Jämför sakliga förslag
A · med anledning av skr. 2021/22:261 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2022–2033
2022/23 · HA029 · Daniel Helldén (MP); Emma Berginger (MP)
Original hos RiksdagenB · För en framtidssäkrad hållbar svensk järnväg
2023/24 · HB021878 · Daniel Helldén (MP); Elin Söderberg (MP); Katarina Luhr (MP); Linus Lakso (MP); Emma Nohrén (MP); Rebecka Le Moine (MP); Amanda Lind (MP); Jacob Risberg (MP); Janine Alm Ericson (MP)
Original hos RiksdagenVarför paret visas: Semantisk dokumentlikhet.
Ordlikhet 0.003 · ämneslikhet 0.789. Poängen är stöd för granskning, inte ett beslut om samma sakliga förslag.
Vad föreslår motionerna?
0 möjliga matchningar · 2 yrkanden i A · 40 i B.
Yrkanden har avgränsats automatiskt och parats ihop efter textlikhet, en motsvarighet per yrkande. Matchningen behöver granskas mot fulltexternas villkor och motiveringar. Utfallet avser kammarens beslut; ett saknat beslut betyder inte avslag.
- Yrkanden saknar motsvarighet
2 yrkanden i A utan säker motsvarighet
A1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stryka de åtgärder i planen som motverkar klimatmålen och tillkännager detta för regeringen.
A2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka resurser till utbyggnad av järnvägsnätet, för snabbare utbyggnad av de viktiga objekt som nämns i motionen, och tillkännager detta för regeringen.
40 yrkanden i B utan säker motsvarighet
B1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillsätta en kriskommission för Sveriges järnvägar och tillkännager detta för regeringen.
B2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inrätta en parlamentarisk järnvägsberedning och tillkännager detta för regeringen.
B3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör återta delar av eller hela järnvägsunderhållet i egen regi och tillkännager detta för regeringen.
B4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ett uppdelande av Trafikverket i ett banverk och ett trafikverk och tillkännager detta för regeringen.
B5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda att avbolagisera SJ och återta fjärrtrafik i ett statligt verk och tillkännager detta för regeringen.
B6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inom Trafikverket driva järnvägsprojekt i bolagsform och tillkännager detta för regeringen.
B7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att projektfinansiera stora järnvägsprojekt och tillkännager detta för regeringen.
B8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svenska tåg ska komma och gå i tid och tillkännager detta för regeringen.
B9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att implementera ERTMS på de sträckor som är färdiga för 250 km/h och tillkännager detta för regeringen.
B10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda huruvida ansvaret för stationsområden, verkstäder och terminaler bör föras över från Jernhusen till Trafikverket och tillkännager detta för regeringen.
B11. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska fortsätta arbetet med strategi för målsättningen att flytta långväga godstransporter från lastbil till tåg och sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
B12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planera för minst 830 meters godståg och tillkännager detta för regeringen.
B13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa en klimatanpassning av järnvägsnätet och tillkännager detta för regeringen.
B14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett regelverk för stopp av kalavverkningar i stråk runt järnvägsnätet i syfte att skredskydda infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
B15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planering och byggande av nya stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping måste återupptas och tillkännager detta för regeringen.
B16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snabbutreda ett uppskjutande av bytet av kontaktledningar på Västra stambanan till 2044 till efter att en första utbyggnad av nya stambanor Linköping–Jönköping–Göteborg har genomförts, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda vilka konsekvenser Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande 2029 får för transportinfrastrukturen i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
B18. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast påbörja genomförandet av kompensatoriska åtgärder för godstrafik på järnväg i södra Sverige med avseende på effekterna av Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande 2029 och tillkännager detta för regeringen.
B19. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att nya landanslutningar för järnväg från Öresundsbron snarast bör byggas ut och tillkännager detta för regeringen.
B20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att pröva utbyggnaden av nya landanslutningar för järnväg från Öresundsbron genom att låta Svedab bygga och äga infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
B21. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda om det danska nationella infrastrukturbolaget Sund & Bälts konstruktion kan utgöra en lösning på framdriften av järnvägsprojekt i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
B22. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa den regionala tågtrafikens plats i järnvägssystemet och tillkännager detta för regeringen.
B23. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast övergå i en byggfas på sträckan Maria–Helsingborg C och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B24. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om Norrbotniabanan och tillkännager detta för regeringen.
B25. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att pröva landbroavsnitt på Norrbotniabanan i syfte att ge fritt utrymme för rendrivning och tillkännager detta för regeringen.
B26. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att anlägga Norrbotniabanans sträcka Skellefteå–Luleå som dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B27. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att anlägga dubbelspår på Malmbanan Luleå–Boden och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B28. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att järnvägssträckan Lund–Hässleholm snarast bör påbörjas och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B29. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att dubbelspår Alvesta–Växjö ska byggas och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B30. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut sträckan Göteborg–Oslo till intercitystandard och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B31. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda alternativen dubbelspår Bohusbanan, Skagerackbanan respektive Norgebanan för sträckan Göteborg–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B32. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska ta fram kostnadseffektiva förslag för att upprätthålla och utveckla lågtrafikerade tågsträckor och tillkännager detta för regeringen.
B33. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja byggandet av fyrspår Alingsås–Göteborg och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B34. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Ostkustbanan bör byggas ut med dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
B35. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Sundsvall–Nyland snarast bör uppgraderas till standard 250 km/h för att få till ett sammanhängande stråk med anslutning till Botniabanan och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B36. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utveckla järnvägslinjen Stockholm–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B37. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en koncessionsmodell för finansieringen av ny dragning och uppgradering av sträckan Arvika–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B38. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda stickspårslösningar för stationslägen på de nya kommande stambanorna och tillkännager detta för regeringen.
B39. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda förutsättningarna för en uppgradering av Inlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
B40. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa en funktionell anslutning mellan Stångådalsbanan och Södra stambanan i Linköping och tillkännager detta för regeringen.
Hela texten jämförs: A 2393 ord · B 4128 ord. Borttaget i A / Tillagt i B.
Motion A
Motion till riksdagen
2022/23:9
av Daniel Helldén och Emma Berginger (båda MP)
med anledning av skr. 2021/22:261 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2022–2033
1
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stryka de åtgärder i planen som motverkar klimatmålen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka resurser till utbyggnad av järnvägsnätet, för snabbare utbyggnad av de viktiga objekt som nämns i motionen, och tillkännager detta för regeringen.
2 Bakgrund
I skrivelsen redogör regeringen för planeringsarbetet och sitt beslut om fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033 samt fastställelse av definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för samma period.
3 Klimatsmart transportplanering
Vi befinner oss i ett klimatnödläge där fel beslut kan få förödande konsekvenser. Vi får i detta läge inte ägna oss åt att investera i infrastruktur som gör det svårare att nå klimat
målen. Att t.ex. investera i motorvägsprojekt som syftar till att öka kapaciteten i våra storstadsområden är direkt skadligt. Det är dessutom en felaktig ekonomisk prioritering. Projekten drar stora ekonomiska resurser bort från investeringar i det som underlättar att nå klimatmålen såsom järnväg och kollektivtrafik- och cykelinfrastruktur.
Vi behöver i stället säkerställa att både vi själva, våra barn och våra barnbarn kan resa på ett hållbart fossilfritt sätt. Därför vill Miljöpartiet göra stora investeringar i infrastruktur för framtidens hållbara transporter. Regeringens plan har fått kritik då den inte i tillräcklig utsträckning bidrar till omställningen. IVL har bl.a. konstaterat att planen är en missad chans till ett transporteffektivt samhälle.
Miljöpartiet vill plocka bort Tvärförbindelse Södertörn samt kapacitetsförstärkande åtgärder till följd av Tvärförbindelse Södertörn och Förbifart Stockholm. Vi vill också ompröva och plocka bort andra motorvägsprojekt som ökar kapaciteten och gör det svårare att nå klimatmålen.
Miljöpartiet är också kritiska till stora satsningar på mycket tunga vägtransporter, s.k. BK4-vägar. Syftet med BK4-satsningar är att förstärka redan fullt fungerande vägar för tyngre lastbilar. Effekten blir i de flesta fall att mer av godstrafiken permanentas och ökar på väg i stället för att flytta från väg till järnväg och sjöfart. Därför är det klokare och mer prioriterat att satsa på dessa trafikslag inte minst ur klimatsynpunkt.
4 Bygg ut för snabba tåg i hela landet
Det ska vara lätt att resa med tåg, och vi ska säkra fossilfritt resande för oss och kom
mande generationer. Genom mer pengar till nya spår och upprustning ska tåg kunna gå i 250
km/tim i hela landet. Med utbyggd och underhållen järnväg, och fler nattåg, kan människor snabbt, smidigt och fossilfritt åka tåg i Sverige och ut i Europa. Att satsa på järnvägen är också att underlätta mångas vardagsliv. När tåget kommer i tid och går snabbt kan fler välja att resa hållbart och det blir enklare att pendla.
Miljöpartiet vill satsa ytterligare i nationell plan för utbyggnad och underhåll av järnvägen i hela landet. Vi har identifierat följande objekt som särskilt viktiga.
4.1 Snabbare utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg
Nya stambanor för höghastighetståg är en viktig satsning för hela vårt järnvägssystem. I dag är det fullt på spåren. Vi behöver öka kapaciteten med nya stambanor. Det går inte att utveckla och uppgradera de befintliga stambanorna med pågående trafik, utan nya spår måste till. Satsningarna måste göras nu för att kunna bygga stambanor fort.
När vi gör denna historiska satsning ska vi självklart göra det med modern teknik och bygga för 320 km/tim. Nya stambanor är inte bara viktiga för att möjliggöra snabba resor mellan några av Sveriges största städer utan är också viktiga för att skapa plats för mer godstransporter och regional pendling på befintligt nät. Hastigheten är avgörande för överflyttningen av resenärer från flyg till tåg och därmed också klimatnyttan.
Miljöpartiet vill snabba på utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg. Det är angeläget att nya stambanor färdigställs så snart som möjligt. Investeringen för med sig många nyttor och det är viktigt att dessa inte drar ut på tiden. Vi vill att Lund–Häss
leholm och Borås–Göteborg ska färdigställas så fort som möjligt och med pressade tidsplaner. Vi vill omgående påbörja planeringen av centrala delar i projektet. Under planperioden vill vi komma en bra bit på väg med Linköping–Jönköping och Jönköping–Borås.
Miljöpartiet vill att nya stambanor ska byggas med nya, tuffare klimatkrav på den statliga upphandlingen av projektet. På så sätt kan vi ta tillfället i akt och vara med och skynda på teknikutvecklingen av såväl fossilfritt stål som betong med avsevärt mindre klimatpåverkan än dagens.
Ett möjligt sätt att uppnå kortare byggtider, lägre totalkostnad och mindre intrång i naturen är genom s.k. landbroar. Denna teknik har den fördelen att det skulle kunna hantera en del av de målkonflikter som finns, såsom ingrepp i naturen. Den ger också ekonomiska fördelar över tid då underhållskostnaden blir lägre.
4.2 Ökade satsningar för snabbare utbyggnad Ostkustbanan
Dubbelspår på sträckan Gävle–Sundsvall–Härnösand är en avgörande järnvägssatsning för Gävleborg, Västernorrland och hela mellersta och norra Sverige.
Ostkustbanan är idag eftersatt. Exempelvis tar det idag en timme att åka med tåg mellan Sundsvall och Härnösand, en sträcka på fem mil. Tåget är alltså klart långsam
mare än bilen på denna sträcka.
Ostkustbanan är en flaskhals i järnvägssystemet. Att bygga dubbelspår är därför en satsning för att knyta ihop stora delar av Sverige. Nya Ostkustbanan påverkar inte bara framkomligheten och restiderna mellan Gävle och Härnösand utan stora delar av Sverige. Exempelvis tar det i dag 6,5 timmar att åka tåg mellan Stockholm och Umeå. Med dubbelspår mellan Gävle och Härnösand skulle restiden kortas till 3
timmar och 50 minuter.
För att få ut maximal nytta av den redan byggda Botniabanan samt satsningarna på Norrbotniabanan är det viktigt att bygga bort denna flaskhals längs med Norrlands
kusten. På så sätt får stora delar av norra Sverige mer attraktiva restider. Sträckan är också en strategiskt viktig länk i Europas godstransportsystem. Ostkustbanan är viktig för den gröna nyindustrialiseringen i norr.
Dagens enkelspår leder också till många förseningar och försvårar nödvändigt underhållsarbete.
Miljöpartiet vill att hela sträckan Gävle–Sundsvall–Härnösand byggs så snart som möjligt. Vi vill satsa för att kunna bygga hela denna sträcka under planperioden. Banan är uppdelad i etapper och planeringsarbetet har kommit olika långt i olika delar. För att snabbt komma vidare i arbetet är därför det mest angelägna i närtid att bygga sträckorna Hudiksvall–Sundsvall och Gävle–Kringlan. Regeringen satsar mer än i Trafikverkets planförslag, men detta efter att Trafikverket kraftigt nedprioriterat Nya Ostkustbanan i sitt förslag. Regeringens höjning innebär egentligen bara att banan inte försenas – vi behöver i stället skynda på bygget.
4.3 Norrbotniabanan
Miljöpartiet har länge varit drivande för Norrbotniabanan. Att koppla ihop Umeå och Luleå är en viktig satsning för att förbinda hela Norrlandskusten med järnväg.
Att bygga Norrbotniabanan kommer att ge många människor ökade pendlingsmöj
ligheter. När restiden mellan Umeå och Luleå halveras kommer helt nya förutsättningar att öppnas upp för de som bor och arbetar längs med sträckan.
Just nu ser vi en fantastisk grön nyindustrialisering i framför allt norra Sverige, som innebär att Sverige ligger i framkant i grön teknik. Men det som produceras i norra Sverige ska inte bara stanna innanför våra gränser. Därför är det otroligt viktigt med välfungerande infrastruktur till resten av landet och vidare ut i Europa.
Miljöpartiet vill satsa ytterligare för att snabba på utbyggnaden och därmed klara trafik till Luleå under planperioden. Vi vill också att planeringen för att bygga Norr
botniabanan i sin helhet ska intensifieras.
4.4 Stockholm–Oslo
En snabb järnvägsförbindelse Stockholm–Oslo skulle kunna ersätta många flygresor och dessutom ersätta en hel del biltrafik mellan de större städerna längs rutten. Sträckan Stockholm–Oslo är en av Europas mest trafikerade flygrutter. Före coronapandemin flög omkring 1,4 miljoner resenärer om året mellan Arlanda och Oslo. I dag tar en tågresa mellan Stockholm och Oslo ungefär fem timmar. Genom en satsning på järnvägen på sträckan skulle restiden kunna komma under tre timmar.
I september i fjol gav norska regeringen uppdraget till Jernbanedirektoratet att inleda planering tillsammans med Sverige för en snabb järnvägsförbindelse Stockholm–Oslo. Den 24 februari förnyade den nya norska regeringen uppdraget till Jernbanedirektoratet. En sådan gemensam utredning kräver dock att Trafikverket får motsvarande uppdrag av den svenska regeringen. Det är glädjande att riksdagen den 20 april 2022 tillkännagav för regeringen att Trafikverket bör få ett sådant uppdrag.
Regeringen ger uppdrag om att utreda sträckan tillsammans med Norge och pengar för utredningar av sträckan. Det är bra, men många utredningar har redan genomförts. Utredningarna hade behövt följas upp med pengar för att faktiskt börja byggas! Här behövs utbyggnad av både Mälarbanan och Värmlandsbanan och nybyggnation av Nobelbanan. Miljöpartiet vill avsätta medel för att lösa kapacitetsbrister längs Mälar
banan och Värmlandsbanan samt få till en start av Nobelbanan.
Miljöpartiet vill också uppdra åt Trafikverket att upphandla nattågstrafik mellan Stockholm och Oslo innan dess att sträckan är färdigutbyggd.
4.5 Fyrspår Stockholm–Uppsala
Att bygga fyrspår mellan Stockholm och Uppsala är en viktig satsning för att underlätta tågpendling, minska utsläppen och utveckla en av Europas snabbast växande regioner. Varje dag pendlar tiotusentals människor på sträckan mellan Uppsala och Stockholm.
Stockholm med omnejd är en snabbt växande region. Det finns ett behov av att bygga ut infrastrukturens kapacitet. Redan idag är det under rusningstid fullt på spåren. Att bygga fyrspår mellan Stockholm och Uppsala skulle gynna fjärrtåg, regionaltåg och godstrafiken. Dessutom skulle en sådan satsning underlätta vardagen för tusentals pendlare.
Miljöpartiet vill skynda på utbyggnaden av fyrspår och menar att den bör färdig
ställas under planperioden. Regeringen utökar satsningarna i planen för fyrspår Stockholm. Det är en bra förstärkning, men inte tillräckligt för att bygga klart under planperioden. Ytterligare satsningar behövs för att färdigställa hela sträckan under planperioden.
4.6 Oslo–Köpenhamn/Hamburg
Sträckan mellan Oslo och Köpenhamn är viktig för Norden och hela norra Europa, men också för Sverige. Med investeringar i en bättre järnvägsförbindelse skulle två huvud
stadsregioner knytas ihop med hållbara transporter. Det skulle också öppna upp flask
halsen mellan Oslo och Hamburg, och knyta samman Sverige med dess två största handelspartner, Tyskland och Norge. En sådan satsning skulle få många positiva effekter i Sverige.
För att åstadkomma en välfungerande järnväg mellan Oslo och Köpenhamn krävs ny järnväg mellan Oslo och Göteborg samt förstärkningar på Västkustbanan.
Västkustbanan är en viktig bana; dock färdigställs inte hela sträckan Maria–Helsingborg
C under planperioden i nationell plan. Det är en viktig sträcka som borde färdigställas under planperioden.
Det är mycket angeläget att komma igång med planering av Göteborg–Oslo så att byggstart kan ske under planperioden. Sträckan Göteborg–Oslo behöver en ordentlig genomgång och utredningsarbete från Trafikverket. Detta arbete bör inledas snarast för att möjliggöra byggstart under planperioden.
Regeringen har lagt ytterligare en miljard på Maria–Helsingborg
C, utöver Trafikverkets förslag. Det är bra, men mer behövs för att färdigställa denna viktiga sträcka.
Miljöpartiet vill satsa ytterligare på utredning och för att möjliggöra byggstart för Göteborg–Oslo under planperioden.
4.7 Andra järnvägssatsningar
Vi behöver satsa stort på järnvägen i hela landet. Det finns en mängd järnvägssatsningar runt om i landet som är viktiga för att möjliggöra hållbart resande och hållbara gods
transporter, däribland:
Sydostlänken Älmhult–Karlshamn
Dalabanan
Bergslagsbanan
Stångådals- och Tjustbanan
dubbelspår Alvesta–Växjö–Kalmar
Skånebanan
Ystadbanan
Västra stambanan
Norra stambanan
Kinnekullebanan
Viskadalsbanan
Nynäsbanan.
Med ett tillskott för satsningar i hela landet skulle många behov runt om i landet kunna åtgärdas under planperioden.
5 Öka satsningen på underhåll
För att tågen ska kunna komma och gå i tid är det viktigt att järnvägen är väl under
hållen. Järnvägen lider fortfarande av att för lite medel har avsatts till underhåll under många decennier. För att tågen ska kunna komma och gå i tid är det viktigt att järnvägen är väl underhållen.
Regeringen lägger liknande summa som Trafikverket på underhåll av järnväg och väg. Men en del av deras satsningar på underhåll av väg går samtidigt till att öka vägkapaciteten. Det riskerar att öka biltrafiken och försvåra för klimatmålen.
Satsningarna på BK4, dvs. bärighetsklass för riktigt tunga fordon, är ett område där satsningarna leder fel. BK4 riskerar att öka vägtransporterna i stället för att styra mot hållbara transporter på järnväg och vatten men medför också ett betydligt större väg
slitage, vilket leder till avsevärt högre underhållskostnader. Dessa ökade kostnader som tyngre lastbilar medför tar utrymme från de viktiga satsningarna på hållbar infrastruktur, och ändrar balansen mellan lastbil och järnväg. Det finns ett stort behov av underhåll inom befintligt vägsystem, framför allt inom det finmaskiga vägnätet. Det är en mer prioriterad fråga än att lägga miljarder på utbyggnad av BK4.
Vi behöver underhålla den infrastruktur vi har. Järnvägen behöver mer underhåll. Vägar på landsbygden, särskilt enskilda vägar, ska vara säkra och ha tillräckliga medel för att underhållas. Därför behöver anslagen till underhåll förstärkas ytterligare.
6 Värna och utveckla stadsmiljöavtalen
Ska vi kunna nå klimatmålen behöver fler resor ske med, gång, cykel och kollektivtrafik i stället för bil. För att lyckas med det behövs bättre infrastruktur, som fler cykelvägar, bättre busshållplatser och trygga och säkra gångstråk. Kommunerna spelar en viktig roll för att lyckas med utbyggnaden av den infrastrukturen. Stadsmiljöavtalen som Miljöpartiet drev igenom i regeringen 2015 ger statlig medfinansiering på upp till 50 procent till kommuner för investeringar i infrastruktur för kollektivtrafik, cykel och hållbara godstransportlösningar. I den nationella planen för 2018–2029 permanentades satsningen med 1
miljard kronor per år.
Regeringen har valt att halvera stadsmiljöavtalen jämfört med förra planperioden. Perioden för stadsmiljöavtalen kortas och man lägger endast 6
miljarder under plan
perioden. Det gör det svårare för kommunerna att satsa på infrastruktur för kollektiv
trafik och cykel.
Stadsmiljöavtalen är viktiga för att skynda på utbyggnaden av infrastruktur för kollektivtrafik, gång och cykel. Miljöpartiet vill utvidga och utveckla stadsmiljöavtalen. Det är viktigt att det finns finansiering av stadsmiljöavtalen för hela planperioden. Vi vill också att stadsmiljöavtalen ska förstärkas.
7 Öka satsningen på cykel
Cykel är ett transportmedel som prioriteras alldeles för lågt i den nationella infra
strukturpolitiken. Att satsa på cykel innebär minskade klimatutsläpp, ökad trafiksäker
het och förbättrad tillgänglighet men är också en satsning på folkhälsa. Vi behöver skala upp den nationella cykelpolitiken från en försumbar nivå till betydande satsningar. Cykelsatsningar är inte bara en fråga för stadsmiljöavtalen.
På Miljöpartiets initiativ innehåller den nationella planen för första gången någonsin en cykelpott för att främja ökad och säker cykling. Potten ska gå till samfinansiering av länsplanernas cykelåtgärder längs statliga allmänna vägar. Men avsevärt mer behöver göras i syfte att möjliggöra säker cykling i hela landet, och därför bör cykelpotten kraftigt utökas.
Daniel Helldén (MP)
Emma Berginger (MP)
Motion B
Motion till riksdagen
2023/24:1878
av Daniel Helldén m.fl. (MP)
För en framtidssäkrad hållbar svensk järnväg
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillsätta en kriskommission för Sveriges järnvägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inrätta en parlamentarisk järnvägsberedning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör återta delar av eller hela järnvägsunderhållet i egen regi och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ett uppdelande av Trafikverket i ett banverk och ett trafikverk och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda att avbolagisera SJ och återta fjärrtrafik i ett statligt verk och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inom Trafikverket driva järnvägsprojekt i bolagsform och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att projektfinansiera stora järnvägsprojekt och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svenska tåg ska komma och gå i tid och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att implementera ERTMS på de sträckor som är färdiga för 250 km/h och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda huruvida ansvaret för stationsområden, verkstäder och terminaler bör föras över från Jernhusen till Trafikverket och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska fortsätta arbetet med strategi för målsättningen att flytta långväga godstransporter från lastbil till tåg och sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planera för minst 830 meters godståg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa en klimatanpassning av järnvägsnätet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett regelverk för stopp av kalavverkningar i stråk runt järnvägsnätet i syfte att skredskydda infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planering och byggande av nya stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping måste återupptas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snabbutreda ett uppskjutande av bytet av kontaktledningar på Västra stambanan till 2044 till efter att en första utbyggnad av nya stambanor Linköping–Jönköping–Göteborg har genomförts, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda vilka konsekvenser Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande 2029 får för transportinfrastrukturen i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast påbörja genomförandet av kompensatoriska åtgärder för godstrafik på järnväg i södra Sverige med avseende på effekterna av Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande 2029 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att nya landanslutningar för järnväg från Öresundsbron snarast bör byggas ut och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att pröva utbyggnaden av nya landanslutningar för järnväg från Öresundsbron genom att låta Svedab bygga och äga infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda om det danska nationella infrastrukturbolaget Sund & Bälts konstruktion kan utgöra en lösning på framdriften av järnvägsprojekt i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa den regionala tågtrafikens plats i järnvägssystemet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast övergå i en byggfas på sträckan Maria–Helsingborg C och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om Norrbotniabanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att pröva landbroavsnitt på Norrbotniabanan i syfte att ge fritt utrymme för rendrivning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att anlägga Norrbotniabanans sträcka Skellefteå–Luleå som dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att anlägga dubbelspår på Malmbanan Luleå–Boden och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att järnvägssträckan Lund–Hässleholm snarast bör påbörjas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att dubbelspår Alvesta–Växjö ska byggas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut sträckan Göteborg–Oslo till intercitystandard och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda alternativen dubbelspår Bohusbanan, Skagerackbanan respektive Norgebanan för sträckan Göteborg–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska ta fram kostnadseffektiva förslag för att upprätthålla och utveckla lågtrafikerade tågsträckor och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja byggandet av fyrspår Alingsås–Göteborg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Ostkustbanan bör byggas ut med dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Sundsvall–Nyland snarast bör uppgraderas till standard 250
km/h för att få till ett sammanhängande stråk med anslutning till Botniabanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utveckla järnvägslinjen Stockholm–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en koncessionsmodell för finansieringen av ny dragning och uppgradering av sträckan Arvika–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda stickspårslösningar för stationslägen på de nya kommande stambanorna och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda förutsättningarna för en uppgradering av Inlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa en funktionell anslutning mellan Stångådalsbanan och Södra stambanan i Linköping och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Svensk järnväg är i kris. Tågen kommer inte fram, och kommer de fram kommer de för sent. Nya projekt som ska avhjälpa problemen drar ut på tiden eller kommer inte igång. Underhållet är eftersatt och det som ska genomföras hindras av att nya avlastande banor saknas. Södra och Västra stambanan lider av kapacitetsbrist och underhållsbehov. Norra Sverige sitter med ålderdomliga dragningar och de nya spårens potential, t
ex Botnia
banans, kommer inte till nytta då helheten saknas. Övre Norrlands industriexpansion
hämmas av bristande godskapacitet och arbetskraften förlorar rörlighet. Arbetspendlings
möjligheter
saknas. Samtidigt befinner vi oss i en klimatkris där hållbara transporter är en av förutsättningarna för att få ned utsläppen av koldioxid till rimliga nivåer. Klimat
målen kommer inte kunna nås om inte en kraftsamling sker. Järnvägen är och ska vara stommen i vårt transportsystem men i dagsläget är det något som mest är till förtret. Detta är oacceptabelt.
Trafikverkets planeringssystem MPK har havererat under implementeringen och det nya signalsystemet ERTMS som skulle öka säkerheten och kapaciteten lyser med sin frånvaro. Utbyggnaden av funktionella sidospår och godsbangårdar för godstrafiken saknas. Södra Sverige kommer inom några år påverkas markant av de nya spår och tunnellösningar som byggs i Danmark men inga kapacitetshöjande åtgärder i Sverige finns på plats som kan möta behovet av än mer gods på spår. EU har som mål omfattande överflyttning från lastbil till järnväg men den nödvändiga omställningen hindras av brister i Sverige.
Regeringens skrotande av nya stambanor med nav i Jönköping utgör ett dråpslag mot järnvägsutvecklingen. Framdriften av sträckorna Lund–Hässleholm och Göteborg–Borås har gått i stå. Borttagandet av stråken som nya projekt inom EU:s TEN
‑
T-nät är ytterligare ett allvarligt felsteg som sinkar Sveriges möjlighet att få nya moderna medfinansierade spår på plats. Ska Sverige fungera som modern nation som tar klimat
utmaningen på allvar, klarar klimatmålen, växlar om transportsystemet, ökar resandet med tåg och får till ett funktionellt näringsliv med smarta arbetsmarknads
regioner knuta till spår måste en kraftsamling till. Sverige behöver en kriskommission för Sveriges järnvägar.
Järnvägsberedning
Idag sköts planeringen av järnvägsprojekt, vilka som ska prioriteras och hur framdriften ska ske, av regeringen. Vi menar att det är av alltför stor vikt för Sveriges framtid för att lägga hela detta paket i regeringens knä. Det behövs en större gemensam samsyn på vad som behöver göras. Men med den ordning som nu är där en ny regering stänger ned projekt och Trafikverket tvingas skrota stora projektorganisationer är kontraproduktiv och ineffektiv. Det måste till ett längre perspektiv för så långsiktig och för nationen avgörande infrastruktur. Därför bör en parlamentarisk järnvägsberedning tillsättas.
Järnvägsunderhållet
Sedan Banverket gick upp i Trafikverket och banunderhållet bolagiserades och konkur
rens
utsattes har statens förmåga till överblick och rationellt planerande av underhållet drunknat i upphandlat underhåll. Frågan har utretts och kompetensen inom myndigheten konstateras ha gått förlorad med dagens konstruktion. Även den naturliga tillsynen av banorna saknas pga. uppsplittringen. Järnvägen är samhällsviktig och kan inte hanteras på detta bristfälliga sätt. Ett delvis eller helt återtagande av järnvägsunderhållet är önskvärt.
Trafikverket
Idén med sammanslagningen av Banverket och Vägverket till en myndighet syftade till att få en mer rationell organisation som skulle skapa synergier. Effekten som vi ser nu efter mer än tio år är en koloss där integreringen inte fungerar utan istället skapas en oöverblickbar byråkratisering och tungroddhet. Alla som är inblandade konstaterar att det inte blev bra. Den del som förlorade mest på konstruktionen är tågsidan. Därför bör det utredas att splittra upp Trafikverket i två verk där bandelen återgår som en egen myndighet.
Statens järnvägar
För över 20 år sedan bolagiserades SJ och det blev fritt att köra tåg i Sverige. Detta har lett till att SJ dominerar fjärrtågstrafiken medan regionerna byggt upp den regionala trafiken, den trafik som SJ under många decennier innan ägnade sig åt att avveckla. Att regionerna byggt upp trafiken har varit positivt. Men konstruktionen med ett affärs
drivande statligt järnvägsbolag har inte i alla delar varit positiv. Vi har inte optimerat järnvägens potential som persontrasportmedel, utan lönsamhetsbedömningarna har fått stå i fokus. Prissättningen gynnar inte svenska folket och det nödvändiga klimatarbete som järnvägen är ett nav i har kommit på skam. SJ har konkurrens på fjärrtågssidan men det är marginellt och de tågbolag som kör är andra nationers nationella bolag. En optimering av systemet, vagnparker och tåglägen kan göras om SJ återgår till ett verk. Vi menar att det är dags att utreda nyttan med bolagiseringen. Huruvida det är möjligt ur EU-rättslig synvinkel är också oklart varvid rätten att avveckla marknaden på fjärr
tågssidan och nyttan måste utredas. Vi föreslår en statlig utredning som bedömer om och hur SJ skulle kunna avvecklas som affärsdrivande bolag.
Järnvägsprojekt i bolagsform och projektfinansiering
Idag upphandlar Trafikverket järnvägsprojekt och anslagen kommer varje år. Det är ett system där effektiviteten och snabbheten i projekten blir lidande. Det finns goda exempel på alternativa lösningar så som Botniabanan och Öresundsbron. Båda dessa projekt drevs i bolagsform. Botniabanan sköttes som ett bolag där Banverket ägde merparten och kommunerna en mindre del. Finansieringen skedde initialt med lån på marknaden men fördes med tiden över till Riksgälden. Genom bolagsformen och projektifieringen i stället för årliga anslag kunde bandragningen gå ovanligt fort. Ett samarbetsklimat och en vikänsla inom bolaget innebar att problem löstes successivt och projektförskjutningar framåt som bakåt enkelt kunde hanteras ekonomiskt utan att projektet stannade upp. Problemet med upphandlingar som sinkar arbetet minimerades. Finansieringsformen innebär också att Sverige kan få ny järnväg snabbare i detta nu, när den behövs, inte i en avlägsen framtid. Vi kan konstatera att stora järnvägsprojekt i bolagsform och med projektfinansiering bör genomföras.
Tågen ska gå i tid
Det är satt som mål att svenska tåg ska komma i tid till 95 procent. Att komma i tid betyder att tågen är max 5
minuter och 59 sekunder sena till slutdestinationen. Detta nås inte alls och helårssiffrorna från 2022 visar på 89,8 procent medan de senaste siffrorna från januari till juni 2023 har en ”rättidssiffra” på 86 procent. Tittar man på tågen som går på Södra och Västra stambanan landar punktligheten på ca
50 procent. Sveriges pulsåder blöder. Detta är oacceptabelt. Tågen måste gå i tid och de ska gå som klockan. Det har föreslagits att punktlighetsmargnialen ska sänkas, dvs att tågen ska få komma än mer sent men ändå räknas som i tid. Detta är att göra järnvägen en otjänst. Man ska kunna förvänta sig att tåg kommer och går i tid. Det laboreras också med ställtider mitt på resan som en sorts gummiband. Inte heller detta ska accepteras som lösning på en bristfällig infrastruktur och vagnpark. Tågen ska gå i tid.
Signalsystemet ERTMS
Signalsystemet ERTMS, ett system som flyttar tekniken in i tågen, ska vara imple
menterat
2030 enligt EU:s direktiv. Idag finns det på ytterst få platser. Botniabanan har systemet. Med hjälp av ERTMS kan tågen gå i maxhastighet på de banor som är anpassade för 250
km/h. Systemet ska också göra så att tågen kan gå tätare. Men implementeringen haltar. Västkustbanan som snart är färdig för 250
km/h ända till Maria utanför Helsing
borg kan inte köras fullt ut då banan inte har ett nytt signalsystem. Det behövs att alla sträckor som byggts för de nya hastigheterna får ERTMS så att nyttan av investering
arna kommer samhället och det hållbara resandet tillgodo.
Jernhusen
Jernhusen bildades i samband med att SJ bolagiserades. Detta innebar att anläggningar knuta till järnvägen så som stationsområden, verkstäder och terminaler hamnade i ett eget affärsdrivande bolag. Denna konstruktion skulle kunna fungera men det har i många fall resulterat i att stationsområden fått annan användning till men för järnvägens framtida utveckling. Samspelet emellan tågresandet och fastighetsförvaltandet för stationer inom de kommersiella ramarna har inte alltid främjat just resandet. Det bör därför utredas om Jernhusens framtid verkligen ska vara i affärsdrivande bolagsform.
Gods till järnväg och sjöfart
Målet enligt EU är att godsmängden från väg till järnväg ska öka markant. I runda tal rör det sig om en 50-procentig ökning av godstransporternas andel på spår till 2030 och 100-procentig till 2050. För att Sverige ska klara av att hantera dessa mängder på spår och få godset att lämna vägen behövs en fungerande strategi för det långväga godset. Det vi kan se nu är hur landsvägstransporterna ökar i förhållande till järnväg. Företagen måste kunna lita på den svenska järnvägen. Näringslivets förtroende för järnvägen är nödvändigt om mer gods ska flyttas över till järnväg. Vi kommer inte klara ett hållbart samhälle som stoppar klimatutsläppen om denna trend fortsätter. Godsstrategin utvärderades av Trafikanalys så sent som under 2022 och arbetet med gods ses som värdefullt. Det är centralt att regeringen tillser att arbete med godsstrategin inom Trafikverket får fortsätta med de resurser som behövs och att arbetet inte stannar av.
Godstågens längd
Idag är standard för godståg i Sverige 630 meter. EU har inom ramen för TEN
‑
T uttryckt att tågen bör vara minst 740 meter. Detta klarar inte svenska godsbangårdar och förbigångsspår. I Tyskland prövas nu godståg på 835 meter som körs upp till Malmö. Genom att öka längden ökas godskapaciteten markant. Kapaciteten ökar med 25 procent. Det är vad som krävs för att svenskt näringsliv ska kunna flytta godset från väg till järnväg. Längre godståg bidrar till ökad konkurrenskraft och, på sikt, ökad lönsam
het för branschen. Att gå från 650 meter till 740 är bra men att inte på en gång gå till de riktigt långa tågen är kontraproduktivt. Tågen kommer fastna i södra Sverige och lastas om till lastbil i Danmark i högre utsträckning. Detta är allvarligt för klimatet och väg
nätet och gynnar inte heller svenskt näringsliv. Att bygga om två gånger blir dessutom enormt mycket kostsammare. Investeringen bör göras på en gång i godsbangårdar och förbigångsspår.
Skredskydd
Med klimatförändringarna kommer behovet av klimatanpassning. Detta gäller järnvägen som all annan infrastruktur. Med stora regn kommer underminering av mark. Banvallar tappar stabilitet och vi riskerar avbrott på trafiken som kan bli förödande och innebära svåra personskador. Exemplen är flera. För att säkerställa infrastrukturen behövs ett fungerande underhåll och en kontinuerlig översyn av nätet. Med underhåll i egen regi kommer detta arbete effektiviseras.
När förändringar i omlandet sker ökar risken för sättningar och ras. Kalavverkade ytor längs banorna ökar vattentrycket då skogen inte längre tar upp och bromsar vattenflödena på samma sätt. För att trygga en fungerande infrastruktur även under rådande klimatförändringar behöver staten tillse att ett avsevärt säkerhetsavstånd fritt från kalavverkning runt banorna säkerställs. Detta hindrar inte kontinuerlig storm
säkring längs spår. Någon form av ersättning till markägare krävs sannolikt.
Nya stambanor i södra Sverige
Regeringens beslut 2022 att stoppa planeringen och utbyggnaden av nya stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping måste upphävas och arbetet återupptas. Det kommer att bli svåra problem för godstrafiken, den regionala trafiken och fjärrtrafiken om inte nya spår kommer till stånd och ett redundant system kan byggas. Detta drabbar ytterst resenärerna och godsdistributörer. Alla värnar järnvägen men att ta bort möjligheten att resa med järnväg gynnar inte Sverige, klimatet eller framtiden. Det kommer vara fullt på spåren. Södra och Västra stambanan står dessutom inför omfattande underhålls- och renoveringsarbeten. Utan nya spår kommer detta inte att fungera. Vi kommer få se avstängda delar av nätet i decennier. De nya stambanorna bör omedelbart återupptas och skyndas på.
Kontakledningsbyte Göteborg–Stockholm
Kontaktledningarna på Västra stambanan måste bytas. Det som nu planeras är att starta med enkelspår på delar av sträckan och försöka multa ihop tågen (koppla ihop två tåg
till ett) och samtidigt få alla operatörer att samarbeta om platserna (avvecklad konkurrens)
för att klara ett enkelspår. Det är fem etapper och först ut är Olskroken–Alingsås. Denna etapp räknas ta två år trots att man bygger dygnet runt. Det rör sig alltså om tio år av avstängda spår på Västra stambanan med nedsatt trafik. Man går från 22 till 11 persontåg om dagen och från åtta till fyra godståg om dagen. I tio år. Befintliga kontaktledningar beräknas fortsatt ha en livslängd på minst 30 år. Det betyder att om vi kraftsamlar och bygger ut Göteborg–Jönköping–Linköping med nya spår snarast finns en möjlighet att göra ledningsbytet efter 2044 eller än senare, beroende på om kontakledningsbytet kan göras snabbare om längre sträckor spår kan stängas av samtidigt, och ändå klara av det inom ramen för livslängden. Därför bör de nya stambanorna snarast sättas igång samtidigt som bytet av kontaktledningarna på Västra stambanan får vänta. Detta bör snabbutredas.
Fehmarn Bält-förbindelsen
Mellan Danmark och Tyskland öppnas Fehmarn Bält-tunneln för järnvägs- och väg
trafik 2029. Detta kommer markant ändra godsflödena in i Sverige. Risken är över
hängande att vi får stora mängder gods på väg om inte vårat järnvägssystem är anpassat till förändringarna. Hur detta påverkar Sverige bör genast utredas. En del i det som behöver göras är att landanslutningarna i Sverige till Öresundsbron byggs ut. I Danmark sker stora arbeten med nya spår men i Sverige händer inget. För att öka kapaciteten över sundet behöver nya beslut om landanslutningar tas nu. Samtidigt bör det ses över om
Svedab kan göra arbetet inom ramen för bolaget och därmed äga en del av infra
strukturen.
Finansieringen sker via bron.
Infrastrukturbolaget Sund
&
Bält
I Danmark sköts stora delar av ny infrastruktur inom ramen för ett nationellt bolag, Sund och Bält. Denna konstruktion anses göra framdriften och underhåll av järnväg klart rationellare och effektivare. Det bör därför utredas om denna konstruktion skulle kunna utgöra en lösning i Sverige.
Regionaltågstrafiken
Stora delar av tågtrafiken i Sverige är regionala och drivna av regionerna. Det är en central och viktig del av persontransporterna och nödvändigt för den regionala arbets
pendlingen. Det är viktigt att det vid byggandet av ny järnväg och vid underhålls
åtgärder som begränsar tåglägena tas hänsyn till den regional trafiken. Det uppfattas ofta som om dessa tåg sätts på undantag. Det är också av största vikt att nya stambanor i södra Sverige kommer på plats så att den regionala trafiken får det nödvändiga utrymmet att expandera. Ska större funktionella arbetsmarknadsregioner komma till stånd utan att bilresandet ökar är detta av största vikt.
Landbroar och samerna
Vid byggande av ny infrastruktur i Norrland krockar intressen. Bland annat samernas rendrivning blir lidande. Det är ett stort problem på Norrbotniabanan. Sträckor över
klagas och frågan om kompensation lyfts i olika former. Lösningar med uppsamlings
hagar, ekonomisk kompensation och retroaktiv ersättning framförs av länsstyrelserna i Västerbotten och Norrbotten som lösning. Men det har inte provats att planera del
sträckor i form av landbroar som lyfter upp spåren och därmed skapar fritt utrymme under spåren för renarna att ströva ned till vinterbetesplatserna vid kusten. Systemet behöver inte vara väsentligt kostsammare då ingreppen i naturen, markintrånget, blir markant mindre. Det bör därför prövas om delar av Norrbotniabanan kan lyftas upp på landbroar för att minimera konflikten med samebyarnas intressen. Ett alternativ skulle kunna vara faunapassager ovan spåren men erfarenheterna visar att renar inte väljer dessa passager.
Stockholm–Oslo
Sträckan Stockholm–Oslo behöver uppgraderas och bli en fungerande järnvägssträcka med moderna snabba tåg. Idag är det få som tar tågen mellan huvudstäderna trots att det är samma avstånd som mellan Stockholm och Göteborg. Flyglinjen Stockholm–Oslo är idag vältrafikerad med runt 1,4 miljoner resenärer per år. Detta är orimligt när vi vet att vi måste ställa om resandet i ljuset av klimatkrisen och ett alternativ finns. Sträckan Stockholm–Oslo kan nå tider om 3
timmar varvid flyget inte längre behövs. Men detta kräver uppgradering av infrastrukturen. Bland annat krävs nya dragningar över riks
gränsen i Värmland. Det bör prövas om detta projekt kan finansernas med brukar
avgifter när tågen går över riksgränsen. De delar som går från Karlstad till Stockholm bör finansernas inom ramen för nationella medel. Stockholm–Oslo kommer sannolikt att ingå i EU:s TEN
‑
T-system och kan därmed också delfinansernas genom EU:s CEF-medel. Stockholm–Oslo är prioriterad och nya finansieringslösningar bör utredas.
Uppgraderingar av järnvägsnätet
Ett stort antal övriga sträckor i det svenska järnvägsnätet behöver uppgraderas. Antingen
till högre standard eller till dubbelspår. Sträckan Göteborg–Alingsås behöver fyrspår för att klara behoven, inte minst för godstrafiken. Vissa nya sträckor som Göteborg–Oslo via Bohuslän behöver förutsättningslöst utredas. Bland annat den lösning som kallas Skagerackbanan. Sista biten av Västkustbanan, Maria–Helsingborg, bör byggstartas så snart sträckan Ängelholm–Maria står klar 2023. Utan dubbelspåren kan inte mång
miljardinvesteringarna på Västkustbanan uppnå sin fulla potential vilket är ett slöseri med bra infrastruktur och pengar. Alvesta–Växjös utbyggnad till dubbelspår behöver fortskrida och utgör en viktig satsning för hållbar mobilitet. En funktionell anslutning
mellan Stångådalsbanan och Södra stambanan i Linköping behöver säkerställas samtidigt
som kostnadseffektiva förslag på upprätthållande och utvecklande av låg
trafikerade tågsträckor tas fram av Trafikverket. Effektiva stickspårslösningar från de nya stam
banorna bör utredas.
Malmbanan Boden–Luleå som dubbelspår bör snarast sättas i gång för att säkerställa behovet för näringslivet och en utredning om den kommande sträckan Skellefteå–Luleå med dubbelspår är önskvärt för ökad kapacitet. Att göra den lösningen direkt är mest kostnadseffektivt och skulle gynna norra Sveriges utveckling. Norrbotniabanan sträckan Umeå–Skellefteå som är färdigplanerad och väntar på klartecken från regeringen måste komma igång. Länken mellan Botniabanan och Ostkustbanan, Sundsvall–Nyland, behöver få samma standard som Botniabanan, dvs 250
km/h. Örnsköldsvik–Härnösand–
Sundsvall är med dagens undermåliga lösning ett problem inte minst för arbets
pendlingen
och driver biltrafiken i regionen. Ostkustbanan saknar idag tillräcklig kapacitet vilket skapar en allvarlig flaskhals upp genom norra Sverige. Utan uppgradering av Ostkust
banan tappar norra Sverige helheten, och utvecklingspotentialen för näringslivet i form av godstrafik, arbetspendling och turistresande i alla dess former blir lidande. Dubbel
spår på sträckan är prioriterat. Inlandsbanan som idag har låg standard och bärighet behöver en upprustning och anpassning för vätgaståg. I vilken utsträckning sträckan kan avlasta övre Norrlands stambana och Ostkustbanan i väntan på dubbelspår bör utredas.
Svenskt järnvägsnät behöver en ny tid. Vi behöver gå in i samma nybyggaranda som
järnvägen såg i mitten av 1800-talet. Järnvägen ska vara navet i svensk kommunikations
infrastruktur.
Ska detta bli verklighet behöver en kriskommission och järnvägsberedning tillsättas liksom prövandet av nya projektformer och innovativa finansieringslösningar. Ska Sverige klara klimat- och miljömålen, ska vi ta klimatutmaningen på allvar utan att det behöver blir den allvarliga kris som det nu ser ut att bli, behöver vi genast satsa stort på järnväg för persontransport och gods. Detta för arbetsmarknaden, näringslivet, fritidsresandet och klimatet.
Daniel Helldén (MP)
Elin Söderberg (MP)
Katarina Luhr (MP)
Linus Lakso (MP)
Emma Nohrén (MP)
Rebecka Le Moine (MP)
Amanda Lind (MP)
Jacob Risberg (MP)
Janine Alm Ericson (MP)