Jämför sakliga förslag

Motion till riksdagen 2023/24:2625 av Gunilla Svantorp m.fl. (S) Utgiftsområde 22 Kommunikationer Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen anvisar anslagen för 2024 inom utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt förslaget i tabell 1 i motionen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en infrastrukturberedning bör inrättas där samtliga riksdagspartier bör ingå och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett väl fungerande och starkt transportsystem är en förutsättning för jobb och tillväxt och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att den nationella planen för transportinfrastrukturen fram till 2033 bör genomföras och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trafikslagen bör samspela bättre för att få till sömlösa intermodala transporter och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att etappmålet för inrikes transporter inom miljömålssystemet som innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, utom flyg, ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010, bör ligga fast och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att takten i transportsektorns omställning till fossilfrihet kraftigt måste ökas för att det ska vara möjligt att nå såväl klimatmålet för transportsektorn som målet om nettonollutsläpp av växthusgaser till atmosfären 2045 och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de transportpolitiska målen är viktiga för genomförandet av Agenda 2030 och för att nå de globala målen för hållbar utveckling och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att transportförsörjningen ska vara samhällsekonomiskt effektiv och transportköparen ska betala för alla kostnader som transporten orsakar, inklusive externa kostnader, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vi behöver mer av gränsöverskridande i vår planering och behöver se möjligheterna med att bygga ihop länder med hjälp av infrastruktur och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Trafikverket i uppdrag att säkerställa den gränsöverskridande järnvägstrafikens fulla potential och då särskilt den öst-västliga riktningen i ljuset av det förändrade geopolitiska läget och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en välfungerande, trygg, komfortabel, klimatsmart, tillgänglig och väl utbyggd kollektivtrafik är en grundförutsättning för att klara både arbetspendling och resor både i rusningstrafik och på obekväma arbetstider och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kollektivtrafiken måste göras mer tillgänglig för personer med funktionsvariationer och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör förutsättas genomföra elektrifieringsstrategin därför att det behövs en snabb, smart och samhällsekonomiskt effektiv elektrifiering för att transportsektorn ska ställa om till i princip nollutsläpp av växthusgaser till 2045 och därmed bidra till att Sverige ska nå klimatmålen, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utbyggnaden av laddinfrastruktur måste ske i sådan takt att den inte blir ett hinder för elektrifieringen av transportsektorn och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheterna att samordna information om elbilsladdare längs vägarna för att underlätta för användarna och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av att samordningen i den fysiska planeringen mellan lokal, regional och nationell nivå förbättras och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över det framtida stödet för Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ökad och säker cykling kan bidra till att minska resandets miljöpåverkan och trängsel i tätorter samt bidra till en bättre folkhälsa och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ta fram ett nationellt mål för ökad cykling och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att möjligheten att förbjuda utsläpp av skrubbervatten bör ses över och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över om en skärpning av regelverket för tvättning av tankar behövs och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att satsningar på järnvägs- och vägunderhåll kan bidra till att stärka konjunkturen, öka sysselsättningen och bidra till att Sverige håller samman och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka anslaget till järnvägsunderhåll med 500 miljoner kronor för att möjliggöra mer av förebyggande underhåll och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheten för staten att i ökad utsträckning bedriva järnvägsunderhåll i egen regi och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att järnvägen har en nyckelroll för Sverige i att klara ett ökande transportbehov och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det bör finnas en noggrann kostnadskontroll vid infrastrukturinvesteringar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att byggandet av nya stambanor måste fortsätta och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att möjligheten till CSN-lån för att ta körkort är ett viktigt verktyg för både kompetensförsörjningen i transportsektorn och den enskildes möjlighet och väg till arbete, och att 50 miljoner kronor därför ska avsättas till detta ändamål, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheten att likställa mopedbilar i klass 1 och A-traktorer avseende hastighet och att denna ska vara 45 km/tim för båda och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheten att införa en utbildning för körkort gällande fyrhjuliga A-traktorer och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast se över förutsättningarna för hur manipulation av hastigheten hos A-traktorer skulle kunna stoppas helt för att minska risken för olyckor och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att längre lastbilar innebär en vinst för klimatet samt kan stärka svensk industri och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av fortsatta satsningar på vägunderhåll, inte minst på landsbygden och i det finmaskiga vägnätet i glesbygden, och att arbetet med att öka bärigheten i det svenska vägnätet måste fortsätta för att säkerställa vägnätets robusthet och kapacitet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svenska löner och villkor inom yrkestrafiken ska gälla, så att sjysta villkor och rättvis konkurrens ska kunna råda inom yrkestrafiken, samt att tillsyn och vägkontroller av yrkestrafik för ökad trafiksäkerhet och mer rättvis konkurrens bör fortsätta, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska genomföra mobilitetspaketet så att arbetsmarknadens parter – utifrån de nya utstationeringsreglerna – ska kunna ingå kollektivavtal med utländska transportföretag och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att på sikt inrätta en yrkestrafikinspektion med ansvar för att öka inspektionerna inom taxi, godstransporter och bussbranschen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att genomföra en översyn av hela taxibranschen för att komma till rätta med de strukturella problem som omgärdar den och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över hur en återreglering av besiktningsmarknaden i Sverige ska kunna gå till och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det systematiska och förebyggande arbetet för ökad trafiksäkerhet, såsom förbättringar av fordon, infrastruktur och övervakning, måste fortsätta att utvecklas i syfte att färre ska omkomma eller skadas i trafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverkets arbete med en handlingsplan för ökad säkerhet vid vägarbeten måste föras i mål och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att underlätta framväxten av bildelningstjänster och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de satsningar som finns med i den nationella transportplanen ska genomföras inklusive nya stambanor och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att beakta de kapacitetsutmaningar som järnvägsnätet ställs inför när Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig 2029 och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att göra Sverige till föregångsland för utveckling och användande av fossilfritt flyg och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att arbeta för hög flygsäkerhet med effektiva målbaserade regelverk som omfattar drönartrafik och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att forskningen och utvecklingen rörande förnybart flygbränsle måste skyndas på i syfte att fasa ut fossilbränslena ur flygverksamheten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillse att vi har tillräckligt med beredskapsflygplatser och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vi bör arbeta kraftfullt mot utflaggningen och dess negativa konsekvenser som utgör ett hot mot vår nationella försörjningsförmåga, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vi bör se till att vi har en god infrastruktur till och från våra hamnar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheterna för hamnarna att utvecklas som energihubbar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över förutsättningarna för att minska lots- och farledsavgifter i syfte att ge likvärdiga villkor till transportslagen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillgång till posttjänster ska gälla i hela landet, såväl stad som landsbygd, samt att postväsendet i sin helhet inte bör få överlåtas till marknaden och tillkännager detta för regeringen. Motivering Tabell 1 Anslagsförslag 2024 för utgiftsområde 22 Kommunikationer Tusental kronor Ramanslag Regeringens förslag Avvikelse från regeringen 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur 36 867 072 ±0 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur 33 974 215 500 000 1:3 Trafikverket 1 487 566 ±0 1:4 Ersättning för sjöräddning och fritidsbåtsändamål 533 308 ±0 1:5 Ersättning för viss kanal- och slussinfrastruktur 62 284 ±0 1:6 Ersättning avseende icke statliga flygplatser 298 313 ±0 1:7 Trafikavtal 958 000 ±0 1:8 Viss internationell verksamhet 30 557 ±0 1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut 86 797 ±0 1:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk 550 000 ±0 1:11 Trängselskatt i Stockholm 1 521 285 ±0 1:12 Transportstyrelsen 2 535 914 ±0 1:13 Trafikanalys 72 828 ±0 1:14 Trängselskatt i Göteborg 760 435 ±0 1:15 Sjöfartsstöd 1 500 000 ±0 1:16 Internationell tågtrafik 95 000 ±0 1:17 Infrastruktur för flygtrafiktjänst 332 000 ±0 1:18 Lån till körkort 51 466 50 000 1:19 Obemannad luftfart 30 000 ±0 2:1 Post- och telestyrelsen 152 689 ±0 2:2 Ersättning för särskilda tjänster för personer med funktionsnedsättning 131 278 ±0 2:3 Grundläggande betaltjänster 25 037 ±0 2:4 Informationsteknik och telekommunikation 67 844 ±0 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation 365 414 ±0 2:6 Myndigheten för digital förvaltning 171 784 ±0 2:7 Digital förvaltning 213 894 ±0 Summa 82 874 980 550 000 Sverige har sedan decennier underinvesterat i vägar och järnvägar, samt underinvesterat i underhåll av dessa. Det märks nu akut genom exempelvis urspårningar, förseningar och försämrad framkomlighet. Detta är därtill ett långsiktigt hot mot den gröna industri ­ ella utvecklingen, tillväxten och uppfyllandet av våra klimatmål och Sveriges ställning i den globala konkurrensen. Det är därutöver ett hot mot alla ambitioner att hela Sverige ska leva och utvecklas, att hålla ihop Sverige och mot trafiksäkerheten i våra trafik ­ system. Sverige behöver därför både orka satsa på ny kapacitet genom anläggandet av nya stambanor och förstärka resurser till väg- och järnvägsunderhåll. Vikten av sats ­ ningar på järnvägsunderhåll förstärks av vetskapen om att ”förebyggande underhåll” är så mycket billigare än det ”avhjälpande underhåll” som krävs när en olycka väl har inträffat. Därför väljer vi att anslå 500 miljoner kronor mer än regeringen på underhåll till järnvägen. Takten i klimatomställningen måste öka. Likaså måste Sverige byggas ihop för att dels via ett väl fungerande och starkt transportsystem knyta alla delar av vårt avlånga land närmare varandra, dels förstora arbetsmarknadsregionerna så som tanken var med utbyggnaden av nya stambanor. Utbyggnaden av järnvägskapaciteten tillsammans med underhållet av prioriterade järnvägslinjer och vägar i hela vårt land måste vara en del i ett större infrastruktur- och klimatpaket där lånefinansiering skulle kunna vara en möjlig väg att snabba på nödvändiga stora infrastrukturprojekt av avgörande betydelse för vårt lands tillväxt och jobbskapande. Det finns områden i olika verksamheter i vårt land som har avreglerats och bolagiserats, vilket har lett till ett annat syfte än att verka för det gemensammas bästa. Vi behöver ta tillbaka kontrollen över det som vi menar är samhällsviktiga funktioner, och dit hör i allra högsta grad infrastrukturen. Självklart är samarbete mellan stat, region, kommun och privata aktörer en förutsättning för att infrastrukturens olika delar ska fungera runt om i vårt land, men det får aldrig ske utan att det är samhällets bästa som är i fokus. Inom detta område finns några verksamheter som bör utvärderas och ses över. På politiska områden där tidshorisonterna är långa och det är särskilt viktigt att få till parti- och blocköverskridande överenskommelser som står sig över decennier så inrättas ibland flerpartiberedningar, exempelvis Energiberedningen och Försvarsberedningen. Pensionsarbetsgruppen är ett annat exempel. Även trafik- och infrastrukturområdena är sådana områden där det finns enormt långa tidshorisonter, ibland sekellånga. Vi föreslår därför att en infrastrukturberedning inrättas där samtliga riksdagspartier bör ingå. Regeringen bör skyndsamt återkomma med konkreta förslag. De transportpolitiska målen är grunden för en hållbar och rättvis infrastruktur Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Utöver det övergripande målet finns ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. Dessa mål ska fortsatt gälla. När Sverige går mot tuffare ekonomiska tider är det centralt att investeringstakten i infrastrukturen hålls uppe. En ökad överflyttning av godstrafik till sjöfart och järnväg är också viktig för att Sverige ska nå klimatmålen. För att detta ska lyckas så behöver trafikslagen samspela bättre för att få till sömlösa intermodala transporter. Förbättras transportmöjligheterna för industrin ger detta möjligheter att både behålla, utveckla och nyetablera kvalificerad industriproduktion i Sverige. Det är viktigt att vi fortsatt håller i transportpolitikens mål. Funktionsmålet Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgång med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Klimatmålet Riksdagen har också beslutat om ett etappmål för inrikes transporter inom miljömåls ­ systemet som innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, utom flyg, ska minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med 2010. Även om stora fram ­ gångar gjorts, och många stora åtgärder ligger i pipeline, behöver takten i transport ­ sektorns omställning till fossilfrihet öka kraftigt för att det ska vara möjligt att nå såväl klimatmålet för transportsektorn som målet om noll nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären till år 2045. Klimatomställningen måste gå snabbare, både i Sverige och globalt. De transportpolitiska målen och Agenda 2030 De transportpolitiska målen bidrar till genomförandet av Agenda 2030 och bidrar till att nå de globala målen för hållbar utveckling. Det gäller bland annat följande delmål:  Halvera antalet dödsfall och skador i vägtrafikolyckor i världen  Skapa hållbara, motståndskraftiga och inkluderande infrastrukturer  Arbetet för att nå dessa mål måste oförtrutet fortsätta.  Transportförsörjningen måste bli samhällsekonomiskt effektiv. En förutsättning för att transportförsörjningen ska vara samhällsekonomiskt effektiv är att transportköparen betalar för alla kostnader som transporten orsakar. Det gäller inte minst de s.k. externa kostnader som uppstår som följd av en transport. Exempel på effekter som orsakar externa kostnader är buller, luftföroreningar, föroreningar av mark och vatten, intrång i naturmiljöer och utsläpp av växthusgaser. Trafikverkets riktade miljöåtgärder i statlig infrastruktur bidrar till landskapsanpassning genom att minska infrastrukturens negativa påverkan på natur- och kulturvärden och måste fortsätta. Trafikverkets arbete med att hantera förorenade områden är en viktig verksamhet. Inom ramen för miljögarantin kan saneringsprojekt, bl.a. vid flygplatser, bedrivas. Likaså måste utfasningen av användningen av kemiska produkter som innehåller särskilt farliga ämnen fortsätta. Det är djupt oroande att utsläppen av andra skadliga ämnen än mineralolja av fartyg i Östersjön har ökat. ”Tvättningen” av avgaser inom sjöfarten, så kallad skrubbning, som gör att svavel och andra föroreningar tvättas bort. Avgaserna blir renare, men kvar i vattnet finns föroreningarna. När skrubbervatten släpps ut i havet följer de giftiga ämnena med. I flera länder har man förbjudit utsläpp av skrubbervatten, men i Sverige finns inget sådant beslut. Därför behöver vi se över om en skärpning av regelverket för tvättning av tankar behövs. De nya strängare miljö ­ kraven för fartyg är bra men får inte leda till att våra kuster, hav och hamnar blir fulla av gifter. Enligt en forskningsstudie från IVL Svenska Miljöinstitutet har man funnit att även vid mycket låga koncentrationer av skrubbervatten var dödligheten hög för djur ­ plankton. De är i sin tur viktiga för havets ekosystem. De nya miljökraven för att göra luften renare riskerar att leda till att havsmiljön blir smutsigare. Mot bakgrund av ovanstående bör möjligheten att förbjuda utsläpp av skrubbervatten i Sverige ses över. Halterna av kvävedioxid har minskat i Sverige sedan början av 1980-talet, främst till följd av skärpta avgaskrav på motorfordon. Höga halter av kvävedioxider är dock alltjämt ett problem i många svenska tätorter och fortfarande orsakar trafikavgaser tusentals dödsfall årligen. Därför behövs ytterligare åtgärder på området. Omgivningsbuller fortsätter att vara ett allvarligt miljöproblem som påverkar människors hälsa och välbefinnande. Cirka 2 miljoner personer i Sverige utsätts för bullernivåer över riktvärden utomhus vid bostaden, varav ca en halv miljon personer utsätts för bullernivåer över riktvärden utomhus vid bostaden, varav ca en halv miljon personer utsätts för buller från statliga vägar och järnvägar. Buller från väg- och spårtrafik i Sverige beräknas under ett år orsaka att ca 500 personer dör i förtid till följd av hjärtinfarkt eller stroke. Därför är bulleråtgärder viktiga, inklusive längs statliga vägar och järnvägar. Hastighetsförändringar kan också innebära att färre exponeras för alltför högt buller. Trafikslagens betydelse för mobilitet av både gods, människor och tjänster Järnvägen Människor och företag förlitar sig varje dag på att järnvägen och tågen ska fungera så att alla kan komma fram dit de tänkt sig. Men eftersom järnvägsunderhållet har varit så eftersatt under en längre tid så har vi många sträckor som är i alltför dåligt skick. Därutöver behöver vi bygga nya stambanor för ett bättre järnvägssystem med högre kapacitet och snabbare tåg. Inte minst för godstrafiken är satsning på nya stambanor viktig. Den gröna nyindustrialiseringen vi nu ser i alla delar av vårt land, inte minst i de norra delarna, kräver kraftigt utbyggd järnväg. I södra delen av landet ökar kapacitetsutmaningarna rejält när Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig 2029. Med denna förbindelse kan godstrafiken öka kraftigt mellan Skandinavien och kontinenten. Därför är den högerkonservativa regeringens inställning till de nya stambanorna mycket olycklig och riskerar att ge Sverige ett föråldrat transportsystem, istället för en infrastruktur i världsklass. En förbättrad infrastruktur ger alla medborgare i vårt land mer frihet och trygghet. Att kunna ta sig till och från jobbet utan att behöva vänta på sena tåg, att kunna boka en efterlängtad semesterresa med tåg och vara säker på att komma fram i tid borde vara en självklarhet. För att binda samman Sverige, och samtidigt bidra till ett hållbart resande, behövs möjligheter att även i framtiden åka nattåg till och från övre Norrland och Jämtland. Det är viktigt att Trafikverket ges möjlighet att klara detta. På motsvarande sätt ger satsningar på infrastrukturförutsättningar för alla de gods ­ transporter som vårt lands välstånd vilar på. Ett framgångsrikt näringsliv och full sysselsättning är beroende av väl utbyggd infrastruktur och pålitliga transporter. Med ökade satsningar på järnvägsunderhåll och nya stambanor kan gods komma fram snabbare och mer klimatsmart, arbetsmarknadsregioner kan förstoras och därmed tillväxtdrivas och arbetstillfällen skapas. De historiska satsningarna på ökad kapacitet i Sverige behöver fullföljas om transportköparna ska välja järnväg före väg. Ytterligare steg behöver tas för att säkerställa ökad kapacitet. Vi vet att det är trångt på spåren. Sverige har världens mest avreglerade järnväg och många aktörer slåss om plats på spåren, för att frakta både människor och gods. Punktligheten sjunker och gods ­ transporternas skogstid, när de står och väntar på att få tillgång till spår, ökar varje år. Våra grannländer gör stora investeringar som förutsätter att vi gör detsamma för att tågen ska rulla oavsett vilket land de är i. I det läget väljer regeringen att stoppa utbygg ­ naden av ny kapacitet i järnvägen, vilket är fullständigt obegripligt och kommer att få stora konsekvenser. Det är viktigt med noggrann kostnadskontroll vid infrastrukturinvesteringar, då dessa gång efter annan dragits med skenande kostnadsökningar. Transparensen kring orsakerna behöver stärkas. Genom att Trafikverket får möjlighet att bedriva underhåll av sina anläggningar i egen regi kan både snabbare och effektivare underhållsarbeten uppnås samtidigt som det leder till bättre kostnadskontroll då man jämför utfall hos olika utförare. Underhållsskulden har byggts upp under decennier. Detta måste åtgärdas. Sverige som är ett geografiskt stort och varuexportberoende land behöver kommunikationer och infrastruktur av allra högsta klass. Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med en plan för när underhållsskulden ska vara åtgärdad. Vägarna Sverige är ett stort och avlångt land där stora delar av landet är glest befolkat. Det ställer stora krav på ett välutbyggt och underhållet vägnät. Den socialdemokratiska regeringen satsade särskilt på åtgärder på landsbygdsnätverket och detta behöver fortsätta. Vinter ­ väghållningen är en viktig förutsättning för att säkerställa framkomligheten vintertid. Vi ser också fler både tyngre och längre fordon på våra vägar. För att säkerställa vägnätets robusthet och för att bibehålla kapaciteten måste arbetet med att öka bärigheten i det svenska vägnätet fortsätta. På alla områden behöver vi fundera på hur en cirkulär ekonomi kan främjas. Bildelning är en sak som gör att behovet av att äga sin egen bil minskar. Det finns beräkningar som visar att en bildelad bil ersätter så mycket som 15 bilar. En enda bil genererar 7–11 ton koldioxidutsläpp redan under produktion. Bildelning minskar utsläppen och frigör plats. Bildelningen behöver främjas, ett första steg är att ändra parkeringslagstiftningen så att kommuner får tilldela gatumark till bildelningstjänster. Man behöver också se över t ex frågan om parkeringsavgifter, tillgång till fordon och moms på tjänster. Allt som försvårar människors vardagsliv bör ses över. Det gäller exempelvis den nuvarande parkeringslagstiftningen, där man bland annat bör överväga inrättandet av en nationell parkeringsapplikation som alla bolag kan ansluta sig till. De allra flesta laddar sin elbil hemma eller på jobbet. Men när man ska ut och resa behöver information finnas om var alla laddplatser finns samt tillgänglighet och effekt. Utvecklingen går fort och en mängd tekniska lösningar finns, men för att underlätta för elbilsanvändare så behöver branschen komma överens om hur de ska samarbeta. Genom så kallad roaming mellan olika aktörer kan elbilsägare få tillgång till all nödvändig information som underlättar publik laddning. A-traktorerna har fått delvis förändrade villkor men vi menar att mer bör göras. Den högsta tillåtna hastigheten för A-traktorer bör höjas till samma som för mopedbilarna i klassen ”Moped klass I” som är 45 kilometer i timmen, och samtidigt bör det införas fyrhjulig utbildning, utöver den tvåhjuliga mopedutbildningen, för ett körkort eller förarbevis för båda fordonstyperna. En annan förändring som bör övervägas är en maximalvikt för vilken typ av fordon man får köra med ett AM-körkort eller framtida körkort för A-traktorer och mopedbilar. Möjligheterna för manipulation av hastigheten måste stoppas och åtgärder för att få stopp på trimningen måste införas. Trafiksäkerheten Antalet döda och svårt skadade i trafiken måste minska både i Sverige och i världen i övrigt. Förutom investeringar i mötesseparering av vägar ser vi behovet av ytterligare säkerhetsfrämjande åtgärder. Tre åtgärder är grundläggande för trafiksäkerheten: bilbältesanvändning, hastighet och nykterhet. Sverige är ett föregångsland när det gäller trafiksäkerhet. Kopplat till hänsynsmålet beslutade regeringen 2020 om ett nytt etappmål för trafiksäkerhet till år 2030 som bland annat innebär en halvering av antalet döda och en minskning av antalet allvarligt skadade med minst 25 procent. Det systematiska och förebyggande arbetet för ökad trafiksäkerhet, såsom förbätt ­ ringar av fordon, infrastruktur och övervakning, måste fortsätta att utvecklas i syfte att färre ska omkomma eller skadas i trafiken. Säkrare vägar ska ske genom trafikseparering, inte genom sänkta hastigheter. Trafiksäkerhet handlar också om jämställdhet. Kvinnor har sämre skydd i trafik ­ olyckor jämfört med män, exempelvis löper kvinnor större risk att drabbas av whiplash ­ skador eftersom kvinnors nackar skyddas hälften så bra som mäns. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) visade i maj upp den första kvinnliga krockdockan som i sin längd och tyngd ska kunna representera den genomsnittliga kvinnan. Arbetet med krockdockan har rönt stort internationellt intresse och är en viktig del i målet att kvinnor ska ha samma skydd som män vid en kollision. Det är ett exempel på viktig forskning kopplat till trafiksäkerhet som kommer leda till bättre förutsättningar för både kvinnor och män och det är viktigt att arbetet fortsätter. T ex är många av de suicid som sker kopplade till något av infrastrukturens olika transportslag och där behöver ett före ­ byggande arbete ske för att undvika dessa. Sjöfarten En väl fungerande sjöfart är viktig för bl.a. handel och näringsliv och för att realisera de delar av transportpolitiken respektive klimatpolitiken som handlar om överflyttning av gods till sjöfart. Cirka 90 procent av all varuimport och export transporteras vatten ­ vägen en del av sträckan. Under ett vanligt år reser cirka 30 miljoner passagerare med fartyg till och från Sverige. Vi behöver ta krafttag mot utflaggningen som får negativa konsekvenser och hotar vår nationella försörjningsförmåga. En väsentlig del för en fungerande och stark sjöfart är god infrastruktur till och från våra hamnar och också se över möjligheterna för hamnarna att utveckla sig som energihubbar. I ett internationellt perspektiv behöver Sverige upprätthålla den folkrättsliga förplik ­ telsen enligt värdstatsavtalet med FN:s internationella sjöfartsorganisation (IMO) och tydligare visa sina ambitioner för den globala havspolitiken. Stödet till Världssjöfarts ­ universitetet (WMU) är viktigt. All form av samarbete och synergieffekter med Sjöfarts ­ högskolan måste främjas. Vi socialdemokrater vill slå vakt om Sjöfartsverkets möjligheter att kunna genom ­ föra investeringar i verkets fartygs-, båt- och helikopterflottor, inklusive i nya isbrytare. En bättre ekonomisk ställning för Sjöfartsverket ger även myndigheten bättre förutsätt ­ ning att vidmakthålla den infrastruktur och den service som myndigheten ansvarar för, vilket också stärker sjöfartsnäringen och därmed transportsystemets klimatomställning. I syfte att redan på kort och medellång sikt öka kapaciteten på våra väg- och järn ­ vägar måste vi samtidigt satsa på att förbättra för våra inre vattenvägar. Här finns åtgärder som mycket snabbt skulle kunna få effekt. En grundläggande insats vore att se över förutsättningarna att minska de lots- och farledsavgifter som är ett problem som särskilt drabbar den interna svenska sjöfarten. Det faktum att Sjöfartsverket, till skillnad från Trafikverket, är avgiftsfinansierat påverkar sjötrafikens möjligheter att konkurrera på lika villkor med vägtransporter. En översyn av dessa villkor bör därför vara en prioriterad fråga för regeringen. De ökade kostnaderna för Gotlandstrafiken drabbar både privatpersoner och företag med anknytning till denna trafik. I takt med att kostnaderna för överfart har ökat, har avståndet mellan fastlandet och Gotland de facto dramatiskt ökat. Detta är allvarligt, och regeringen behöver återkomma med förslag på hur denna klyfta ska kunna minskas. Flyget För att minska flygets klimatpåverkan kan krav ställas på att start- och landningsavgifter, som är en form av flygplatsavgifter, ska differentieras utifrån vilken miljö- och klimat ­ påverkan de enskilda luftfartygen har. Den socialdemokratiskt ledda regeringen lade därför våren 2021 fram propositionen ”Miljöstyrande start- och landningsavgifter”, som antogs av riksdagen och började gälla vid halvårsskiftet samma år. Bestämmelserna om de differentierade flygplatsavgifterna tillämpades första gången år 2022. Därtill har en reduktionsplikt på flygfotogen införts. År 2030 förutses en inblandning om 30 procent bioflygbränsle. Det är viktigt med incitament för flygbranschens omställning med målet att allt flyg som lyfter från svenska flygplatser ska nå fossilfrihet. Det är viktigt att den samhällsviktiga luftfarten förstärks. På motsvarande sätt är det viktigt att vi ser till att vi har tillräckligt med beredskapsflygplatser. Sverige, med sina långa avstånd och sin placering i Europas utkant, är starkt beroende av väl fungerande flygtrafik. En effektiv och hållbar flygpolitik är därför av yttersta vikt för såväl individer och näringsliv som nationell samhörighet. Att stärka Sveriges position som ett föregångsland för utveckling och användande av fossilfritt flyg är en nödvändighet för att möta de klimatutmaningar vi står inför. Genom en tydlig satsning på grönt flyg kan vi både bidra till att reducera utsläppen från transport ­ sektorn och stärka vår konkurrenskraft på den internationella arenan. Svenskt biobränsle och framtagandet av nya hållbara flygbränslen bör utvecklas här där kunnandet finns, vilket även kan leda till nya arbetstillfällen. Vidare är det centralt att säkerställa en hög flygsäkerhet i Sverige, vilken måste inkludera den snabbt växande drönartrafiken. Här måste man ta hänsyn till de total ­ försvars- och övriga samhällsintressen som kan hamna i konflikt med kommersiella intressen. Effektiva målbaserade regelverk inom detta område är avgörande för att trygga ett säkert luftrum för alla dess användare. I detta breda åtgärdsspektrum spelar de regionala flygplatserna en viktig roll. De fungerar som nav för nödvändig in- och utpendling, har stor betydelse för totalförsvaret, sjukvården och det regionala näringslivet samt bidrar till att stärka den regionala utvecklingen. Sveriges geografiska utmaningar kräver innovativa lösningar. Genom att ta ledningen inom fossilfritt flyg och prioritera flygsäkerheten stärker vi Sveriges position på den internationella arenan och främjar hållbar tillväxt nationellt. Cykel Cykel är ett mycket miljö- och klimatsmart färdsätt. Inte minst i storstäderna har cykeln stor potential att avlasta både kollektivtrafiken och vägarna. Även folkhälsoeffekterna av ökat cyklande är betydande. För att cyklingen ska kunna öka och utvecklas behöver såväl säkerheten som kapaciteten öka. Framförallt i storstadsregionerna är det viktigt att den kommunala planeringen utgår från ett regionalt perspektiv för att underlätta cykel ­ pendling mellan närliggande kommuner. I det sammanhanget finns också ett behov av att reglera användningen och kontrollen av elsparkcyklar. Men vikten av god planering för att underlätta cykelpendling och regleringen av elsparkcyklar är viktig i alla kommuner. Ett nationellt mål för ökad cykling bör antas. Regeringen bör beakta de utredningar som gjorts på området och ta fram ett nationellt mål för cyklingen. Att se över möjlig ­ heterna att utreda ett färdmedelsneutralt reseavdrag, liksom skatteavdrag för arbetsresor på cykel, bör finnas på dagordningen. Den gränsöverskridande infrastrukturens betydelse i ett nytt säkerhetspolitiskt läge Utan fungerande transporter kan varken gods eller människor transporteras. Utvecklingen av industri, näringsliv och arbetsmarknad förutsätter effektiva transportvägar för gods och människor. Mycket pågår redan på olika sidor landsgränsen, till exempel elektrifi ­ ering av järnvägssträckor i Finland som kommer knyta ihop det svenska och finska järn ­ vägsnätet både vad gäller gods och persontrafik. Det behövs dock en tydligare signal från regeringen om den gränsöverskridande järnvägstrafikens betydelse och att de ger Trafikverket i uppdrag att säkerställa den gränsöverskridande järnvägstrafikens fulla potential. Alla trafikslag är viktiga i detta arbete men särskilt viktig är järnvägen då den kan ta stora mängder gods. En soldat som ska förflyttas kräver en container med material – ett antal tusen sådana och man inser att det måste vara järnvägen som fraktar på det bästa sättet. Men då krävs betydligt ökad kapacitet inom järnvägen. Likaså är Sveriges hamnar viktiga noder ur ett säkerhetspolitiskt perspektiv. Med tanke på att samarbetet inom Norden kommer öka i takt med att alla länder blir Nato-medlemmar behöver också den öst-västliga riktningen ses över i all planering av infra ­ struktur. Vikten av detta har under senare tid blivit alltmer påtagligt då det geopolitiska säkerhetsläget blivit allt mer spänt i och med Rysslands anfallskrig mot Ukraina som i allra högsta grad påverkar våra nordiska länder då gränsen mellan Finland och Ryssland är stängd. Konsekvensen av detta blir att de öst-västliga transportstråken, med tillgäng ­ ligheten till Norges isfria atlanthamnar, vid en eventuell upptrappning av konflikten blir helt avgörande för truppförflyttning och export och import av varor. Aktörer längs stråk som binder samman gränsregioner har en mycket mer komplex situation att hantera än andra regionala aktörer. Behovet av att bygga gränsregionalt förankrad kompetens inom transportpolitik, transportekonomi, logistik och planering är därför betydande. Schysta villkor inom yrkestrafiken är en förutsättning för att fordon rullar Det ska vara schysta villkor och rättvis konkurrens inom yrkestrafiken. Svenska löner och villkor inom yrkestrafiken ska gälla. Staten bör genomföra mobilitetspaketet så att arbetsmarknadens parter – utifrån de nya utstationeringsreglerna – ska kunna ingå kollektivavtal med utländska transportföretag. Med bakgrund i den socialdemokratiska regeringens tidigare insatser, som inne ­ fattade införandet av EU:s hårdaste sanktioner vid fusk och skärpning av utstationerings ­ reglerna, är det av yttersta vikt att kontinuerligt arbeta för att upprätthålla och utöka dessa åtgärder. Genom dessa regler kunde vi underlätta för svenska löner och villkor att gälla alla som kör yrkestrafik, vilket är en grundläggande princip för en rättvis konkur ­ rens och bättre villkor inom transportsektorn. För att fortsätta detta arbete och säkerställa att alla företag i branschen håller sig till lagarna, anser vi att det är nödvändigt att på sikt inrätta en yrkestrafikinspektion. En sådan myndighet skulle få ansvar för att öka inspektionerna inom taxi, godstransport och bussbranschen, och därmed göra det svårare för oseriösa företag att verka inom dessa områden. En yrkestrafikinspektion skulle bidra till en ökad tillsyn som skulle medföra ökad trafiksäkerhet, mer rättvis konkurrens och bättre villkor för anställda i denna bransch. Genom att upprätta en sådan inspektion kan vi säkerställa att alla aktörer på marknaden spelar efter samma regler, och att dessa regler sätter arbetsrättvisa och rättvisa löner i centrum. Alltför många olyckor sker vid vägarbetsplatser och därför bör det övervägas om skärpta straff och skärpt bevakning ska införas liksom fler inspektioner från arbetsmiljö ­ verket vid vägarbetsplatser. Taxibranschen är avgörande för att människors vardag ska gå ihop genom funger ­ ande samhällsresor som färdtjänst, sjukresor och skolskjuts. Liksom en viktig samhälls ­ service för privata resor. 1990 avreglerades taxibranschen som idag har flertalet stora problem som påverkar både taxiförare, medborgare och seriösa taxibolag negativt. Avregleringen har gått för långt och olika applikationstjänster förstör för seriösa aktörer genom att inte ta arbetsgivaransvar och därigenom dumpa priser och villkor. Föreslå utredning om tydliggörande av transportörsansvar? Yrkestrafik ska bara utföras av seriösa aktörer. Prisdumpning, låga löner och dåliga arbetsvillkor präglar branschen som vittnar om en stor förarbrist. Det är inte heller ovanligt med brister i samband med offentliga upphandlingar av samhällsresor där skattemedel går till oseriösa företag som vinner upphandlingar på lägsta pris genom låga löner, ohållbara arbetsvillkor och skatteundan ­ dragande. Samtidigt är risken stor att seriösa bolag som inte tummar på arbetsvillkor och löner konkurreras ut. Framväxten av gig-ekonomin har ökat konkurrensen ytterligare och förstärkt problematiken med förare som helt saknar den grundläggande tryggheten som ett kollektivavtal ger. Förutom att dessa otrygga anställningar skapar en stark ekonomisk stress och utsatthet för den enskilde föraren är det förstås också en trygghetsfråga för resenärerna. Risken är betydande att prispressen leder till kvalitetsbrister för att föraren inte ges förutsättningar att klara sitt uppdrag eller förväntas arbeta mycket långa arbets ­ pass. Den som reser med färdtjänst, skolskjuts, sjukresa eller privat via taxi ska kunna lita på att förarens arbetsvillkor inte leder till säkerhetsrisker. Kollektivtrafikens betydelse i hela vårt avlånga land Väl fungerande kollektivtrafik är en grundförutsättning för att klara både arbetspendling och resor på fritiden. För att kraftigt öka andelen kollektivtrafikresenärer måste hela kollektivtrafiken få både ökad kapacitet och kvalitet. Det ska vara tryggt och komfor ­ tabelt att resa kollektivt, på detta sätt kan vi utvidga arbetsmarknadsregionerna och därmed öka förutsättningarna för jobb och tillväxt. Kollektivtrafiken är därtill klimat ­ smart och absolut viktig för att vi ska klara klimatomställningen. Mot den bakgrunden är regeringens förslag om neddragning av stödet till regionerna oroande. Regionernas ekonomiska kris kommer att tvinga fram neddragningar i kollektivtrafiken och höjda taxor. En väl fungerande kollektivtrafik måste också finnas på obekväma arbetstider. Det får inte bara vara vinstintresset som ska styra när kollektivtrafiken är tillgänglig. En väl utbyggd kollektivtrafik är viktigt för jämställdheten, eftersom fler kvinnor än män reser kollektivt. Kollektivtrafiken måste göras mer tillgänglig för personer med funktions ­ variationer. Även om utvecklingen på detta område kommit en bit, så är det långt kvar. Det är också positivt för samhället att kollektivtrafiken tidigt blir en naturlig del av barn och ungas resvanor. Kollektivtrafiken är ett klimatsmart sätt att resa på och helt nödvändig för att nå klimatmålen. En fungerande kollektivtrafik är för många också en förutsättning för att kunna ta sig till jobb och skola. Vi socialdemokrater vill på sikt införa ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela Sverige. Systemet ska förenkla för resenärer att välja att resa med kollektiva färdmedel, vilket bedöms få positiva effekter för såväl fritids ­ resande som arbetspendling och gynna lokala och regionala arbetsmarknadsregioner. Kompetensbristen hotar jobb och tillväxt Hela infrastrukturbranschen saknar personal. Det är brist på i princip alla yrkesgrupper. Därför behöver regeringen satsa på snabba, flexibla yrkesutbildningar såsom arbets ­ marknadsutbildningar som är kända för att snabbt se till att människor kan ställa om och komma ut i jobb. Likaså behöver man se över hur antalet utbildningsplatser i det ordinarie utbildningssystemet kan öka. Här gör regeringen alldeles för lite idag. Tack vare initiativ från den socialdemokratiskt ledda regeringen har det sedan 2018 varit möjligt för ungdomar mellan 19 och 20 år med gymnasieexamen samt arbetslösa mellan 18 och 47 år att ta CSN-lån för att kunna skaffa körkort. Det har varit en viktig frihetsreform för över 18 000 individer som fått möjligheten att skaffa körkort via detta lån och också en viktig väg till arbete och egen försörjning. Som ett nästa steg borde man överväga möjligheten att också kunna låna för att ta C-körkort. I en alldeles nyligen släppt rapport från CSN, Leder körkortslån till körkort, framk ­ ommer det att av de som har skaffat körkort via lånemöjligheten får nästan 80 % arbete, att jämföra med drygt 50 % för de som inte lyckas ta körkort. Tyvärr har bara 43 % hunnit ta körkort sedan lånemöjligheten uppstod. Men de flesta anger att detta beror på att körkortet kostar för mycket. Rapporten visar tydligt att det är en viktig reform som behöver fortsätta utvecklas, så att fler individer kan få möjlighet till att ta körkort. Regeringen har valt att ta bort denna möjlighet istället för att utveckla den. Det är en politik i fel riktning i dessa tider med stor brist på arbetskraft inom transportområden att ta bort möjligheten att använda ett verktyg för att ta sig vidare i riktning mot arbete, och därför satsar vi i vår budget 50 miljoner kronor på att behålla möjligheten till lån för körkort. Regeringens vägval är ett hot mot klimatomställning inom transportsektorn och människors hälsa I ett läge då vår miljö och vår infrastruktur utsätts för rekordnederbörd, översvämningar och extrem hetta, väljer regeringen att minska på resurser till förebyggande åtgärder i kommuner och regioner. Det är verkligen att prioritera helt fel och visar att regeringen inte tar klimathoten på allvar. Transportsektorn står för en stor del av Sveriges utsläpp, det måste varje ansvarsfull förtroendevald ta på allvar. Sju av riksdagens partier har under gångna mandatperioder enats om viktiga mål för att minska utsläppen bland annat att det vi kan läsa ovan om klimatmålet att inom transportsektorn ska vi ha sänkt utsläppen till 70 % år 2030. Nu börjar regeringen svaja kring detta och hänvisar hela tiden till kommande klimathand ­ lingsplan. För oss är det självklart att Sverige ska ha ledartröjan på sig också fortsättnings ­ vis och vidta alla de åtgärder som krävs för att vi ska nå målen och därmed lämna en renare värld efter oss till kommande generationer. Så därför är det viktigt med en palett av åtgärder framåt, den viktigaste är dock att vi står fast vid de svenska målen. Vi socialdemokrater vill fortsatt främja överflyttning från flyg och vägtransporter till järnväg och sjöfart och stärka intermodaliteten i transportsystemet. Exempel på en viktig insats som gjorts på godstrafikområdet av den förra regeringen är utökningen av satsningen på miljökompensation för fler intermodala järnvägstransporter. Utan klimatomställning kommer livsmöjligheterna både på jorden som helhet, men också i Sverige, bli mycket svårare. Klimatproblemen slår alltid hårdast mot de som är som svagast och sårbarast. Därför finns en tydlig jämlikhetsdimension i klimatomställ ­ ningen som inte får negligeras. En av flera utmaningar i klimatomställningen rör olika gruppers ekonomiska möjlighet att delta i och att klara privatekonomin i klimatomställ ­ ningen. Kommuner och regioner bör fortsatt kunna söka stöd hos Trafikverket för att främja hållbara stadsmiljöer, så kallade stadsmiljöavtal. Syftet med dessa satsningar är att främja hållbara stadsmiljöer genom att ge stöd som leder till ökad andel persontrans ­ porter med kollektivtrafik eller cykeltrafik, samt hållbara godstransportlösningar. Åtgärderna ska leda till energieffektiva lösningar med låga utsläpp av klimatgaser. Förutsättningar för stöd är att motprestationer som bidrar till hållbara transporter eller ökat bostadsbyggande genomförs. Stadsmiljöavtalen är således ett viktigt instrument som måste värnas och utvecklas, tvärtemot vad regeringen nu gör som redan i fjol nästan halverade stödet och fortsätter på den linjen. Målmedvetet arbete krävs i riktning mot en fossilfri fordonsflotta För att transportsektorn ska ställa om till i princip nollutsläpp av växthusgaser till 2045 och bidra till att Sverige ska nå klimatmålen, behövs en snabb, smart och samhälls ­ ekonomiskt effektiv omställning som kan se via t ex elektrifiering och användande av hållbart bränsle. Detta är inte minst viktigt då vi har en stor fordonsindustri som är beroende av att Sverige hänger med och ligger långt framme i denna utveckling. Svenska fordonstillverkare har nu annonserat att man inom en relativt nära framtid kommer att helt sluta med tillverkning av fossildrivna fordon. Det understryker behovet av omfattande satsningar. Vi behöver bygga ut både laddinfrastruktur och ny elproduktion för att klara utmaningarna. Utbyggnaden av laddinfrastruktur måste ske i sådan takt att den inte blir ett hinder för elektrifieringen av transportsektorn. Vi socialdemokrater förutsätter att regeringen kommer att genomföra elektrifierings ­ strategin, där ett helhetsgrepp tas om förutsättningarna för att möjliggöra en omfattande elektrifiering. Kommuner och regioner spelar en viktig roll i omställningen till ett transport ­ effektivt samhälle. Av den anledningen behöver också samordningen i den fysiska planeringen mellan lokal, regional och nationell nivå förbättras. Det är bra att längre lastbilar upp till 34,5 meter på utpekade vägar kommer att tillåtas. Längre lastbilar innebär en vinst för klimatet samt kan stärka svensk industri. Utvecklingen i riktning mot en fossilfri transportsektor går till stor del via elektrifi ­ ering, men alls inte bara. Det finns starka skäl att också fortsatt bejaka investeringar i flera olika förnybara drivmedel. Detta gör också att konvertering av redan existerande fordon är något som bör stimuleras. Därutöver är elektrifieringen av bilparken inte bara av vinst för just att åtgärda transportsektorns klimatutsläpp. Elbilarnas batterier kan lagra energi och användas som backuplösning när el är dyr eller i övrigt faller bort. Dessa stödtjänster till det enskilda hushållet eller elnätet i stort kan bli viktigt för vårt elsystem och vår beredskap. Bilprovningen 2010 avreglerade den dåvarande moderatledda regeringen bilprovningen i Sverige med löften om ökad tillgänglighet, mer valfrihet och lägre priser. Socialdemokraterna motsatte sig avregleringen och varnade för att det skulle leda till sämre tillgänglighet i glesbygden och ökade priser för landets bilägare. Nu ser vi resultatet. Medelavståndet till närmaste besiktningsstation i glesbefolkade kommuner har ökat från 25,9 kilometer till 37,5 kilometer. Priserna har ökat med närmare 60 procent. Det här är ett marknads ­ misslyckande. Vi vill att man ser över reformen med medborgarna i fokus. Man ska kunna lita på att samhällsviktig service finns i hela landet och därför bör det övervägas om ett samhällsuppdrag bör knytas till bolaget. Ett alternativ kan vara att besiktnings ­ verksamheten i Sverige återregleras. Järnvägsunderhållet När Banverket och Vägverket slogs ihop till Trafikverket är den allmänna bilden att man förlorade mycket kompetens. Den avreglerade järnvägen har också lett till att den egna kompetensen inom staten har förlorats och därför vill vi se en ökad andel av järnvägsunderhållet som utförs i egen regi för att staten ska öka sin kompetens. Vi menar också att sammanslagningen av de olika verken bör utvärderas. Myndigheten Trafikverket År 2010 beslöt regeringen Reinfeldt att slå samman Vägverket och Banverket till ett sammanhållet Trafikverk. På många sätt verkar denna sammanslagning inte ha medfört några större samordnings- eller andra vinster. Delvis beror detta på att man inte längre utför underhåll i egen regi. Sammanslagningen, samt den inriktning man har att bara vara en upphandlingsmyndighet, måste granskas noga. Och de granskningar och utredningar som gjorts behöver beaktas och ligga till grund för ställningstaganden. Efter elva år av sammanslagning bör nu en granskning genomföras av om denna lösning har varit optimal för verksamheten samt om skattebetalarna tilldelats den förstärkning och utveckling av väg och järnväg som kan förväntas för pengarna, eller om sammanslagningen istället lett till försämringar och ökade kostnader. Post Även om den traditionella postmarknaden förändrats dramatiskt under de senaste decennierna, så fyller brev och paketfunktionerna fortsatt ett stort behov. Tillgång till posttjänster ska gälla i hela landet, såväl stad som landsbygd. Postväsendet får inte i sin helhet överlåtas till marknaden och marknadskrafter, vinstintresset får inte styra tillgången till posttjänster. Det är viktigt att samhället fortfarande har kontrollen. Gunilla Svantorp (S) Mattias Ottosson (S) Carina Ödebrink (S) Kadir Kasirga (S) Åsa Karlsson (S) Inga-Lill Sjöblom (S) Jamal El-Haj (S)

Motion till riksdagen 2024/25:3236 av Gunilla Svantorp m.fl. (S) med anledning av prop. 2024/25:28 Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen avslår regeringens förslag om att av den ekonomiska ramen ska 210 miljarder kronor i 2025 års priser användas till vidmakthållande av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar. Riksdagen godkänner att av den ekonomiska ramen ska 255 miljarder kronor i 2025 års priser användas till vidmakthållande av statliga järnvägar inklusive reinvesteringar. Riksdagen avslår regeringens förslag om att av den ekonomiska ramen ska 354 miljarder kronor i 2025 års priser användas till vidmakthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar. Riksdagen godkänner att av den ekonomiska ramen ska 309 miljarder kronor i 2025 års priser användas till vidmakthållande av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar av vägar samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett väl fungerande och starkt transportsystem är en förutsättning för jobb, tillväxt och grön omställning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de olika trafikslagen måste komplettera varandra, hänga ihop och förstärka varandra, för det är så vi bygger ett riktigt effektivt transportsystem, och att knutpunkter, noder och intermodalitet måste vara ledord i alla trafik- och infrastruktursatsningar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att etappmålet för inrikes transporter inom miljömålssystemet, som innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, utom flyg, ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010, bör ligga fast och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att takten i transportsektorns omställning till fossilfrihet kraftigt måste ökas för att det ska vara möjligt att nå såväl klimatmålet för transportsektorn som målet om nettonollutsläpp av växthusgaser till atmosfären 2045 och att detta fullt ut ska reflekteras i infrastrukturplaneringen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snabbt behöver låta granska och förändra den modell för samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning som Trafikverket använder och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de internationella resornas och transporternas ökade betydelse gör att den gränsöverskridande planeringen behöver utvecklas både med EU och med våra nordiska grannar och att möjligheterna med att bygga ihop länder med hjälp av infrastruktur utnyttjas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Trafikverket i uppdrag att se över den gränsöverskridande järnvägstrafikens potential och då särskilt den öst-västliga riktningen i ljuset av det förändrade geopolitiska läget och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en välfungerande, trygg, komfortabel, klimatsmart, tillgänglig och väl utbyggd kollektivtrafik är en grundförutsättning för att klara både arbetspendling och resor både i rusningstrafik och på obekväma arbetstider och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om det omedelbara behovet av att rusta den svenska järnvägen och beta av den stora underhållsskulden inom järnvägen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen måste återkomma till riksdagen med en plan för när järnvägens underhållsskuld ska vara åtgärdad och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett välutbyggt och välunderhållet vägnät och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av att samordningen i den fysiska planeringen mellan lokal, regional och nationell nivå förbättras och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om den nationella betydelsen av goda förbindelser till och från Gotland, inbegripet rimliga transportkostnader, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ökad och säker cykling kan bidra till att minska resandets miljöpåverkan och trängsel i tätorter samt bidra till en bättre folkhälsa och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ta fram ett nationellt mål för ökad cykling och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över hur staten i ökad utsträckning skulle kunna bedriva järnvägsunderhåll i egen regi och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att järnvägen har en nyckelroll för Sverige i att klara ett ökande transportbehov och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kostnadskontrollen vid infrastrukturinvesteringar kraftigt måste skärpas och att det pågående arbetet med ökad kostnadskontroll behöver följas upp med förslag på ytterligare skarpa åtgärder och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att byggandet av nya stambanor måste återupptas och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att längre lastbilar innebär en vinst för klimatet samt kan stärka svensk industri, och därmed behöver arbetet öka för att de svenska vägarna ska nå den högre bärighetsklassen BK4 och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av fortsatta satsningar på vägunderhåll, inte minst på landsbygden och i det finmaskiga vägnätet i glesbygden, och att arbetet med att öka bärigheten i det svenska vägnätet måste fortsätta för att säkerställa vägnätets robusthet och kapacitet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om de enskilda vägarnas stora betydelse, varför samordningen och det övergripande ansvaret för enskilda vägar behöver ses över och en nationell strategi för de enskilda vägarna tas fram och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vinterväghållningen behöver förbättras och Trafikverkets roll och ansvar förtydligas och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett ökat säkerhetsarbete för att förhindra olyckor vid trafikarbeten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att som nationellt mål för kollektivtrafiken sätta upp att fyra av tio motoriserade resor ska vara kollektiva till 2030 och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att beakta de kapacitetsutmaningar som järnvägsnätet ställs inför när Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig 2029 och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se till att vi har tillräckligt med beredskapsflygplatser och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vi bör se till att vi har en god infrastruktur till och från våra hamnar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av att utarbeta en offensiv hamnstrategi och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av välplanerade och säkra cykelvägar, framför allt för barnens skull, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett ambitiöst nationellt mål för cykling ska antas i beaktande av de utredningar som gjorts på området och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av långsiktiga blocköverskridande infrastrukturöverenskommelser och tillkännager detta för regeringen. Infrastruktur för sammanhållning, tillväxt och klimat Våra transporter har en avgörande påverkan på att hålla samman Sverige som land, ge förutsättningar för arbete, näringsliv och tillväxt. Vi vet att industrin är motorn i Sveriges ekonomi. Den står för 15 procent av det samlade förädlingsvärdet och syssel ­ sätter direkt eller indirekt 800 000 personer, och för industrin är fungerande transporter helt avgörande när det handlar om att få in råvaror och ut färdiga produkter. Liksom att kunna ha arbetskraft på sina olika verksamheter runt om i landet. Men fungerande transporter är lika viktiga för att människor i vårt land ska kunna förflytta sig till släkt och vänner. Vår infrastruktur och våra transporter påverkar klimatet. Nästan en tredjedel av landets totala utsläpp orsakas av inrikes transporter, och huvuddelen kommer från vägtrafiken. De olika trafikslagen måste komplettera varandra, hänga ihop och förstärka varandra. Det är så vi bygger ett riktigt effektivt transportsystem. Knutpunkter, noder och inter ­ modalitet måste vara ledord i alla trafik- och infrastruktursatsningar. Jämförelse mellan infrastrukturpropositionerna Den stora politiska skillnaden mellan infrastrukturpropositionen 2021 och den som presenterades i oktober 2024 ligger i prioriteringarna för investeringar i väg på bekostnad av järnväg. Den nya SD-regeringen har retirerat helt när det gäller ambi ­ tionerna att bygga nya stambanor för att kunna avlasta de i princip fulla spåren. 2021 års infrastrukturproposition, som lades fram av den tidigare socialdemokratiska regeringen, fokuserade på klimatomställningen och prioriterade järnvägsinvesteringar över vägprojekt, i linje med målen för hållbar utveckling. Det fanns också en stark betoning på att minska utsläpp genom transportsektorn, och man framhöll vikten av kollektivtrafik och minskade transportrelaterade utsläpp som centrala frågor. En annan tydlig skillnad är i synen på privat finansiering av statlig infrastruktur, där SD-regeringen på ett oreflekterat sätt verkar sätta sin tillit till ”Arlandabaneliknande” finansieringslösningar bl.a. av Malmbanan. Detta riskerar bara bli dyrt och dåligt – och är alls ingen ”quick fix” eller ”gratis lunch”. För all finansiering måste alltid i slutändan betalas, och privata finansierare kräver rejäl avkastning – som trafikanterna får betala. Staten lånar alltid billigast. Regeringens aningslöshet på detta område oroar. Inte heller problematiserar regeringen kring riskerna med att frånhävda sig rådighet över samhällskritisk infrastruktur, vilket kan bli ett faktum med helt privat finansiering. Inte heller problematiserar man kring risken för att pengarna kan styra investeringar och att man därmed kan frångå tidigare prioriteringar som t.ex. att hela landet ska leva och utvecklas. En annan sak som är anmärkningsvärd är att regeringen visar så svag vilja att styra trafikutvecklingen i samhällseffektiv och klimatförnuftig riktning, utan man flyter bara med i prognoserna. Man har inga ambitioner att lägga över mer gods och persontrafik på järnväg, kollektivtrafik, sjöfart eller cykel och gång. Det är svagt och det är viljelöst. Klimatarbetet, näringslivet och människor som vill ha en fungerande vardag drabbas, och kommer att drabbas, av denna lågambitionspolitik. Sverige behöver bättre underhåll, ny spårkapacitet i järnvägen, utvecklade inre vattenvägar och bättre samordning mellan samtliga trafikslag Sverige har sedan decennier underinvesterat i vägar och järnvägar, samt underinvesterat i underhåll av dessa. Det märks nu akut genom exempelvis inställda tåg, urspårningar, förseningar och försämrad framkomlighet. Det är ett hot mot alla ambitioner att hela Sverige ska leva, utvecklas och hålla ihop, och det är ett hot mot trafiksäkerheten i våra trafiksystem. Detta är därtill ett långsiktigt hot mot den gröna industriella utvecklingen, tillväxten och uppfyllandet av våra klimatmål och Sveriges ställning i den globala konkurrensen. Sverige behöver därför både orka satsa på ny kapacitet genom anläggandet av nya stambanor och förstärka resurser till väg- och järnvägsunderhåll. Vikten av satsningar på järnvägsunderhåll förstärks av vetskapen om att ”förebyggande underhåll” är så mycket billigare än det ”avhjälpande underhåll” som krävs när en olycka väl har inträffat. Takten i klimatomställningen måste öka. Likaså måste Sverige byggas ihop för att dels via ett väl fungerande och starkt transportsystem knyta alla delar av vårt avlånga land närmare varandra, dels förstora arbetsmarknadsregionerna så som tanken var med utbyggnaden av nya stambanor. Utbyggnaden av järnvägskapaciteten tillsammans med underhållet av prioriterade järnvägslinjer och vägar i hela vårt land måste vara en del i ett större infrastruktur- och klimatpaket där lånefinansiering skulle kunna vara en möjlig väg att snabba på nödvändiga stora infrastrukturprojekt av avgörande betydelse för klimatet och för vårt lands tillväxt och jobbskapande. När Sverige går mot hårdare ekonomiska tider är det centralt att investeringstakten i infrastrukturen hålls uppe. En ökad överflyttning av godstrafik till sjöfart och järnväg är också viktig för att Sverige ska nå klimatmålen. För att detta ska lyckas så behöver trafikslagen samspela bättre för att få till sömlösa intermodala transporter. Förbättras transportmöjligheterna för industrin ger detta möjligheter att både behålla, utveckla och nyetablera kvalificerad industriproduktion i Sverige, också för andra näringar är utvecklade och fullgoda transportmöjligheter A och O. Det är därför avgörande att vi fortsatt håller i transportpolitikens mål. Sverige är ett stort och avlångt land där stora delar av landet är glest befolkat. Det ställer stora krav på ett välutbyggt och underhållet vägnät. Vägarna måste vara välskötta och potthål måste lagas. Sverige är ett land i norra Europa och som genomskärs av polcirkeln. Vinterväglag är vardagsväglag hos oss. Vinterväghållningen är en avgörande förutsättning för att säker ­ ställa framkomligheten vintertid. Det kaos vi sett på de svenska vintervägarna de senaste åren är oacceptabelt. Vinterväghållningen måste förbättras. Alla mått och steg måste tas för att Trafikverket ska ta och kunna ta en proaktiv och fungerande roll för vinterväghållningen – inklusive sin roll som samordnare vid vinterväglagsincidenter. Vi ser också fler både tyngre och längre fordon på våra vägar. För att säkerställa vägnätets robusthet och för att bibehålla kapaciteten måste arbetet med att öka bärig ­ heten i det svenska vägnätet fortsätta. Arbetet med att säkra s.k. BK4-status på de svenska vägarna måste öka. En viktig del av det svenska vägtrafiknätet är enskilda vägar. Exempelvis bor nio av tio lantbrukare vid en enskild väg. De enskilda vägarna måste lyftas fram och värnas. Samordningen och det övergripande ansvaret för enskilda vägar behöver ses över. Behovet av att öka anslagen till de enskilda vägarna behöver definitivt ses över. Därutöver behöver en nationell strategi för de enskilda vägarna tas fram. Sverige, med sina stora avstånd, sin glesa befolkning och sin placering i Europas utkant, är starkt beroende av en väl fungerande flygtrafik. En effektiv och hållbar flygpolitik är därför av yttersta vikt för såväl individer och näringsliv som för att vårt land hålls samman. Sveriges många statliga, kommunala och privata flygplatser är viktiga, inte minst alla dom som är utpekade beredskapsflygplatser. I syfte att redan på kort och medellång sikt öka kapaciteten på våra väg- och järn ­ vägar måste vi samtidigt satsa på att förbättra för våra inre vattenvägar. Här finns åtgärder som mycket snabbt skulle kunna få effekt. Sverige har mer än 50 hamnar, flera stora sjöar och en lång kust, därigenom ger våra vattenvägar stora möjligheter att avlasta vägnätet, men också järnvägsnätet. Regeringen behöver ta fram en offensiv nationell hamnstrategi. Sverige har som sagt en geografi som passar väl för sjöfart på inre vattenvägar, dvs. på kanaler, insjöar och älvar – och kusttrafik. Ett genomsnittligt pråmfartyg lastar lika mycket gods som 200 lastbilar. Om vi skulle anamma Kontinentaleuropas användning av modern pråmtrafik – skulle vi få ett mer klimatsmart, kostnadseffektivt och diversifierat transportsystem. Det som saknas i Sverige är inarbetade rutter och tidtabellsstyrda transporter samt intermodala hubbar där gods effektivt skulle kunna lastas om från landbaserade transporter och från frakt ­ fartyg till pråmtrafiken. De ökade kostnaderna för Gotlandstrafiken drabbar både privatpersoner och företag. I takt med att kostnaderna för överfart har ökat, har avståndet mellan fastlandet och Gotland de facto ökat. Detta är allvarligt. Gotland är en del av Sverige, därför måste kostnaderna för transporter till och från Gotland vara rimliga. Regeringen behöver återkomma med förslag på hur denna klyfta ska kunna minskas. Nya stambanor måste byggas för ett bättre järnvägssystem med högre kapacitet och snabbare trafik En förbättrad infrastruktur ger alla medborgare i vårt land mer frihet och trygghet. Att kunna ta sig till och från jobbet utan att behöva vänta på sena tåg, att kunna boka en efterlängtad semesterresa med tåg och vara säker på att komma fram i tid borde vara en självklarhet. Med ökade satsningar på järnvägsunderhåll och nya stambanor kan resande ske tryggare, snabbare och mer klimatsmart. Inte minst för godstrafiken är satsning på nya stambanor viktig. Den gröna nyindustrialiseringen vi nu ser i alla delar av vårt land, inte minst i de norra delarna, kräver kraftigt utbyggd järnväg och trafikslag som hänger ihop. Regeringen behöver skyndsamt och med kraft investera i respektive färdigställa Malmbanan och Norrbotniabanan. Nyindustrialiseringen är en stor möjlighet för Sverige med fler välbetalda industrijobb och ökad tillväxt. Men det är bråttom. Företagen behöver handlingskraft och långsiktiga besked annars söker de sig utomlands. Men regeringen förmår inte leverera utan låter Sverigedemokraterna bromsa industripolitiken. De håller på att sjabbla bort jobb och investeringar i Sverige. Nu behövs en offensiv målsättning till 2030 med konkreta åtgärder för att möta industrins behov. I södra delen av landet ökar kapacitetsutmaningarna rejält när Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig 2029. Med denna förbindelse kan godstrafiken öka kraftigt mellan Skandinavien och kontinenten. Därför är den högerkonservativa regeringens inställning till de stambanor mycket olycklig och riskerar att hålla fast Sverige i ett föråldrat transportsystem, i stället för att bygga en infrastruktur i världsklass. Satsningar på infrastruktur skapar bättre förutsättningar för alla de godstransporter som vårt lands välstånd vilar på. Ett framgångsrikt näringsliv och full sysselsättning är beroende av väl utbyggd infrastruktur och pålitliga transporter. Med ökade satsningar på järnvägsunderhåll och nya stambanor kan gods komma fram snabbare och mer klimat ­ smart, arbetsmarknadsregioner kan förstoras och därmed tillväxtdrivas och arbets ­ tillfällen skapas. Det behövs ökad kapacitet på spåren om transportköparna ska välja järnväg före väg. Därtill behöver infrastrukturplaneringen ändras från att alltför mycket fokusera på enskilda delprojekt – till att i stället fokusera på hela järnvägsstråk för nationella nyttor. Ytterligare steg behöver tas för att säkerställa ökad rälskapacitet, för vi vet att det är trångt på spåren. Sverige har världens mest avreglerade järnväg och många aktörer slåss om plats på spåren, för att frakta både människor och gods. Punktligheten sjunker och godstransporternas ”skogstid”, när de står och väntar på att få tillgång till spår, ökar varje år. Våra grannländer gör stora investeringar som förutsätter att vi gör motsvarande för att tågen ska rulla oavsett vilket land de är i. Därtill behöver vi investera själva för att vi ska kunna dra nytta av våra grannländers investeringar. Men regeringen har valt att stoppa utbyggnaden av ny kapacitet i järnvägen, vilket är fullständigt obegripligt och kommer att få stora konsekvenser. Nationell beredskap och Natomedlemskap Natomedlemskapet ökar kraven på den svenska infrastrukturen, inte minst kraven på järnvägen. I den nationella säkerhetsplanen uttrycks det: ”Hela Sveriges infrastruktur ­ system behöver ses över för ökad kapacitet, redundans och motståndskraft mot kriser och krig. Sveriges motståndskraft, såväl under kris som under höjd beredskap och ytterst krig, förutsätter att försörjningen av kritiska varor och tjänster kan upprätthållas. Säker tillgång till kritiska råvaror och insatsvaror är av avgörande betydelse för samhällets funktionalitet.” Sverige får i och med Natomedlemskapet nu bl.a. ta höjd för att klara stora trupp ­ förflyttningar. En enda soldat som ska förflyttas kräver en hel container med materiel. En truppförflyttning på flera tusen man kommer först och främst att behöva göras med järnväg. Detta ställer enligt Sveriges Natoåtagande krav på betydligt ökad kapacitet inom järnvägen. Likaså är Sveriges hamnar viktiga noder ur ett säkerhetspolitiskt perspektiv. Natos generalsekreterare har tydligt uttryckt att Sverige behöver investera i mer infrastruktur för att klara kraven på bl.a. transporter i väst-östlig riktning. Samarbetet inom Norden kommer att öka genom att alla länder är Natomedlemmar. Då behöver framför allt den öst-västliga riktningen ses över i all planering av infra ­ struktur. Vikten av detta har blivit alltmer påtaglig då det geopolitiska säkerhetsläget blivit alltmer spänt i och med Rysslands anfallskrig mot Ukraina som i allra högsta grad påverkar våra nordiska länder. Konsekvensen av detta blir att de öst-västliga transport ­ stråken, med tillgängligheten till Norges isfria atlanthamnar, vid en eventuell upp ­ trappning av konflikten blir helt avgörande för truppförflyttning och export och import av varor. Järnvägsförbindelsen Oslo–Stockholm är central och måste få hög prioritet. Aktörer längs stråk som binder samman gränsregioner har en mycket mer komplex situation att hantera än andra regionala aktörer. Behovet av att bygga gränsregionalt förankrad kompetens inom transportpolitik, transportekonomi, logistik och planering är därför betydande. I detta sammanhang måste det påpekas att regeringen bör göra allt den kan för att Sverige ska kunna kvalificera sig för så mycket additionella EU-medel som möjligt. Hittills har dock regeringen mest visat upp förmågan att sjabbla bort EU-medel. Kollektivtrafikens betydelse i hela vårt land Välfungerande kollektivtrafik är en grundförutsättning för att klara både arbetspendling och resor på fritiden. För att kraftigt öka andelen kollektivtrafikresenärer måste hela kollektivtrafiken få både ökad kapacitet och kvalitet. Det ska vara tryggt och komfor ­ tabelt att resa kollektivt, på detta sätt kan vi utvidga arbetsmarknadsregionerna och därmed öka förutsättningarna för jobb och tillväxt. Kollektivtrafiken är därtill klimat ­ smart och absolut viktig för att vi ska klara klimatomställningen. Busstrafik är en viktig del av kollektivtrafiken. Inte minst i de stora områden i landet där järnväg inte är ett alternativ, bär busstrafiken upp kollektivtrafiken. Mycket av denna är småskalig, och ger lokal sysselsättning över hela landet. Välfungerande busstrafik kräver bra och välunderhållna vägar. Regeringens havererade klimatpolitik slår också mot elektrifieringen av bussarna. Den sänkta reduktionsplikten tillsammans med förändringen av elbusspremien har lett till katastrofala försäljningssiffror för både elbilar och elbussar. Under 2024 års första sex månader har antalet elbussar av nyregistreringarna gått från 41 procent av mark ­ naden till 3,5 på bara ett år (första sex månaderna jämförda med varandra). Regeringens beslut om att hastigt förändra elbusspremien har alltså fått brutal effekt och skadar kollektivtrafiken mitt i en återhämtnings- och nyinvesteringsfas. Den röda tråden i omställningen Kommuner och regioner har kunnat söka stöd hos Trafikverket för att främja hållbara stadsmiljöer, s.k. stadsmiljöavtal. Syftet med dessa satsningar har varit att främja hållbara stadsmiljöer genom att ge stöd som leder till en ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik, samt hållbara godstransportlösningar. SD-regeringens avveckling av denna framgångsrika satsning är olycklig, och är ytterligare en försvagning av klimatpolitiken. Kommuner och regioner spelar en viktig roll i omställningen till ett transporteffektivt samhälle. Av den anledningen behöver också samordningen i den fysiska planeringen mellan lokal, regional och nationell nivå förbättras. Cykel är ett mycket miljö- och klimatsmart färdsätt. Inte minst i storstäderna har cykeln stor potential att avlasta både kollektivtrafiken och vägarna. Även folkhälso ­ effekterna av ökat cyklande är betydande. För att cyklingen ska kunna öka och utvecklas behöver såväl säkerheten som kapaciteten öka. Framför allt i storstads ­ regionerna är det viktigt att den kommunala planeringen utgår från ett regionalt perspektiv för att underlätta cykelpendling mellan närliggande kommuner. Inte minst är välplanerade och säkra cykelvägar viktiga för barnen, så att goda cykelvanor upp ­ muntras och sätter sig redan från början. Många har vägarna som sin arbetsplats. Det gäller transportsektorn, räddningstjänst, ambulans, hemtjänst och kollektivtrafiken. De kör i ur och skur, sol och snö, värme och sträng kyla, dag och natt efter vägar som är i dåligt skick och inte alltid väl upplysta. Att vägarna är trygga och säkra är en förutsättning för en bra arbetsmiljö. Trafiksäkerhet Det systematiska och förebyggande arbetet för ökad trafiksäkerhet, såsom förbättringar av fordon, infrastruktur och trafikövervakning, måste fortsätta att utvecklas i syfte att färre ska omkomma eller skadas i trafiken. Ett sätt att direkt öka trafiksäkerheten vore att göra det obligatoriskt att ha varselväst i bilen. Säkrare vägar ska ske genom trafikseparering, inte genom sänkta hastigheter. Det krävs också ett ökat säkerhetsarbete för att förhindra olyckor vid trafikarbeten. Arbetssituationen för många vägarbetare är djupt otillfredsställande. Arbetet med att ta fram en handlingsplan för ökad säkerhet vid vägarbeten måste föras i mål. Antalet döda och svårt skadade i trafiken måste minska både i Sverige och i världen i övrigt. Förutom investeringar i mötesseparering av vägar ser vi behovet av ytterligare säkerhetsfrämjande åtgärder. Tre åtgärder är grundläggande för trafiksäkerheten: bilbältesanvändning, hastighet och nykterhet. Förbättrad kostnadskontroll Det är viktigt med mer resurser till underhåll och investeringar men också lika viktigt att de resurser som finns används så effektivt som möjligt – genom noggrann kostnads ­ kontroll vid infrastrukturinvesteringar, då dessa gång efter annan dragits med skenande kostnadsökningar. Den förra socialdemokratiska regeringen gav Trafikanalys i uppdrag att genomföra en granskning och uppföljning av Trafikverkets arbete med kostnadskontroll inom Nationell plan för transportinfrastrukturen. Ett uppdrag som ska redovisas årligen och fortgå till år 2028 – och syftar till att förbättra Trafikverkets rutiner och arbetssätt. Uppföljningen av detta arbete med ökad kostnadskontroll behöver följas upp löpande med förslag på åtgärder som sedan kan följas upp om det ger avsedd effekt. Det är angeläget att arbetet innebär ständiga förbättringar under de år som arbetet pågår fram till 2028 och inte avvaktar tills uppdraget är slutfört. Transparensen kring orsakerna till den bristande kostnadskontrollen behöver stärkas. Genom att Trafikverket får möjlighet att bedriva underhåll av sina anläggningar i egen regi kan både snabbare och effektivare underhållsarbeten uppnås samtidigt som det leder till bättre kostnadskontroll då man jämför utfall hos olika utförare. Samhällsekonomisk bedömning genom modell från ASEK På 1990-talet inrättades Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder (ASEK). Det är en arbetsgrupp som innehåller ledamöter från olika myndigheter. ASEK rekommenderar vilka metoder och värden som ska användas för samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning inom transportområdet. Besluten fattas dock av Trafikverket. Den 2 april 2024 presenterades uppdaterade beräkningar, i det som kallas ASEK 8.0. Justeringarna är inte tillfyllest. Modellen och de kalkylvärden ASEK/Trafikverket beslutat sig för – på alla ingående faktorer i ett trafikprojekt/satsning/aktivitet – genererar till slut fram ett nettonuvärde som sedan kan användas för att jämföra olika satsningars samhällsekonomiska lönsamhet med varandra. Detta är bra. Men det visar ingen total och objektiv sanning. Hur modellen ser ut, och hur viktningen av olika delmoment sker, bestämmer helt hur den slutliga lönsamhetssiffran ser ut. Modellen innehåller en systematisk bias för och emot vissa typer av projekt. Vi vet alltså att viktiga satsningar på Malmbanan gärna räknas som samhällsekonomiskt olönsamma enligt modellen. Vi vet också att modellen systematiskt missgynnar järnvägssatsningar till förmån för satsningar på vägar, särskilt döms större järnvägs ­ projekt ut av föreliggande modell. Vi vet att modellen dåligt bedömer värdet av byggda järnvägsdelsträckor, i det som senare ska bli ett stråk. Vi ser att modellen tenderar undervärdera samhällsekonomiska vinster på lång sikt. Vi vet att projekt som modellen anser vara samhällsekonomiskt olönsamma, klassas som lönsamma så fort de är färdigbyggda. Tillväxtverket skriver följande i sitt remissvar över Trafikverkets inriktningsunderlag till ny Nationell plan för transportinfrastrukturen: ”Ska samhällsekonomiska bedöm ­ ningar väga tungt måste de bidra till en framtid som är hållbar, önskvärd, politiskt beslutad och värdesätter synergier och samplanering. Vi står inte bakom att Trafik ­ verkets modell för samhällsekonomiska kalkyler ska tolkas som svaret på insatsen enligt direktivet.” Tillväxtverket uttrycker det vidare: ”Vi ser en risk att kalkylmodellens begränsningar blir styrande för utfallet. Vi är oroliga att Trafikverkets fokus på basprognosen och nyttjandet av sina samhällsekonomiska kalkyler som främsta underlag för prioriteringar riskerar att göra i princip alla järnvägssatsningar i hela landet olönsamma och att det inte styr mot ett transporteffektivt samhälle.” Det är skarpa ord mot den samhällsekonomiska lönsamhetsmodell som används, för det är vår skyldighet att använda våra gemensamma resurser på bästa sätt, men för att lyckas måste underlagen utgå från korrekta siffror och analyser. Marknadsmisslyckanden Det finns områden i olika verksamheter i vårt land som har avreglerats och bolagiserats, vilket har lett till ett annat syfte än att verka för det gemensammas bästa. Vi behöver ta tillbaka den samhälleliga kontrollen över det som vi menar är samhällsviktiga funk ­ tioner, och dit hör i allra högsta grad infrastrukturen. Självklart är samarbete mellan stat, region, kommun och privata aktörer en förutsättning för att infrastrukturens olika delar ska fungera runt om i vårt land, men det får aldrig ske utan att det är samhällets bästa som är i fokus. Inom detta område finns några verksamheter som bör utvärderas och ses över. Flera tydliga marknadsmisslyckanden har drivit på flera samhällsproblem vi nu brottas med, exempelvis bristande kvalitet på vägar, järnvägar och mobilnät. Våra skattefinansierade verksamheter ska ha medborgarnas bästa i fokus. Resurserna måste gå dit de behövs. Utförarkompetensen hos exempelvis Trafikverket behöver bli bättre genom att mer av basuppgifterna återförs till att utföras i egen regi. Sverige befinner sig i ett allvarligt säkerhetspolitiskt läge. Att då överlåta viktiga uppgifter i samhället till marknaden riskerar göra att vi inte kommer att klara av kriser som naturkatastrofer, extremväder, pandemier eller terror- och säkerhetshot – och i värsta fall krig. Vi behöver stärka hela samhällets motståndskraft. Det förutsätter en stark sjukvård, pålitliga vägar och järnvägar och ett motståndskraftigt elsystem för att nämna några områden. Rikets och medborgarnas säkerhet och trygghet ska alltid prioriteras före marknadsintressen. Framför allt måste samhället behålla rådigheten över den samhällskritiska infrastrukturen. Stora områden i ekonomin ska vara konkurrensutsatta. Marknadskrafterna skapar drivkrafter för tillväxt, fler arbetstillfällen och välstånd. Men i dag ser vi att många marknader inte fungerar tillräckligt bra eller är kvasimarknader och att vanligt folk får betala priset. De här marknaderna måste fungera bättre än i dag om de ska finnas kvar. Här krävs reglering eller att vi använder styrkan i att många går ihop för att få lägre priser, bättre kvalitet och en starkare förhandlingsposition. Myndigheten Trafikverket År 2010 beslöt regeringen Reinfeldt att slå samman Vägverket och Banverket till ett sammanhållet trafikverk. På många sätt verkar denna sammanslagning inte ha medfört några större samordnings- eller andra vinster. Delvis beror detta på att man inte längre utför underhåll i egen regi – och därigenom har en stor del av den egna kompetensen inom staten förlorats. Sammanslagningen, samt den inriktning man har att bara vara en upphandlingsmyndighet, måste granskas noga. Och de granskningar och utredningar som gjorts behöver beaktas och ligga till grund för ställningstaganden. Bland annat står det klart att utförarkompetensen inom Trafikverket behöver utökas. Efter halvtannat decennium av sammanslagning bör nu en granskning genomföras av om denna lösning har varit optimal för verksamheten samt om skattebetalarna tilldelats den förstärkning och utveckling av väg och järnväg som kan förväntas för pengarna, eller om sammanslagningen i stället lett till försämringar och ökade kostnader. En uppdelning av Trafikverket i en banverksdel och en vägverksdel bör övervägas. Vikten av långsiktiga blocköverskridande infrastrukturöverenskommelser Infrastrukturpolitiken tillhör de politiska områden där tidshorisonterna är mycket långa, ibland sekellånga – och där investeringskostnaderna är mycket höga. På dessa områden är det särskilt viktigt att få till parti- och blocköverskridande överenskommelser som står sig över decennier. Vi socialdemokrater är beredda, men nu krävs att regeringen antar vårt erbjudande om blocköverskridande samarbete. Regeringens omfördelning av förvaltningsutgifter En sak som förvånar i regeringens infrastrukturproposition är omfördelningen av förvaltningsutgifterna som inte funnits med i några tidigare förslag och heller aldrig har nämnts för utskottet men där regeringen utan att blinka med dessa resurser höjer sina egna prognoser för hur mycket resurser man kan använda. Det är därför svårt att ta ställning till om det är ett siffertrixande eller något som faktiskt kommer att göra skillnad. Vi avvaktar därför att ta ställning till detta förslag innan det har utretts mer och vi fått tillfälle att ställa frågor. Gunilla Svantorp (S) Åsa Karlsson (S) Kadir Kasirga (S) Mattias Ottosson (S) Carina Ödebrink (S) Zara Leghissa (S) Inga-Lill Sjöblom (S)