Jämför sakliga förslag
A · En konkurrenskraftig svensk järnväg
2022/23 · HA021016 · Patrik Jönsson (SD); Thomas Morell (SD); Jimmy Ståhl (SD); Rashid Farivar (SD)
Original hos RiksdagenB · Ett paket för Skåne – en utbyggd skånsk infrastruktur för framtiden
2023/24 · HB022445 · Patrik Jönsson (SD); Carina Ståhl Herrstedt (SD); Jörgen Grubb (SD); Patrick Reslow (SD); Mikael Eskilandersson (SD); Björn Söder (SD); Bo Broman (SD); Magnus Persson (SD); Linda Lindberg (SD); Lars Andersson (SD); Mona Olin (SD); Victoria Tiblom (SD); Jessica Stegrud (SD); Nima Gholam Ali Pour (SD); Pontus Andersson Garpvall (SD); Charlotte Quensel (SD)
Original hos RiksdagenVarför paret visas: Matchande yrkanden.
Ordlikhet 0.002 · ämneslikhet 0.589. Poängen är stöd för granskning, inte ett beslut om samma sakliga förslag.
Vad föreslår motionerna?
1 möjliga matchningar · 61 yrkanden i A · 7 i B.
Yrkanden har avgränsats automatiskt och parats ihop efter textlikhet, en motsvarighet per yrkande. Matchningen behöver granskas mot fulltexternas villkor och motiveringar. Utfallet avser kammarens beslut; ett saknat beslut betyder inte avslag.
- Yrkanden saknar motsvarighet
Yrkande A5 och B7 · textlikhet 0.556A: Ingen säker koppling till officiellt yrkande · B: Ingen säker koppling till officiellt yrkande
A5
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att göra sträckan Maria–Helsingborg dubbelspårig och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B7
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut sträckan Helsingborg–Maria till minst dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
60 yrkanden i A utan säker motsvarighet
A1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa en stärkt marknadspott för snabba åtgärder i syfte att stärka kapaciteten och tillkännager detta för regeringen.
A2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör återta en betydande del av järnvägsunderhållet i egen regi samt därefter besluta om att Infranord likvideras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverkets administration bör ses över i syfte att minska onödig administration till förmån för ökade resurser till underhållsarbete i spåren och tillkännager detta för regeringen.
A4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av sänkta finansiella mål för SJ AB och tillkännager detta för regeringen.
A6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Göteborg–Borås via Landvetter snarast bör byggas med dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
A7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Göteborg–Alingsås ska byggas ut till fyrspårig järnväg och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
A8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Södra stambanan snarast bör byggas ut till fyrspårig järnväg mellan Lund och Hässleholm, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Hässleholm–Kristianstad bör byggas om till dubbelspår, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
A10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Alvesta–Växjö bör byggas om till dubbelspår, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
A11. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Norrbotniabanans utbyggnad av sträckan Luleå–Skellefteå ska påbörjas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
A12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en upprustning av Ostkustbanan med dubbelspår för 250 kilometer i timmen och tillkännager detta för regeringen.
A13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en upprustning av Inlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
A14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om godstrafikens behov av upprustade bansträckor och tillkännager detta för regeringen.
A15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka arbetet med att få till stånd godståg med högre hastigheter än dagens och tillkännager detta för regeringen.
A16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att arbetet med att möjliggöra längre och tyngre godståg bör stärkas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A17. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om skogs- och gruvindustrins behov av nya järnvägsspår i Norrland och tillkännager detta för regeringen.
A18. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kontroller av anställdas arbetstider och fordonsunderhåll bör stärkas vid gränsöverskridande trafik, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A19. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Europeiska revisionsrättens rapport bör beaktas vid utredningar och beräkningar av höghastighetsjärnväg i Sverige, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att möjligheten att transportera järnvägsvagnar med fartyg bör bibehållas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A21. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en ny förbindelse mellan Sverige och Danmark och tillkännager detta för regeringen.
A22. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om nattåg till Europa och tillkännager detta för regeringen.
A23. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett arbete bör inledas för förbättrade järnvägskommunikationer mellan Sverige och Norge, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A24. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att satsningar på järnväg bör finansieras med direktanslag, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A25. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kraftigt stärka underhållet av det befintliga järnvägssystemet och tillkännager detta för regeringen.
A26. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka underhållet av kontaktledningssystemet för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra fel på kontaktledningsnätet och tillkännager detta för regeringen.
A27. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka arbetet med digitalisering inom järnvägssektorn och tillkännager detta för regeringen.
A28. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att prioritera mer resurser till dubbelspårig järnväg och tillkännager detta för regeringen.
A29. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge bättre förutsättningar för regionala järnvägsnät och tillkännager detta för regeringen.
A30. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör ha en positiv grundsyn på olika regioners önskemål om nya stationer och tillkännager detta för regeringen.
A31. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda kostnaden för alternativen 250 kilometer i timmen eller 320 kilometer i timmen på aktuella sträckningar, innan beslut tas vid ombyggnation eller utbyggnad till fyrspår, och tillkännager detta för regeringen.
A32. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att höja hastigheten till 250 kilometer i timmen på de sträckningar som är mest lämpliga, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A33. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om signalsystemet ATC och tillkännager detta för regeringen.
A34. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skjuta upp implementeringen av ERTMS och tillkännager detta för regeringen.
A35. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svenska tågoperatörer bör kompenseras för de kostnader ett införande av ERTMS för med sig och tillkännager detta för regeringen.
A36. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att minska olyckor, stärka suicidprevention och prioritera förebyggande underhåll för att minimera risken för olyckor och tillkännager detta för regeringen.
A37. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om fler fasta kameror på strategiska platser och tillkännager detta för regeringen.
A38. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheten att använda drönare som kompletterande åtgärd och tillkännager detta för regeringen.
A39. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att intensifiera arbetet med att minska antalet obevakade plankorsningar och tillkännager detta för regeringen.
A40. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att som rutin köra i siktfart vid misstänkt spårspring och tillkännager detta för regeringen.
A41. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skärpa straffen för sabotage och hot mot järnvägssystemet och tillkännager detta för regeringen.
A42. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att straffet bör skärpas för olovlig vistelse i spårområde och tillkännager detta för regeringen.
A43. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skärpa straffet för kopparstölder i järnvägsanläggningar och tillkännager detta för regeringen.
A44. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att intensifiera arbetet med att ersätta eller DNA-märka stöldbegärliga komponenter för att förebygga kopparstöld och tillkännager detta för regeringen.
A45. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det inte bör vara tillåtet att köra tåg med passagerare utan säkerhetsutbildad ombordpersonal och tillkännager detta för regeringen.
A46. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten till ekonomisk ersättning till lokförare som på grund av upplevd personpåkörning går miste om ordinarie inkomst, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A47. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka intrångsskyddet till lokförare ombord på tåg och tillkännager detta för regeringen.
A48. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om inhägning och säkerhetsklassning av bangårdar och tillkännager detta för regeringen.
A49. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fortsätta med kontroller av passagerare och gods vid gränsöverskridande tågtrafik och tillkännager detta för regeringen.
A50. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ökad säkerhet för personal och tillkännager detta för regeringen.
A51. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att dieseldrivna lok/motorvagnar på sikt bör ersättas med mer miljövänligt bränsle, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A52. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige bör prova vätgasdrivna motorvagnar i passagerartrafik på oelektrifierad sträcka och tillkännager detta för regeringen.
A53. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utvecklingen av nya byggmetoder för järnväg bör öka och tillkännager detta för regeringen.
A54. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om utvecklingen inom sektorn förarlösa tåg och tillkännager detta för regeringen.
A55. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utvecklingen angående maglevtåg bör bevakas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A56. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om utvecklingen angående hyperloop och tillkännager detta för regeringen.
A57. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka antalet utbildningsplatser inom järnvägssektorn och tillkännager detta för regeringen.
A58. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en översyn gällande förbättring av mobiltäckningen längs järnvägsnätet bör göras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A59. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att staten, i samarbete med landets kollektivtrafikmyndigheter, bör ta fram ett gemensamt bokningssystem för all kollektivtrafik i hela Sverige och tillkännager detta för regeringen.
A60. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att äldre och personer med funktionsnedsättning ska ha goda möjligheter till biljettinköp inom kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.
A61. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att museitrafik bör ges ökat stöd och bättre förutsättningar och tillkännager detta för regeringen.
6 yrkanden i B utan säker motsvarighet
B1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut E6 till sexfilig motorväg Helsingborg–Malmö och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut E65 Ystad–Malmö till minst ”2 + 2”-väg och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
B3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tidigarelägga utbyggnaden av fyrspår mellan Hässleholm och Lund och tillkännager detta för regeringen.
B4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut Skånebanan till dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
B5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut Ystadbanan till dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
B6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut sträckan Lockarp–Trelleborg till dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Kammarens beslut
Ingen säker koppling till officiellt yrkande. Se beslutsunderlaget
Hela texten jämförs: A 9184 ord · B 908 ord. Borttaget i A / Tillagt i B.
Motion A
Motion till riksdagen
2022/23:1016
av Patrik Jönsson m.fl. (SD)
En konkurrenskraftig svensk järnväg
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa en stärkt marknadspott för snabba åtgärder i syfte att stärka kapaciteten och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör återta en betydande del av järnvägsunderhållet i egen regi samt därefter besluta om att Infranord likvideras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverkets administration bör ses över i syfte att minska onödig administration till förmån för ökade resurser till underhållsarbete i spåren och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av sänkta finansiella mål för SJ AB och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att göra sträckan Maria–Helsingborg dubbelspårig och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Göteborg–Borås via Landvetter snarast bör byggas med dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Göteborg–Alingsås ska byggas ut till fyrspårig järnväg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Södra stambanan snarast bör byggas ut till fyrspårig järnväg mellan Lund och Hässleholm, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Hässleholm–Kristianstad bör byggas om till dubbelspår, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Alvesta–Växjö bör byggas om till dubbelspår, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Norrbotniabanans utbyggnad av sträckan Luleå–Skellefteå ska påbörjas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en upprustning av Ostkustbanan med dubbelspår för 250 kilometer i timmen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en upprustning av Inlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om godstrafikens behov av upprustade bansträckor och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka arbetet med att få till stånd godståg med högre hastigheter än dagens och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att arbetet med att möjliggöra längre och tyngre godståg bör stärkas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om skogs- och gruvindustrins behov av nya järnvägsspår i Norrland och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kontroller av anställdas arbetstider och fordonsunderhåll bör stärkas vid gränsöverskridande trafik, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Europeiska revisionsrättens rapport bör beaktas vid utredningar och beräkningar av höghastighetsjärnväg i Sverige, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att möjligheten att transportera järnvägsvagnar med fartyg bör bibehållas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en ny förbindelse mellan Sverige och Danmark och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om nattåg till Europa och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett arbete bör inledas för förbättrade järnvägskommunikationer mellan Sverige och Norge, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att satsningar på järnväg bör finansieras med direktanslag, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kraftigt stärka underhållet av det befintliga järnvägssystemet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka underhållet av kontaktledningssystemet för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra fel på kontaktledningsnätet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka arbetet med digitalisering inom järnvägssektorn och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att prioritera mer resurser till dubbelspårig järnväg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge bättre förutsättningar för regionala järnvägsnät och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör ha en positiv grundsyn på olika regioners önskemål om nya stationer och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda kostnaden för alternativen 250 kilometer i timmen eller 320 kilometer i timmen på aktuella sträckningar, innan beslut tas vid ombyggnation eller utbyggnad till fyrspår, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att höja hastigheten till 250 kilometer i timmen på de sträckningar som är mest lämpliga, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om signalsystemet ATC och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skjuta upp implementeringen av ERTMS och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svenska tågoperatörer bör kompenseras för de kostnader ett införande av ERTMS för med sig och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att minska olyckor, stärka suicidprevention och prioritera förebyggande underhåll för att minimera risken för olyckor och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om fler fasta kameror på strategiska platser och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheten att använda drönare som kompletterande åtgärd och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att intensifiera arbetet med att minska antalet obevakade plankorsningar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att som rutin köra i siktfart vid misstänkt spårspring och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skärpa straffen för sabotage och hot mot järnvägssystemet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att straffet bör skärpas för olovlig vistelse i spårområde och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skärpa straffet för kopparstölder i järnvägsanläggningar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att intensifiera arbetet med att ersätta eller DNA-märka stöldbegärliga komponenter för att förebygga kopparstöld och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det inte bör vara tillåtet att köra tåg med passagerare utan säkerhetsutbildad ombordpersonal och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten till ekonomisk ersättning till lokförare som på grund av upplevd personpåkörning går miste om ordinarie inkomst, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka intrångsskyddet till lokförare ombord på tåg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om inhägning och säkerhetsklassning av bangårdar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fortsätta med kontroller av passagerare och gods vid gränsöverskridande tågtrafik och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ökad säkerhet för personal och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att dieseldrivna lok/motorvagnar på sikt bör ersättas med mer miljövänligt bränsle, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige bör prova vätgasdrivna motorvagnar i passagerartrafik på oelektrifierad sträcka och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utvecklingen av nya byggmetoder för järnväg bör öka och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om utvecklingen inom sektorn förarlösa tåg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utvecklingen angående maglevtåg bör bevakas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om utvecklingen angående hyperloop och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka antalet utbildningsplatser inom järnvägssektorn och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en översyn gällande förbättring av mobiltäckningen längs järnvägsnätet bör göras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att staten, i samarbete med landets kollektivtrafikmyndigheter, bör ta fram ett gemensamt bokningssystem för all kollektivtrafik i hela Sverige och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att äldre och personer med funktionsnedsättning ska ha goda möjligheter till biljettinköp inom kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att museitrafik bör ges ökat stöd och bättre förutsättningar och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Järnvägen har stor betydelse för det svenska samhället och är en nödvändig och självklar del av infrastrukturen. Näringslivet och en stor del av befolkningen är beroende av ett väl fungerande järnvägsnät, där såväl gods som människor kommer till sina destinationer i rätt tid. Vår strategi för en konkurrenskraftig svensk järnväg sträcker sig dock inte enbart till järnvägen som transportmedel, eftersom vi menar att alla trafikslag bör vara inkluderade och tas med i en heltäckande transport- och infrastrukturplanering.
För att vårt samhälle ska vara väl fungerande och hållbart måste rätt förutsättningar finnas för järnvägssystemet att samverka med övrig infrastruktur och andra trafikslag, oavsett om det gäller leveranser av livsmedel, tunga transporter till den svenska gruvindustrin, posttransporter, regionala persontransporter eller en helt vanlig semesterresa. Även central myndighetsutövning och viktiga samhällsfunktioner är i stort behov av en väl fungerande järnväg med tillhörande infrastruktur. Utöver järnvägssystemet och de övriga trafikslagens roll i samhället är digital infrastruktur av stor vikt. Digital infrastruktur ska planeras och samverka med infrastruktursatsningar och övriga trafikslag för att generera bästa möjliga samhällsnytta.
Sverige är ett land med stora avstånd, en stor andel arbetsför befolkning och många företag och industrier. Samtidigt är befolkningen och företagen koncentrerade till vissa stora kommunikationsstråk genom Sverige. Järnvägen utgör en del av ryggraden i svensk infrastruktur och är därmed av stor betydelse för att möjliggöra transporter av både människor och varor. Befolkningen har ökat markant de senaste decennierna och därmed även behovet av att resa och frakta gods. Många företag koncentrerar sina verksamheter till större städer, varför arbetspendlingen har ökat.
För att människor ska välja tåg framför väg- eller flygtransporter måste tåget vara pålitligt och framstå som ett attraktivt transportslag. Eftersom tåg minskar utsläppen och klimatpåverkan vore det önskvärt om tåg blev ett reellt alternativt transportsätt för fler människor samt för mer godstrafik. Människors behov av att resa med tåg skiljer sig markant beroende på var man bor, jobbar eller har sitt umgänge, men även vanliga fritidssysslor eller semestermål spelar en stor roll i människors resmönster. Den lokala spårtrafiken som betjänar begränsade områden, eller pendeltåg och tunnelbana som trafikerar stadsområden, är exempel på transportsätt som är av stor betydelse i människors vardagspendlande. Även den regionala tågtrafiken utgör ett viktigt nät för dem som pendlar till arbete och studier. Företagen och industrin är i stort behov av järnvägen som transportmedel. Förutom att arbetspendlare behöver kunna ta sig till arbetet behövs olika slags godstransporter för exempelvis den tunga gruvindustrin i norr, timmertransporter, posttransporter och livsmedelstransporter. För många företag och industrier är godstransporter via järnväg därmed av största betydelse.
Det är därför av stor vikt att infrastrukturen är väl underhållen samt att tågen avgår och ankommer enligt tidtabell. Det är även av vikt att logistiken runt omkring järnvägsinfrastrukturen håller hög standard, eftersom frakt på järnväg vanligen kräver omlastning på en terminal för godsets fortsatta resa per lastbil eller fartyg. Oavsett om det gäller internationella eller lokala godstransporter är hela handelskedjan beroende av att infrastruktursystemet, från produktion till slutlig leverans, fungerar. Svenska företag, arbetstillfällen, tillväxten samt ekonomin i sin helhet är beroende av en väl fungerande järnväg.
Tågresandet, liksom behovet av godstransporter, har ökat på senare år och trenden ser ut att hålla i sig. Det finns ett skriande behov av att bygga fler spår och sträckningar. Det finns även ett skriande behov av ökat underhåll, eftersom den befintliga infrastrukturen är kraftigt eftersatt på grund av flera decennier av bristande investeringar och underhåll. Även organiseringen av underhållet är i behov av omstrukturering. Svensk järnväg behöver i stort sett ökade resurser på alla områden. De senaste åren har mer medel fördelats till järnvägsunderhållet, men det är inte tillräckligt. I takt med den ökade järnvägstrafiken har även slitaget på anläggningen ökat, samtidigt som underhållsinsatserna inte följt med i lika stor omfattning.
För att möjliggöra ett ökat järnvägsresande behövs, utöver stärkt underhåll, även fler spår och ett större utbud av avgångar. Trafikverket behöver vara mer lyhört gällande regionernas önskemål om fler tågstationer för att öka resandeunderlaget. Dessutom finns behov av fler moderna tåg som lockar fler att välja tåg framför bil, inte minst i södra Sverige.
Oavsett hur stora resurser som kommer att tilldelas järnvägen så är styrning och organisering av dessa resurser av yttersta vikt för att varje skattekrona ska nyttjas så effektivt som möjligt och för att nå den höga standard på järnvägen som svenska skattebetalare kan förvänta sig. Långsiktiga beslut gällande infrastrukturplaneringen i form av Sverigeförhandlingen måste vara realistiska och väl förankrade. Vi anser att prioriteringar i den befintliga järnvägsinfrastrukturen är bättre än satsningar på megaprojekt med tveksam samhällsekonomisk lönsamhet, som ska stå färdiga om 20–30 år och som dessutom är i behov av lånefinansiering.
Konkurrensen inom tågoperatörssektorn har varit positiv och har generellt lett till lägre priser, bättre kvalitet och bättre service. Konkurrensen ska dock vara sund och förhållanden bör skapas som i största möjliga mån ger likvärdiga villkor för företag och aktörer inom järnvägssektorn. Vissa samhällsnyttiga funktioner bör dock inte vara konkurrensutsatta utan drivas i offentlig regi. Konkurrensförhållanden inom järnvägssektorn sker dock, generellt sett, inte enligt gängse praxis, på grund av att vissa delar eller bansträckor inte är lika lönsamma. Dessa sträckor kan ändå fylla en viktig samhällsfunktion.
Under många år har frågan om höghastighetståg och deras kostnader debatterats. Höghastighetståg är inget negativt i sig. De kan ha många fördelar men innebär samtidigt en enorm investering. Satsningen på höghastighetståg inom Sverigeförhand
lingen är inte ekonomiskt förankrad utan behöver lånefinansieras. Kalkylerna är osäkra och kostnaderna tränger dessutom undan övrigt underhåll och övriga investeringar. Det är av större vikt att den svenska befolkningen kan förlita sig på att tågen kommer i tid i morgon än att den tvingas vänta i minst 20 år för att kunna transportera sig till jobbet i tid – och då bara i tid på det nybyggda nätet. Förseningar skapar stora kostnader för privatpersoner, företag och samhället i sin helhet. Sverige har inte råd att vara utan en välfungerande befintlig järnväg.
Centrala förvaltningsfrågor
1 Marknadspott
Den befintliga så kallade marknadspotten, eller näringslivspotten, för investeringar ska stärkas utöver den ordinarie budgetramen. Marknadspotten, som Trafikverket har mandat att använda, syftar till att snabbt kunna nyttjas för att bygga bort uppkomna flaskhalsar som står i vägen för betydande investeringar inom näringslivet. Förslaget ligger i linje med vad som lyfts fram av Näringslivets Transportråd.
2 Förstatligande av underhållet
Det är önskvärt med en mer sammanhållen underhållskedja för det svenska järnvägs
nätet. Staten bör, genom Trafikverket, återta en betydande del av underhållet, i paritet med Infranord AB:s nuvarande andel. Fortfarande bör det dock finnas verksamhet kvar i privat regi.
Att kunna jämföra statlig och privat verksamhet ger bättre kostnadskontroll, minskar risken för att statens verksamhet blir omotiverat fördyrad och bibehåller möjligheten till ökad effektivitet och nya innovationer. Det är också tveksamt om Trafikverket i nuläget är rustat att ta över all underhållsverksamhet efter sammanslagningen av Vägverket och Banverket, med tanke på att Trafikverket tappat kompetens samt avvecklat sin organisation för eget underhåll. Infranord AB:s underhållsverksamhet bör uppgå i Trafikverket och företaget bör därefter likvideras. Staten bör inte ha egen verksamhet samtidigt som ett av staten ägt bolag konkurrerar med privata bolag.
Med underhåll i egen regi stärks kompetensen inom Trafikverket, vilket är gynnsamt ur flera perspektiv. Bland annat så är hög egen kompetens bra vid avtalsskrivning. Staten får genom Trafikverket bättre kontroll och rådighet över anläggningen och en del kostsam administration och kostsamt upphandlingsförfarande undviks. Problemet med bristfällig kontraktsskrivning minskar och behovet av avtalsuppföljning och kontroller minskar.
3 Minskad administration inom Trafikverket
Minskad administration är nödvändigt och ger mer resurser till direkta underhålls
insatser. Vi anser att Trafikverket bör se över sin administration i syfte att förbättra punktligheten, stärka underhållet och få bättre kontroll på järnvägsanläggningen. Samtidigt behöver Trafikverket göra en översyn i syfte att frigöra mer resurser till arbete i spåret. Trafikverket har på tolv år ökat antalet anställda med drygt 48 procent, vilket vi ser som otillfredsställande. En översyn i syfte att minska antalet anställda måste ske. En sådan process sker i Norge inom Bane Nor, där administrativ personal skall minskas för att få mer resurser till underhåll i spåret.
4 SJ AB som ett ansvarstagande affärsverk
SJ AB ägs till 100 procent av svenska staten. SJ har inget samhällsuppdrag och verksamheten bedrivs helt på affärsmässiga villkor utan statliga bidrag eller subventioner. Bolagsordningen anger att SJ ska bedriva persontrafik och inom ramen för affärsmässighet bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen och därmed en långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. Bolagets finansiella mål fastställdes 2014 och gäller ännu. Där formuleras ett krav på en avkastning på operativt kapital om minst sju procent i genomsnitt, en nettoskuldsättningsgrad på 0,5–1,0 gånger på sikt och en utdelning som ska uppgå till 30–50 procent långsiktigt.
Det råder stor samsyn kring värdet av att öka den spårburna trafiken för att minska utsläppen av växthusgaser. Avgörande för att resenärer ska välja tåg framför andra alternativ är att man kan räkna med att tågen är punktliga, fräscha, moderna och attraktiva. Det ska vara lätt att köpa biljetter och servicen ska vara god under resan. Tågstandarden ska vara hög, med olika komfortnivåer att välja mellan. För att uppnå detta krävs god och regelbunden service, städning och uppgradering samt vid behov införskaffande av nya fordon. Persontågstrafiken bör dessutom vara tillgänglig i så stora delar av landet som möjligt.
SJ AB borde vara den aktör som bedriver trafik även där andra aktörer inte ser någon lönsamhet. Det tycks finnas ett brett stöd hos svenska folket för att ha ett statligt ägt bolag som bedriver persontrafik eftersom den utgör en viktig del av infrastrukturen i Sverige. Ett exempel är nattågstrafiken mellan Stockholm och Malmö, som tidigare hotats av nedläggning eftersom den inte ansågs lönsam. Det kan även nämnas att SJ AB inte bedrev någon trafik på Västkustbanan under många år, eftersom bolaget inte kunde konkurrera med de av skattemedel subventionerade Öresundstågen. SJ AB ägs av den svenska staten och har ett uppdrag att bedriva lönsam persontrafik. Vi menar att SJ AB:s höga avkastningskrav försvårar möjligheterna att expandera utbudet av avgångar och utvidga antalet sträckor att trafikera. Vi anser därför att avkastningskravet bör sänkas för att bolaget ska ges bättre möjligheter till såväl nyinvesteringar som expansion av verksamheten.
Järnvägsbyggnation inom Sverige
5 Maria–Helsingborg
Redan år 1992 fattade riksdagen beslutet att Västkustbanan skulle vara dubbelspårig. Denna utbyggnad har inte färdigställts, trots att nästan trettio år har gått och enkelspåren märkbart minskar kapaciteten. De sista flaskhalsarna måste byggas bort. Därför är det glädjande att sträckan Ängelholm–Maria nu har börjat byggas och beräknas stå färdigställd hösten 2023. Dock kvarstår sträckan Maria–Helsingborg, vilken också måste prioriteras för att öka kapaciteten. På denna sträcka måste stor hänsyn tas till kommande trafikbehov när hamnbassängen i Helsingborg byggs. Därför behöver minst två eller möjligen tre spår till förläggas här. Detta blir marginellt dyrare vid byggnation men avsevärt mycket billigare än om ytterligare en ny tunnel ska gjutas under vatten senare.
6 Göteborg–Borås
En tidigareläggning av projektet Göteborg–Borås via Landvetter ska prioriteras. Med en utbyggnad till dubbelspår och kraftigt höjd standard kan sträckan avlasta motorvägen från den intensiva busstrafik som med några minuters intervall trafikeras av dubbeldäckare i högtrafik.
7 Göteborg–Alingsås
Ytterligare en sträcka som redan i dag nått sitt kapacitetstak är sträckan Göteborg–Alingsås. Sträckan är hårt trafikerad även av godståg och trafiken till Göteborgs hamn, vilken är Skandinaviens största. Detta gör att sträckan måste få högsta prioritet för att byggas ut till fyra spår. Minsta störning på denna sträcka får stor påverkan på tågtrafiken och ger efterverkningar långt upp i Mälardalsområdet.
8 Lund–Hässleholm
Det finns ett stort behov av fyrspår på Södra stambanan på sträckan Malmö–Hässleholm och en byggstart finns medtagen i den nationella planen 2018–2029. Sträckan Malmö–Lund byggs nu och beräknas vara klar 2024, men även fyrspår på sträckan Lund–Hässleholm måste prioriteras högre än vad planen föreskriver. Med den planerade byggtiden är projektet klart först 2037–2039. Redan i dagsläget bedöms Södra stambanan på denna sträcka ha nått sitt kapacitetstak. Att påskynda byggnationen måste vara ett av de högst prioriterade projekten för Trafikverket.
9 Hässleholm–Kristianstad
Hässleholm–Kristianstad är landets hårdast trafikerade enkelspår enligt Trafikverkets kapacitetsutredning 2020 och utgör därmed en extremt störningskänslig sträcka. Störningar på denna sträcka påverkar inte bara Blekinge kustbana utan sprider sig även till den hårt trafikerade Södra stambanan samt till Skånebanan väster om Hässleholm, vilken även den utgörs av enkelspår. Sträckan Hässleholm–Kristianstad är i behov av dubbelspår omgående. Det är väl investerade pengar att rusta upp de knappt tre milen och samtidigt öka banans hastighet till minst 200
km/h eller helst 250
km/h och därmed möta Skånetrafikens önskemål om att köra snabbare tåg.
10 Alvesta–Växjö
Sträckan mellan Alvesta och Växjö är idag enkelspårig och enligt Trafikverkets kapacitetsutredning 2020 landets näst högst belastade enkelspårsträcka. Banan har i princip nått taket för sin kapacitet. Projektet finns med som ett av de projekt som Trafikverket vill prioritera om deras anslag för investeringar skulle öka med tio procent. För att klara av en framtida kapacitetsökning behöver banan byggas ut till dubbelspår. Detta bör påbörjas snarast.
11 Norrbotniabanan
Norrbotniabanan bör färdigställas i hela sin sträckning snarast möjligt. I Trafikverkets nuvarande nationella plan finns bara sträckan Umeå–Skellefteå med, men för att färdigställa Norrbotniabanan krävs det att även sträckan Skellefteå–Luleå byggs. Området där Norrbotniabanan passerar är expansivt och behovet av bättre lokala transporter har ökat och kommer att öka markant. För att maximera nyttan av långväga transporter söderut för såväl gods som passagerare vid norra Norrlandskusten behöver man dock se till helheten och inkludera Ostkustbanans utbyggnad, då denna utgör en flaskhals för Botnia-/Norrbotniabanan.
12 Ostkustbanan
En av landets mest underutvecklade järnvägssträckningar, sett till transportbehovet, får anses vara Ostkustbanan. Trots att Norrlandskusten med svenska mått är tämligen tätbefolkad, och trots en stark och tung industri, med främst stål och skogsråvara, präglas Ostkustbanan generellt av låg kapacitet, standard och hastighet. En utbyggnad av dubbelspår på sträckningen Gävle–Härnösand med en hastighet på 250
km/h beräknas halvera restiderna och mer än fyrdubbla kapaciteten. Detta skulle gagna såväl passagerartrafiken som godstrafiken. Dessutom kommer Botniabanan/Norrbotniabanan att kunna nyttjas bättre när den flaskhals som Ostkustbanan utgör försvinner. Till exempel beräknas sträckan Stockholm–Sundsvall, som idag tar uppemot fyra timmar, få kortad restid till två timmar med dubbelspår och 250
km/h. Färdtiden för sträckan Stockholm–Umeå, som idag är sex och en halv timme, kommer istället att bli knappt fyra timmar. En snar utbyggnad till dubbelspår avsedda för 250
km/h längs Ostkust
banans hela sträckning behövs.
13 Inlandsbanan
Inlandsbanan sträcker sig ursprungligen från Kristinehamn till Gällivare och möjliggör gods- och persontransporter i norra Sveriges inland. Flera olika typer av gods transporteras via banan, men huvuddelen utgörs av produkter från skogsindustrin. Inlandsbanan är även viktig för turismen i många kommuner.
Under 2019 ökade turisttrafiken kraftigt och fem nyinköpta tåg som kan köras på HVO-bränsle kommer att trafikera banan. Det borde finnas möjlighet att öka det regionala resandet. Det finns behov av att säkerställa tillväxtmöjligheterna för den svenska skogsindustrin genom en upprustning av Inlandsbanan. Det skulle även möjliggöra tyngre transporter och styra om godstrafik från väg till järnväg, vilket skulle innebära en betydande miljövinst. Genom att bland annat gamla slipers byts ut mot nya betongslipers och bärigheten på bank och broar höjs kan axellasten på banan ökas, vilket möjliggör fler och tyngre godstransporter. Med en upprustning av Inlandsbanan erhålls även viss redundans vid störningar på exempelvis Norra stambanan, där urspårningar kan leda till långa trafikstopp med stora störningar för industrin som följd.
Det finns även en vinst i att rusta upp och återöppna sträckan Daglösen–Mora för att på så vis nå Kristinehamns hamn för omlastning av transporter till sjöfart.
Gods och industri
14 Godsets behov av upprustade bansträckor
Godstrafikens behov av upprustning har under en lång tid fått stå åt sidan för persontrafikens behov. Dessutom har godstågen fått en kraftig ökning av så kallad skogstid, vilket innebär att tågen ställs åt sidan för förbigång eller att de får vänta på mötande tåg. Ett exempel på hur godstrafiken inte har prioriterats är att den av godståg hårt belastade sträckan Mjölby–Hallsberg fortfarande inte är helt utbyggd till dubbelspår, även om detta arbete nu äntligen har påbörjats. Detsamma gäller sträckan Hässleholm–Lund, som redan borde vara fyrspår. Den förstnämnda bedöms stå klar 2027, den sistnämnda runt 2038. Flera sträckningar måste anpassas för järnvägsgodsets behov. Det gäller exempelvis Värmlandsbanan, godsstråket genom Bergslagen, Göteborg–Alingsås, Mittbanan och Ådalsbanan. Dessutom finns det ett behov av att rusta upp flera rangerbangårdar. Det krävs ett större fokus i nästa nationella plan för att förbättra för järnvägsgodstransporter. Vidare krävs en förbättrad planering från Trafikverkets sida för att minska skogstiden för godsoperatörerna.
15 Snabbare godståg
Godstågen har en lägre hastighet än persontåg, något som i vissa fall bromsar persontrafiken. För att få ett bättre utnyttjande av spårkapaciteten bör man möjliggöra en ökad hastighet för vissa godståg så att dessa inte agerar bromskloss för lokal- och regionaltåg. Dagens posttåg är ett exempel på sådana godståg. Dessa har en hastighet på 160
km/h, men redan vid en höjning av hastigheten till 110 eller 120
km/h för övriga godståg skapar man ett bättre flöde då de lättare flyter med i lokal- och regionaltågens genomsnittliga hastigheter. Godsoperatörerna bör därför ges stöd i sitt arbete med att modernisera sina vagnparker till att klara av högre hastigheter.
16 Längre och tyngre godståg
För att nyttja järnvägen mer optimalt bejakar vi möjligheten att även köra längre godståg. Den frågan är utredd och visar stora möjliga vinster för såväl företag som Trafikverket. Standarden på tåglängden ligger idag på 630 meter, men den bör snabbt kunna utökas till minst Europastandarden på 750 meter och i förlängningen till än mer. I Tyskland får exempelvis tågen vara strax över 830 meter, och Fehmarn Bält-förbindelsen anpassas för godståg på hela 1
050 meter. Genom att öka längden på tågen finns större möjligheter att frakta mer gods på järnväg. Det blir även mer kostnads
effektivt för operatörerna. Standarden för högsta möjliga tåglängd bör ökas och arbetet med förlängning av mötesstationer (driftsplatser) och förbigångsspår behöver komma igång. Det finns även ett stort behov av att öka möjligheten att köra tyngre godståg för att öka lönsamheten i transporter. För detta behöver åtgärder genomföras för att spåren skall klara ett ökat axeltryck. Åtgärder för att förstärka effekten i kontaktlednings
systemet kan också behöva genomföras. Åtgärderna kommer att vara kostsamma och ta lång tid. Vi vill därför se ett långsiktigt och systematiskt arbete för att få till stånd nya standarder för längre och tyngre godståg.
17 Fokus på industrin och gruvnäringen
Genom att stärka järnvägsnätet i Norrland, som är kopplat till skogs- och gruvindustrin, kan större mängder gods flyttas över från väg till järnväg. Det måste dock ställas mot andra investeringar och samhällsnyttor och vara ekonomiskt försvarbart. Vid en sådan utbyggnad ska hänsyn tas till tillgång till hamnar som kan exportera varorna, men även till industrier som kan förädla varorna i Sverige. Behovet av ett förstärkt och utvidgat järnvägsnät i Norrland bör utredas.
Svenska järnvägar och utlandet
18 Stärkt kontroll
Möjligheten till konkurrens kommer att öka i framtiden när kommunikationsgränserna luckras upp. Gränsöverskridande trafik mellan europeiska länder, som erbjuder personoch godstransporter, kommer då att möjliggöra en mer öppen inre marknad. Konkurrensen behöver dock ske på lika villkor, och här finns många utmaningar. Det finns därför ett behov av mer effektiva kontroller vid gränsöverskridande trafik. Järnvägens skick, underhåll, fordonens standard och kontrollverksamhet ser olika ut i Europa. Det gör även de arbetsrättsliga villkoren, vilka kan generera osunda konkurrensförhållanden. Även finansieringen av det europeiska järnvägssystemet via EU är kraftigt snedvriden ur ett konkurrensperspektiv. Det är positivt med gräns
överskridande rälstransporter, men det är också av vikt att konkurrensen sker på lika villkor.
19 Europeiska satsningen på höghastighetståg
Europeiska revisionsrätten, som är den europeiska motsvarigheten till svenska Riksrevisionen, har i en särskild rapport analyserat över 5
000 kilometer av Europas höghastighetsbanor, vilket motsvarar cirka 50 procent av hela det europeiska höghastighetsnätet. Kritiken från Europeiska revisionsrätten gällande den europeiska satsningen på höghastighetståg är omfattande. Kostnadseffektiviteten och kostnader för intjänad restid ifrågasätts, beläggningen anses för låg och genomsnittshastigheten är endast cirka 45 procent av den tänkta maxkapaciteten. Dessutom är den ekonomiska hållbarheten låg. Generellt sett är teknikutvecklingen mot höghastighetståg positiv, men i likhet med Europeiska revisionsrätten anser vi att bland annat kostnadseffektivitet bör tas med i beräkningen vid byggnation. Vid utredningar och beräkningar av höghastighetsjärnväg i Sverige bör Europeiska revisionsrättens rapport beaktas.
20 Transport av järnvägsvagnar på fartyg
Öresundsbron är en av de fasta förbindelser som finns med grannländerna och en viktig länk för såväl godstrafik som passagerartrafik till Danmark och vidare ut i Europa. Öresundsbron kan dock behöva stängas ner av flera orsaker, vanligen väderrelaterade men också vid olyckor eller i värsta fall sabotage. Det är därför viktigt att öka antalet överfarter och därigenom stärka transportmöjligheterna vidare ner till Europa. När Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig kommer sannolikt såväl gods- som passagerar
trafiken att öka. Så länge det bara finns en fast förbindelse till kontinenten, via Öresundsbron, är vi väldigt sårbara beträffande import och export via järnvägsnätet. För att minska sårbarheten bör därför möjligheten att transportera gods via färja finnas kvar. Då detta leder till merkostnad för transportbolagen och hamn- och färjebolagen bör statligt stöd för att bevara denna redundans inrättas.
21 Ny förbindelse mellan Sverige och Danmark
Region Skåne har i flera år efterfrågat en ny förbindelse med Själland, av arbetsmässiga och regionalpolitiska skäl. Även om det funnits politisk enighet i Region Skåne om att en förbindelse ska dras mellan Helsingborg och Helsingör, måste ett sådant beslut föregås av en utredning om vilket geografiskt läge som lämpar sig bäst. Höjdskill
naderna runt Helsingborg försvårar nämligen för godstrafik med järnväg på grund av kraftig lutning. Danska Kystbanen är idag hårt belastad och att köra ett större antal godståg där ligger sannolikt inte i danska statens intresse. Danmark uttalade sig dessutom, genom sin transportminister, i mars 2021 om att Danmark inte vill gå vidare med en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. Med hänsyn till detta bör därför sträckningen av en ny Öresundsförbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn, det så kallade Europaspåret, utredas innan beslut fattas om var förbindelsen ska förläggas. Det är positivt att det på sikt byggs ytterligare förbindelser mellan Sverige och Danmark. Samtalen med den danska regeringen bör intensifieras i syfte att få till stånd en ny förbindelse mellan Sverige och Danmark, för både bil- och tågtrafik.
22 Nattåg till Europa
Regeringen har beslutat att satsa på upphandling av nattåg till Europa, eftersom många nattågslinjer har försvunnit på grund av olönsamhet. Sverige har stort behov av mer järnvägstrafik och många pendlare fick före coronapandemin räkna med ståplats. Nu efter pandemin kan vi åter se en kraftig uppgång i resandet. Det finns ett stort behov av fler tågsätt och avgångar, i synnerhet i storstadsområdena. Det är därför fel att satsa på nattåg till Europa när behoven är avsevärt större i vårt eget land.
23 Förbindelser mellan Sverige och Norge
Även om det råder stora kapacitetsbrister på många sträckor i vårt inhemska järnvägsnät finns behov av förbättrade förbindelser med vårt grannland Norge. Idag bor cirka 8
miljoner människor, nästan hälften av Skandinaviens befolkning, utmed sträckningen Oslo–Göteborg–Köpenhamn. En resa som nu tar mer än åtta timmar skulle med en ny förbättrad förbindelse kunna komma ner till drygt tre timmar med snabbtåg i 250
km/h, eller två och en halv timme med höghastighetståg i 320
km/h. En dubbelspårig snabbtågslänk Oslo–Göteborg–Köpenhamn genom Bohuslän skulle således komma en stor del av de skandinaviska medborgarna till del och även minska behovet av resor med flyg.
Även sträckan Oslo–Stockholm är i behov av dubbelspår och en uppgradering till 250
km/h. Möjligheten till kraftigt ökad passagerartrafik finns om förbindelsen genomgår en kraftig upprustning och på vissa delar nybyggnation. Inom projektet Stockholm–Oslo 2.55 presenteras intressant material om hur en upprustning skulle kunna komma till stånd. Vi välkomnar ett samarbete med Norge och Danmark för att på sikt få till stånd bättre förbindelser mellan våra länder.
24 Prioritering av resurser
Infrastrukturen är under ständig utveckling och därför är huvudregeln att finansiera satsningar med direktanslag. Detta är kopplat till att infrastruktur inte innebär en engångskostnad utan kräver ständigt underhåll och återkommande nya investeringar. För höghastighetsjärnvägen hörs röster om att avsteg måste göras och att projektet ska lånefinansieras. Detta skulle obönhörligen tränga undan andra viktiga satsningar för lång tid framöver. Dessutom måste även en höghastighetsjärnväg underhållas, varför större framtida underhållsresurser måste tas i anspråk. Detta framkommer sällan i debatten. Den befintliga järnvägen måste rustas upp innan en höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingens modell byggs, och alla infrastrukturinvesteringar bör ske med direktanslag.
25 Utökat underhåll av järnvägssystemet
Det finns behov av att säkerställa och optimera det redan befintliga järnvägssystemet för att i ett första skede generera en mer driftssäker och snabb trafik. Vårt järnvägsnät har under många år haft ett underhåll som varit underdimensionerat och resultatet av detta är att vi nu brottas med en kraftig underhållsskuld. Vår uppfattning är att betydligt mer medel måste avsättas av regeringen till underhållsinsatser i järnvägssystemet. Även åtgärder för att öka kapaciteten måste till. Med justeringar såsom längre stationer, driftsplatser, kortare blocksträckor på vissa sträckor, utbyggnad till dubbelspår eller fyrspår och högre hastighet på vissa sträckor kan användandet av spåren ökas. Underhåll måste också prioriteras till de tyngsta godsstråken, som utgör stommen i järnvägsgodstrafiken. Störningar här ger stora återverkningar på våra företag och basindustrier.
26 Underhåll av kontaktledningar
Den svenska järnvägsinfrastrukturen är på flera områden dåligt underhållen, men kontaktledningsfel måste ses som särskilt allvarliga eftersom de renderar väldigt många förseningsminuter per tillfälle. Enligt Trafikverket uppstår över 1
000 kontaktlednings
fel varje år som orsakar cirka 6
000 merförseningstimmar. Genomgripande åtgärder är nödvändiga i den befintliga infrastrukturen för att säkerställa tågens elförsörjning och därmed minska driftsstoppen. Som ett första steg ska kontaktledningssystemet stärkas för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra förekommande fel.
27 Stärkt digitalisering inom järnvägssektorn
Mer behöver göras för att driva på digitaliseringen av samhället, järnvägssektorn inberäknad. Digital automatisk inhämtning av skicket på växlar, spårlägen, kontaktledningar med mera bör spara in resurser jämfört med kostsam manuell besiktning. Att öka kunskapen om järnvägsanläggningens status leder till bättre möjligheter att underhålla densamma och kan också sänka kostnaderna för underhållet. Här ser vi digitaliseringens möjligheter att såväl ge bättre kunskaper om anläggningens skick som rikta underhållet rätt. Arbetet med att digitalisera järnvägsanläggningen bör stärkas.
28 Mer resurser till dubbelspår
Behovet av utbyggnad är större än de medel som tilldelas i statsbudgeten, varför noggranna prioriteringar behövs. Enkelspårsträckor är mer störningskänsliga än dubbelspårsträckor, varför fler dubbelspår är ett måste, i synnerhet på de mest trafikerade sträckorna. Även om antalet mötesplatser utökas är enkelspår fortfarande störningskänsliga. Mer resurser till dubbelspårig järnväg måste till.
29 Regionala järnvägsnät
Eftersom bostadsbrist och höga bostadspriser får folk att flytta från större städer till kranskommuner är det viktigt att förbättra möjligheten till regional pendling. De större städerna expanderar och många företag förlägger sin verksamhet dit. Goda kommunikationer med regionaltåg är en förutsättning för att arbetspendling ska fungera och en utveckling av det regionala nätet och resandet görs bäst i dialog med Sveriges olika regioner och trafikhuvudmän. Pågatågen och Öresundstågen i Sydsverige är bra exempel på hur Skånetrafiken lyckats knyta ihop kommuner och regioner med hjälp av lokal- och regiontåg. Det behövs snabba regiontåg med täta avgångar mellan och inom regioner och fler pendelparkeringar för att få till ett ökat användande av regiontåg. Att enkelt kunna ställa bilen i anslutning till en station är en förutsättning för många att välja tåg framför bil. Att ha nära till en station är också en förutsättning för att kunna välja tåg som färdmedel. Vi önskar bättre förutsättningar för regionaltrafiken.
30 Trafikverket och länstrafikbolags önskemål
I de fall där boende på mindre orter utmed en befintlig järnvägssträckning, med tillräckligt underlag för tågresande, önskar att en station byggs bör detta utredas i samråd mellan kommun, region och Trafikverket. Genom att ökade möjligheter att pendla med tåg erbjuds minskas beroendet av bil och de orter som får en ny station blir mer attraktiva att välja som boendeort. Trafikverket ska vara lyhört för kommunernas och regionernas önskemål om fler tågstationer för att öka resandeunderlaget.
31 Höghastighetståg
Höghastighetståg i sig är inte ett dåligt transportmedel, men det är inte bra att bygga höghastighetståg avsedda för 320
km/h i det rådande ekonomiska läget. Skillnaden mellan snabbtåg i 250
km/h och höghastighetståg i 320
km/h är cirka 15–25 minuters tidsvinst på sträckorna Göteborg–Stockholm och Malmö–Stockholm, beroende på antal stopp. Kostnaden för att bygga höghastighetsjärnväg, så som förslaget har presenterats av Trafikverket och sett i relation till det behov av stärkt underhåll och kapacitets
förstärkning som nu råder på befintlig järnväg, beräknas till uppskattningsvis 300 miljarder, även om siffrorna är högst osäkra. Det gör att vi i nuläget inte kan ställa oss bakom denna satsning. Även Trafikverket anser att denna satsning är samhälls
ekonomiskt olönsam. Där nya spår ändå ska byggas bör det utredas vad alternativen 250
km/h och 320
km/h kostar på aktuell sträckning innan beslut fattas. Det är inte rimligt att Trafikverket bygger nya stambanor med olika standard för hastigheten, vilket man nu planerar. Hänsyn måste dock även tas till kostnader för framtida underhåll.
32 Snabbtåg i 250 km/h
Sverige är ett glesbefolkat land och det finns behov av snabbare tåg för att öka attraktiviteten och stärka tåget som alternativt transportmedel. De första svenska snabbtågen, X
2000, sattes i trafik redan på 1990-talet och har en högsta tillåtna hastighet på 200
km/h. SJ moderniserar nu dessa och det finns också andra typer av snabbtåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. Även regional trafik kan köpa in tåg avsedda för högre hastigheter. Vid en ökning av hastigheten till 250
km/h, med dagens spår och genom traditionell byggteknik, kan man generera största möjliga nytta till en rimlig investeringskostnad. Trafikverket har presenterat en utredning över sträckor där hastigheten kan höjas till 250
km/h. Det är positivt att höja hastigheten på det svenska järnvägsnätet på de sträckningar som är lämpliga, sett ur ett anläggnings
‑
, passagerar- och lönsamhetsperspektiv.
Signalsystem
33 Signalsystemet ATC
Ett signalsäkerhetssystem möjliggör att framföra tåg på ett enkelt och säkert sätt utan risk för trafikolyckor genom kollision eller urspårning. ATC är designat för hastigheter på upp till 250
km/h men är i Sverige godkänt för högst 200
km/h, med viss överhastighet. Sverige var tidigt ute med att ta fram ett väl fungerande signalsystem för järnväg. Utvecklingsarbetet med den första prototypen startade redan i slutet på 1960-talet och signalsystemet ATC
‑
1 togs i drift 1980. ATC är därmed ett gammalt men beprövat och ur säkerhetssynpunkt välfungerande signalsystem som används än idag. De flesta svenska banor använder dock idag en version som kallas ATC
‑
2. Även om ERTMS kommer att breddinföras i framtiden kommer ATC att vara i drift under överskådlig tid. Hänsyn behöver därför tas till fortsatta underhållsinsatser för detta signalsystem.
34 Signalsystemet ERTMS
European Rail Traffic Management System (ERTMS) är ett EU-gemensamt signalsystem. Det nya signalsystemet är tänkt att ersätta ATC-signalsystemet som används idag. Trafikverket ansvarar för införandet i Sverige. Det har vid tidigare implementeringar varit stora driftstörningar, där Botniabanan stuckit ut. Dock är ERTMS mer intrimmat nu på de banor där det är infört, och andelen signalfel är lägre på banor med ERTMS jämfört med ATC
‑
2, vilket framgår av en rapport från Riksrevisionen. I Sverige finns en mycket hög andel omoderna signalställverk, och behovet av en modernisering och av att få en enhetlig standard är stort. Därför är ett införande av ERTMS en nödvändighet. Det finns dock fortsatt en risk för inkörnings
problem vid nyinstallation av ERTMS. Dessutom föreligger det en risk för att järnvägsföretagen inte hinner installera ERTMS i sina fordon, varför implementeringen av detta signalsystem bör ske i samråd med järnvägsoperatörerna för att säkerställa en säker implementering och att det inte uppstår en brist på fordon utrustade med ERTMS.
35 Kompensation vid införande av ERTMS
Införandet av ERTMS är nödvändigt för att på sikt nå en förbättrad standard av vårt signalsystem och därmed öka punktligheten. Dessvärre innebär det att tågoperatörerna tvingas installera ombordutrustning för flera miljoner kronor per enhet, något som för de mindre operatörerna kan innebära att de inte får ekonomin att gå ihop. Även våra godsoperatörer brottas idag med stora lönsamhetsproblem. Om priset för godstransport på järnväg höjs för att täcka installationen av ERTMS kan det leda till att mer gods i stället körs på lastbil. Därför bör svenska tågoperatörer kompenseras för de kostnader som ett införande av ERTMS medför.
Säkerhet på och kring spårområdet
36 Trygg och säker svensk järnväg
Trygghet och säkerhet ska vara högsta prioritet gällande det svenska järnvägssystemet. Säkerhetsfrågor som berör person- och godstrafik behöver lyftas i sin helhet. Det gäller exempelvis lokförare, järnvägsövergångar och signalsystem. Även arbetet inom suicidprevention måste stärkas. De senaste 20 åren har mellan 50 och 98 personer omkommit inom bantrafiken genom suicid, och varje självmord skapar stort lidande för såväl anhöriga som lokförare, samt orsakar totalstopp på ett par timmar inom tågtrafiken. Det är därför motiverat att stora resurser läggs på ökad inhägning av spårområden. Inhägning verkar också förebyggande mot olyckor genom spårspring. Trafikverkets arbete med att hägna in spårområden måste därför öka. Trafikverket arbetar kontinuerligt med trafiksäkerhet, även inom bantrafiken, men det är viktigt att arbetet stärks med förbättring av processer, fysiska anläggningar och mjukvara. Personal behöver fortbildning och säkerhet behöver prioriteras vid utveckling av morgondagens digitala tågsystem. Dessa system, som är till för att rädda liv och egendom, behöver även utvecklas för att motstå yttre påverkan. Förebyggande underhåll för att minimera risken för olyckor ska prioriteras.
37 Övervakning med fasta kameror
Det finns cirka 14
100 spårkilometer järnväg som förvaltas av Trafikverket. Det är nästintill omöjligt att fysiskt övervaka så mycket spår. Att placera ut kameror för att fullt ut kontrollera spåren blir mycket kostsamt, men att placera fler fasta kameror på strategiska ställen ser vi som nödvändigt.
38 Övervakning med drönare
Ett komplement till strategisk kameraövervakning skulle kunna vara flygande drönare. Vid personsök inom spårområden ställs ofta krav på tågstopp från polis medan sökning pågår. Drönare skulle kunna vara till hjälp vid olyckor eller vid sökande efter personer som vill sabotera eller som är suicidbenägna. I Norge har Bane Nor börjat använda drönare vid övervakning av banan, framför allt på svåråtkomliga platser. Till exempel räls som drabbas av stenras, översvämningar och nedfallna träd skulle kunna vara lämpad att avsöka med drönare. Möjligheten att använda drönare som kompletterande åtgärd bör ses över.
39 Färre obevakade plankorsningar
Större resurser behöver läggas på att öka antalet planskilda korsningar och antalet bevakade plankorsningar. Arbetet med att minimera antalet obevakade järnvägsöver
gångar, men också plankorsningar med enbart ljud och ljus, behöver intensifieras för att minska antalet olyckor. Hänsyn till rimlig färdväg för boende måste här beaktas när man bygger bort obevakade plankorsningar.
40 Siktfart vid obehöriga i spåret
Tidigare kördes tåg generellt med siktfart vid rapporterat spårspring, för att se om personer befann sig i eller omkring spårområdet. Idag är trafikstopp på grund av spårspring mycket vanligare än tidigare. Att välja trafikstopp vid misstänkt försök till suicid är självklart, men för ordinärt rapporterat spårspring bör rutinen ses över. För att minska störningarna och förseningarna vill vi därför utreda om tillåtelse att köra i siktfart vid misstänkt spårspring ska vara rutin i stället för trafikstopp.
41 Straffskärpning vid hot och sabotage
Det förekommer att personer medvetet saboterar järnvägsanläggningen genom att till exempel lägga stenhögar på spåret eller gräva bort makadam under slipers och därmed skapa risk för urspårning. Även bombhot mot järnvägsstationer eller specifika tåg skapar stor oro och stora störningar. Det bör utredas om det kan vara rimligt att brott likt dessa ges ett högre straffvärde.
42 Olovlig vistelse i spårområdet
Spårspring är ett stort och tyvärr även växande problem. Förutom olyckor skapar det arbetsproblem för lokförare och dyra förseningar, eftersom trafikstopp som regel vidtas. Straffet för olovlig vistelse i spårområdet måste skärpas och övervakningen intensifieras.
43 Skärpt straff vid kopparstöld
Kopparstölder är ett stort problem för tågtrafiken. Koppar stjäls för att säljas för en mycket låg summa, men det medför sedan enorma summor i arbetskostnad för att ersätta den. Det är ofta skydds- och driftsjordar som stjäls. Dessa stölder orsakar stora avbrott i järnvägstrafiken och medför också en stor risk för allvarliga elolyckor. Kopparstöld kan jämställas med sabotage mot järnvägsanläggningen och bör ha ett betydligt högre straffvärde.
44 Förebyggande av kopparstöld
För att förebygga stölder av koppar kan stöldbegärliga komponenter ersättas eller göras mindre stöldbegärliga genom exempelvis legeringar. Arbetet med att DNA-märka stöldbegärliga komponenter och ersätta komponenter med mindre stöldbegärligt material måste intensifieras.
Säkerhet ombord och kring tågen
45 Ensamarbetande lokförare
Jakten på att spara pengar får inte äventyra säkerheten. Det kan innebära livsfara att en lokförare kör tåg utan ombordpersonal. Om en eldsvåda, bråk eller andra tillbud uppstår kan det ta tid för lokföraren att upptäcka detta. Genom fastställda rutiner och extra personal skapas en trygghet för passagerare när hjälp behövs. Extra personal i vagnar kan även svara på frågor, hjälpa äldre eller larma polis om personer blir stökiga under en resa. Tåg utan ombordpersonal bör inte tillåtas vid persontrafik.
46 Ersättning vid personpåkörning
Suicid genom att kasta sig eller ställa sig framför tåg är tragiskt nog vanligt förekommande. Lokförare får tyvärr räkna med att någon gång bevittna detta under sitt yrkesliv. De anhöriga till en person som blir påkörd av tåg får en ersättning som uppgår till ett basprisbelopp. En lokförare som har oturen att vara med om en påkörning får efter samtal med psykologer och försäkringsbolag allt från noll kronor till några tusen
lappar. De lokförare som drabbas bör få mer stöd och deras hälsa behöver utvärderas. Dessutom bör lokförare få ersättning för de kostnader som kan uppstå som konsekvens av det trauma det innebär att vara med om en personpåkörning, exempelvis ersättning för sjukskrivning som genererar inkomstbortfall. Det behöver utredas på vilket sätt en lokförare som upplever en personpåkörning bör kompenseras ekonomiskt för eventuella inkomstbortfall till följd av sitt upplevda trauma.
47 Intrångsskydd
Det behövs en skyddad förarmiljö i tåg, liknande de som flyg har, för att undvika att tåg kapas under färd. Det är för lätt att komma in till en lokförare och sedan koppla bort viktig säkerhetsutrustning. Ett stärkt intrångsskydd kan försvåra för terrorister att kapa tåg och orsaka svåra olyckor. Vi anser att en förbättrad standard för intrångsskydd bör införas på tåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet.
48 Inhägning och säkerhetsklassning av bangårdar
Svenska bangårdar är i behov av höjd säkerhet. Nerklottrade tåg, spårspring och stölder kan kraftigt reduceras genom bättre inhägning och vid behov även kameraövervakning. Enbart för SL:s del utgör notan för klottersanering över 100 miljoner kronor årligen, pengar som borde gå till en förbättrad kollektivtrafik. Risken för sabotage, samt allvarlig skada eller död vid klättring på tågvagnar, reduceras också om tillträdet försvåras. Det är angeläget att samtliga bangårdar av vikt får stärkt tillträdesskydd och säkerhetsklassning.
49 Gränskontroller
Säkerheten i Sverige ska värnas, varför smuggling av vapen, narkotika, dopningspreparat med mera måste stävjas. Det finns därför behov av att fortsätta att kontrollera passagerares identitet och medhavt gods vid gränsöverskridande tågtrafik. Kontroller ska ske effektivt för att inte passagerare skall få längre restid än nödvändigt.
50 Trygg miljö för personal och passagerare
Personal på tåg och bussar utsätts allt oftare för hot och våld, vilket i princip var ett okänt fenomen för trettio år sedan. Det här är en fullständigt oacceptabel utveckling och straffen för dessa brott måste skärpas. Många tåg och vissa plattformar och stationer är idag utrustade med kameraövervakning. När övervakningskameror används minskar brottsligheten. Det har på senare tid uppmärksammats att personal, främst biljett
kontrollanter, har utsatts för våld.
Som ett led i att stävja det ökande våldet bör ombordpersonal på tåg ges möjligheten att bära kameror som en del av arbetsutrustningen. Kroppsburna kameror kan, utöver att ha en avskräckande effekt, även vara ett stöd vid en eventuell rättegång. Personal bör ha tillgång till de hjälpmedel som stärker deras trygghet. Inte bara personal drabbas. Även passagerare utsätts för personer som stör och hotar. Som en ytterligare åtgärd kan ett införande av tillträdesförbud för störande och farliga personer inom kollektivtrafiken vara nödvändigt. Frågan om en lagändring gällande tillträdesförbud för våldsamma personer inom kollektivtrafiken ska utredas.
Ny teknologi
51 Miljövänligt bränsle
Sveriges järnvägsnät består av drygt 16
500 spårkilometer. Av dessa förvaltar Trafikverket infrastrukturen för drygt 14
100 spårkilometer. Den allra största delen, omkring 80 procent, är elektrifierad järnväg. Ellokens andel ökar, och med tanke på miljön är det en stor fördel att köra med eldrift, förutsatt att elen framställs fossilfritt. Det finns dock sträckor, samt även terminaler för lossning och lastning, där det inte går att använda ellok. Detta gör att diesellok fortfarande behövs. I takt med att järnvägen har elektrifierats har antalet diesellok minskat. Det är önskvärt att diesel ersätts med miljövänligare bränslen där elektrifiering inte är möjlig och så snart kostnadseffektivitet och teknik medger detta. På vissa ännu oelektrifierade sträckor kan det vara motiverat att bygga en ny kontaktledning, givet att trafiken är tillräckligt tät i relation till den stora investering som en ny kontaktledning medför.
52 El och vätgasdrift
Diesellok kommer troligtvis att fasas ut och loken kommer att drivas med miljö
vänligare teknik där det inte finns kontaktledningar. Ett intressant och miljövänligt sätt att driva tåg på är med vätgas med bränsleceller. Vätgasdrivna tåg med bränsleceller trafikerar redan en reguljär sträcka i nordöstra Tyskland och de klarar cirka hundra mil mellan tankningarna. Fler länder har nu beställt vätgasdrivna motorvagnar och detta borde även göras i vårt land. Det är önskvärt att denna teknik utvecklas och provas i Sverige, på en lämplig oelektrifierad sträcka.
53 Järnväg på bropelare
I bland annat Kina byggs järnväg på bropelare för att nyttja marken runt järnvägen mer effektivt samt för att slippa barriäreffekter, minska snöproblematik och minska risken för påkörning. Denna byggteknik gör dock enorma visuella intryck i omgivningen. Nya byggtekniker kan vara fördelaktiga och Sverige kan mycket väl ta lärdom av att bygga på bropelare. Tekniken kan beaktas vid planering av nya stambanor i Sverige.
54 Förarlösa tåg
I dag finns förarlösa tåg främst på flygplatser, men de kommer troligen att bli mer kommersiellt gångbara framöver, särskilt där man kan köra planskilt utan risk för kollisioner. Metron i Köpenhamn är ett bra exempel. Tunnelbanan i Stockholm kan göras förarlös, men det är tveksamt om det är ekonomiskt motiverat. Utvecklingen av förarlösa tåg bör fortskrida. Förarlösa tåg kan på sikt sänka kostnaderna för tågoperatörerna och därmed även för resenärerna.
55 Maglevtåg
Maglevtåg (”magnetic levitation”) använder magnetisk kraft för att både lyfta upp tåget och driva det framåt. Maglevtåg finns i begränsad utsträckning i bland annat Japan, Kina, Sydkorea och Tyskland. Den högsta uppmätta hastigheten för ett magnettåg är 603
km/h. Dessa så kallade magnettåg har dock haft svårt att slå sig in på marknaden, eftersom tågen inte går att köra på det redan befintliga järnvägsnätet. Initialt har tekniken gjort att byggnation av maglevtåg blivit kostnadsdrivande, men allt eftersom tekniken blivit billigare har kostnaden för maglevtåg minskat. Utvecklingen av maglevtåg ska bevakas.
56 Hyperloop
Hyperloop kan liknas vid ett rörpostsystem där kapslar skickas i rör med vakuum. Även tåg skulle kunna färdas i en tub med ett lufttryck nära vakuum och med ett mycket lågt luftmotstånd. Detta system skulle kunna transportera tåg eller kapslar i extremt höga hastigheter, vilket teoretiskt sett skulle kunna utmana flyget. Nya typer av tåg kommer att implementeras innan detta kan bli verklighet, men forskning om denna teknik skulle kunna användas i dagens infrastruktursystem. Vacuum skulle exempelvis kunna användas till nya brandsystem, minska friktion vid tunnelpassager, bromssystem eller hopkoppling av vagnar. Vi vill att utvecklingen gällande hyperloop bevakas.
Åtgärder för att stärka järnvägarnas attraktionskraft
57 Utbildning
Ökat intresse för samt ökade möjligheter att resa med tåg kommer att kräva rekrytering av fler lokförare, bantekniker, fordonsreparatörer och ombordpersonal. Risken för brist på nödvändig kompetens är överhängande. Det finns behov av att kraftigt öka antalet utbildningsplatser inom järnvägssektorn, och här bör staten ta ett ökat ansvar genom fler KY-utbildningsplatser. För att tågen ska kunna rulla, underhållet ska kunna ökas och järnvägsnätet byggas ut är det en ödesfråga att rekryteringen ökar och att utbildade inom sektorn stannar kvar i branschen.
58 Mobiltäckning
För att attrahera fler att åka tåg är det viktigt att resenärerna kan kommunicera i mobiltelefon och arbeta på tågen. Detta kräver väl fungerande mobilnät med god täckning. Tillgång till internet finns på många tåg men är sällan tillfredsställande eftersom mobiltäckningen längs järnvägen ofta är dålig. En utbyggnad av mobilnätet är nödvändig. Dålig täckning förekommer inte bara i glesbygd utan även i mer bebyggda områden och städer. En översyn av mobiltäckningen längs trafikerade järnvägssträckor bör göras, för att därefter prioritera förbättringsåtgärder. Detta bör ske i ett samarbete mellan Trafikverket, järnvägsföretagen och mobiloperatörerna.
59 Gemensamt bokningssystem för persontrafik
Det är viktigt att smidigt kunna hitta, boka och betala för sin resa. SJ har en nättjänst samt en app som gör det enkelt för resenären att köpa biljett, inklusive resande med ”Resplus” (länstrafik). Tyvärr är inte alla persontrafikoperatörer samlade i samma platt
form. För att hitta resor finns även en reseplanerare, en så kallad resrobot på internet. Tämligen få känner till denna funktion. För att förenkla för resenärerna anser vi att staten, i samarbete med landets kollektivtrafikmyndigheter, bör ta fram ett gemensamt bokningssystem för all kollektivtrafik i hela Sverige.
60 Äldre och personer med funktionshinder
För de flesta människor är det vanligtvis enkelt att införskaffa en biljett för sitt kollektivresande, men för vissa äldre och personer med funktionshinder, till exempel synskadade, kan det vara väldigt svårt att genomföra ett biljettköp. Därför bör biljettsystem och säljkanaler i görligaste mån anpassas för att personer med olika funktionshinder ska kunna genomföra biljettköp utan hjälp av andra. Möjlighet till kontantköp bör också finnas. Det är av största vikt att appar och biljettautomater utformas i samråd med brukarorganisationer så att så många som möjligt kan köpa biljetter på ett kundvänligt och enkelt sätt.
61 Museitrafik
För att museiverksamhet ska fungera är det viktigt att man ger trafiken tillgång till tåglägen. Det finns även äldre spår som inte nyttjas, eller som nyttjas i en mycket liten omfattning. Detta är en förutsättning för att hålla museitrafiken vid liv. Stöd och ökade förutsättningar bör ges för att museiföreningar även fortsättningsvis ska kunna hålla detta kulturarv vid liv.
Patrik Jönsson (SD)
Thomas Morell (SD)
Jimmy Ståhl (SD)
Rashid Farivar (SD)
Motion B
Motion till riksdagen
2023/24:2445
av Patrik Jönsson m.fl. (SD)
Ett paket för Skåne – en utbyggd skånsk infrastruktur för framtiden
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut E6 till sexfilig motorväg Helsingborg–Malmö och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut E65 Ystad–Malmö till minst ”2
+
2”-väg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tidigarelägga utbyggnaden av fyrspår mellan Hässleholm och Lund och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut Skånebanan till dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut Ystadbanan till dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut sträckan Lockarp–Trelleborg till dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut sträckan Helsingborg–Maria till minst dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Den skånska väg- och järnvägsinfrastrukturen är hårt ansträngd. Detta bottnar i ett flertal olika orsaker, men en stor resandeökning de senaste två decennierna är en av huvudanledningarna till den ökade belastningen på det skånska järnvägsnätet. På vägnätet har framförallt transporter med lastbil ökat. Skåne har dessutom haft en kraftig befolkningsökning.
Det hårt utnyttjade järnvägsnätet är störningskänsligt. Det är en på många ställen sliten infrastruktur, där ett växelfel, en nedriven kontaktledning eller ett signalfel som inträffar med lätthet orsakar hundratals förseningsminuter, och i värsta fall tusentals förseningsminuter.
Ökar gör även trängseln på de skånska vägarna. Ett exempel på detta är E6. Längst i norr och söder passerar enligt Trafikverket i medeltal ca
20
000 fordon per dygn medan E6 stora delar av sträckan runt Malmö–Lund–Helsingborg trafikeras av 40
000–50
000 fordon. Trafiken har under de senaste 15 åren nästan fördubblats på delar av sträckan. Från Sverigedemokraternas sida menar vi att E6 genom Skåne, i synnerhet från Malmö till Helsingborg, är i omedelbart behov av att göras om till sexfilig motorväg. Flera vägsträckor är överbelastade men värt att nämna i synnerhet är även E65 mellan Malmö och Ystad som har mycket tung trafik till främst Ystads hamn och är i behov av en utbyggnad till motorväg eller lägst ”2
+
2”-väg.
För att minska trängseln på de stora skånska vägarna och minska de vägburna transporterna så skulle man behöva styra över person- och godstransporter i högre grad till järnvägsnätet än vad som görs idag. Detta låter sig dock inte göras med mindre än att kapaciteten ökar på det skånska järnvägsnätet.
Av Region Skånes senast antagna tågstrategi framgår det att Skånetrafikens ambitioner och bedömning av behov i grova drag innebär att antalet resor kommer att mer än fördubblas de närmsta 20 åren. Dessutom kan man förvänta sig en markant uppgång av godstågtågstrafiken efter att Fehmarn Bält-förbindelsen färdigställts 2029. Detta kommer att öka trängseln på Södra stambanan, vilken redan nått kapacitetstaket. Fyra spår mellan Lund och Hässleholm är ett av Green Cargos viktigaste önskemål och även ett av Skånetrafikens och SJ:s krav för att kunna utveckla sin trafik. Denna ut
byggnad förväntas dock inte påbörjas förrän runt 2029 och stå klar tio år senare, vilket inte är rimligt enligt vår mening. Detta projekt måste tidigareläggas.
Likaså är tågtrafiken på Skånebanan mellan Kristianstad och Helsingborg tät precis som mellan Ystad och Malmö. Hässleholm–Kristianstad pekas i Trafikverkets kapacitetsutredning 2020 ut som landets hårdast belastade enkelspår och är i akut behov av att byggas ut till dubbelspårig järnväg. På femte plats i ovan nämnda kapacitets
utredning återfinns sträckan Lockarp–Trelleborg, där man 2015 startade med pågatågs
trafik. Sträckan trafikeras även av godståg till Trelleborgs hamn, och denna sträcka har ett stort behov av dubbelspårsutbyggnad. För att möta Skånetrafikens behov måste såväl Skånebanan som Ystadbanan, samt sträckan Lockarp–Trelleborg göras dubbelspåriga.
1992 beslutade riksdagen att hela Västkustbanan skulle bli dubbelspårig. Trots att det snart gått trettio år har detta beslut inte genomförts fullt ut. Om några år är dock nästan hela banan dubbelspårig men sträckan Helsingborg–Maria kvarstår som en flaskhals. Denna sträcka är förvisso komplicerad då den förutsätter byggnation av tunnel i hamn
bassängen i Helsingborg, icke desto mindre är den viktig ur ett kapacitetshänseende och bör snarast byggas ut till minst dubbelspår.
Ett fungerande flöde på järnvägsnätet låter sig inte göras med mindre än att större satsningar i Skåne än vad som är antaget i nationella planen kommer till stånd. Syd
svenska Handelskammaren har tidigare konstaterat att Skåne med ca
13
% av landets befolkning endast får ca
8
% av de statliga infrastrukturinvesteringarna. Med en mer proportionerlig andel av investeringarna skulle Skåne kunna få till stånd den infra
struktur som är nödvändig för utvecklingen, så som sex filer på E6 mellan Malmö och Helsingborg, motorväg Malmö–Ystad, fyra spår Hässleholm–Lund, dubbelspår på Skånebanan Kristianstad–Helsingborg, dubbelspår Malmö–Ystad och Lockarp–Trelleborg samt dubbelspår mellan Helsingborg och Maria.
Från Sverigedemokraternas sida menar vi att dessa satsningar är helt avgörande för att hantera framtidens utveckling av den skånska infrastrukturen, och för att hantera den stora mängd transittrafik som rullar genom Skåne.
Patrik Jönsson (SD)
Carina Ståhl Herrstedt (SD)
Jörgen Grubb (SD)
Patrick Reslow (SD)
Mikael Eskilandersson (SD)
Björn Söder (SD)
Bo Broman (SD)
Magnus Persson (SD)
Linda Lindberg (SD)
Lars Andersson (SD)
Mona Olin (SD)
Victoria Tiblom (SD)
Jessica Stegrud (SD)
Nima Gholam Ali Pour (SD)
Pontus Andersson Garpvall (SD)
Charlotte Quensel (SD)