olika sätt, utifrån olika syften, behov och förutsättningar. Socialt hållbar och inkluderande transportinfrastruktur handlar bl.a. om jämlik tillgänglighet till platser och aktiviteter, dvs. att alla ska kunna använda transportsystemet för sin grundläggande tillgänglighet till skola och utbildning, arbete, sjukvård eller samhällsservice, men även kultur och andra upplevelser samt fritidsaktiviteter och rekreation. Det handlar också om stärkandet av en infrastruktur som underlättar människors vardagsliv och lämnar utrymme för rekreation och möten. Transportinfrastrukturens anläggningar och miljöer ska vara inkluderande och tillgängliga för människor med olika förutsättningar oavsett kön, ålder, bakgrund, socioekonomisk status, etnicitet eller funktionsvariation. Det finns mycket forskning på området och Trafikverket utlyste nyligen en satsning ur sin forskningsportfölj Bygga på forskning om människors upplevelser och behov i relation till transportinfrastrukturens miljöer. Syftet med satsningen är att ny kunskap ska bidra till utformning av miljöer som främjar människors hälsa, välmående och livskvalitet, som är inkluderande och socialt hållbara. Vänsterpartiet tycker att det är väldigt viktigt att den sociala hållbarheten och inkluderingsfrågan får ta plats i ett tidigt stadium i planering och utveckling av transportinfrastrukturen. Regeringen bör vidta åtgärder för att social hållbarhet och inkludering alltid ska beaktas i infrastrukturplanering. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 5 Cykel Det finns stora samhällsvinster med ökad cykling. Att öka andelen cyklande kan minska både klimat- och miljöpåverkan inom transportsektorn. Genom att man gör det attraktivare att cykla kan även trängseln minska på vägarna och stadsmiljöerna förbättras. Cykling bidrar även till förbättrad folkhälsa. Trots det har cykling ett litet utrymme i Trafikverkets inriktningsunderlag för planperioden. Trafikverket har valt att inte uppdatera det underlag som togs fram för åtgärdsplaneringen 2018–2029 för att tydliggöra hur cykelfrågor kan stärkas och hanteras i planeringen för utveckling av transportsystemet på såväl nationell som regional och kommunal nivå. Vänsterpartiet anser att detta är en brist då inte minst staten måste ta ett ökat ansvar för att möjliggöra de stora vinster som ökad cykling skulle kunna generera för människor och samhället. Det ska vara lätt och tryggt för människor att ta sig fram hållbart i vardagen. För att fler ska använda cykel som färdmedel krävs att cykelvägar och kollektivtrafikplatser är trygga och säkra. Om dessutom barns och ungdomars cyklande stärks skapas goda förutsättningar för framtida transportvanor som är miljövänliga och hälsofrämjande. Den europeiska cykeldeklarationen, som regeringen undertecknat, lyfter cykeln som ett centralt transportslag för den gröna omställningen, folkhälsa och framkomlighet. Deklarationen pekar på betydelsen av att ekonomiska medel frigörs till ökad cykling på alla politiska nivåer och av att cykling integreras på alla nivåer av transportplanering. I regeringens proposition saknas dock förslag på åtgärder som styr mot en åtgärds ­ planering i enlighet med cykeldeklarationen. För att stärka det nationella ansvaret för ökad cykling behöver infrastrukturen för cykling stärkas i planeringsarbetet. Stadsmiljöavtalen spelar en viktig roll för att stärka cykelinfrastrukturen. Vänsterpartiet anser i motsats till regeringen och Sverige ­ demokraterna att stadsmiljöavtalen bör fortsätta med nya stödpengar för att stimulera fler hållbara resor med bl.a. cykel och kollektivtrafik i våra tätorter. Därutöver behövs både ökade volymer och separata statliga anslag för cykelinfrastruktur. Läs mer om vår politik och konkreta förslag på området i motionen Cykeln – ett centralt transportslag för omställningen (mot. 2025/26:328). 6 Ökad och förbättrad kollektivtrafik Vänsterpartiet vill att kollektivtrafiken ska betraktas som en del av det moderna samhällets mest självklara infrastruktur. Möjligheten att röra sig mellan olika platser till och från arbetet, fritidsaktiviteter, vänner och familj är en grundförutsättning för levande städer och orter. Sverige har på många platser en väl utbyggd kollektivtrafik med god kvalitet, men tillgänglighet, turtäthet och pris varierar kraftigt över landet. Det är naturligt att turtätheten är som högst där det bor flest människor, men kollektiv ­ trafiken behöver byggas ut generellt. Den klimatnytta som uppnås av att fler ställer bilen och i stället åker kollektivt är mycket stor. Vänsterpartiet anser som ovan angetts att det ska införas ett nationellt mål om att 4 av 10 resor ska ske kollektivt till 2030. Ett stort hinder för många, förutom turtätheten, är priset på kollektivtrafik. På sikt är det rimligt att kollektivtrafiken görs helt avgiftsfri för alla, oavsett inkomst, för att vi ska kunna göra oss betydligt mindre bilberoende. Men redan i närtid bör samhället se till att över hela landet justera ned priset så att det blir avsevärt billigare att åka kollektivt. Vänsterpartiet har därför presenterat sitt förslag om en Sverigebiljett samtidigt som vi säkerställer utbyggnaden av kollektivtrafiken. Prisutvecklingen inom kollektivtrafiken har, som konstaterats, varit oproportionerlig under lång tid. Biljettpriserna har skenat och är i dag långt över priset på drivmedel eller konsumentprisindex. Vänsterpartiet vill utreda en ny modern lagstiftning som säker ­ ställer kollektivtrafikens roll i klimatomställningen och som samtidigt förbjuder huvud ­ männen att höja priset mer än KPI. En modern klimatlag som syftar till att värna kollektivtrafikens tillgänglighet skulle garantera rätten till en överkomlig kollektivtrafik även framgent. Genom stiftandet av denna nya prislag för kollektivtrafiken etablerar vi kollektivtrafikens roll som en omistlig del av klimatomställningen. Regeringen bör utreda en modern klimatlag för kollektivtrafiken vars syfte är att säkra kollektivtrafikens tillgänglighet och del i omställningen . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Enligt riksdagsbeslut ska staten bidra till att skapa förutsättningar för att för ­ dubblingsmålet ska nås. För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag gällande att öka kollektivtrafikens marknadsandel bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning till 2030. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på en handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.1 Inför en Sverigebiljett Priserna är just nu höga för kollektivtrafikresenärerna på många platser i Sverige. De senaste åren har priserna återkommande höjts. Ett land som går i motsatt riktning är Tyskland. I maj 2023 infördes den så kallade Tysklandsbiljetten, en biljett som gäller för obegränsat resande med regionaltåg, buss, tunnelbana och spårvagn i hela landet. När den infördes kostade den 49 euro per månad och numera är priset 58 euro per månad. För arbetspendlare är biljetten ännu billigare. Tysklandsbiljetten finansieras av både staten och delstaterna och infördes som en fortsättning på kampanjen från sommaren 2022 för att locka tillbaka resenärer efter pandemin. Då kostade en månadsbiljett 9 euro i månaden. 52 miljoner människor köpte en biljett, varav 10 miljoner som vanligtvis inte åker kollektivt. Enligt uträkningar minskade utsläppen med 1,8 miljoner ton koldioxid under perioden. Förhoppningen vid införandet av Tysklandsbiljetten var att ytterligare 5,6 miljoner resenärer ska börja åka kollektivt utöver de drygt 11 miljoner tyskar som redan gjorde det. Införandet av biljetten väckte en del kritik och många kritiker har hävdat att biljetten inte får bilister att resa kollektivt istället för att ta bilen. Under våren 2025 kunde en grupp forskare vid det tyska forskningsinstitutet Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK), som anses vara ett av Europas framstående centra för klimat- och hållbarhetsforskning, visa en helt annan bild. Deras studie visar att Tysklandsbiljetten vunnit resenärer från bilen till kollektivtrafiken och att en betydande del av de resor som tidigare gjordes med bil tack vare biljetten nu görs med kollektivtrafik. Dessutom är det längre bilresor, över 30 kilometer, som främst har ersatts med buss eller tåg. Biljetten har också lett till stora minskningar av koldioxidutsläppen. Vänsterpartiet vill se en modell som tar rygg på Tysklands populära, framgångsrika och rikstäckande månadsbiljett. Sverige behöver en Sverigebiljett. Det ska vara en taxa för vuxna och arbetspendlare och en annan, lägre, för pensionärer, barn och unga. Det ska vara enkelt och billigt och man ska kunna resa obegränsat i all kollektivtrafik i hela landet. Målet är att fler ska ställa bilen. I stället för en mängd olika regionala system med dithörande olika taxor skulle vi få ett kort som skulle fungera likadant i hela landet. Den på tillfälligt besök i valfri stad skulle inte behöva ladda ned nya appar eller läsa in sig på den nya regionens biljettsystem, utan kunde bara enkelt fortsätta sin resa med sin Sverigebiljett. En Sverigebiljett skulle locka fler resenärer och vara en omistlig del av klimat ­ omställningen. Det behövs en nationell politik som ger tydliga villkor för kollektivtrafiken, som investerar i infrastruktur och möjliggör en välfungerande, prisvärd kollektivtrafik. Regeringen bör utreda införandet av en Sverigebiljett som en del av det nationella biljettsystemet för kollektivtrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.2 Inrätta ett nationellt biljettsystem och en nationell kollektivtrafikmyndighet Vänsterpartiet har under lång tid drivit krav på att ett nationellt biljettsystem ska införas för all kollektivtrafik i Sverige. Regeringens utredning SOU 2020:25 presenterade ett förslag och remissrundan avslutades i oktober 2020, men från regeringshåll har det inte kommit någon proposition om ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken. Vänster ­ partiet anser att det brådskar att genomföra denna åtgärd för att underlätta för resenärerna och öka andelen kollektivtrafikresenärer. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vi vill även inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet som kan ta ett övergripande ansvar för kollektivtrafiken i hela landet i syfte att skapa likvärdighet, möjliggöra ökad kollektivtrafik i linje med 4 av 10-målet och se till att de nationella klimatmålen på området uppnås. Myndigheten får även till uppgift att hantera Sverigebiljetten och inrätta ett nationellt biljettsystem. I vår motion för utgiftsområde 22 Kommunikationer (2025/26:3175) avsätter vi medel för detta ändamål. Regeringen bör inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.3 Investeringsstöd till kollektivtrafiken Flera saker måste göras samtidigt för att öka andelen resor med kollektivtrafik och minska bilismen i våra städer. Exempelvis måste samhällsplaneringen ge mer utrymme för kollektivtrafik och tillgången till kollektivtrafik måste öka. För att fler ska kunna klara sig utan bilen behöver kollektivtrafiken utvecklas, byggas ut och anpassas så att den kan tillgodose transportbehoven både i städer och på landsbygderna. Vänsterpartiet vill att ett nytt investeringsstöd för kollektivtrafiken implementeras, för att öka klimat ­ ambitionerna med kollektivtrafiken och säkerställa en förbättrad turtäthet, en tydlig klimatprofil och förbättrad tillgänglighet. Därför avsätter Vänsterpartiet 5 miljarder kronor årligen för att bidra till en utbyggnad och förbättring av kollektivtrafiken, vilket även omfattar elektrifierade busslinjer med dithörande elbussflotta. Regeringen bör implementera ett nytt investeringsstöd riktat mot kollektivtrafiken för att öka klimatambitionerna och säkerställa en förbättrad turtäthet, en tydlig klimatprofil och förbättrad tillgänglighet . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.4 Indexera trafikavtalen Transporter och resor är nödvändigt för att hela samhället ska fungera och utvecklas, och den statliga transportinfrastrukturen ska bidra till detta. Enligt funktionsmålet ska transportsystemets utformning, funktion och användning medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Statens ansvar för att säkerställa att det finns en grundläggande tillgänglighet i hela landet verkställs bl.a. genom trafikavtalen som tecknas för att säkerställa en grundläggande tillgänglighet av kollektivtrafik i hela landet. Trafikavtalen är särskilt viktiga där det inte är kommersiellt lönsamt för trafikoperatörer att bedriva trafik. Dessa avtal möjliggör för Trafikverket att teckna avtal med olika operatörer för att upprätthålla och förbättra kollektivtrafiken där det annars skulle finnas brister. Det finns dessutom en bred politisk samsyn om att det är viktigt att transport ­ infrastrukturen fungerar i hela landet – en fråga som också regeringen lyfter fram som prioriterad. I regeringens infrastrukturproposition, som presenterades i oktober förra året, skriver man: Regeringens utgångspunkt är att hela Sverige ska fungera. Möjligheten att skapa sig ett gott liv, kunna driva företag och i trygghet kunna bilda familj bör finnas oavsett var i landet man bor. Villkoren för att leva, bo och verka i hela landet ska stärkas. Transporter och resor är nödvändigt för att hela samhället ska fungera och utvecklas och den statliga transportinfrastrukturen ska bidra till detta. En välfungerande transportinfrastruktur stärker såväl Sveriges samlade konkurrenskraft som regional utveckling. I mitten av oktober förra året, endast två månader innan trafikstart för 2025, meddelade Trafikverket att de saknar budgetutrymme 2025 för att täcka trafikavtalen och därmed även saknar medel för att fullt ut betala för den tillgänglighet som identifierats som prioriterad att upprätthålla. Det senaste året har nattågstrafiken mellan Göteborg och Umeå samt Göteborg och Jämtland lagts ned. För närvarande saknar nattågen Stockholm–Övre Norrland anbud, vilket riskerar att även denna sträcka läggs ned. Fungerande nattåg i hela landet är viktigt och måste säkerställas. Regeringen bör därför vidta åtgärder för att svenska nattåg fortsätter gå på samma sträckor som idag med bibehållen funktionalitet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Att säkerställa medel till samtliga befintliga trafikavtal är mycket angeläget. Läs mer i vår motion för utgiftsområde 22 Kommunikationer (mot. 2025/26:3175). Vänsterpartiet vill även att trafikavtalen indexeras för att säkra mer långsiktigt stabila förutsättningar och villkor. De trafikavtal som tecknas har långa avtalstider. Det betyder att mycket kan hända under en avtalsperiod och att förutsättningar och kostnadsbild kan förändras. Det behöver man ta höjd för. Genom att inte indexera trafikavtalen så har man byggt in en osäkerhet. Beslut om finansiering av trafikavtalen tas idag varje år och utan indexering kan förutsättningarna ändras med kort varsel. Det är inte rimligt. Regeringen bör vidta åtgärder för att indexera trafikavtalen . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.5 Skattebefria elbussar och inför elbusspremie I dag undantas i Sverige eldrivna kollektivfordon såsom tåg, tunnelbana och spårvagn från energiskatt. Elektrifierade bussar omfattas däremot inte av denna skattebefrielse. Möjligheterna för regeringen att låta elbussar omfattas av samma befrielse från energi ­ skatt som elfordon på räls finns redan i energiskattedirektivet (2003/96/EG). EU-kommissionen har bekräftat detta och godkänner att medlemsstater inför skattebefrielse för elbussar. Regeringen bör med hänsyn till elbussars bidrag till bättre klimat, mindre luftföroreningar och minskat buller skyndsamt utnyttja den här möjligheten. På samma sätt som annan eldriven kollektivtrafik på räls är undantagen energi ­ beskattning anser vi att även elbussarna ska vara det. Regeringen bör återkomma med förslag om hur elbussar och eldrivna kollektiv ­ trafikfartyg kan undantas från energiskatt och verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag i EU:s regelverk. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Sommaren 2023 avskaffade regeringen elbusspremien med en månads varsel med argumentet att den ”spelat ut sin roll”. De flesta regionala kollektivtrafikmyndigheterna med stadsbusstrafik har ännu inte gått över till eldrivna bussar. En eldriven buss är 1–3,9 miljoner kr dyrare jämfört med motsvarande dieselbuss. Kostnaden för att ersätta nuvarande bussflotta med elbussar kommer att uppgå till flera miljarder jämfört med om de regionala kollektivtrafikmyndigheterna väljer exempelvis dieselbussar eller bussar som drivs med biogas. För att undvika att elektrifieringen av busstrafiken stannar av på samma sätt som den till stor del gjort inom personbilstrafiken till följd av borttagandet av miljöbilsbonusen så anser Vänsterpartiet att en elbusspremie återigen bör införas. Vänsterpartiet föreslår därför i sin budget för 2026 ökat anslag för att stärka omställningen till fler elbussar. Läs mer om vårt förslag i vår motion på utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur (mot. 2025/26:3173). 6.6 Inför ett nytt färdmedelsneutralt reseavdrag Vänsterpartiet föreslår att dagens regelverk för reseavdragen ersätts med ett färdmedels ­ neutralt och avståndsbaserat reseavdrag. Till skillnad från dagens system som gynnar bilresor i storstadsregioner skulle ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag behandla alla reseslag neutralt och utjämna regionala skillnader. Ett avståndsbaserat och färdmedelsneutralt reseavdrag är ett effektivt styrmedel för att sänka växthusgas ­ utsläppen vid arbetspendling. Ett sådant regelverk skulle också minska det utbredda fusket som finns i dagens system och bättre möta det faktiska resandemönstret; dagens reseavdrag går till 90 procent till bilresor, trots att bara 60 procent av arbetsresorna sker med bil. Regeringen bör återkomma med ett justerat förslag på ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag som även gynnar resande med kollektivtrafik och cykel och samtidigt inte missgynnar dem som bor på landsbygden. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.7 Avskaffa förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort I dag är bilen norm för beskattning och planering av resor och transporter. Om de ekonomiska styrmedlen förändras så att de blir färdmedelsneutrala, kan bättre möjligheter skapas för personer att välja kollektivtrafiken som färdsätt. Det skulle då kunna minska biltrafikens negativa påverkan på miljö och klimat. Vänsterpartiet har länge velat stärka incitamentet för kollektivtrafikkort som löneförmån. Sänkt kostnad för att resa kollektivt skulle stärka jämlikheten och jämställdheten. Kollektivtrafiken skapar tillgänglighet till resor för stora grupper med låga inkomster. Eftersom kvinnor för närvarande i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel kan en sådan reform i högre utsträckning gynna kvinnor, som generellt har lägre inkomster än män. I dagsläget är det möjligt för en arbetsgivare att stimulera miljövänliga resor med bil men inte med kollektivtrafik. Effekten av avskaffad beskattning av kollektivtrafikkort skulle medföra en betydlig kostnadsminskning för kollektivtrafikkort för arbetstagare. Detta skulle i sin tur medföra en stor ökning av resandet med kollektivtrafik samtidigt som bilresandet minskar – vilket även gör att utsläppen minskar. Mindre bilresor innebär även färre trafikolyckor och minskad trängsel i våra städer. En fullsatt buss tar lika många resenärer som en 300 meter lång bilkö. Vänsterpartiet anser att det därför är angeläget att vidta åtgärder som sänker kostnaden för kollektivtrafikkort för arbetstagare som har denna förmånsbeskattning. Regeringen kom nyligen med ett förslag om halverad förmånsbeskattning på kollektiv ­ trafikkort. Det är ett steg i rätt riktning men vi anser inte att det är tillräckligt. Förmånsbeskattningen på kollektivtrafikkort behöver avskaffas i sin helhet. Det är ett sätt att minska orättvisan mellan trafikslagen samt öka antalet arbetsresor som sker kollektivt. Att öka kollektivtrafikens andel är helt avgörande om vi ska klara klimat ­ målen. Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med förslag på avskaffad förmåns ­ beskattning för kollektivtrafikkort. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7 En järnväg för framtiden 7.1 Mer järnväg och nya stambanor Förra året anmäldes 73 649 fel på den svenska järnvägen; det är mer än 200 fel per dag. Underhållet på järnvägen är idag kraftigt eftersatt och en mycket stor underhållsskuld har tillåtits växa fram. 2018 uppgick underhållsskulden på järnvägen till 36 miljarder. Nu, mindre än tio år senare, är den uppe i 91 miljarder. Det är en dramatisk ökning och visar tydligt hur underhållsskulden idag inte bara ökar, utan skenar i ett avreglerat, marknadsutsatt järnvägssystem som ingen lyckas ta det samlade ansvaret för. Under 2024 nådde punktligheten nya bottenrekord. 40 procent av passagerartågen var försenade förra året och sommaren 2025 har präglats av tågkaos med omfattande förseningar och stillastående tåg. Hundratals resenärer har suttit fast på tåg, vid ett tillfälle i 11 timmar, vid ett annat i 9 timmar. Förutom underhållsskulden finns också en stor kapacitetsbrist. Resandet på järnväg har mer än dubblerats de senaste decennierna, men järnvägen har inte byggts ut. Vi har idag rekordmånga tåg på ett slitet, under ­ dimensionerat järnvägsnät som inte räcker till. Svensk transportinfrastruktur, som egentligen har alla förutsättningar att vara i världsklass, beskrivs av svensk industri som ett tillväxthinder. Svensk järnväg har rasat i internationell ranking och låg vid den senaste mätningen på plats 40 i internationell jämförelse. Vi är idag, efter decennier av underfinansiering, i ett läge där behoven är enorma, samtidigt som vi på kort tid måste ställa om transportsystemet för att klara klimatmål. Järnvägen, som är ett kapacitetsstarkt och effektivt transportmedel som kräver lite energi och har låga utsläpp, är helt central för att ställa om och minska transportsektorns klimatpåverkan. Utöver detta är också järnvägen utpekad som kritisk infrastruktur av Försvarsmakten. Det här gör det sammantaget uppenbart att svensk järnväg idag inte uppfyller de krav som ställs. Det finns heller inget som tyder på att en lösning skulle vara nära före ­ stående. Så här kan det inte fortsätta. En haverikommission behöver inrättas för järn ­ vägen. Regeringen bör därför inrätta en haverikommission för järnvägen . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringens infrastrukturproposition från 2024 är en missad möjlighet att göra något åt den katastrofala situation som råder runt om på landets järnvägar. Det behövs massiva investeringar och större ambitioner än det som presenteras i propositionen. I stället för att järnvägen utvecklats har trafiken på flera viktiga sträckor avvecklats på senare tid. Staten har ett avgörande ansvar för att hela Sverige ska hänga samman. Det behövs tågtrafik som kopplar ihop våra landsändar. Det behövs en politik som satsar på järnvägen och som sätter samhällsnyttan före vinstmaximering. Nya stambanor behöver byggas på grund av att det behövs mer kapacitet – det är helt enkelt fullt på spåren. Kapacitetstaket är nått. Lägg därtill den stora spelförändraren, Fehmarn Bält-förbindelsen, och det är uppenbart att vi snabbt behöver bygga ut järn ­ vägskapaciteten i Sverige. När vi bygger ny järnväg anser vi att det är rimligt att vi bygger för högre hastigheter. Kostnaden jämfört med att bygga för långsammare tåg är liten och vinns igen mångfalt när många fler kan transporteras när fler tåg kan köras i högre hastighet. Med nya stambanor skulle vi kunna ersätta 2–3,5 miljoner flygresor med klimatsmarta tågtransporter. Men kanske än viktigare är möjligheten till ökat regionalt resande. Med nya stambanor frigörs kapacitet på de ordinarie spåren, de som används i dag. De kan med fördel ta emot ett ökat regionalt resande samt betydligt mer godstransporter. Fler spår minskar också sårbarheten, vilken är väldigt hög i dagens järnvägssystem. Ett sårbart järnvägssystem är störningskänsligt och leder till för ­ seningar och punktlighetsproblem. Bristen på avlastande banor hindrar och försenar nödvändigt underhåll. Vi vill bygga de nya stambanorna som ett helt och hållet lånefinansierat projekt i en egen projektorganisation vid sidan av den ordinarie infrastrukturbudgeten. Genom att bygga dem med lånade medel och som ett separat projekt finns ingen risk för att medel till de nya stambanorna kan konkurrera med viktiga investeringar i andra infrastruktur ­ projekt – en risk som regeringens betoning av vidmakthållande annars kan leda till. Vänsterpartiet har exempelvis i den försvarspolitiska överenskommelsen varit drivande för att även den civila delen av totalförsvaret omfattas och att upprustningen finansieras genom statliga lån, inte genom nedskärningar inom välfärden. Rent konkret innebär överenskommelsen att 300 miljarder kronor ska lånas under de kommande åtta åren för att möta det förändrade säkerhetsläget, bygga upp ett robustare totalförsvar och nå upp till de åtaganden som Natomedlemskapet innebär för Sverige. 50 miljarder av dessa 300 miljarder reserveras för investeringar i den civila delen av totalförsvaret – som tåg ­ infrastruktur och bättre beredskapslager för vård och mat. Parallellt med nya stambanor finns flera andra viktiga järnvägsbyggen som kommer att spela en viktig roll i svensk ekonomi. Flera av dessa byggen finns med i innevarande infrastrukturplan, men problemet är att nästan alla saknar full finansiering och det kommer därför att ta lång tid innan de står klara. Vänsterpartiet föreslår att alla järnvägsprojekt som finns i innevarande plan ska färdigställas. Vi vill dessutom att flera av dessa ska byggas fortare än regeringens förslag samt att ett antal viktiga byggen ska läggas till. Genom att vi finansierar de nya stambanorna med lånade medel, utesluter ett antal vägbyggen samt totalt sett utökar den ekonomiska ramen avsevärt har vi råd att bygga mer järnväg och göra det snabbare. Läs mer i vår motion 2024/25:3234 med anledning av prop. 2024/25:28 Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera. 7.2 Järnväg Sverige Under lång tid har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet. En fungerande järnväg är en samhällsviktig verksamhet som också har stor betydelse för totalförsvaret. Trafikverket utför sedan 2010 inget underhåll i egen regi, utan samtliga underhåll sker numera genom entreprenadkontrakt. På marknaden finns i dag huvudsakligen 3–4 aktörer som i sin tur anlitar ett stort antal underentreprenörer. Allt faktaunderlag pekar på att underhållet varken har blivit effektivare eller billigare efter konkurrens ­ utsättningen. Vänsterpartiet föreslår därför att staten tar tillbaka kontrollen över järnvägen. Förslaget innebär att helhetsansvaret för den svenska järnvägen samlas i en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige. Den ska äga och underhålla statens järnvägs ­ infrastruktur i egen regi samt sätta priser, ansvara för all bokning och ha fullt ansvar för tågplaneringen. De olika tågoperatörerna kvarstår p.g.a. EU-krav men får verka i ett system där samhället har kontrollen och där järnvägens bästa kommer i första rummet, inte operatörernas. Järnväg Sverige ska sätta förutsägbara priser. Biljettpriserna ska sänkas med 20 procent jämfört med dagens priser för att nå ambitionerna om ökad spårbunden trafik. Vänsterpartiet föreslår även att ett konkret mål sätts för en ökning av spårbundna transporter och att ny räls byggs för att öka spårkapaciteten. Med återtagen kontroll och ett samlat helhetsansvar får vi lägre priser och pålitliga tåg. Vinnare är resenärerna, klimatet och industrin. Regeringen bör i enlighet med vad som ovan anförs inrätta en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Underhållet på svensk järnväg är kraftigt eftersatt och det finns stora, konstaterade problem med alltför mycket akut avhjälpning istället för förebyggande underhåll. Det betyder att järnvägsunderhållet i stor utsträckning präglas av att släcka bränder, vilket gör att man hela tiden ligger efter och inte kommer ikapp. Detta är en effekt av marknadsstyrning och snedvridna incitament där det förebyggande underhållet skjuts upp eller prioriteras ned för att det inte anses tillräckligt lönsamt att utföra. Trafikverket har dessutom i över ett decennium enbart varit en beställarorganisation för järnvägs ­ underhåll, vilket inneburit att myndigheten kommit allt längre bort från den praktiska verksamheten och över tid tappat viktig kunskap och kännedom om järnvägsanlägg ­ ningen. Det gör det allt svårare för Trafikverket att bedöma vilket underhåll som behövs och hur mycket betalt man ska ta för det underhåll som läggs ut. För att stärka kun ­ skapen om järnvägsanläggningen, öka kostnadskontrollen och undvika snedvridna incitament och höga transaktionskostnader så behöver underhållet föras tillbaka och bedrivas i offentlig regi. Den som ansvarar för att förvalta järnvägsnätet ska också utföra underhållet. Även regeringen konstaterar att underhållsskulden ökar och att skicket på järnvägen försämras. Ansvarig minister kallar svensk järnväg för ”ett ruckel” men lösningarna lyser, trots detta, med sin frånvaro. Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att ”stärka sin kostnadskontroll” och ”öka sin beställarkompetens”. Det är djupt otill ­ räckligt och hanterar på inget sätt det systemfel som är grunden till järnvägens problem. Också den av regeringen tillsatta Produktivitetskommissionen konstaterar att ett organisatoriskt grepp behövs och ser det som motiverat att göra en översyn och utvärdering av Trafikverket och sektorn som helhet för att analysera om organiseringen av sektorn är ändamålsenlig. Som en del i satsningen Järnväg Sverige bör det inrättas en ny myndighet för ett sammanhållet och effektivt banunderhåll i offentlig regi. Regeringen bör därför inrätta en ny myndighet för ett sammanhållet och effektivt banunderhåll i offentlig regi. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.3 Samhällsnytta i stället för vinstmaximering Järnväg Sverige är Vänsterpartiets svar på det kaos som råder på svenska järnvägar. Det är dock ett politiskt förslag som ännu inte är förverkligat. Vi har fortfarande ett avreglerat SJ att förhålla oss till. SJ AB är av staten ålagt att skapa företagsekonomisk vinst och har därutöver ett avkastningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till ett starkt fokus på att skapa vinst. SJ:s aviserade nedläggning av pendeltåget mellan Stockholm och Uppsala och de inställda nattågen Göteborg–Umeå/Åre är de senaste exemplen på detta systemfel. SJ AB tvingas se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers behov prioriteras ned. Bolaget har exempelvis tagit bort biljettförsäljningen över disk och även ombord, vilket innebär att resenärerna hänvisas till appar och försäljning på internet. Personlig service är tillgänglig endast via telefon efter långt köande, och att köpa en biljett kontant är svårt och dyrt. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas att prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav skulle SJ ha kunnat sänka priserna på biljetter, förbättra servicen och trafikera fler banor och därmed prioritera samhällsnyttan. I stället för att ge avkastning till staten bör pengarna användas i verksamheten med en sådan inriktning. I dagsläget sätter dock EU:s lagstiftning stopp för en sådan styrning och utveckling av SJ AB. Vänsterpartiets mål är – i strid mot EU:s lagstiftning – att det överskott som SJ gör på sin verksamhet ska användas för att förbättra servicen och sänka biljettpriserna. Det skulle då bidra till att fler kan åka kollektivt och till en minskad miljö- och klimat ­ påverkan. Regeringen bör verka i EU för att SJ ska kunna drivas utifrån samhällsnytta i stället för marknadsmässiga villkor. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.4 Sverige får inte bli en järnvägsflaskhals När den två mil långa Fehmarn Bält-tunneln mellan Danmark och Tyskland står färdig senast 2029 förväntas både gods- och persontransporterna öka kraftigt. Förbindelsen, med sina möjligheter till gröna resor och godstransporter, bär på en potential att bidra till klimatomställningen i norra Europa och smörja den ekonomiska motor som Öresundsregionen har kommit att bli för både Danmark och Sverige. Men byggs järnvägskapaciteten inte ut med nya spår kommer hela Sverige att förvandlas till en flaskhals och järnvägens bristande kapacitet riskerar att öka lastbilstransporterna mångdubbelt genom Skåne till övriga Sverige. Järnvägen har en enorm potential att på ett effektivt sätt binda ihop landet men också att knyta Sverige till omvärlden genom stabila, gränsöverskridande järnvägskorridorer. Men för att nå de nyttor som järnvägen kan ge måste hela systemet fungera. Stora förbättringar krävs på flera håll, inte minst i norra Sverige. På kuststräckan Umeå–Luleå finns idag ingen järnväg. Stambanan genom övre Norrland går inte längs med kusten utan genom inlandet och är, förutom att den är enkelspårig, kurvig och brant och klarar inte den kapacitet som krävs kopplat till den gröna omställningen och de stora industrisatsningar som gjorts och planeras i norra Sverige. Järnvägen är stommen i transportinfrastrukturen och är viktig, inte bara i fredstid, utan också i tider av höjd beredskap, kris eller ytterst krig. Det gör järnvägen till en samhällskritisk funktion. Försvarsmakten har vid upprepade tillfällen betonat järn ­ vägens betydelse ur beredskapsperspektiv och konstaterat att svensk järnväg lider av betydande kapacitetsbrister och ett eftersatt underhåll och lyfter behov av ”den största järnvägsupprustningen sedan kalla kriget”. Genom TEN-T-förordningen (transeuropeiska transportnätet) har EU beslutat om en harmonisering av den gränsöverskridande transportinfrastrukturen. Inom ramen för förordningen ställs krav på ett utbyggt och robust europeiskt järnvägsnät som håller ihop, utan flaskhalsar och saknade länkar. Här ingår även krav på järnvägens standard, vilket bl.a. gäller signalsystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System), axellast och hastigheter samt krav på att minst 740 meter långa godståg ska kunna trafikera det transeuropeiska transportnätet senast år 2030. Längre godståg ökar kapaciteten, minskar kostnader och stärker järnvägens konkurrenskraft. EU:s krav om minst 740 meter långa tåg bör ses som ett krav med betoning på minst, dvs. 740 meter som minst. Mellan Danmark och Tyskland går redan idag tåg som är 835 meter långa, medan standarden för godståg i Sverige är 630 meter. Åtgärder behöver vidtas och nödvändiga investeringar göras så snart som möjligt för att möjliggöra snabbare och längre godståg på svensk järnväg. Regeringen bör vidta åtgärder som möjliggör för snabbare och längre godståg på svensk järnväg. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Det är uppenbart att den moderatledda regeringen inte på allvar tagit hänsyn till hur järnvägsförbindelser i andra länder hänger ihop med Sverige och hur både gods och passagerare gynnas av att transporteras på järnväg. Detta märks inte minst när regeringen fördelar resurser, då järnvägen är det trafikslag som allt som oftast drar det kortare strået. Infrastrukturpropositionens slagsida mot väg, framför järnväg, är bara ett exempel bland många. Att inte bygga nya stambanor kommer att resultera i att Sverige inte kan vara en ledande industrination eftersom industrierna inte kommer att kunna frakta sitt gods. Behovet av att frakta stål och timmer är avgörande för Sveriges industrier, som efterfrågar mer järnväg. Tungt gods kräver stor kapacitet som lastbilar inte kan tillgodose. Sveriges ekonomiska utveckling är beroende av klimatmässigt hållbara transporter från industrierna. Järnvägen är navet i framtidens ekonomi. Därför behöver det dels byggas nya stambanor, dels byggas nytt och befintliga banor underhållas. Oavsett hastighet på tågen behöver kapaciteten ökas – för framtidens klimatomställning, för industrins framväxt från norr till söder och för att Sverige behöver vara en del av resten av Europas transportvägar. 7.4.1 Järnvägsförbindelser mellan de nordiska länderna Varje år görs 1,4 miljoner flygresor mellan Stockholm och Oslo. Endast en liten del av svenskarna och norrmännen tar tåget mellan våra nordiska huvudstäder. I dag tar det alldeles för lång tid att resa mellan Stockholm och Oslo och avgångarna är få. Med fler och snabbare tågförbindelser skulle flygandet minska kraftigt, vilket skulle vara positivt för klimatet och utvecklingen mellan huvudstäderna. En central del av Vänsterpartiets klimatpolitik är en kraftig utbyggnad av tågnätet, både i Norden och runt om i Europa. Vi vill ha samordnade tidtabeller och fler nattåg genom Europa och då också mellan våra nordiska länder, något som skulle underlätta resandet även i den arktiska regionen. I dag har vi järnväg från Nordnorge till Sverige. Finland har en annan spårbredd än övriga nordiska länder. Värt att notera är dock att Finland förbereder sig på att övergå till europeisk spårbredd p.g.a. säkerhetsläget med planerad byggstart 2030. Dessutom behöver kopplingen mellan länderna bli bättre. En bättre utbyggd och under ­ hållen tvärbana mellan de nordiska länderna skulle kunna öka inte bara människors resande utan också godstransporter och därmed avlasta vägnätet som i dag har en tung godstrafik. Vänsterpartiet vill därför att Sverige tar initiativ till ett effektivt samarbete med Norge och Finland för att knyta ihop den nordiska delen av Arktis. Sverige ska inom det nordiska samarbetet verka för att utveckla de gränsöverskridande järnvägarna. 7.5 I stället för en nationell plan – infrastrukturberedning När en regering misslyckas med att ge transport- och infrastruktursektorn långsiktiga förutsättningar, har hela politiken misslyckats. Regioner och kommuner i Sverige har under årtionden förberett sig på att nya stambanor ska byggas. Kommuner har byggt om sina stadskärnor och resecentrum, arbetsmarknadsregioner har vidgats och företag etablerats. När M ‑ KD ‑ L-regeringen följde Sverigedemokraternas förslag om att inte bygga höghastighetsstambanor svek de samtidigt hela näringslivet och Sveriges möjlighet att nå klimatmålen. När infrastruktursatsningar på miljarder och åter miljarder med ett enkelt penndrag kan försvinna betyder det att den moderatledda regeringen har avlivat den nationella planens betydelse. Det betyder att arbetet med nationell planering inte fungerar. Därför föreslår Vänsterpartiet att infrastrukturens arbetssätt ska förändras. Transportbranschens budskap till politiken är tydligt, branschen vill ha långsiktiga förutsättningar. Branschen vill veta att lagt kort ligger, att utpekade infrastruktursatsningar blir av för att människor, industrier och företag ska ha möjlighet att framtidsplanera och göra investeringar så att hela Sverige kan leva. Politiken har tyvärr svikit transportbranschen men också stora delar av Sverige genom att göra tvära vändningar i nationellt viktiga frågor. Vänsterpartiet föreslår att det tillsätts en infrastrukturberedning, liknande Försvarsberedningen, där politiken på allvar samlas kring transportbehoven och utgår från ett mål baserat på det verkliga behovet av finansiering av järnvägen. Med anledning av det gjorde Vänsterpartiet, Socialdemokraterna, Centerpartiet och Miljöpartiet ett utskottsinitiativ i trafikutskottet våren 2024. En infrastrukturberedning, med Försvarsberedningen som modell, skulle göra det möjligt att samla bred kompetens som tillsammans med riksdagens samtliga partier kan ta sig an frågor kring vårt lands infrastruktur. Infrastrukturen är ett kompetensområde som är för stort och för avgörande för ett samhälles utformning för att endast ligga under en regering. En infrastrukturberedning skulle däremot få ett bredare mandat och större möjligheter att ta in sakkunniga och att tillsammans med branschföreträdare på riktigt ta sig an svensk infrastruktur och dess behov av utveckling. Regeringen bör tillsätta en infrastrukturberedning. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.6 Vem ska betala? Sett till volymer är infrastruktur den sektor där staten lägger mest pengar på invester ­ ingar. Historiskt sett har Sverige investerat ungefär 2 procent av BNP i infrastruktur, men de senaste decennierna har den siffran sjunkit märkbart. En förklaring till det är att regeringen inte längre finansierar infrastrukturinvesteringar med lån utan genom löpande anslag från statsbudgeten. För att göra de stora investeringarna i omställningen av transportsektorn anser Vänsterpartiet att det är rimligt att delar finansieras med lån utanför den ordinarie infrastrukturplanen. Vänsterpartiet anser därför att staten ska införa en investeringsbudget, vilket innebär att kostnaden för investeringen fördelas över dess livslängd. Det är ett system som används av företag, kommuner och regioner m.fl. Även hushåll agerar i praktiken på samma sätt då det är få som kan betala av sitt hus eller sin bil samma dag som köpet görs. En investering bör ses som något som man konsumerar under en längre tid. Regeringen bör införa en investeringsbudget. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vänsterpartiet anser att byggandet av nya stambanor är särskilt lämpligt som lånefinansierat projekt. Genom att stambanorna lyfts ut ur innevarande infrastrukturplan kan de nya stambanorna byggas som ett sammanhängande projekt som inte konkurrerar med anslag till andra viktiga investeringar. Att stambanorna byggs som ett låne ­ finansierat projekt i en egen projektorganisation har också föreslagits av Trafikverket. Regeringen bör tillse att nya stambanor byggs som lånefinansierade projekt i egen projektorganisation. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Investeringar i infrastruktur är i hög grad, och bör förbli, en i huvudsak statlig angelägenhet. All medfinansiering är frivillig, men metoden får inte bli ett sätt att ”köpa sig före i kön” och målet om samhällsekonomisk effektivitet får inte frångås. Det är den samhällsekonomiska nyttan som ska styra prioriteringen av objekt; förekomsten av medfinansiering får inte avgöra prioriteringen, och mindre lönsamma projekt med medfinansiering får inte konkurrera ut mer lönsamma åtgärder utan medfinansiering. Risken är att mer resurssvaga kommuner och regioner inte får ta del av statliga investeringsmedel i samma utsträckning som de med stora resurser. Konsekvenserna för fördelningen av resurser behöver utredas. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att utreda och förtydliga principerna för medfinansiering och dess effekter, inte minst vad gäller fördelningen av infrastrukturmedel mellan olika delar av landet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen väljer i sin infrastrukturproposition att öppna upp för alternativ finansiering genom OPS:er (offentlig-privat samverkan), vilket innebär att grund ­ läggande infrastruktur byggs med privat kapital på marknadens villkor. OPS-lösningar är inget nytt, utan har testats. Det kanske mest (ö)kända exemplet är Arlandabanan, som byggdes på 90-talet. Arlandabanans OPS-konstruktion gav det privata företaget A ‑ Train monopol med fri prissättning och rätt att ta ut en extra stationsavgift från alla tågbolag som trafikerar banan i fyrtiofem år. Att åka med Arlanda Express, som går från T ‑ centralen till Arlanda – en resa på 18 minuter – kostar idag 340 kronor enkel resa. Stationsavgiften gör det dyrt även att ta pendeltåget, som kostar 190 kronor istället för normala 43 kronor. Det höga priset missgynnar tåget och gör att Arlanda, trots utmärkt järnvägs ­ förbindelse, sticker ut i internationell jämförelse avseende det stora bilresandet till och från flygplatsen. 2023 tillsatte regeringen en utredning för att identifiera och föreslå åtgärder som kan förbättra tillgängligheten till och från Arlanda. Utredningen, som delredovisades i november 2024 och slutredovisades i juni 2025, konstaterar att prisnivån på Arlanda ­ banan begränsat tillgängligheten och ser ett behov av att använda banan på ett effektivare sätt. Vänsterpartiet är kritiskt till OPS-lösningar och ser det som mycket angeläget att inte upprepa dyrköpta misstag i framtiden. Infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas av statliga eller kommunala myndigheter med en öppen insyn i verksamheten. Samhällsekonomisk lönsamhet, demokratisk kontroll och en sammanhållen transportinfrastruktur ska vara styrande principer. 7.6.1 Malmbanan Malmbanan har drabbats av flera urspårningar och olyckor de senaste åren, vilket har lett till omfattande trafikstörningar och materiella skador. En av de mest allvarliga händelserna skedde kvällen den 17 december 2023, då ett fullastat malmtåg från Kiruna på väg till Narvik spårade ur. Sträckan Kiruna–Narvik står för ca två tredjedelar av LKAB:s leveranser av järnmalmsproduktionen med tio fullastade malmtåg om dagen. Varje vecka som malmtågstrafiken ställs in till Narvik betyder en miljard i förlorade intäkter för LKAB. Det tog mer än en månad innan trafiken återupptogs igen. Malmbanan är navet i svensk järnmalmsindustri, det finns inga andra alternativ än att transportera den tunga malmen på godståg. Malmbanan är 50 mil lång och där trängs persontåg, godståg och malmtåg. Det behövs dubbelspår, vilket både Vänsterpartiet och LKAB har förordat länge. Regeringens svar är tre mil dubbelspår på sträckan Luleå–Boden och nu senast startbesked för bangårds- och mötesstationsförlängningar på Malmbanan. Det räcker inte. Staten behöver skyndsamt finansiera ett dubbelspår längs hela sträckan och avsätta medel för att rusta upp där kapacitetsbrist i dag råder. 7.7 Snabba tåg på en modern, robust järnväg Sveriges järnvägar är för få, för gamla och för slitna. Det behöver byggas ny järnväg och det som finns behöver rustas upp. Tågen står stilla, eller går rentav inte alls, när järnvägen genomgår en upprustning. Med fler parallella spår skulle tågen kunna ledas om och trafiken fortgå som vanligt. Nya stambanor behövs dels för att kapaciteten ska öka mellan Sveriges regioner, dels för att kunna separera de långsammare godstågen från snabbtågen. Eftersom konflikten angående höghastighetstågen har förstört byggandet av nya stambanor oavsett hastighet på tågen anser Vänsterpartiet att hastigheten på tågen inte är det avgörande. Det som behövs här och nu är nya stambanor. Det måste gå att resa med tåg i Sverige. Det är redan nu fullt på spåren och det är svårt att i någon större utsträck ­ ning öka järnvägstransporterna för personer och gods. Andra länder satsar på järnvägen och bygger ut, inför billigare biljetter och ser till att resan går smidigt och enkelt för både passagerare och gods. Gör inte Sverige detsamma kommer resorna och transporterna med tåg att minska och våra bilvägar proppas fulla med lastbilar. Klimatmålen kommer aldrig att kunna nås och bilden av Sverige som ett ledande industriland kommer aldrig att förverkligas. 7.8 Stärkt järnväg i hela landet för en fossilfri transportsektor Vänsterpartiet menar att vi måste genomföra ett systemskifte inom infrastrukturen. För en sådan omställning krävs ökade anslag till hållbara transportslag och införande av nya styrmedel. Transportinfrastrukturen ska planeras så att den verkar i enlighet med våra nationella klimat- och miljömål och ger människor möjlighet att färdas med hållbara transporter och så att fler företag kan frakta sina varor med en godstrafik som minimerar utsläppen och ger svensk industri ökad konkurrenskraft med snabba, leveranssäkra transporter. 7.8.1 Intermodala lösningar Regeringen har som ambition att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Med fler godstransporter på järnväg och till sjöss i stället för med lastbil på väg kan utsläppen minska kraftigt. Målsättningen om överflytt beskrivs både i regeringens infrastrukturplan och tidigare i den s.k. godsstrategin. Vare sig i nämnda godsstrategi eller i infrastrukturplanen kan regeringen visa på några mätbara positiva effekter av vidtagna åtgärder avseende överflytt av gods. Det är uppenbart att det behövs tydligare styrmedel för att gods på allvar ska kunna flyttas över från lastbilar på väg till hållbarare transportslag. 90 procent av Sveriges import och export går helt eller delvis på sjön. Över ­ flyttningspotentialen mellan väg och sjö är enligt Statens väg- och transportforsknings ­ institut (VTI) ungefär 5 procent. Sjöfartsverkets avgifter bidrar marginellt till att styra om mot ökad överflytt från vägtransporter till sjötransporter. Undantaget är inlandssjöfartens kortare transporter i Mälaren och Vänern, där en sänkning av avgifterna skulle kunna styra mot en överflytt. Avgifterna för inlands ­ sjöfarten är höga eftersom farlederna är långa och kräver lotsplikt. I dag finns en rabatt på lotsningen i Mälaren och Vänern; att sänka avgifterna mer skulle innebära att Sverige överträder EU:s regler om statsstöd, vilket behöver anmälas till EU-kommissionen. Det skulle även krävas att Sjöfartsverket får ökade statliga ekonomiska medel. Vänsterpartiet anser att frågan bör utredas tillsammans med hamnarna i Mälaren och Vänern för att få en bättre gemensam syn på hur inlandssjöfarten ska fungera angående lotsavgifter, hamnavgifter och möjlighet till överflytt. För vidare resonemang och yrkande, se avsnitt 8 nedan om hållbar sjöfart. 7.8.2 Mer och fler godstransporter på järnväg Industrin, företag och näringslivet vet att det gör stor klimatnytta att transportera gods på järnväg. Vänsterpartiet vill öka antalet godstransporter på järnväg och föreslår därför att ett flertal nya banor byggs, rustas upp eller förses med dubbelspår. EU:s mål är att järnvägens andel av godstransporterna ska öka till 30 procent till år 2030. Vi är i Sverige idag, med en minskande andel gods på tåg, långt ifrån målet. 1972 hade lastbilarna och godstågen ungefär samma andel av de tonkilometer som trans ­ porterades. Godsvolymerna har sedan dess ökat kraftigt, men det är främst lastbilarnas andel som vuxit, medan järnvägens andel minskat. Vi har alltså över tid, trots mål om motsatsen, sett en omvänd rörelse från järnväg till väg. Det gör det inte bara svårt att nå EU-mål utan går också på tvärs med Sveriges godstransportstrategi som antogs 2018. Ett omtag och en precisering av godstransportstrategin är nödvändigt för att vända nuvarande utveckling och åstadkomma den överflyttning som alla är överens om behövs. Transportstyrelsen konstaterar i rapporten ”Framtidens marknad för godstrafik med järnväg” från 2024 att det saknas en sammanhållande kraft för godstrafiken på järnväg och att godstrafiken fått stå tillbaka i investeringsplaneringen, tidtabells ­ planeringen och den operativa styrningen. Regeringen bör återkomma med förslag om hur järnvägens andel av godstransporter ska öka. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.8.3 Från väg till järnväg – inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik Det är hög tid att på allvar flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart. Vänsterpartiet vill att regeringens förslag om en kilometerskatt/vägslitageavgift för tunga transporter på väg förverkligas. I samarbete med Vänsterpartiet tog den tidigare S ‑ ledda regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik (Fi2018/01103/S2) som remitterades 2018. I promemorian föreslås att beskattningen ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader och i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i Sverige. Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstrans ­ porter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över 30 mil som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Förutom den klimatnytta som en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag om en avståndsbaserad vägslitageskatt för tung lastbilstrafik. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.9 Kompetensförsörjning inom järnvägen Det finns ett stort behov av att rusta och bygga ut järnvägen. Samtidigt råder det brist på personal som kan göra detta. Även inom sjöfarten råder det stor arbetskraftsbrist. Det behövs en stor utbildningssatsning för att få fler att söka sig till yrken inom järnväg och sjöfart. Det behöver också finnas möjlighet till vidareutbildning och kompetens ­ utveckling. Vänsterpartiet avsätter därför medel i vår budgetmotion för en sådan satsning, se motionen för utgiftsområde 22 Kommunikationer (mot. 2025/26:3175). 7.10 Bygg klart järnvägssträckor Trots att det råder kapacitetsbrist på järnvägen finns det ett flertal järnvägssträckor som är påbörjade men inte färdigställda. Som exempel kan nämnas sträckan Hallsberg–Mjölby, ett projekt som pågått sedan 2012 och där fyra femtedelar är färdigbyggda men där den sista biten fortfarande återstår. Ett annat exempel är Norrbotniabanan norrut från Umeå (Dåva) där anslutande Haparandabanan redan står klar. På Västkustbanan har ett större arbete gjorts men sträckan Maria–Helsingborg C återstår fortfarande att bygga ut till dubbelspår. Sträckan på 4,5 km är idag en flaskhals, vilket gör att full kapacitet inte nås förrän hela banan är dubbelspårig. Att kapaciteten och dess potential – samhällsnyttan – inte kan tas i bruk och att de fulla effekterna av redan gjorda investeringar inte kan tillgodogöras är ett gigantiskt resursslöseri. Det är av största vikt att regeringen ger Trafikverket i uppdrag att slutföra arbetet med redan påbörjade järnvägssträckor. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att färdigställa redan påbörjade järnvägssträckor. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.11 Utveckla de regionala järnvägarna De regionala banorna spelar en viktig roll i ett fungerande järnvägssystem och i klimat ­ omställningen. Därför behöver det regionala järnvägsnätet rustas upp och underhållas för att möjliggöra hållbara godstransporter och kollektivtrafik. Utvecklingen har tyvärr gått åt motsatt håll under en längre tid, och regionala banor tillåts förfalla för att sedan läggas ner med hänvisning till det dåliga skicket. Inte ens när det finns intresse av att trafikera vissa banor öppnas de åter för trafik. Vänsterpartiet anser att de regionala banornas potential bör förverkligas för att utveckla ett hållbart transportsystem i hela landet. Nedläggningshotade banor bör rustas upp för att skapa möjligheter till ökad trafikering och inga banor ska läggas ner. Regionala banor behöver också garanteras en fungerande anslutning till stambanan, något som är en högaktuell fråga för Stångådals- och Tjustbanan, som efter att regeringen avbröt planeringen av nya stambanor och krävde kostnadsreduceringar på Ostlänken inte planeras ledas hela vägen fram till den nya centralstationen i Linköping. Det är en dumsnål besparing som kraftigt försämrar banornas attraktivitet och riskerar göra att färre väljer tåget. Regeringen bör återkomma med förslag som säkerställer att det regionala järnvägsnätet utvecklas och att ett moratorium för nedläggning av regionala banor ska införas. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.12 Sänk banavgifterna Vänsterpartiet delar en allmän inriktning att alla trafikslag på sikt ska bära de externa kostnader de orsakar samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan, slitage och olyckor. I dag varierar det dock kraftigt i vilken utsträckning godstransporter bär de kostnader de orsakar, beroende på om de t.ex. sker med tunga lastbilar eller på spår med järnväg. Därtill kräver det alltmer växande klimathotet att de klimatpåverkande utsläppen från våra transporter skyndsamt minskas. Vi måste därför försäkra oss om att våra styrmedel inom transportområdet inte försvårar konkurrensmöjligheterna för de trafikslag som minskar utsläppen och stärker hållbarheten. I dag är det EU-direktiv som styr hur Trafikverket ska och får sätta banavgifter. Genom järnvägslagen har kraven skrivits in i svensk rätt. Det innebär att banavgifterna i allt högre grad, genom att successivt årligen höjas, ska tillse att trafikoperatörerna betalar för de samhällskostnader de orsakar, t.ex. slitaget. Intäkterna av banavgifterna använder Trafikverket för banunderhåll. Efter föreläggande från Transportstyrelsen blev höjningen för 2025 ovanligt hög, vilket inte minst näringslivet reagerat starkt på. Skogsindustrierna är en av de största aktörerna inom godstransporter på järnväg i Sverige och transporterar regelbundet tunga laster. De höjda avgifterna menar Skogsindustrierna försämrar konkurrenskraften för svensk skogsindustri och leder till ökade fossila utsläpp, då flera företag redan påbörjat processen med att flytta över gods från räls till väg. Kostnaden för banavgifterna drabbar i hög utsträckning godstransportörerna på järnvägen och försvårar deras möjlighet att konkurrera med den tunga lastbilstrafiken som orsakar större klimatutsläpp. Det är en orimlig ordning enligt vår uppfattning. Vi motsätter oss inte att även järnvägsoperatörerna ska bidra till sina samhällskostnader, men i ett läge då den tunga, och delvis konkurrerande, lastbilstrafiken i alltför liten utsträckning betalar för sin höga påverkan på klimat och vägslitage gynnar inte rådande situation en utveckling mot hållbara godstransporter. EU:s reglering av banavgifterna måste i högre grad beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge samt att detta förutsätter att järn ­ vägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte får undermineras av höjda banavgifter. Regeringen bör verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen gav i juni 2024 Trafikverket i uppdrag att se över nivåer och beräknings ­ grunder för banavgifterna. Trafikverket lämnade sin rapport i juni 2025. I rapporten konstaterar Trafikverket behov av fortsatt utredning. Vänsterpartiet ser det som mycket angeläget att fortsatt utredning har ett bredare, samhällsekonomiskt perspektiv. Skulle den överflyttning av tungt gods från järnväg till väg som vi ser idag, inte brytas så kommer inte bara utsläppen att öka utan också slitaget och trängseln på vägnätet. Det är viktigt, ur både klimat- och effektivitetssynpunkt, att så mycket som möjligt av det tunga godset går på järnväg. Höjda banavgifter i kombination med avsaknad av vägskatt har försämrat järnvägens konkurrenskraft. Det förslag som lades fram av Vägslitagekommittén 2017 om en avståndsbaserad vägskatt bör därför införas. Fram tills att den är införd bör miljök ­ ompensationen för gods på järnväg, som beslutats kvarstå till 2030, höjas för att balansera konkurrenskraften mellan trafikslagen. Regeringen bör återkomma med förslag på höjd miljökompensation för gods på järnväg. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.13 Statlig finansiering av ERTMS-ombordutrustning European Rail Traffic Management System (ERTMS) är ett nytt, gemensamt signalsystem för järnväg som EU har beslutat ska införas. ERTMS ska förenkla trafikledning, underhåll och trafik mellan medlemsländerna. Det är omfattande och kostsamma investeringar som behöver göras. Detta är en kostnad som branschen själv förväntats bära i Sverige, till skillnad mot ett antal andra länder där staten tar ett betydande ansvar för finansieringen. Kostnaden för varje enskilt lok uppgår till minst 3 miljoner kronor och uppskattningsvis behöver ca 1 000 lok denna åtgärd. Det är en orimlig kostnad att som enskild tågoperatör behöva ombesörja. Regeringen har i början av innevarande år gett Trafikverket i uppdrag att ta fram investeringsstöd för nytt trafikstyrningssystem i järnvägsfordon. Vänsterpartiet avvaktar därmed att lägga förslag på området och inväntar Trafikverkets redovisning av uppdraget. 7.14 Fungerande uppkoppling på tåget En bra och stabil uppkoppling är viktig oavsett var i landet man bor eller verkar. Tåget är inget undantag. För många människor är tågpendling en återkommande del av vardagen och möjligheten att arbeta på tåget är en viktig del i att hela Sverige ska kunna leva. En grundförutsättning för en god uppkoppling på tåget är att det finns tillräckligt god täckning längs med spåret. Det måste också finnas en teknisk lösning som medger att signalen når in till resenären. I dag saknar dock delar av Sveriges järnvägsnät till ­ räcklig täckning och kapacitet. Detta samtidigt som behovet av kapacitetskrävande tjänster ökar över tid bland resenärerna. För att kunna möjliggöra god täckning längs med järnvägen i hela landet kommer det krävas en betydande utbyggnad i mobilnäten. En sådan utbyggnad kommer sannolikt bli mycket kostsam, varmed långtgående åtgärder, i form av statliga stödinsatser och andra statliga åtgärder är nödvändiga. PTS lämnade i rapporten Bättre mobil uppkoppling för tågresenärer i hela Sverige, från 2023, en rad förslag på hur täckningsläget m.m. kan förbättras. En viktig förutsättning för att en god täckning på tåget ska bli verklighet är att det finns en tydlig politisk inriktning för arbetet med uppkoppling ombord på tåg. Utan en tydlig förväntansbild saknar aktörerna en riktning för arbetet och det blir även svårt med samordning. Regeringen bör vidta åtgärder för att skapa förutsättningar för en bra och fungerande uppkoppling på tåget. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8 Hållbar sjöfart Sjöfarten har förutsättningar att vara ett energieffektivt transportslag. Att transportera mer gods på järnväg och via sjöfart är en åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. Samtidigt måste sjöfartens klimatomställning ta fart och miljöpåverkan minimeras. Nedan föreslås några åtgärder för att minska sjöfartens miljö- och klimat ­ påverkan samt stimulera till en ökad andel godstransporter med sjöfart. Sjöfarten transporterar ca 90 procent av all import och export till och från Sverige. Vår handel och industri är därmed beroende av sjöfarten. Sjöfart kan vara ett energi ­ effektivt transportslag, och förutom muddring och isbrytning är vattenvägar i princip underhållsfria och investeringskostnaderna därmed låga. Dessutom är trafiksäkerheten hög. Sverige har mycket långa kuststräckor, farbara insjöar och goda djupförhållanden till farleder i många hamnar. Sjöfarten har även stor betydelse för godsflödet inom landet, där näringen står för en stor del av transporterna. På vissa sträckor är även passagerartransporter mycket viktiga. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att öka andelen godstransporter med sjöfart och järnväg är därför en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. Regleringar inom sjöfarten sker till största delen i internationella forum. Främst är det FN-organet International Maritime Organization (IMO) som hanterar de inter ­ nationella konventionerna. Det är viktigt att Sverige är pådrivande för en hållbar sjöfart, gällande såväl klimat och miljö som arbetsförhållanden. Sverige har anslutit sig till ILO:s sjöarbetskonvention, vilket är positivt. Den tydliggör regler om arbetsför ­ hållanden och mänskliga rättigheter ombord på fartyg. Sverige har ett ansvar för att detta verkligen följs. Vänsterpartiet vill tillse att det i statliga upphandlingar och export ­ satsningar ställs krav på att mänskliga rättigheter respekteras i såväl produktionsledet som transportledet. Vi vill se en ekologiskt hållbar handelsflotta med en stor andel svenskflaggade handelsfartyg där goda arbetsvillkor råder och där det dessutom ges större utrymme att öka volymen på inrikes sjöfart. En välfungerande sjöfart till och från svenska hamnar är en förutsättning för svensk industris möjligheter att frakta sina råvaror till produktionsanläggningar och sina varor hållbart till världsmarknaden. Sjöfarten är därmed mycket viktig för vårt totalförsvar. Säkra och öppna hamnar samt skydd av sjötransporter är en förutsättning för import och export inte bara i normalläge, utan även under kriser och i värsta fall krig. Nedan lyfter vi några viktiga frågor angående sjöfarten, dess utveckling och miljö- och klimatomställning samt föreslår ytterligare åtgärder. Sjöfarten behöver precis som övriga transportsektorer ställa om. Sjöfarten står fortfarande för stora växthusgasutsläpp. EU:s stora klimatpaket Fit for 55 reglerar framöver sjöfarten mer ambitiöst än vad som tidigare var fallet och inkluderar för första gången sektorn i utsläppshandelssystemet, men man konstaterar samtidigt att utsläppshandel inte räcker för att åstadkomma en tillräckligt snabb omställning (på kort och medellång sikt) och reglerar därför också sjöfarten och sätter upp ett regelverk för att stegvis fasa ut fossila bränslen och minska luftföroreningar i hamn genom FuelEU Maritime. Här ställs krav på en 2 ‑ procentig minskning av växthusgasintensiteten i bränslen 2025, 6 procent 2030, 14,5 procent 2035, 31 procent 2040 osv. fram till 2050 då det ska vara en 80-procentig reduktion. Det finns relevant kritik mot att förordningen inte går tillräckligt långt och heller inte går tillräckligt fort fram. Enbart större fartyg omfattas av de nya kraven, vilket utgör 55 procent av alla fartyg. Många fartyg omfattas således inte, men träffsäkerheten är ändå relativt stor eftersom de stora fartygen står för ca 90 procent av koldioxidutsläppen. Vänsterpartiet anser i likhet med flera remissinstanser att Sverige i nästa steg behöver vara drivande för en skärpning och kräva att också mindre fartyg omfattas samt att Sverige bör gå före och skärpa utsläppskraven. Vänsterpartiet avser att återkomma i dessa frågor. Den internationella sjöfartsorganisationen IMO antog sommaren 2023 vad de själva benämner som ett historiskt klimatpaket som också det skärper sjöfartens klimatmål. Det finns nu inom organisationen en inriktning och tidsplan för att införa pris på utsläpp av växthusgaser och en global standard för att öka andelen gröna drivmedel i sjöfarten. Det är viktiga steg i rätt riktning som Vänsterpartiet välkomnar. Från branschen efterfrågas ett klimatkliv för sjöfarten för att påskynda och underlätta sjöfartens omställning. Vänsterpartiet anser att detta bör tas i beaktande. Regeringen bör utreda möjligheten att införa ett klimatkliv för sjöfarten. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. För att omställningen ska bli verklighet krävs både en stabil tillgång på hållbara bränslen och tekniska förutsättningar att leverera bränslet till sjöfarten. Regeringen har gett ett utredningsuppdrag till Trafikanalys om att ta fram en handlingsplan för att öka tillgången på fossilfria bränslen för sjö- och luftfart. Vänsterpartiet ser fram emot att ta del av utredningen och ser det som angeläget att fokus framåt inte enbart hamnar på att främja en ökad tillgång utan också en ökad användning av hållbara bränslen. Behovet av att öka omställningstakten inom sjöfarten är stort, därför presenterar vi här – oaktat de utredningar som pågår – en rad förslag för att stärka förutsättningarna för sjöfartens omställning till att bli mer hållbar. 8.1 Sjöfartsverkets verksamhet och sjöfartsavgifterna För en utveckling av svensk sjöfart behövs sjöinfrastruktur och stödfunktioner som Sjöfartsverket upprätthåller och utvecklar. Sjöfartsverket styrs i dag som en vanlig förvaltningsmyndighet trots att myndigheten är ett affärsverk. Myndigheten styrs via förordningar, vilket innebär att myndigheten har begränsad möjlighet att bedriva affärer. Affärsverk saknar formell reglering, vilket försvårar styrningen och den ekonomiska insynen. Därför anser Vänsterpartiet, i enlighet med Statskontorets utredning om Sjöfartsverkets finansieringsformer, att Sjöfartsverket ska bli en förvaltningsmyndighet utan avkastningskrav och inte ett affärsverk. Frågan om Sjöfartsverkets verksamhets ­ form och finansiering är under beredning i och med Statskontorets redovisade regeringsuppdrag. Nu har det dock gått över två år sedan Statskontoret redovisade sitt uppdrag och lämnade förslag om att Sjöfartsverket bör bli en renodlad förvaltnings ­ myndighet, och vi anser att det är dags att regeringen agerar. Regeringen bör ombesörja så att Sjöfartsverket bli en förvaltningsmyndighet utan avkastningskrav. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Sjöfartsverket finansieras till cirka 73 procent av farleds- och lotsavgifter från handelssjöfarten. Sjöfartsavgifterna består av farledsavgifterna och lotsavgifter, tjänster som utförs av Sjöfartsverket och som sjöfartsbranschen betalar för. Sjöfartsverket ska fortsatt finansieras via sjöfartsavgifterna, eftersom anslagsfinansiering skulle innebära att de tjänster som utländska rederier i dag betalar till Sjöfartsverket i stället skulle belasta Sveriges skattebetalare. En övergång till anslagsfinansiering skulle därmed innebära att svenska skattebetalare subventionerar några av världens största företag, som MSC och Maersk. Frågan om Sjöfartsverkets finansiering kräver dock ett omtag. Verket har en svår ekonomisk situation med ett underskott på 600 miljoner förra året och meddelade i mars 2025 att man kommer tvingas till mycket allvarliga nedskärningar om inget förändras; två av fem helikopterbaser kan behöva stängas, en isbrytare ställas av, flera fartyg för farledsunderhåll säljas, var tionde tjänst försvinna osv. Det är allvarligt och hotar samhällsviktig verksamhet. Regeringens svar på detta var att i vårändringsbudgeten skjuta till 71 miljoner för 2025, vilket gör att sjö- och flygräddningsverksamheten kan fortsätta i nuvarande omfattning i år – men verkets långsiktiga finansiering är inte löst. Vänsterpartiet ser ett stort behov av att säkra en långsiktigt stabil finansiering. Att avskaffa verkets avkastningskrav är en del i detta, men det krävs mer. Vänsterpartiet vill att staten tar ett ökat ansvar för investeringar och har länge krävt att nya isbrytare ska finansieras inom ramen för nationell planering för transportinfrastrukturen. Detta har hörsammats och medel för två nya isbrytare ingår nu i nationell plan 2022–2033. Det är bra men otillräckligt. Vi anser att nationell plan bör omfatta finansiering av fyra nya isbrytare, där det också införs ett anslag med full kostnadstäckning för drift och under ­ håll av isbrytare. Vad gäller Sjöfartsverkets anslagsfinansiering så har flera anslag inte räknats upp sedan 1990-talet. Det håller naturligtvis inte. Vi ser därför behov av att utöka och indexera Sjöfartsverkets anslag. 8.2 Överflytt från vägtransporter till sjötransporter 90 procent av Sveriges import och export går helt eller delvis via sjöfarten. Varugrupper som bäst lämpas för sjöfart fraktas redan i dag på sjön. Överflyttningspotentialen mellan väg och sjö kan enligt Sjöfartsverket teoretiskt sett vara upp till 10 procent, men den mer realistiska siffran som brukar nämnas är ungefär 5 procent. Sjöfartsverkets avgifter bidrar marginellt till att styra om mot en ökad överflytt från vägtransporter till sjötrans ­ porter. Överflyttningskapaciteten är liten och sjöfartsavgifterna är en marginell del av transportkostnaderna, ca 1–2 procent av utrikestransporter. Undantaget är inlands ­ sjöfartens kortare transporter i Mälaren och Vänern, där en sänkning av avgifterna skulle kunna styra mot en överflytt. Avgifterna för inlandssjöfarten är höga eftersom farlederna är långa och kräver lotsplikt. Godset som transporteras på inlandssjöfarten är lågvärdigt och därmed mer priskänsligt. I dag finns en rabatt på lotsningen i Mälaren och Vänern. Att sänka avgifterna mer skulle innebära att Sverige överträder EU:s regler om statsstöd, vilket behöver anmälas till EU-kommissionen. Det skulle även krävas att Sjöfartsverket fick ökade statliga ekonomiska medel. Vänsterpartiet anser att frågan bör utredas tillsammans med hamnarna i Mälaren och Vänern för att få en bättre gemensam syn på hur inlandssjöfarten ska fungera angående lotsavgifter, hamnavgifter och möjlighet till överflytt. Den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart menar i den årliga redovisningen av uppdraget, i mars 2025, att Trafikanalys bör få i uppdrag att ta fram ett förslag på hur avgifterna skulle kunna utformas för att öka godstransporterna på de inre vattenvägarna och stödja användandet av sjöfarten i stort. Här framgår vidare att det utredningsuppdrag till Trafikanalys som föreslås även bör klargöra de juridiska möjlig ­ heterna för både kust- och inlandssjöfart utifrån gällande EU-lagstiftning och statsstöds ­ regler. Eventuella behov av åtgärder eller styrmedel inom närliggande områden behöver också identifieras. Utredningen bör även beskriva samhällsekonomiska effekter samt merkostnader för staten i form av minskade intäkter till Sjöfartsverket, som då behöver kompenseras. Regeringen bör tillsätta en utredning om framtiden för inrikes sjöfart och närsjöfart och dess hamnar i syfte att lämna förslag på hur avgifterna kan utformas och vilka eventuella övriga åtgärder som behövs för att öka godstrafiken från väg- till sjötrans ­ porter. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.3 Hamnarnas civila beredskap Vänsterpartiet anser att samhällsviktig infrastruktur ska ägas och drivas offentligt, av både demokrati- och säkerhetsskäl. Vänsterpartiet vill se en nationell hamnpolitik ur ett civilt beredskapsperspektiv. Sjöfartsverkets djupdata är sekretesskyddade och utgör en av Försvarsmaktens viktigaste information för att kunna försvara Sverige. På samma sätt måste Sveriges hamnar och totalförsvaret ingå i den civila beredskapen. Utländskt ägande har visat sig vara en säkerhetsrisk i många länder. Exempelvis använder Kina sig systematiskt av infrastrukturinvesteringar i andra länder för att utöka sin makt och sitt inflytande. Hamnar ligger ofta vid strategiskt viktiga platser och är sammanlänkade med resten av infrastrukturen för transporter. Det är viktigt att staten tar ett helhetsgrepp om Sveriges hamnar och deras ägande. Regeringen bör skyndsamt arbeta fram en svensk nationell hamnstrategi. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör skyndsamt inkludera de svenska hamnarnas och totalförsvarets arbete i den civila beredskapen . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.4 Fler svenskflaggade fartyg Svenska vatten trafikeras fortfarande av bekvämlighetsflaggade fartyg (dvs. fartyg som är registrerade i länder med låga kostnader och begränsad kontroll av säkerhet) som bedriver otillbörlig konkurrens mot svensk sjöfart. Detta resulterar ofta i undermåligt tonnage, hög olycksfallsstatistik och lågkostnadsbesättningar med dåliga anställnings ­ förhållanden. Svensk sjöfart definieras av Trafikanalys som den del av världssjöfarten som kontrolleras av svenska intressen från svenskt territorium. Den består dels av den svenskregistrerade handelsflottan, dels av flottan som, trots att den är registrerad i ett annat land, ägs eller kontrolleras av svenska rederier. Antalet svenskregistrerade fartyg har långsamt börjat öka, sannolikt med anledning av den tonnageskatt som införts och den höga efterfrågan på sjöfart, men detta är inte en säker trend och vi måste se till att ökningen av inflaggning fortsätter och att vi får en stabil svenskflaggad fartygsflotta. Det behövs inte minst ur ett beredskapsperspektiv eftersom svensk flagg på ett fartyg krävs för att fartyget ska kunna vara en del av totalförsvaret. Det finns ett tillkännagivande från förra mandatperioden, redovisat i betänkande 2021/22:SkU14, där ett enigt skatteutskott vill att regeringen ska utvärdera och föreslå åtgärder för att utveckla bl.a. den kustnära sjöfarten och systemet med tonnage ­ beskattning. Detta för att verka för att fler fartyg väljer att segla under svensk flagg. Regeringen ska implementera skatteutskottets tillkännagivande i betänkande 2021/22:SkU14 om att utvärdera och föreslå åtgärder för att utveckla den kustnära sjöfarten och systemet med tonnagebeskattning. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör ta fram en strategi för att säkerställa att fler fartyg blir svensk ­ flaggade. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.5 Förnybara drivmedel inom sjöfarten Regeringen har tydliggjort att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärds ­ länder. För att uppnå en sådan målsättning måste tydliga mål sättas upp och åtgärder vidtas även för sjöfarten. Sjöfarten är i dag i stort sett helt beroende av oljebaserade drivmedel som inte beskattas. Utvecklingen går framåt och både rederier och hamnar förbereder sig för fossilfria drivmedel, men vilket drivmedel som kommer att användas är ännu inte tydligt. I Norge utvecklar näring och offentlig sektor genom ett långsiktigt program nya lösningar för en hållbar sjöfart. Målet är världens mest miljövänliga sjöinfrastruktur inom 10–15 år och en av världens mest miljövänliga och effektiva kustsjöfartsnäringar. Programmet omfattar såväl näring som departement och myndig ­ heter. Pilotprojekt pågår som omfattar både batteri- och gasdrift inom sjöfarten. För att Sverige ska utveckla en grönare sjöfart finns starka skäl att lära av Norges målmedvetna inriktning. Det mesta av arbetet för omställning i Sverige görs av engagerade redare. Regeringen skulle kunna göra mer för att främja och stötta arbetet för en genom ­ gripande omställning. Regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen fossilfria drivmedel inom sjöfarten. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.6 Utred investeringsstöd för grön teknikutveckling Så länge oljepriset är förhållandevis lågt utgör det ett hinder för en genomgripande övergång till alternativa bränslen och grön teknik i fartygen. Det saknas stimulans för investeringar i teknik som minskar fartygens utsläpp av växthusgaser. Det skulle t.ex. kunna åtgärdas genom att man skapar en koldioxidfond för bidrag till investeringar, som helt eller delvis finansieras av sjöfartsnäringen själv. Vänsterpartiet vill låta utreda investeringsstöd där statlig medfinansiering för ny teknik kan utgöra en del. Regeringen bör utreda investeringsstöd genom statlig medfinansiering för ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.7 Sjöfartens påverkan på miljön I dag är det flera nationella myndigheter som har olika ansvarsområden kopplade till sjöfartsfrågor. Däremot saknas en myndighet som följer upp och utvärderar effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem. Varken i Trafik ­ analys årliga uppföljning eller i Havs- och vattenmyndighetens uppföljningar finns mer än ett par kriterier för uppföljning. Även som det är nu, då vi har begränsade kunskaper om sjöfartens samlade påverkan, kan vi konstatera att den är omfattande. För att kunna göra relevanta uppföljningar och utvärderingar av effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem krävs kunskap och erfarenhet av utvärdering. Trafikanalys är en utvärderingsmyndighet vars huvuduppgift är att utvärdera, analysera och redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. I sitt betänkande Havet och människan föreslår därför Miljömåls ­ beredningen att Trafikanalys får till uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfarten på havsmiljön och dess ekosystem. Regeringen bör ge Trafikanalys i uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Hösten 2024 presenterades Riksrevisionens granskningsrapport ”Statens insatser för att minska sjöfartens utsläpp av skadliga ämnen i havet”. I rapporten riktas skarp kritik mot de statliga insatserna för att minska sjöfartens utsläpp. Riksrevisionen konstaterar att statens insatser inte är effektiva, att regleringen kring utsläpp är otillräcklig och att de nuvarande insatserna därför inte kan förväntas leda till faktiska minskningar av skadliga ämnen under de närmaste åren. Bland Riksrevisionens rekommendationer ingår bl.a. att så snabbt som möjligt införa ett förbud mot utsläpp av skrubbervatten i hela Sveriges territorialvatten samt att säkerställa att den svenska regleringen överens ­ stämmer med internationella konventionskrav. Det är mycket viktigt att Riksrevisionens rekommendationer omhändertas. Regeringen bör i linje med Riksrevisionens rekommendationer ge Havs- och vattenmyndigheten i uppdrag att, i samråd med Transportstyrelsen och till kommande åtgärdsprogram för havsmiljön, ta fram mer konkreta och genomförbara insatser för att minimera miljöpåverkan från sjöfart. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.7.1 Utred reglering av sjöfart i kustområden med höga naturvärden Våra kustekosystem är särskilt känsliga och samtidigt extra hårt belastade av mänsklig aktivitet. Flera hårt trafikerade fartygsrutter i Sveriges närområde passerar nära eller till och med genom skyddade områden som Natura 2000-områden och marina naturreservat och det är få havsområden som är helt fria från fartygstrafik. Sjöfartens effekter på marina djur och växter är omfattande men varierar i tid och rum och är kopplade till var och när utsläpp förekommer. Därför är det viktigt att dagens intensivt trafikerade fartygsrutter samt eventuella nytillkomna rutter och farleder inte dras igenom de mest värdefulla havsområdena. Många av de hotade arterna i Östersjön eller i Västerhavet är inte jämnt fördelade; t.ex. övervintrar sjöfåglar i Östersjön inom fem procent av ytan och den hotade tumlaren fortplantar sig enbart i vissa begränsade områden, så att dra rutter förbi dessa områden borde vara möjligt. Regeringen bör tillse att en särskild utredare ges i uppdrag att se över relevant lag ­ stiftning för att säkerställa möjligheten till reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.7.2 Freda känsliga områden från kommersiell fartygstrafik I sitt betänkande Havet och människan föreslår Miljömålsberedningen att vissa känsliga områden i Östersjön helt fredas från kommersiell fartygstrafik. Havs- och vatten ­ myndigheten har i förslag till havsplaner som lämnades till regeringen i december 2019 pekat ut några utbredningsområden för sjöfart där sjöfarten och miljöintressen krockar. De platserna är Salvorev (mellan Gotska sandön och Fårö) samt området mellan Norra Midsjöbanken och Hoburgs bank, sydost om Gotland. Regeringen bör verka för att International Maritime Organization (IMO) fattar beslut om att farlederna för den kommersiella fartygstrafiken i särskilt känsliga områden i Östersjön läggs om i enlighet med förslag från Miljömålsberedningens betänkande Havet och människan. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.7.3 Inför krav på kväverening i Östersjön Sjöfartens utsläpp av både svavel- och kväveoxider är betydande. Sjöfartens utsläpp orsakar hälsoproblem med tusentals förlorade levnadsår per år enbart i Nordeuropa. Östersjön är av IMO klassad som ett särskilt känsligt havsområde, och Vänsterpartiet anser att det finns starka skäl att stärka miljökraven på fartyg som trafikerar området. Hittills svaga miljökrav för sjöfarten har gjort att den är betydligt sämre miljöanpassad än vad den borde vara. För Östersjön som redan är kraftigt övergödd är höga kväve ­ utsläpp ytterligare en belastning för havet som ekosystem. Kväveoxiderna bidrar också till en försämring av havets buffrande förmåga, vilket gör havet ännu känsligare för försurning. Försurning av haven är redan ett stort problem p.g.a. de allt högre halterna av koldioxid i atmosfären som leder till att kolsyra bildas och att haven blir surare. Det finns t.ex. inget krav på katalysator för att minska kväveutsläppen från äldre fartyg. EU har beräknat att de stora fartygen är på väg att bli den största utsläppskällan i fråga om svaveloxid (försurning och hälsoproblem) och kväveoxider (övergödning och hälsoproblem) i EU. Den 1 januari 2015 skärptes kraven på svavelhalten i marina bränslen i Östersjön och Nordsjön, men dagens åtgärder för att minska kväveutsläppen är otillräckliga. Krav på kväverening för nybyggda fartyg som trafikerar Östersjön och Nordsjön infördes i januari 2021. Problemet är att fartyg har lång livslängd, och då krävs kraftfulla åtgärder som minskar äldre fartygs utsläpp. Det är viktigt att ansträngningarna för högre miljökrav påskyndas med tydliga krav då det kan ta 30 år innan hela fartygs ­ flottan är utbytt och följer de nya reglerna. Det finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort 90 procent av kväveutsläppen och följaktligen inga tekniska hinder för kväverening av fartyg. Regeringen bör agera för att Sverige verkar för att det inom NECA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även för befintliga fartyg så att fartyg utan kväverening inte trafikerar Östersjön. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.8 Kompetensförsörjning i svensk sjöfart Svensk sjöfart har ett stort rekryteringsbehov. Alla yrkesgrupper efterfrågas, allt från examinerade sjökaptener och sjöingenjörer till matroser, motormän och tekniska och nautiska befäl. Regelverket för yrkesvuxutbildningar behöver förändras så att reglerna är desamma för yrkesvuxutbildningar i andra branscher. Satsningarna på olika former av yrkesutbildningar behöver prioriteras högre och den s.k. sjötiden, som för sjökapten är 360 dagar, har gjort att attraktiviteten i utbildningarna har avtagit. För att bli lots krävs t.ex. en sjökaptensexamen på 4 år samt en internutbildning hos Sjöfartsverket på 6–12 månader. Det är en lång och gedigen utbildning men visar också på den höga kompetens som krävs inom sjöfarten och den extra satsning som kommer att krävas för att Sverige ska ha en attraktiv sjöfart med goda arbetsvillkor. I mars 2024 beslutade regeringen om en förordningsändring för att utöka möjlig ­ heterna för fler att få behörigheten fartygsbefäl klass VII. Behörigheten är den som normalt behövs för att få framföra det mindre till mellanstora tonnaget i Sverige och närområdet. Syftet med ändringen är att åtgärda bristen på sjöpersonal, inte minst eftersom sjöfartssektorn står inför stora pensionsavgångar de kommande åren. Ändringen innebar att behörighetens krav på 36 månaders däcktjänstgöring kan ersättas av en kortare handledd fartygsförlagd utbildning. Fler åtgärder än så krävs dock. Det är angeläget att öka andelen kvinnor som arbetar inom sjöfarten, men då måste både arbetsförhållanden och ett mer systematiskt jämställdhetsarbete komma till stånd. Att detta är viktigt visas bl.a. av Transportstyrelsens enkätundersökning från 2019 som visar att det är vanligare med kränkande handlingar och trakasserier ombord på fartyg än på arbetsmarknaden i sin helhet. Kön är den vanligaste orsaken, men även ålder, maktförhållanden och hierarki uppges ligga till grund för kränkande handlingar och trakasserier. Jämställdhetsarbetet måste genomsyra hela verksamheten och vara en viktig del av all yrkesutbildning inom sjöfarten. Mot bakgrund av detta vill Vänsterpartiet se åtgärder som dels lockar fler studenter till de olika sjöfartsutbildningarna oavsett yrkes- eller högskolenivå, dels underlättar för studenterna att utbilda sig till olika sjöfartsyrken. Därför vill Vänsterpartiet ha en översyn av hur utbildningarna kan locka fler till sjön genom att utreda om utbildningens struktur kan förändras. En form kan vara en flerstegsutbildning där kompetens och vidareutbildning kan byggas på. Det vore även bra om lotsutbildningen kunde inkluderas i de ordinarie sjöutbildningarna. Regeringen bör snarast göra en översyn av utbildning och certifiering för sjöfolk och utreda ytterligare certifieringssteg. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vi avsätter även medel i vår budget för en utbildningssatsning inom sjöfart och järnväg, läs mer i vår motion för utgiftsområde 22 Kommunikationer (2025/26:3175). 8.9 Gotlandstrafiken Färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet är det absolut viktigaste transportsättet för gods- och persontransporter mellan Gotland och det svenska fastlandet. Gotland har en särskild situation som staten behöver ta ett ökat ansvar för. Bastrafiken måste året runt bygga på moderna snabbfärjor med lägsta möjliga utsläpp och stärkt tillgänglighet. Vänsterpartiet anser också att trafiken, precis som den statliga väginfrastrukturen, gör sig bäst i statlig regi och ska ses som en del av den statliga infrastrukturen och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och finansiering. Regeringens expertmyndighet Trafikanalys har landat i samma slutsats och skriver i en rapport från 2012 att ”Gotlandstrafiken bör ses som en ersättning för en land ­ förbindelse och hanteras som andra infrastrukturfrågor”. Trafikanalys konstaterar vidare att ”Gotlandstrafiken bör behandlas i linje med övriga insatser för att stärka Sveriges infrastruktur, i den meningen att Gotlandstrafiken fungerar som en ersättning för en broförbindelse”. Som en konsekvens föreslår Trafikanalys att anslaget flyttas från upphandlad trafik för att istället hanteras mer som andra infrastrukturfrågor. Trots Trafikanalys tydliga medskick står vi idag, nästan 15 år senare, fortfarande kvar på samma ställe, med samma problem. Frågan har inte rört sig en millimeter. Det duger inte. Regeringen bör återkomma med förslag om hur Gotlandstrafiken kan räknas som infrastruktur och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och infrastruktur ­ finansiering. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Det finns också ett stort behov av att säkra trafiken till och från Gotland ur ett totalförsvarsperspektiv. Därför ska fartygen ägas och drivas av Trafikverket. Regeringen bör återkomma med förslag om hur Trafikverket framöver kan äga och driva Gotlandstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Färjetrafiken är att jämföra med en landsväg och måste därför ges goda och långsiktiga förutsättningar. Vänsterpartiets grundhållning är att staten måste ge förutsättningar för att personer och gods ska kunna transporteras mellan Gotland och fastlandet utan avgörande merkostnad. Det innebär att man för att få en fungerande trafik måste ta hänsyn till hela resan, inklusive samarbete med kollektivtrafiken på fastlandet, hållbarheten i hamnar och i driften, snabba resor, konkurrenskraftiga priser, turtäthet och kvalitet. I dagsläget är Gotlandstrafiken upphandlad och väldigt få rederier har möjlighet att lägga anbud på trafiken. Färjetrafiken upphandlas av Trafikverket med tioårsintervall, genom avtalsperioder om åtta plus två år. Varje ny upphandling innebär en risk för försämringar. För de gotländska företagarnas konkurrenskraft är priser, turtäthet och kort överfartstid viktigast. Region Gotland och Länsstyrelsen i Gotlands län har tidigare länge krävt konkurrenskraftiga, låga priser i färjetrafiken, ”vägpriser”, i paritet med motsvarande sträckor på landsväg. I januari 2023 så chockhöjdes biljettpriserna, vilket drabbade Gotland hårt – såväl gotlänningar som företag och den viktiga besöksnäringen. Fraktkostnaderna för gotländska varor är betydligt högre än fraktkostnaderna för varor producerade på fastlandet. Detta gör att gotländska producenter har mindre marginaler och är känsliga för höjda priser i Gotlandstrafiken, särskilt under en pågående kontraktsperiod. Att kraftiga prishöjningar kan göras när som helst och med relativt kort varsel ställer till problem. I september 2023 så beslutade regeringen att Gotland skulle kompenseras för höjda färjepriser med 33 miljoner kronor – pengar som räckte ungefär ett halvår. Sedan dess har det varit tyst om statlig kompensation samtidigt som priserna fortsatt är för höga. Det här måste hanteras här och nu. Frågan är inte löst. En kompensation som garanterar rimliga priser fram till 2027, då nuvarande avtalsperiod löper ut, och därefter måste komma på plats. Resenärer och fraktköpare måste kompenseras för de höga biljett ­ priserna. Att ta sig till och från Gotland gräver djupa hål i plånboken. Det får sociala konsekvenser; många har inte råd att hälsa på sin familj på fastlandet, och omvänt: de som vill hälsa på vänner och familj på Gotland kanske får ställa in resan då ekonomin helt enkelt inte går ihop. Det är för dyrt. Även idrotts- och kulturlivet drabbas hårt av de ökade färjepriserna, eftersom det bl.a. försvårar möjligheten till ett nödvändigt utbyte med och deltagande i aktiviteter som sker på fastlandet. Regeringen ska återkomma med särskild kompensation i enlighet med Region Gotlands bedömningar, riktad till resenärer och fraktköpare, för de fortsatt höga frakt- och biljettpriserna i Gotlandstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Ett nytt avtal för färjetrafiken börjar gälla 2027. Från Vänsterpartiet ser vi de klimatkrav som finns i det nya avtalet som för lågt ställda. Riksdagen har beslutat om 2030-målet för inrikes transporter med en 70-procentig utsläppsminskning till 2030. Det nya avtalet innehåller dock inga krav på en 70-procentig utsläppsminskning utan gäller istället en 30-procentig reduktion. Det är otillräckligt och stimulerar inte det teknik ­ språng som hade behövts. Det skickar heller inte de signaler från staten som behövs om att klimatmålen ligger fast och ska nås. Här fanns en möjlighet att visa hur statligt finansierad sjöfart tar ansvar och går före. Offentlig upphandling ska styra mot minskade klimatutsläpp och goda arbetsvillkor och vara ekologiskt och socialt hållbar. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att tillsammans med Region Gotland utforma ett regelverk gällande kvalitet, prissättning, turtäthet, restider och miljö- och klimatanpassning av fartygen och att regelverket regelbundet ska uppdateras med grunden att förbättringar ska ske men aldrig försämringar. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ta fram samverkansformer för att ge Region Gotland full insyn i och betydande påverkansmöjligheter över Gotlandstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 9 En färdtjänst för alla som behöver Vänsterpartiet anser att det finns ett stort och brådskande behov av att stärka samordningen och kvaliteten för både resenärer och utförare när det gäller särskilda persontransporter, dvs. färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Dagens regelverk har betydande brister, och för den enskilde resenären är dagens system med många aktörer och splittrat ansvar svårt att överblicka. Därutöver leder den bristande samordningen till att samhällseffektiva transporter och miljövinster inte uppnås. Färdtjänst är till för personer som har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationer. Tillstånd för färdtjänst prövas av kommunen där man bor, eller den regionala kollektivtrafikmyndigheten om kommunen har överlåtit hanteringen. En individuell behovsprövning ligger till grund för ett beslut om färdtjänsttillstånd. Endast en del av de personer med funktionsnedsättning som faktiskt behöver färdtjänst får rätt till färdtjänst som en konsekvens av nuvarande regler och rättspraxis. Bedömningen görs endast efter individens förmågor, främst förmåga att förflytta sig även vid gynnsamma förhållanden. Synskadades Riksförbund rapporterar att detta bl.a. har inneburit att även blinda personer nu nekas färdtjänst. Detta går tvärt emot nationella funktionshinderspolitiska mål och mänskliga rättigheter och är enligt Vänsterpartiet helt oacceptabelt. Antalet färdtjänsttillstånd hade 2022 enligt Trafikanalys minskat med 35 procent sedan mätningarna startade 1991, trots en ökning av Sveriges befolkning under samma tid med 22 procent. Även om andelen färdtjänsttillstånd per capita har ökat något sedan 2022 är siffran fortfarande låg i förhållande till behovet. Detta torde tala för att fler, inte färre, bör beviljas färdtjänst. Det är uppenbart att vi i dag har hamnat på en miniminivå för vem som beviljas färdtjänst. Det är dock inte bara vem det är som beviljas färdtjänst som blivit problematiskt. De som trots allt erhåller tillståndet får inte sällan se den förmånen beskuren av lokala restriktioner avseende förutsättningar att resa vissa tider, krav på förbokning, begränsade möjligheter att ta med sig ledsagare, förbud mot att göra stopp på vägen samt begränsningar i antalet arbetsresor individen får göra. Detta utan att det behöver göras en analys av om detta är förenligt med regeringens funktionshinders ­ politiska mål och trots att det innebär omfattande risk för att syftet med färdtjänsten helt förfelas. Det anstår inte ett välfärdssamhälle som Sverige. Dessutom är färdtjänsten i många regioner oproportionerligt dyr och priserna höjs kontinuerligt, vilket ytterligare utesluter stora grupper från att kunna röra sig i samhället även om de lyckats ta sig igenom nålsögat för att beviljas färdtjänst. 2023 kom Trafikanalys med sin rapport Tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd – redovisning av regeringsuppdrag. Rapporten visar hur tillämpningen av lagstiftningen avviker från förarbetenas intentioner. Det betyder att rättspraxis blivit allt hårdare och utvecklats i en riktning som leder till att färre beviljas färdtjänst. Trafikanalys föreslår förtydliganden i lagstiftningen när det gäller det geografiska område som försörjs av kollektivtrafiken, med utgångspunkt från en person utan funktionsnedsättning, samt att möjligheten att resa kollektivt ska bedömas från start till mål – hela resan-perspektivet från dörr till dörr. Trafikanalys föreslår också en striktare uppdelning av bedömningen i 1) tillgången till kollektivtrafik och 2) funktionsnedsättningar och hinder. Konkreta förslag till lagändringar har legat på regeringens bord i två år men inget händer. Här finns inget att vänta på. Det är hög tid för regeringen att agera. Regeringen bör skyndsamt se till att ett bra, tydligt regelverk inklusive för pris ­ sättning kommer på plats för att färdtjänsten ska uppfylla sitt syfte och vara tillgänglig för alla som behöver den. Målet att uppnå jämlikhet i levnadsvillkor och full delaktighet i samhället för personer med funktionsnedsättning uppnås inte i dag. Det måste vara styrande på många områden, inte minst när det gäller regelverk och prissättning för färdtjänst. Regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de funktionshinderspolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning, tillgänglighet, prissättning och kvalitet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 10 Övrigt om biltrafik Stora delar av denna motion handlar om bil- och vägtrafik och hur vi kan minska bilismen för kollektiva lösningar och cykel m.m., så flera förslag på det området finns utspridda – främst i de inledande avsnitten – i denna motion. Här finns således endast några få av alla våra förslag rörande biltrafik. 10.1 Inför förbud mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2030 För att Sverige ska kunna genomföra en omställning till fossilfria vägtransporter behövs ytterligare åtgärder i närtid. I en rad europeiska länder diskuteras och förbereds förbud mot nyförsäljning av bilar som är drivna med bensin eller diesel. Vänsterpartiet anser att det är hög tid även för Sverige att ansluta sig till en sådan målsättning. Det skulle även ge goda förutsättningar att utveckla en modern fordonsindustri i vårt land. Från 2035 kommer nybilsförsäljning av fossildrivna bilar bli förbjudet inom EU, det beslutades 2022. Enligt uppgifter så planerar EU-kommissionen även ett nytt förbud som kan träda i kraft redan 2030 och som gäller inköp av tjänstebilar och hyrbilar. Syftet är att öka omställningstakten och påskynda fordonsflottans omställning. Även Klimatpolitiska rådet anser att ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel kan kompletteras med att i närtid införa ett formellt krav om att nya bilar som säljs ska kunna drivas på ett fossilfritt drivmedel (inklusive el) eller på ett bränsle med hög inblandning av biodrivmedel. Vänsterpartiet anser att Sverige bör införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2030. Som en konsekvens av försäljningsförbudet bör inte heller fossilt drivna bilar importeras till Sverige efter 2030. Regeringen bör återkomma med ett förslag om att införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs av fossila bränslen efter 2030. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 10.2 Förenkla för att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, samtidigt är en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel möjlig att konvertera till t.ex. etanoldrift (E85) eller biogasdrift. Länder som Finland och Frankrike har med framgång infört konverteringsregler och statligt ekonomiskt stöd för att förenkla för att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift. Vänsterpartiet föreslår i budgetförslag för 2026, utgiftsområde 22 Kommunikationer (2025/26:3175), att ett statligt konverteringsstöd inrättas. För att så många bilägare som möjligt ska kunna ställa om sina bilar till miljövänlig drift och ta del av statligt stöd behöver dock även regelverk förbättras och förenklas. Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Det räcker dock inte att konvertera begagnade bilar till fossilfria drivmedel; vi behöver också ta hand om dem som ställts av. Det finns gott om exempel på att uttjänta bilar ställs av och blir till ett miljöproblem för såväl natur som boende. För att göra det mer attraktivt att återvinna sin bil genom skrotning bör skrotningspremien utformas så att den utgör ett verkligt ekonomiskt incitament. Läs mer om Vänsterpartiets förslag för en rättvisare skrotningspremie i vår motion för utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur (2025/26:3173). 10.3 Inför krav på minskat partikelutsläpp vid fordonsbesiktning Miljökraven på svensk fordonsbesiktning borde rimligtvis vara höga. Så ser det dock inte ut. Sverige är sedan flera år tillbaka bland de sämre i EU på att följa upp och kontrollera fordons hälsoskadliga utsläpp. Efter att Transportstyrelsen ändrade besiktningsregelverket år 2018 har andelen fordon som underkänns på grund av bristande avgasrening sjunkit kraftigt. Orsaken är att toleransen för hur höga utsläpp som tillåts har höjts, vilket innebär att fler smutsiga bilar, som hade kunnat upptäckas och åtgärdas, släpps igenom besiktningen. Nästan inga andra EU-länder har gjort samma tolkning av EU-direktivet som Sverige har. Resultatet är att Sverige knappt når miniminivåerna för miljökontroll och moderna säkerhetssystem enligt EU:s besiktnings ­ paket. Detta har branschen själv uppmärksammat och kritiserat vid ett flertal tillfällen sedan 2018. Besiktningsbranschen har även länge bett om möjligheter till partikel ­ mätning. I en tidigare granskning från 2023 kom Transportstyrelsen fram till att det finns ett antal åtgärder som går att genomföra inom ramen för EU:s nuvarande besiktnings ­ direktiv. En sådan åtgärd var att införa så kallad partikelantalsmätning för att upptäcka fordon med förhöjda utsläpp av skadliga partiklar. Tekniken finns och är implementerad i andra EU-stater. Även andra skärpningar föreslogs. Trots detta har inga skärpningar genomförts. Transportstyrelsen har tvärtom återigen uttalat sig i medierna om att myndigheten vill vänta och se vad andra gör innan man går vidare med några skärpningar av svenskt regelverk. Till saken hör även att EU-kommissionen redan den 20 mars 2023 uppmanade medlemsländerna att omgående införa partikelantalsmätning utan att invänta nytt EU-direktiv. Denna rekommendation verkar dock Transportstyrelsen ha bortsett från. Enligt Naturvårdsverket och miljöforskare på IVL leder luftföroreningar från trafiken till tusentals tidiga dödsfall varje år. Det är skäl nog för att skyndsamt agera politiskt. Regeringen bör därför säkerställa att det sker skärpningar av svenskt besiktnings ­ regelverk vad gäller miljökontroll och att partikelantalsmätning införs omgående. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vänsterpartiet ser fordon med kulturhistoriskt värde, t.ex. veteranbilar, som bevarandevärda. Samtidigt finns det ett behov av att se över riktlinjerna för undantag från avgasmätning. Idag har Sverige ett rullande undantag för fordon som är 20 år eller äldre, vilket avviker från både undantagen i EU:s direktiv 2014/45/EU och Transport ­ styrelsens definition av veteranfordon som 30 år eller äldre. Regeringen bör se över utformningen av det rullande undantaget för avgasmätning, med målet att skapa en mer samstämmig och långsiktigt hållbar reglering som tar hänsyn till både miljöansvar och kulturarv. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11 Flygtrafik Sverige är ett stort och glest befolkat land. Tillgänglighet är viktigt, det är en förutsättning för mobilitet och utveckling i hela landet. Här finns funktionsmålet om allas rätt till grundläggande tillgänglighet av god kvalitet, en viktig princip som ska värnas och en princip som vi från Vänsterpartiet står bakom och tagit strid för flera gånger, senast i höstas när fyra trafikavtal riskerade att stå helt utan finansiering. I höstas såg vi också vad som hände Gotland när flygningarna till och från Gotland minskade drastiskt och plötsligt, från två avgångar om dagen till en i veckan i två månaders tid. Sjukvårdens möjligheter att snabbt transportera akutprover och blod påverkades allvarligt, vilket hotade patientsäkerheten. Att frakta personer eller gods med flyg är det snabbaste transportsättet för längre sträckor och bidrar på flera platser med tillgänglighet, som annars skulle vara väldigt begränsad, och för tidskritiska transporter så är flyget ofta helt avgörande. Det råder därmed inga tvivel om att flyg behövs och ibland är också flyget det enda alternativet, men flyg är för den sakens skull inte ett hållbart trafikslag. Vänsterpartiet menar att det måste gå att hålla båda de här sakerna i huvudet samtidigt. Vi behöver en saklig debatt om flygets förutsättningar och utmaningar, med siktet tydligt inställt på samhällsnytta, omställning och vad som krävs för att klara klimatmål. På senare år har inrikesflyget minskat något, vilket bl.a. är en effekt av förändrade mötesvanor under pandemin där digitala möten blivit allt mer vanligt. Det är i grunden positivt. Att transportefterfrågan minskar till följd av nya tekniska möjligheter är helt i linje med steg ett i fyrstegsprincipen. En princip som regeringen betonar ska ligga till grund för utvecklingen av transportsystemet, vilket framgår tydligt i infrastruktur ­ propositionen från förra året. I stället för att efterleva sina egna principer så gör den här regeringen ett stort nummer av att kritisera regioner och kommuner som antagit resepolicys som följer fyrstegsprincipen och som tar klimatmål på allvar. Istället för flygskam så jobbar den här regeringen hårt för att sätta en resepolicyskam samtidigt som man uppmanar kommuner och regioner att stödflyga. En sådan strategi stimulerar allt flygande oaktat längd och destination. Problemet med en sådan strategi är dels att flygets utsläpp inte kommer minska i linje med klimatmålen, dels att den inte heller utgör någon garant för att det blir de samhälls ­ viktiga flygkommunikationerna som prioriteras. 11.1 Minska flygets klimatutsläpp Att frakta personer eller gods med flygplan är det snabbaste transportsättet för längre sträckor. Flyg som transportslag är också kraftigt subventionerat i form av skattebefriat bränsle och momsbefriade eller nedsatta biljetter. Att flyga möjliggör möten mellan människor från världens alla länder. Det är således inte förvånande att flygandet ökat kraftigt i världen. Men världens snabbt växande flygindustri har också tydliga baksidor, inte minst för miljön och klimatet. Utsläppen från världens flygande har fördubblats de senaste 20 åren, och om inget görs kommer utsläppen att fortsätta att växa kraftigt. Hade flygsektorn varit ett enskilt land hade den legat på topp tio bland världens värsta utsläpparländer. Även i Sverige har flygets utsläpp ökat kraftigt. Sedan 1990 har utsläppen från svenskars internationella flygresor ökat med drygt 60 procent. Under samma period minskade våra samlade utsläpp med 24 procent. Våra flygrelaterade utsläpp är i dag lika stora som de samlade utsläppen från Sveriges personbilar, ca tio miljoner ton. Om trenden får fortsätta som före coronapandemin kommer det svenska flygets utsläpp 2040 vara större än Sveriges i dag samlade utsläpp. Den här utveck ­ lingen är inte hållbar. Därför måste skarpa åtgärder vidtas för att minska flygets miljö- och klimatbelastning. Vänsterpartiet anser att alldeles för lite görs för att på allvar minska luftfartens miljö- och klimatpåverkan. Den svenska flygskatten var ett välkommet steg framåt, men långt ifrån tillräckligt. Nuvarande regering valde att avskaffa flygskatten fr.o.m. juli -25. Regeringens argument för att slopa flygskatten har varit att skatten gett Sverige en konkurrensnackdel i jämförelse med andra länder. Utifrån debatten kan man få intrycket att Sverige varit ensamt om flygskatt, men så är det inte alls. Trenden går snarare mot att fler och fler länder inför flygskatt. Danmark tog beslut om flygskatt 2023 och införde det i början av 2025. Utöver Danmark så finns flygskatt i Tyskland, Norge, Stor ­ britannien, Österrike, Belgien, Frankrike, Italien, Nederländerna och Portugal. Så att flygskatt skulle vara enbart ett svenskt fenomen stämmer inte alls. Obligatorisk biobränsleinblandning kommer endast att minska utsläppen i begränsad utsträckning och öppnar för nya miljöproblem om beroendet av biodrivmedel blir för stort. Elektrifiering och andra tekniska lösningar ligger långt i framtiden. Ett konkret sätt att minska utsläppen från flygbranschen är att successivt flytta över resenärer från flyg till hållbarare transportslag samt öka det digitala arbetet som ett alternativ till flyg. Vänsterpartiet verkar därför för att vissa flygplatser och flyglinjer successivt ska avvecklas. Vi anser att där det finns fungerande järnvägslinje med tillräcklig frekvens, tillräckliga förbindelser, på lämpliga tidpunkter och resan kan göras på omkring 4 timmar eller mindre så ska flyget på den sträckan avvecklas då dessa flyglinjer inte kan motiveras ur tillgänglighetssynpunkt. I Frankrike har man haft den här typen av krav som man har ställt som villkor för krisstöd till flyget. Sedan mars 2023 så förbjuder Frankrike inrikes flygresor på sträckor där tågresor på två och en halv timme eller mindre är ett alternativ. Den nya lagen kräver att tåg ­ avgångarna på de sträckor som omfattas måste vara täta, punktliga och dimensionerade för att ta emot alla passagerare som annars skulle flyga. Förbudet har godkänts av EU. EU-kommissionen konstaterar att en positiv effekt av förbudet är att det sätter press på järnvägsbolagen att erbjuda tjänster av hög kvalitet. Regeringen bör återkomma med förslag som innebär att flyglinjer avvecklas på de sträckor där det finns fungerande järnvägslinje med tillräcklig frekvens. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Bromma flygplats är ett av flera exempel på flygplatser som skulle kunna läggas ned i närtid. Efter att BRA slutade trafikera Bromma i september 2024 så förlorade Bromma 90 procent av sin flygtrafik. Det kvarvarande Brommaflyget skulle lätt kunna flyttas över till Arlanda. Det finns en fantastisk möjlighet att omvandla dagens flygplatsområde till en levande stadsdel med tiotusentals nya bostäder, arbetsplatser och grönområden. En sådan omvandling går också helt i linje med nationella och lokala miljömål om minskade utsläpp av växthusgaser, minskat buller och bättre folkhälsa. Hösten 2024 så meddelade Swedavia att det ”står bortom allt tvivel att det saknas affärsmässig grund att driva Bromma vidare”. Samma höst beslutade också Stockholms stad att säga upp avtalet för Bromma flygplats och tydliggjorde samtidigt att de önskar se en tidigarelagd avveckling för att ge plats för bostadsbyggande. Vänsterpartiet anser att en avveckling av Bromma flygplats är rätt beslut för både klimatet och bostadsbyggandet. Den senaste tidens utveckling visar att det är rätt beslut också ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Riksdagen bör ställa sig bakom det som anförs i motionen om att snarast avveckla Bromma flygplats. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna. Vänsterpartiet vill se flera ekonomiska styrmedel och andra åtgärder som till ­ sammans leder till minskade utsläpp från flygsektorn. Vi vill återinföra och utveckla flygskatten så att den blir progressiv och de som flyger mycket får betala mer i skatt. Subventioner till flygplatser bör avvecklas när de inte är motiverade av beredskaps- eller regionalpolitiska skäl (se avsnitt 11.3 nedan). Det flyg som ska vara kvar behöver ställas om. Problemet är att hållbara biobränslen är en bristvara och elektrifierade flygplan inte är tekniskt mogna för kommersiell användning vare sig på kort eller medellång sikt. Flygets klimatomställning behöver skyndas på, men gradvis minskade utsläpp är inte nog. Samlad forskning visar att det enda sättet att minska flygets utsläpp i linje med Parisavtalet, vilket måste ske i närtid, är att flygandet minskar. Forskning visar att det sannolikt krävs en halvering av flygresandet i kombination med en övergång till effektivare flygplan och förnybara bränslen för att utsläppen ska minska så att den globala uppvärmningen hålls långt under två grader. Stöd bör bara ges till samhällsviktigt flyg och då villkoras med skarpa klimatkrav, såsom nedläggning av korta flyglinjer och harmonisering av klimatmålen med den övriga transportsektorns klimatmål. Dessa styrmedel är exempel på åtgärder som bör ingå i en handlingsplan för att minska flygets klimatutsläpp både i inrikes och internationell trafik. Regeringen bör återkomma med en handlingsplan för att minska flygsektorns klimatutsläpp enligt de uppsatta målen. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11.2 Beredskapsflygplatser och det samhällsviktiga flyget Beredskapsflygplatser tillgodoser samhällsviktig luftfart för bland annat hälso- och sjukvård, räddningstjänst, brandflyg, kustbevakningsflyg och totalförsvaret. Flyg ­ platserna ska enligt uppdraget kunna ta emot samhällsviktiga lufttransporter dygnet runt. Det är därför viktigt att det finns tillräckligt många beredskapsflygplatser runt om i landet för att inte samhällets grundläggande funktioner riskeras. Staten bör prioritera de flygplatser som är nödvändiga att behålla av beredskapsskäl och regionala skäl. Vi anser att det – om det föreligger ett tydligt identifierat behov – kan vara rimligt att fler flygplatser utses till beredskapsflygplatser men anser inte att alla flygplatser per automatik bör vara det. Att framställa alla flygplatser och alla flyglinjer som lika viktiga är inte vare sig seriöst eller hållbart. Det krävs en analys och ett arbets ­ sätt som säkerställer att det är de samhällsviktiga flygkommunikationerna som prioriteras. Statens ansvar för allmän trafikplikt och beredskapsflygplatsernas finansiering bör tydliggöras för att undvika övervältring av kostnader till kommuner och regioner. Det minskade inrikesresandet med flyg har påverkat Swedavias ekonomiska förutsättningar, och med anledning av Natointrädet och det försämrade omvärldsläget har även totalförsvarets behov av flygplatser ändrats. Regeringen gav därför i maj i år en särskild utredare i uppdrag att utreda och utvärdera såväl statens roll som ägare och förvaltare av flygplatser som det nuvarande nationella basutbudet av flygplatser. Uppdraget ska redovisas senast september 2026. Vänsterpartiet inväntar utredningen och avser att återkomma efter att den presenterats och remissbehandlats. 11.3 Avskaffa flygets skattesubventioner och inför en progressiv flygskatt Vänsterpartiet anser att det krävs ytterligare styrmedel för att minska klimatpåverkan från flyget. Styrmedel inom miljö- och klimatområdet bör i möjligaste mån utformas så rättvist som möjligt och ytterligare åtgärder behövs inom flyget för att minska flyg ­ resandet. De som belastar klimatet mest ska också vara de som i störst utsträckning får ändra sina vanor. Det är inte rimligt att den som någon enstaka gång flyger för att besöka släktingar eller den som med långa mellanrum använder flyg för en semesterresa ska betala skatt på sin resa i samma utsträckning som en person som flyger utomlands 20–30 gånger om året. För att lyckas vinna folkligt stöd måste omställningen ha ett tydligt rättviseperspektiv och förena det gröna perspektivet med ett rött. En progressiv flygskatt bör därför införas som gör det dyrare att flyga ju fler gånger man flyger. Med Vänsterpartiets investeringspolitik för klimatet skulle vi inom bara ett decennium kunna avveckla inrikesflyget i södra Sverige och kraftigt minska behovet i norra Sverige samtidigt som vi prioriterar de samhällsviktiga flygkommunikationerna. Fokus för flyget behöver skifta från ständigt ökat flygande till samhällsnytta och att identifiera och upprätthålla de mest värdefulla förbindelserna, så att flyget förblir tillgängligt för de personer och regioner som är mest beroende av flyget. Även utrikesflyget behöver minska i omfattning. Vänsterpartiet vill se en progressiv flygbeskattning som innebär att resenärerna betalar mer skatt ju mer de flyger. Vid den första flygresan ska skatten vara tämligen låg för att sedan successivt höjas i takt med att flygresorna ökar i antal. Den progressiva flygskatten behöver tillgodose högt ställda krav på personlig integritet samt vara utformad på ett sätt som innebär att den effektivt tjänar sitt syfte att minska flygandet. Regeringen bör låta utreda lämplig utformning av progressiv flygbeskattning . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 12 Trafikanalys – en viktig källa till kunskap Trafikanalys bildades 2010 och är en kunskapsmyndighet för transportpolitiken. Med utgångspunkt i de transportpolitiska målen så utvärderar, analyserar och redovisar myndigheten effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. Under de femton år som myndigheten funnits så har man byggt upp en gedigen kunskap på transportområdet. Behovet av analysstöd på transportområdet har under dessa år inte minskat utan tvärtom ökat, vilket gör att Vänsterpartiet ser Trafikanalys uppgift och verksamhet som ett synnerligen motiverat statligt åtagande. Regeringen tillsatte hösten 2023 en utredning för att ”analysera de mindre myndigheternas verksamheter, uppgifter och organisering” med syftet att ”främja en hög kostnadseffektivitet”. Efter att utredningen presenterades i februari 2025 så har regeringen meddelat att de avser att avveckla Trafikanalys och inordna myndighetens uppgifter under Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser (Tillväxtanalys). Vänsterpartiet ställer sig kritiskt till detta av flera skäl. Ett genomförande av utredningens förslag skulle innebära att det inte längre finns en sektorsspecifik analys- och utvärderingsmyndighet för transportområdet – detta i ett läge då vi vet att behovet av analysstöd på transportområdet ökat. Att Trafikanalys uppgifter ska insorteras under Tillväxtanalys, med en uttalad inriktning mot näringspolitiska frågor, ser vi som en nedgradering av Trafikanalys nuvarande uppdrag och fokus. Det finns en överhängande risk att kunskapen på transportområdet urvattnas och hamnar i bakgrunden när frågorna insorteras under tillväxtparaplyet. Regeringen bör därför vidta åtgärder för att säkerställa att den verksamhet som Trafikanalys bedriver idag inte försvinner eller minskar i omfattning i samband med att myndighetens uppgifter inordnas i Tillväxtanalys. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Nooshi Dadgostar (V) Andrea Andersson Tay (V) Samuel Gonzalez Westling (V) Tony Haddou (V) Lotta Johnsson Fornarve (V) Andreas Lennkvist Manriquez (V) Isabell Mixter (V) Vasiliki Tsouplaki (V) Malin Östh (V)