Jämför sakliga förslag
A · För en framtidssäkrad och hållbar svensk järnväg
2024/25 · HC022630 · Linus Lakso (MP); Katarina Luhr (MP); Elin Söderberg (MP); Märta Stenevi (MP); Jacob Risberg (MP); Janine Alm Ericson (MP); Jan Riise (MP)
Original hos RiksdagenB · med anledning av skr. 2025/26:259 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2026–2037
2025/26 · HD024178 · Linus Lakso (MP); Rebecka Le Moine (MP); Katarina Luhr (MP); Emma Nohrén (MP); Amanda Palmstierna (MP)
Original hos RiksdagenVarför paret visas: Semantisk dokumentlikhet · Matchande yrkanden.
Ordlikhet 0.004 · ämneslikhet 0.871. Poängen är stöd för granskning, inte ett beslut om samma sakliga förslag.
Vad föreslår motionerna?
5 möjliga matchningar · 48 yrkanden i A · 49 i B.
Yrkanden har avgränsats automatiskt och parats ihop efter textlikhet, en motsvarighet per yrkande. Matchningen behöver granskas mot fulltexternas villkor och motiveringar. Utfallet avser kammarens beslut; ett saknat beslut betyder inte avslag.
- Olika tal eller årtal
- Yrkanden saknar motsvarighet
Yrkande A17 och B11 · textlikhet 0.477 · Olika tal eller årtalA: Avslag · B: Avslag
A17
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planering och byggande av nya stambanor med en maxhastighet på 320 km/h i södra Sverige med nav i Jönköping måste återupptas och tillkännager detta för regeringen.
B11
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att på nytt påbörja arbetet för nya sammanhängande stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping och tillkännager detta för regeringen.
Yrkande A25 och B18 · textlikhet 0.593A: Avslag · B: Avslag
A25
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast övergå i en byggfas på sträckan Maria–Helsingborg C och tillkännager detta för regeringen.
B18
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skyndsamt bygga dubbelspår på sträckan Maria–Helsingborg och tillkännager detta för regeringen.
Yrkande A26 och B17 · textlikhet 0.700A: Avslag · B: Avslag
A26
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om Norrbotniabanan och tillkännager detta för regeringen.
B17
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påskynda arbetet med Norrbotniabanan och tillkännager detta för regeringen.
Yrkande A33 och B14 · textlikhet 1.000A: Avslag · B: Avslag
A33
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn och tillkännager detta för regeringen.
B14
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn och tillkännager detta för regeringen.
Yrkande A46 och B22 · textlikhet 0.539A: Avslag · B: Avslag
A46
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att elektrifiera samtliga sträckor på Stångådalsbanan och Tjustbanan och tillkännager detta för regeringen.
B22
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja en upprustning av Stångådalsbanan och Tjustbanan och tillkännager detta för regeringen.
43 yrkanden i A utan säker motsvarighet
A1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillsätta en kriskommission för Sveriges järnvägar och tillkännager detta för regeringen.
A2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inrätta en parlamentarisk järnvägsberedning och tillkännager detta för regeringen.
A3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör återta järnvägsunderhållet i egen regi och tillkännager detta för regeringen.
A4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ett uppdelande av Trafikverket i ett banverk och ett vägverk och tillkännager detta för regeringen.
A5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vinstkravet på SJ AB bör tas bort och tillkännager detta för regeringen.
A6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att SJ AB bör tilldelas särskilt beslutade samhällsuppdrag avseende tåglinjer och tillkännager detta för regeringen.
A7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inom Trafikverket även kunna driva järnvägsprojekt i bolagsform och tillkännager detta för regeringen.
A8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att projektfinansiera stora järnvägsprojekt och tillkännager detta för regeringen.
A9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svenska tåg ska komma och gå i tid och tillkännager detta för regeringen.
A10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa snabb internetuppkoppling på tåg i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
A11. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att implementera ERTMS på de sträckor som är färdiga för 250 km/h och tillkännager detta för regeringen.
A12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda huruvida ansvaret för stationsområden, verkstäder och terminaler bör föras över från Jernhusen till Trafikverket och tillkännager detta för regeringen.
A13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska fortsätta arbetet med strategi för målsättningen att flytta långväga godstransporter från lastbil till tåg och sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
A14. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planera för 835 meters godståg och tillkännager detta för regeringen.
A15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa en klimatanpassning av järnvägsnätet och tillkännager detta för regeringen.
A16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett regelverk för stopp av kalavverkningar i stråk runt järnvägsnätet i syfte att skredskydda infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
A18. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snabbutreda ett uppskjutande av bytet av kontaktledningar på Västra stambanan till 2044, efter att en första utbyggnad av nya stambanor Linköping–Jönköping–Göteborg har genomförts, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
A19. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda vilka konsekvenser Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande 2029 får för transportinfrastrukturen i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
A20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast påbörja genomförandet av kompensatoriska åtgärder för godstrafik på järnväg i södra Sverige med avseende på effekterna av Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande 2029 och tillkännager detta för regeringen.
A21. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att nya landanslutningar för järnväg från Öresundsbron snarast bör byggas ut och tillkännager detta för regeringen.
A22. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att pröva utbyggnaden av nya landanslutningar för järnväg från Öresundsbron genom att låta Svedab bygga och äga infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
A23. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda om det danska nationella infrastrukturbolaget Sund & Bälts konstruktion kan utgöra en lösning på framdriften av järnvägsprojekt i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
A24. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa den regionala tågtrafikens plats i järnvägssystemet och tillkännager detta för regeringen.
A27. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att anlägga dubbelspår på Malmbanan och tillkännager detta för regeringen.
A28. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att järnvägssträckan Lund–Hässleholm snarast bör påbörjas och tillkännager detta för regeringen.
A29. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att dubbelspår Alvesta–Växjö ska byggas och tillkännager detta för regeringen.
A30. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut sträckan Göteborg–Oslo till intercitystandard och tillkännager detta för regeringen.
A31. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga dubbelspår på Mälarbanan och tillkännager detta för regeringen.
A32. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga dubbelspår på Värmlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
A34. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inleda bygget av dubbelspår längs Bohusbanan, Skagerrakbanan respektive Norgebanan för sträckan Göteborg–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
A35. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska ta fram kostnadseffektiva förslag för att upprätthålla och utveckla lågtrafikerade tågsträckor och tillkännager detta för regeringen.
A36. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja byggandet av fyrspår Alingsås–Göteborg och tillkännager detta för regeringen.
A37. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Ostkustbanan bör byggas ut med dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
A38. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Sundsvall–Nyland snarast bör uppgraderas till standard 250 km/h för att få till ett sammanhängande stråk med anslutning till Botniabanan och tillkännager detta för regeringen.
A39. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utveckla järnvägslinjen Stockholm–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
A40. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en koncessionsmodell för finansieringen av ny dragning och uppgradering av sträckan Arvika–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
A41. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda stickspårslösningar för stationslägen på de nya kommande stambanorna och tillkännager detta för regeringen.
A42. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda förutsättningarna för en upprustning av Inlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
A43. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Trafikverket i uppdrag att upphandla tågtrafik mellan Stockholm och Trondheim, via Östersund, och tillkännager detta för regeringen.
A44. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa en funktionell anslutning mellan Stångådalsbanan och Södra stambanan i Linköping och tillkännager detta för regeringen.
A45. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i samband med bygget av Sydostlänken även stärka Blekinge kustbana med två extra mötesspår mellan Sölvesborg och Karlskrona och tillkännager detta för regeringen.
A47. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att elektrifiera sträckorna Halmstad–Värnamo–Nässjö och Markarydsbanan och tillkännager detta för regeringen.
A48. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att elektrifiera Tvärbanan, sträckan Hällnäs–Lycksele–Storuman, och tillkännager detta för regeringen.
44 yrkanden i B utan säker motsvarighet
B1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det övergripande transportpolitiska målet först kan uppnås genom att funktionsmålet nås inom hänsynsmålets ramar, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B2. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett transporteffektivt samhälle ska utgöra en ny transportpolitisk princip och tillkännager detta för regeringen.
B3. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att avsatta medel för väginvesteringar i större utsträckning behöver riktas mot åtgärder för högre trafiksäkerhet och tillkännager detta för regeringen.
B4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fyrstegsprincipens bärande ambitioner bättre uppnås genom ett ökat fokus på steg 1- och steg 2-åtgärder i den nationella planen och tillkännager detta för regeringen.
B5. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att riksdagens beslutade klimatmål för inrikes transporter till år 2030 ska nås och tillkännager detta för regeringen.
B6. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att redan i samband med klimathandlingsplanen redovisa vilka ekonomiska styrmedel för transporter som ska ligga till grund för den kommande nationella planen och tillkännager detta för regeringen.
B7. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att så fort rimligt möjligt återta allt eftersatt järnvägsunderhåll, dock senast 2037, och tillkännager detta för regeringen.
B8. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det i högre utsträckning behövs innovation, metodutveckling och storskalig användning av effektiva maskiner för ett mer effektivt järnvägsunderhåll, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B9. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att strategiska investeringar i järnvägen tidigt kan bedömas och planeras utifrån att kunna bibehålla tillräckligt med kapacitet och tillförlitlighet under pågående järnvägsunderhåll, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B10. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återföra samtliga medel till ERTMS som fanns i Trafikverkets förslag till nationell plan och tillkännager detta för regeringen.
B12. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Ostlänken fortsatt ska planeras genom Linköping och tillkännager detta för regeringen.
B13. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att målbilden för restid med tåg Stockholm–Oslo ska vara under tre timmar och tillkännager detta för regeringen.
B15. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja en lokaliseringsutredning för Gränsbanan i Värmland och att detta behöver ske i samarbete med Jernbanedirektoratet i Norge, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B16. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att färdigställa hela Nya Ostkustbanan inom planperioden och tillkännager detta för regeringen.
B19. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja åtgärder på Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och Oslo och tillkännager detta för regeringen.
B20. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vidta ytterligare åtgärder på Malmbanan än de som redovisas i planen och tillkännager detta för regeringen.
B21. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vidta ytterligare åtgärder på Inlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
B23. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Stångådalsbanan och Tjustbanan även fortsättningsvis bör behålla sin koppling till stambanan och tillkännager detta för regeringen.
B24. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja arbete med dubbelspår mellan Hässleholm och Kristianstad och tillkännager detta för regeringen.
B25. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återuppta arbetet med dubbelspår Växjö–Räppe, som en del i arbetet med dubbelspår hela vägen till Alvesta, och tillkännager detta för regeringen.
B26. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillföra ytterligare medel för upprustningen av Tabergsbanan och tillkännager detta för regeringen.
B27. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att initiera ett bredare arbete för elektrifiering av fler oelektrifierade järnvägar och samtidigt möjliggöra ekonomiska stöd för operatörer som i stället investerar i batteri- eller vätgaståg där detta kan vara lämpligt, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B28. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återgå till den ram för ofördelade utredningsmedel för järnväg som fanns i Trafikverkets förslag till nationell plan och tillkännager detta för regeringen.
B29. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sänka anslaget för förstärkt bärighet på vägar för tyngre och längre lastbilar (BK4) till förmån för ökad intermodalitet med målet om högre andel gods på järnväg och bättre förutsättningar för längre tåg, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
B30. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att avsätta medel för att inom planperioden genomföra ny- eller ombyggnation av Hjulstabron i syfte att förbättra för sjöfarten i Mälaren och tillkännager detta för regeringen.
B31. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att medel till Tomteboda bangård ska vara kvar i enlighet med Trafikverkets förslag till nationell plan och tillkännager detta för regeringen.
B32. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med en redogörelse för hur utformningar av styrmedel ska se ut för transportsektorn som helhet och tillkännager detta för regeringen.
B33. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att projektet Tvärförbindelse Södertörn bör avbrytas och tillkännager detta för regeringen.
B34. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kapacitetsförstärkande åtgärder till följd av Förbifart Stockholm ska avbrytas och tillkännager detta för regeringen.
B35. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Östlig förbindelse bör utgå som objekt i den nationella planen och tillkännager detta för regeringen.
B36. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja arbetet med ett sammanhängande dubbelspår på Nynäsbanan fram till Nynäshamn och tillkännager detta för regeringen.
B37. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att objektet RV 40 Jönköping–Ulricehamn bör avbrytas och tillkännager detta för regeringen.
B38. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de ökade kostnaderna för Västlänken ska finansieras genom den statliga riskreserven och tillkännager detta för regeringen.
B39. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa statlig medfinansiering genom stadsmiljöavtal/landsbygdsavtal och tillkännager detta för regeringen.
B40. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillföra medel i den nationella planen för ökad och säker cykling och tillkännager detta för regeringen.
B41. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ytterligare öka ramarna till länsplanerna och tillkännager detta för regeringen.
B42. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att initiera samfinansieringsavtal med kommuner/regioner och tillkännager detta för regeringen.
B43. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att möjliggöra att till en del finansiera framtidens infrastruktur genom en lånefinansiering och tillkännager detta för regeringen.
B44. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skyndsamt arbeta för att olika järnvägsprojekt kan genomföras i bolagsform och tillkännager detta för regeringen.
B45. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svensk transportinfrastruktur ska byggas med höga klimatkrav och tillkännager detta för regeringen.
B46. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i järnvägsprojekt pröva förutsättningarna för s.k. landbroar och tillkännager detta för regeringen.
B47. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillföra ytterligare medel för klimatanpassningsåtgärder av transportinfrastruktur och tillkännager detta för regeringen.
B48. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att genomföra en större översyn av de samhällsekonomiska analyserna som ligger till grund för bedömningen av samhällsekonomisk nytta och tillkännager detta för regeringen.
B49. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en klimatöversyn av planen genom att planerade vägprojekt ska omvärderas utifrån faktiska vägtrafikminskningsmål och tillkännager detta för regeringen.
Hela texten jämförs: A 5027 ord · B 9830 ord. Borttaget i A / Tillagt i B.
Motion A
Motion till riksdagen
2024/25:2630
av Linus Lakso m.fl. (MP)
För en framtidssäkrad och hållbar svensk järnväg
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillsätta en kriskommission för Sveriges järnvägar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inrätta en parlamentarisk järnvägsberedning och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör återta järnvägsunderhållet i egen regi och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ett uppdelande av Trafikverket i ett banverk och ett vägverk och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vinstkravet på SJ AB bör tas bort och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att SJ AB bör tilldelas särskilt beslutade samhällsuppdrag avseende tåglinjer och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inom Trafikverket även kunna driva järnvägsprojekt i bolagsform och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att projektfinansiera stora järnvägsprojekt och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svenska tåg ska komma och gå i tid och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa snabb internetuppkoppling på tåg i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att implementera ERTMS på de sträckor som är färdiga för 250
km/h och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda huruvida ansvaret för stationsområden, verkstäder och terminaler bör föras över från Jernhusen till Trafikverket och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska fortsätta arbetet med strategi för målsättningen att flytta långväga godstransporter från lastbil till tåg och sjöfart och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planera för 835 meters godståg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa en klimatanpassning av järnvägsnätet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett regelverk för stopp av kalavverkningar i stråk runt järnvägsnätet i syfte att skredskydda infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att planering och byggande av nya stambanor med en maxhastighet på 320
km/h i södra Sverige med nav i Jönköping måste återupptas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snabbutreda ett uppskjutande av bytet av kontaktledningar på Västra stambanan till 2044, efter att en första utbyggnad av nya stambanor Linköping–Jönköping–Göteborg har genomförts, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda vilka konsekvenser Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande 2029 får för transportinfrastrukturen i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast påbörja genomförandet av kompensatoriska åtgärder för godstrafik på järnväg i södra Sverige med avseende på effekterna av Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande 2029 och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att nya landanslutningar för järnväg från Öresundsbron snarast bör byggas ut och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att pröva utbyggnaden av nya landanslutningar för järnväg från Öresundsbron genom att låta Svedab bygga och äga infrastrukturen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda om det danska nationella infrastrukturbolaget Sund
&
Bälts konstruktion kan utgöra en lösning på framdriften av järnvägsprojekt i Sverige och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa den regionala tågtrafikens plats i järnvägssystemet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast övergå i en byggfas på sträckan Maria–Helsingborg
C och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om Norrbotniabanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att anlägga dubbelspår på Malmbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att järnvägssträckan Lund–Hässleholm snarast bör påbörjas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att dubbelspår Alvesta–Växjö ska byggas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga ut sträckan Göteborg–Oslo till intercitystandard och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga dubbelspår på Mälarbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga dubbelspår på Värmlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inleda bygget av dubbelspår längs Bohusbanan, Skagerrakbanan respektive Norgebanan för sträckan Göteborg–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket ska ta fram kostnadseffektiva förslag för att upprätthålla och utveckla lågtrafikerade tågsträckor och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja byggandet av fyrspår Alingsås–Göteborg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Ostkustbanan bör byggas ut med dubbelspår och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sträckan Sundsvall–Nyland snarast bör uppgraderas till standard 250
km/h för att få till ett sammanhängande stråk med anslutning till Botniabanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utveckla järnvägslinjen Stockholm–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda en koncessionsmodell för finansieringen av ny dragning och uppgradering av sträckan Arvika–Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda stickspårslösningar för stationslägen på de nya kommande stambanorna och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda förutsättningarna för en upprustning av Inlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Trafikverket i uppdrag att upphandla tågtrafik mellan Stockholm och Trondheim, via Östersund, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa en funktionell anslutning mellan Stångådalsbanan och Södra stambanan i Linköping och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i samband med bygget av Sydostlänken även stärka Blekinge kustbana med två extra mötesspår mellan Sölvesborg och Karlskrona och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att elektrifiera samtliga sträckor på Stångådalsbanan och Tjustbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att elektrifiera sträckorna Halmstad–Värnamo–Nässjö och Markarydsbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att elektrifiera Tvärbanan, sträckan Hällnäs–Lycksele–Storuman, och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Svensk järnväg är i kris. Tågen kommer inte fram, och kommer de fram kommer de för sent. Nya projekt som ska avhjälpa problemen drar ut på tiden eller kommer inte igång. Underhållet är eftersatt och det som ska genomföras hindras av att nya avlastande banor saknas. Södra och Västra stambanan lider av kapacitetsbrist och underhållsbehov. Norra Sverige sitter med ålderdomliga dragningar och de nya spårens potential, t
ex Botnia
banans, kommer inte till nytta då helheten saknas. Övre Norrlands industriexpansion
hämmas av bristande godskapacitet och arbetskraften förlorar rörlighet. Arbetspendlings
möjligheter
saknas. Samtidigt befinner vi oss i en klimatkris där hållbara transporter är en av förutsättningarna för att få ned utsläppen av koldioxid till rimliga nivåer. Klimat
målen kommer inte kunna nås om inte en kraftsamling sker. Järnvägen är och ska vara stommen i vårt transportsystem men i dagsläget är det något som mest är till förtret. Detta är oacceptabelt.
Trafikverkets planeringssystem MPK havererade under implementeringen och det nya signalsystemet ERTMS som skulle öka säkerheten och kapaciteten lyser med sin frånvaro. Utbyggnaden av funktionella sidospår och godsbangårdar för godstrafiken saknas. Södra Sverige kommer inom några år påverkas markant av de nya spår och tunnellösningar som byggs i Danmark men inga kapacitetshöjande åtgärder i Sverige
finns på plats som kan möta behovet av än mer gods på spår. EU har som mål omfattande
överflyttning från lastbil till järnväg, men den nödvändiga omställningen hindras av brister i Sverige.
Regeringens skrotande av nya stambanor med nav i Jönköping utgör ett dråpslag mot järnvägsutvecklingen. Borttagandet av flera stråk som nya projekt inom EU:s TEN
‑
T-nät är ytterligare ett allvarligt felsteg som sinkar Sveriges möjlighet att få nya moderna medfinansierade spår på plats. Ska Sverige fungera som modern nation som tar klimat
utmaningen på allvar, klarar klimatmålen, växlar om transportsystemet, ökar resandet med tåg och får till ett funktionellt näringsliv med smarta arbetsmarknadsregioner knuta till spår måste en kraftsamling till. Sverige behöver både återuppta arbetet med nya stambanor och inrätta en kriskommission för Sveriges järnvägar.
Parlamentarisk järnvägsberedning
Idag sköts planeringen av järnvägsprojekt, vilka som ska prioriteras och hur framdriften ska ske, av regeringen. Vi menar att det är av alltför stor vikt för Sveriges framtid för att lägga hela detta paket i regeringens knä. Det behövs en större gemensam samsyn på vad som behöver göras. Men den ordning som nu är där en ny regering stänger ned projekt och Trafikverket tvingas skrota stora projektorganisationer är kontraproduktiv och
ineffektiv. Det måste till ett längre perspektiv för så långsiktig och för nationen avgörande
infrastruktur. Därför bör en parlamentarisk järnvägsberedning tillsättas.
Järnvägsunderhållet
Sedan Banverket gick upp i Trafikverket och banunderhållet bolagiserades och konkurrensutsattes har statens förmåga till överblick och rationellt planerande av underhållet drunknat i upphandlat underhåll. Frågan har utretts och kompetensen inom myndigheten konstateras ha delvis gått förlorad med dagens konstruktion. Kompetens inom Trafikverket hämmas även av nuvarande konstruktion. Även den naturliga tillsynen av banorna saknas pga. uppsplittringen. Järnvägen är samhällsviktig och kan inte hanteras på detta bristfälliga sätt. Ett återtagande av järnvägsunderhållet är nödvändigt.
Dela upp Trafikverket
Idén med sammanslagningen av Banverket och Vägverket till en myndighet syftade till att få en mer rationell organisation som skulle skapa synergier. Effekten som vi ser nu efter omkring 15 år är en koloss där integreringen inte fungerar, utan istället skapas en oöverblickbar byråkratisering och tungroddhet. Inblandade konstaterar att det inte blev bra. Den del som förlorade mest på konstruktionen är tågsidan. Därför bör det utredas att dela Trafikverket i två verk där bandelen återgår som en egen myndighet.
Bolaget Statens järnvägar AB
För över 20 år sedan bolagiserades SJ AB och det blev fritt att köra tåg i Sverige. Detta har lett till att SJ dominerar fjärrtågstrafiken medan regionerna byggt upp den regionala trafiken, den trafik som SJ under många decennier innan ägnade sig åt att avveckla. Att regionerna byggt upp trafiken har varit positivt. Men konstruktionen med ett affärs
drivande statligt järnvägsbolag har inte i alla delar varit positiv. Vi ser hur viktiga nattåg till Norrland försvinner och hur SJ:s avgångar i det stora pendlingsstråket mellan Stockholm och Uppsala nu hotas av den affärsdrivande idén som har präglat svensk järnväg alltför länge. Vi har inte optimerat järnvägens potential som transportmedel, utan lönsamhetsbedömningarna har fått stå i fokus. Prissättningen gynnar inte svenska folket, och det nödvändiga klimatarbete som järnvägen är ett nav i har kommit på skam.
SJ är ett statligt bolag vilket innebär att de behöver följa aktiebolagslagens krav på att skapa ekonomiskt värde för ägaren, alltså staten. Bolagsordningen anger att SJ ska bedriva persontrafik och, inom ramen för affärsmässighet, bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen och därmed en långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. För att SJ ska kunna frångå aktiebolagslagens krav på att skapa ekonomiskt värde för ägaren, måste riksdagen besluta om att bolaget har särskilt beslutade samhälls
uppdrag. Vi vill att vinstkravet på SJ AB tas bort samt att bolaget tilldelas särskilt beslutade samhällsuppdrag avseende tåglinjer.
SJ har konkurrens på fjärrtågssidan, men det är marginellt och de tågbolag som kör är andra nationers nationella bolag. En optimering av systemet, vagnparker och tåglägen kan göras om SJ återgår till ett verk. Vi menar att det är dags att utreda nyttan med bolagiseringen. Huruvida det är möjligt ur EU-rättslig synvinkel är också oklart, varvid rätten att avveckla marknaden på fjärrtågssidan och nyttan måste utredas. Vi föreslår en
statlig utredning som bedömer om och hur SJ skulle kunna avvecklas som affärs
drivande
bolag.
Järnvägsprojekt i bolagsform och projektfinansiering
Idag upphandlar Trafikverket järnvägsprojekt och anslagen kommer varje år. Det är ett system där effektiviteten och snabbheten i projekten blir lidande. Det finns goda exempel på alternativa lösningar såsom Botniabanan och Öresundsbron. Båda dessa projekt drevs i bolagsform. Botniabanan sköttes som ett bolag där Banverket ägde merparten och kommunerna en mindre del. Finansieringen skedde initialt med lån på marknaden men fördes med tiden över till Riksgälden. Genom bolagsformen och projektifieringen i stället för årliga anslag kunde bandragningen gå ovanligt fort. Ett samarbetsklimat och en vikänsla inom bolaget innebar att problem löstes successivt och projektförskjutningar framåt som bakåt enkelt kunde hanteras ekonomiskt utan att projektet stannade upp. Problemet med upphandlingar som sinkar arbetet minimerades. Finansieringsformen innebär också att Sverige kan få ny järnväg snabbare i detta nu, när den behövs, inte i en avlägsen framtid. Vi kan konstatera att stora järnvägsprojekt i bolagsform och med projektfinansiering bör genomföras.
Tågen ska gå i tid
Det är satt som mål att svenska tåg ska komma i tid till 95 procent. Att komma i tid betyder att tågen är max 5
minuter och 59 sekunder sena till slutdestinationen. Punkt
ligheten för framförda persontåg under 2023 sjönk till rekordlåga nivåer. Endast 87,7 procent av de framförda tågen ankom sin slutstation högst fem minuter efter tidtabell. Det är den sämsta årsnoteringen för punktligheten på järnväg i Trafikanalys officiella statistik. Sveriges pulsåder blöder. Detta är oacceptabelt. Tågen måste gå i tid och de ska gå som klockan. Det har föreslagits att punktlighetsmargnialen ska sänkas, dvs att tågen ska få komma än mer sent men ändå räknas som i tid. Detta är att göra järnvägen en otjänst. Man ska kunna förvänta sig att tåg kommer och går i tid. Det laboreras också med ställtider mitt på resan som en sorts gummiband. Inte heller detta ska accepteras som lösning på en bristfällig infrastruktur och vagnpark. Tågen ska gå i tid.
Snabb internetuppkoppling på tågen
Sverige har varit världsledande när det gäller tillgång till internetuppkoppling. Ett område som är alltför eftersatt är internetuppkopplingen på tågen i landet. Att resa med tåg har den stora fördelen att det går att kombinera – ofta digitalt – arbete, digital underhållning eller annan typ av avkoppling. För att nyttja de positiva faktorer som kommer med tågåkande krävs god internetuppkoppling och förutsättningar för telefon
samtal.
Sverige ska vara ett modernt land in i framtiden. Då behöver vi ytterst kombinera digital teknik och hållbart resande. Vi måste säkerställa snabb internetuppkoppling på samtliga tågsträckor i Sverige.
Signalsystemet ERTMS
Signalsystemet ERTMS, ett system som flyttar tekniken in i tågen, ska vara implementerat 2030 enligt EU:s direktiv. Idag finns det på ytterst få platser. Botnia
banan har systemet. Med hjälp av ERTMS kan tågen gå i maxhastighet på de banor som är anpassade för 250
km/h. Systemet ska också göra så att tågen kan gå tätare. Men implementeringen haltar och har en del problem som skyndsamt behöver hanteras. Västkustbanan som snart är färdig för 250
km/h till Maria utanför Helsingborg kan inte köras fullt ut då banan inte har ett nytt signalsystem. Det krävs att alla sträckor som byggts för de nya hastigheterna får ERTMS så att nyttan av investeringarna kommer samhället och det hållbara resandet till godo.
Jernhusen
Jernhusen bildades i samband med att SJ bolagiserades. Detta innebar att anläggningar knuta till järnvägen så som stationsområden, verkstäder och terminaler hamnade i ett eget affärsdrivande bolag. Denna konstruktion skulle kunna fungera, men det har i många fall resulterat i att stationsområden fått annan användning till men för järnvägens framtida utveckling. Samspelet emellan tågresandet och fastighetsförvaltandet för stationer inom de kommersiella ramarna har inte alltid främjat just resandet. Det bör därför utredas om Jernhusens framtid verkligen ska vara i affärsdrivande bolagsform.
Gods till järnväg och sjöfart
Målet enligt EU är att godsmängden från väg till järnväg ska öka markant. I runda tal rör det sig om en 50-procentig ökning av godstransporternas andel på spår till 2030 och 100-procentig till 2050. För att Sverige ska klara av att hantera dessa mängder på spår och få godset att lämna vägen behövs en fungerande strategi för det långväga godset. Det vi kan se nu är hur landsvägstransporterna ökar i förhållande till järnväg. Företagen måste kunna lita på den svenska järnvägen. Näringslivets förtroende för järnvägen är nödvändigt om mer gods ska flyttas över till järnväg. Vi kommer inte klara ett hållbart samhälle som stoppar klimatutsläppen om denna trend fortsätter. Godsstrategin utvärderades av Trafikanalys så sent som under 2022 och arbetet med gods ses som värdefullt. Det är centralt att regeringen tillser att arbete med godsstrategin inom Trafikverket får fortsätta med de resurser som behövs och att arbetet inte stannar av.
Godstågens längd
Idag är standard för godståg i Sverige 630 meter. EU har inom ramen för TEN
‑
T uttryckt att tågen bör vara minst 740 meter. Detta klarar inte svenska godsbangårdar och förbigångsspår. I Tyskland prövas nu godståg på 835 meter som körs upp till Malmö.
Genom att öka längden ökas godskapaciteten markant. Kapaciteten ökar med 25 procent.
Det är vad som krävs för att svenskt näringsliv ska kunna flytta godset från väg till järnväg. Längre godståg bidrar till ökad konkurrenskraft och, på sikt, ökad lönsamhet för branschen. Att gå från 650 meter till 740 är bra, men att direkt gå mot tåg på 835 meter hade varit bättre. Om inte godstågens längd justeras riskerar vi att godstågen från kontinenten lastas om till lastbil i Danmark i högre utsträckning. Detta är direkt kontra
produktivt ur näringslivssynpunkt och ur ett klimatperspektiv. Vidare är det mycket kostsammare att standardisera två gånger i stället för en. Investeringen bör göras så snart som möjligt för anpassningsåtgärder på godsbangårdar och förbigångsspår.
Skredskydd
Med klimatförändringarna kommer behovet av klimatanpassning. Detta gäller järnvägen som all annan infrastruktur. Med stora regn kommer underminering av mark. Banvallar tappar stabilitet och vi riskerar avbrott på trafiken som kan bli förödande och innebära svåra personskador. Exemplen är flera. För att säkerställa infrastrukturen behövs ett fungerande underhåll och en kontinuerlig översyn av nätet. Med underhåll i egen regi kommer detta arbete effektiviseras.
När förändringar i omlandet sker ökar risken för sättningar och ras. Kalavverkade ytor längs banorna ökar vattentrycket då skogen inte längre tar upp och bromsar vattenflödena på samma sätt. För att trygga en fungerande infrastruktur även under rådande klimatförändringar behöver staten tillse att ett avsevärt säkerhetsavstånd fritt från kalavverkning runt banorna säkerställs. Detta hindrar inte kontinuerlig storm
säkring längs spår. Någon form av ersättning till markägare krävs sannolikt.
Nya stambanor i södra Sverige
Regeringens beslut 2022 att stoppa planeringen och utbyggnaden av nya stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping måste upphävas och arbetet återupptas. Det kommer att bli svåra problem för godstrafiken, den regionala trafiken och fjärrtrafiken om inte nya spår kommer till stånd och ett redundant system kan byggas. Detta drabbar ytterst resenärerna och godsdistributörer. Alla värnar järnvägen men att ta bort möjligheten att resa med järnväg gynnar inte Sverige, klimatet eller framtiden. Det kommer vara fullt på spåren. Södra och Västra stambanan står dessutom inför omfattande underhålls- och renoveringsarbeten. Utan nya spår kommer detta inte att fungera. Vi kommer få se avstängda delar av nätet i decennier. De nya stambanorna bör omedelbart återupptas och skyndas på.
Kontakledningsbyte Göteborg–Stockholm
Kontaktledningarna på Västra stambanan måste bytas. Det som nu planeras är att starta med enkelspår på delar av sträckan och försöka multa ihop tågen (koppla ihop två tåg
till ett) och samtidigt få alla operatörer att samarbeta om platserna (avvecklad konkurrens)
för att klara ett enkelspår. Det är fem etapper och först ut är Olskroken–Alingsås. Denna etapp räknas ta två år trots att man bygger dygnet runt. Det rör sig alltså om tio år av avstängda spår på Västra stambanan med nedsatt trafik. Man går från 22 till 11 persontåg om dagen och från åtta till fyra godståg om dagen. I tio år. Befintliga kontaktledningar beräknas fortsatt ha en livslängd på minst 30 år. Det betyder att om vi kraftsamlar och bygger ut Göteborg–Jönköping–Linköping med nya spår snarast finns en möjlighet att göra ledningsbytet efter 2044 eller än senare, beroende på om kontaktledningsbytet kan göras snabbare om längre sträckor spår kan stängas av samtidigt, och ändå klara av det inom ramen för livslängden. Därför bör de nya stambanorna snarast sättas igång samtidigt som bytet av kontaktledningarna på Västra stambanan får vänta. Detta bör snabbutredas.
Fehmarn Bält-förbindelsen
Mellan Danmark och Tyskland öppnas Fehmarn Bält-tunneln för järnvägs- och vägtrafik 2029. Detta kommer markant ändra godsflödena in i Sverige. Risken är överhängande att vi får stora mängder gods på väg om inte vårt järnvägssystem är anpassat till förändringarna. Hur detta påverkar Sverige bör genast utredas. En del i det som behöver göras är att landanslutningarna i Sverige till Öresundsbron byggs ut. I Danmark sker stora arbeten med nya spår men i Sverige händer inget. För att öka kapaciteten över sundet behöver nya beslut om landanslutningar tas nu. Samtidigt bör det ses över om Svedab kan göra arbetet inom ramen för bolaget och därmed äga en del av infrastrukturen. Finansieringen sker via bron.
Infrastrukturbolaget Sund & Bält
I Danmark sköts stora delar av ny infrastruktur inom ramen för ett nationellt bolag, Sund och Bält. Denna konstruktion anses göra framdriften och underhåll av järnväg klart rationellare och effektivare. Det bör därför utredas om denna konstruktion skulle kunna utgöra en lösning i Sverige.
Regionaltågstrafiken
Stora delar av tågtrafiken i Sverige är regionala och drivna av regionerna. Det är en central och viktig del av persontransporterna och nödvändigt för den regionala arbets
pendlingen. Det är viktigt att det vid byggandet av ny järnväg och vid underhålls
åtgärder som begränsar tåglägena tas hänsyn till den regionala trafiken. Det uppfattas ofta som om dessa tåg sätts på undantag. Det är också av största vikt att nya stambanor i
södra Sverige kommer på plats så att den regionala trafiken får det nödvändiga utrymmet
att expandera. Ska större funktionella arbetsmarknadsregioner komma till stånd utan att bilresandet ökar är detta av största vikt.
Landbroar och samerna
Vid byggande av ny infrastruktur i Norrland krockar intressen. Bland annat samernas rendrivning blir lidande. Det är ett stort problem på Norrbotniabanan. Sträckor över
klagas och frågan om kompensation lyfts i olika former. Lösningar med uppsamling
shagar, ekonomisk kompensation och retroaktiv ersättning framförs av länsstyrelserna i Västerbotten och Norrbotten som lösning. Men det har inte provats att planera del
sträckor i form av landbroar som lyfter upp spåren och därmed skapar fritt utrymme under spåren för renarna att ströva ned till vinterbetesplatserna vid kusten. Systemet behöver inte vara väsentligt kostsammare då ingreppen i naturen, markintrånget, blir markant mindre. Det bör därför prövas om delar av Norrbotniabanan kan lyftas upp på landbroar för att minimera konflikten med samebyarnas intressen. Ett alternativ skulle kunna vara faunapassager ovan spåren men erfarenheterna visar att renar inte väljer dessa passager.
Stockholm–Oslo
Sträckan Stockholm–Oslo behöver uppgraderas och bli en fungerande järnvägssträcka med moderna snabba tåg. Idag är det få som tar tågen mellan huvudstäderna trots att det är samma avstånd som mellan Stockholm och Göteborg. Flyglinjen Stockholm–Oslo är idag vältrafikerad med runt 1,4 miljoner resenärer per år. Detta är orimligt när vi vet att vi måste ställa om resandet i ljuset av klimatkrisen och ett alternativ finns. Sträckan
Stockholm–Oslo kan nå tider under 3
timmar varvid flyget inte längre behövs. Men detta
kräver uppgradering av infrastrukturen. Bland annat krävs nya dragningar över
riks
gränsen i Värmland. Det bör prövas om detta projekt kan finansernas med brukaravgifter
när tågen går över riksgränsen. De delar som går från Karlstad till Stockholm bör finansernas inom ramen för nationella medel. Stockholm–Oslo ingår i EU:s TEN
‑
T
‑
system
och kan därmed genom EU:s CEF-medel. Stockholm–Oslo är prioriterad
och nya finansieringslösningar bör utredas.
En av insatserna som behövs för att korta restiden mellan huvudstäderna som också gör stor regional nytta är att bygga ut Mälardalsbanan till dubbelspår. En arbetspendlare kan korta sin restid mellan Stockholm och Örebro med 20 minuter, och kapaciteten ökar på flera sätt om det finns dubbelspår på Mälarbanan. Om man dessutom gör det möjligt att öka hastigheten går det att ytterligare korta restiden, vilket gör att resan Örebro–Västerås–Stockholm kan gå på 1
timme och 15 minuter.
En annan insats som kortar restiden mellan huvudstäderna och som också gör stor regional nytta är att bygga ut Värmlandsbanan med dubbelspår och att bygga Nobel
banan. Den utbyggnaden är nödvändig för att nå målet Oslo–Stockholm 2.55 och kommer dessutom med stora regionala och förbättrade möjligheter till arbetspendling mellan Örebro, Kristinehamn, Karlstad och Värmland i stort. Där många nu tar bilen mellan Örebro och Karlstad skulle snabb och enkel tågpendling ha stor betydelse för arbetspendlingen i regionen i stort. Att pendla mellan Västerås och Karlstad med tåg på rimlig tid utan byten skulle vara en stor förändring som ger nya möjligheter till såväl kompetens
försörjning som turism och kulturupplevelser. Inom regionen Karlstad–Örebro–Västerås–Eskilstuna bor en miljon människor som knyts närmare varandra när tågresandet underlättas.
Stockholm–Trondheim
Miljöpartiet anser att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att upphandla både dag- och nattågstrafik mellan Stockholm och Trondheim, via Östersund. Efterfrågan är stor, och i och med att Norge elektrifierar sträckan Trondheim–Storlien är det lämpligt att vi från Sverige utökar utbudet på banan, samt ser till att Atlantbanan i sin helhet är i gott skick.
Uppgraderingar av järnvägsnätet
Ett stort antal övriga sträckor i det svenska järnvägsnätet behöver uppgraderas. Antingen till högre standard eller till dubbelspår. Sträckan Göteborg–Alingsås behöver fyrspår för att klara behoven, inte minst för godstrafiken. Sträckan är idag den mest trafikerade sträckan i landet med 100 procents kapacitet. Fyrspår på sträckan blir därför alltmer akut. Vissa nya sträckor med dubbelspår som Göteborg–Oslo genom Bohuslän har utretts, och arbetet behöver påbörjas. Det tar idag dubbelt så lång tid att färdas med godståg mellan Göteborg och Oslo jämfört med lastbil. Med bygge av dubbelspår kan vägtrafiken därför minska till förmån för godstrafik på järnväg, bland annat den lösning
som kallas Skagerrakbanan. Sista biten av Västkustbanan, Maria–Helsingborg, bör bygg
startas
så snart som möjligt. Utan dubbelspåren kan inte mångmiljardinvesteringarna på Västkustbanan uppnå sin fulla potential vilket är ett slöseri med god infrastruktur och investeringar. Alvesta–Växjös utbyggnad till dubbelspår behöver fortskrida och utgör en viktig satsning för hållbar mobilitet. En funktionell anslutning mellan Stångådals
banan och Södra stambanan i Linköping behöver säkerställas samtidigt som kostnads
effektiva förslag på upprätthållande och utvecklande av lågtrafikerade tågsträckor tas fram av Trafikverket. Effektiva stickspårslösningar från de nya stambanorna bör utredas.
Miljöpartiet ser positivt på att Sydostlänken kommer att realiseras. I samband med bygget av Sydostlänken bör man passa på att stärka Blekinge kustbana för att stärka förutsättningarna för pendling. Den befintliga kustbanan bör kompletteras med två mötesspår i stället för endast ett, som planerat, för att få halvtimmestrafik mellan Sölvesborg och Karlskrona. Beslut om byggstart bör tas så snart som möjligt.
Miljöpartiet anser att samtliga sträckor på Stångådalsbanan och Tjustbanan bör elektrifieras. Trafikverket har fått i uppdrag att utreda åtgärder för detta, och när utredningarnas resultat har kommit bör vidare åtgärder tas. Även sträckan Halmstad–Värnamo–Nässjö är i behov av elektrifiering, och arbetet med det bör inledas snarast. Arbetet med ett mötesspår i Knäred mellan Halmstad och Hässleholm bör också inledas snarast möjligt. Ytterligare en sträcka som är i behov av elektrifiering är Hällnäs–Lycksele–Storuman. Planer på upprustning på denna sträcka behöver inledas.
Malmbanan Boden–Luleå som dubbelspår bör snarast sättas i gång för att säkerställa behovet för näringslivet, och en utredning om den kommande sträckan Skellefteå–Luleå med dubbelspår är önskvärt för ökad kapacitet. Att göra den lösningen direkt är mest kostnadseffektivt och skulle gynna norra Sveriges utveckling. Norrbotniabanans sträcka Skellefteå–Dåva är färdigplanerad och behöver omedelbart klartecken från regeringen att börja byggas. Mycket tid har redan kastats bort helt i onödan. Länken mellan Botnia
banan och Ostkustbanan, Sundsvall–Nyland, behöver få samma standard som
Botnia
banan, d.v.s. 250
km/h. Örnsköldsvik–Härnösand–Sundsvall är med dagens under
måliga
lösning ett problem inte minst för arbetspendlingen och driver biltrafiken i regionen. Ostkustbanan saknar idag tillräcklig kapacitet vilket skapar en allvarlig flaskhals upp
genom norra Sverige. Utan uppgradering av Ostkustbanan tappar norra Sverige helheten,
och utvecklingspotentialen för näringslivet i form av godstrafik, arbetspendling och turistresande i alla dess former blir lidande. Dubbelspår på sträckan är prioriterat. Inlands
banan som idag har låg standard och bärighet behöver en upprustning och anpassning för vätgaståg. En upprustning kommer även med säkerhetspolitiska fördelar, inte minst i ljuset av Sveriges Natomedlemskap. Inlandsbanan är mindre geografiskt
utsatt jämfört med banorna längs kusterna, samtidigt som den kan förse hela norra Sveriges inland med förnödenheter och transporter. Inlandsbanan har även förutsätt
ningar
att avlasta övre Norrlands stambana och Ostkustbanan, då dessa är i hög utsträckning överbelastade.
Svenskt järnvägsnät behöver en ny tid. Vi behöver gå in i samma nybyggaranda som
järnvägen såg i mitten av 1800-talet. Järnvägen ska vara navet i svensk kommunikations
infrastruktur.
Ska detta bli verklighet behöver en kriskommission och järnvägsberedning tillsättas liksom prövandet av nya projektformer och innovativa finansieringslösningar. Ska Sverige klara klimat- och miljömålen, ska vi ta klimatutmaningen på allvar utan att det behöver bli den allvarliga kris som det nu ser ut att bli, behöver vi genast satsa stort på järnväg för persontransport och gods – för arbetsmarknaden, näringslivet, fritids
resandet och klimatet.
Linus Lakso (MP)
Katarina Luhr (MP)
Elin Söderberg (MP)
Märta Stenevi (MP)
Jacob Risberg (MP)
Janine Alm Ericson (MP)
Jan Riise (MP)
Motion B
Motion till riksdagen
2025/26:4178
av Linus Lakso m.fl. (MP)
med anledning av skr. 2025/26:259 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2026–2037
Innehållsförteckning
Förslag till riksdagsbeslut
Motivering
Kraftigt ökat resande med tåg
Regeringen sviker tågresenärerna
Tidöpartierna avslog en högre ram för transportinfrastrukturen
Planera för ett transporteffektivt samhälle
Regeringen har misslyckats med klimatpolitiken
Bredda infrastrukturplaneringen med utgångspunkt i fyrstegsprincipen
Prioritera trafiksäkerheten högre
Underhåll vägar och spår – öka järnvägsunderhållet
Lägg tillbaka medel för nytt signalsystem
Utveckla bättre metoder och gör strategiska investeringar
Återta järnvägsunderhållet i statlig regi och dela upp Trafikverket
Bygg järnvägar i hela landet
Nya stambanor lägger grunden för det moderna Sverige
Södra Sverige – sammanhängande stambanor med nav i Jönköping
Behåll Ostlänkens utbyggnad i Linköping
”Mellersta” Sverige – Oslo–Stockholm och regional nytta i Värmland och Mälardalen
Norra Sverige – fungerande järnväg för regional och nationell utveckling
Fler investeringar behövs i hela landet
Västkustbanan – Dubbelspår Maria–Helsingborg snarast möjligt
Norge/Vänerbanan – Rusta upp sträckan Göteborg–Oslo
Fler åtgärder på Malmbanan
Stärk Inlandsbanan för gods, ökad redundans och kapacitet
Stångådalsbanan och Tjustbanan ska rustas upp
Dubbelspår Hässleholm–Kristianstad
Kust till kust-banan, Alvesta–Räppe–Växjö
Rusta upp Tabergsbanan
Dubbelspår på Nynäsbanan för både gods och pendlare
Tomteboda bangård viktig för hela Sveriges tågtrafik
Elektrifiering eller statligt stöd för batteri/vätgaståg
Fortsätt utreda framtida järnvägssatsningar
Hållbara godstransporter och förutsättningar för längre tåg
Åtgärda Hjulstabron för stärkt Mälarsjöfart
Regeringen saknar en vision för kollektivtrafik och cykel
Stadsmiljöavtal/landsbygdsavtal
Investera för ökad och säker cykling
Öka ramarna till länsplanerna
Medel till länsplaner utifrån Miljöpartiet
Övriga omprövningar av planen
Nej till ännu fler motorvägar i Stockholm
Ompröva riksväg 40 Jönköping–Ulricehamn
Västlänkens kostnadsökning ska finansieras av staten
Konkurrensneutral prissättning på transporter
Möjliggör för breddad finansiering
Samfinansieringsavtal
Klimatanpassningar kräver resurser och samverkan
Försämrat säkerhetsläge ställer krav på transportsektorn
Omtag i samhällsekonomiska beräkningar
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det övergripande transportpolitiska målet först kan uppnås genom att funktionsmålet nås inom hänsynsmålets ramar, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett transporteffektivt samhälle ska utgöra en ny transportpolitisk princip och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att avsatta medel för väginvesteringar i större utsträckning behöver riktas mot åtgärder för högre trafiksäkerhet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fyrstegsprincipens bärande ambitioner bättre uppnås genom ett ökat fokus på steg
1- och steg
2-åtgärder i den nationella planen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att riksdagens beslutade klimatmål för inrikes transporter till år 2030 ska nås och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att redan i samband med klimathandlingsplanen redovisa vilka ekonomiska styrmedel för transporter som ska ligga till grund för den kommande nationella planen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att så fort rimligt möjligt återta allt eftersatt järnvägsunderhåll, dock senast 2037, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det i högre utsträckning behövs innovation, metodutveckling och storskalig användning av effektiva maskiner för ett mer effektivt järnvägsunderhåll, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att strategiska investeringar i järnvägen tidigt kan bedömas och planeras utifrån att kunna bibehålla tillräckligt med kapacitet och tillförlitlighet under pågående järnvägsunderhåll, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återföra samtliga medel till ERTMS som fanns i Trafikverkets förslag till nationell plan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att på nytt påbörja arbetet för nya sammanhängande stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Ostlänken fortsatt ska planeras genom Linköping och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att målbilden för restid med tåg Stockholm–Oslo ska vara under tre timmar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja en lokaliseringsutredning för Gränsbanan i Värmland och att detta behöver ske i samarbete med Jernbanedirektoratet i Norge, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att färdigställa hela Nya Ostkustbanan inom planperioden och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påskynda arbetet med Norrbotniabanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skyndsamt bygga dubbelspår på sträckan Maria–Helsingborg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja åtgärder på Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vidta ytterligare åtgärder på Malmbanan än de som redovisas i planen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vidta ytterligare åtgärder på Inlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja en upprustning av Stångådalsbanan och Tjustbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Stångådalsbanan och Tjustbanan även fortsättningsvis bör behålla sin koppling till stambanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja arbete med dubbelspår mellan Hässleholm och Kristianstad och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återuppta arbetet med dubbelspår Växjö–Räppe, som en del i arbetet med dubbelspår hela vägen till Alvesta, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillföra ytterligare medel för upprustningen av Tabergsbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att initiera ett bredare arbete för elektrifiering av fler oelektrifierade järnvägar och samtidigt möjliggöra ekonomiska stöd för operatörer som i stället investerar i batteri- eller vätgaståg där detta kan vara lämpligt, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återgå till den ram för ofördelade utredningsmedel för järnväg som fanns i Trafikverkets förslag till nationell plan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sänka anslaget för förstärkt bärighet på vägar för tyngre och längre lastbilar (BK4) till förmån för ökad intermodalitet med målet om högre andel gods på järnväg och bättre förutsättningar för längre tåg, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att avsätta medel för att inom planperioden genomföra ny- eller ombyggnation av Hjulstabron i syfte att förbättra för sjöfarten i Mälaren och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att medel till Tomteboda bangård ska vara kvar i enlighet med Trafikverkets förslag till nationell plan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med en redogörelse för hur utformningar av styrmedel ska se ut för transportsektorn som helhet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att projektet Tvärförbindelse Södertörn bör avbrytas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kapacitetsförstärkande åtgärder till följd av Förbifart Stockholm ska avbrytas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Östlig förbindelse bör utgå som objekt i den nationella planen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja arbetet med ett sammanhängande dubbelspår på Nynäsbanan fram till Nynäshamn och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att objektet RV 40 Jönköping–Ulricehamn bör avbrytas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de ökade kostnaderna för Västlänken ska finansieras genom den statliga riskreserven och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa statlig medfinansiering genom stadsmiljöavtal/landsbygdsavtal och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillföra medel i den nationella planen för ökad och säker cykling och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ytterligare öka ramarna till länsplanerna och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att initiera samfinansieringsavtal med kommuner/regioner och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att möjliggöra att till en del finansiera framtidens infrastruktur genom en lånefinansiering och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skyndsamt arbeta för att olika järnvägsprojekt kan genomföras i bolagsform och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svensk transportinfrastruktur ska byggas med höga klimatkrav och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i järnvägsprojekt pröva förutsättningarna för s.k. landbroar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillföra ytterligare medel för klimatanpassningsåtgärder av transportinfrastruktur och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att genomföra en större översyn av de samhällsekonomiska analyserna som ligger till grund för bedömningen av samhällsekonomisk nytta och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en klimatöversyn av planen genom att planerade vägprojekt ska omvärderas utifrån faktiska vägtrafikminskningsmål och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Miljöpartiets vision är effektiva och hållbara transporter i hela landet. Sverige ska ha en långsiktigt hållbar transportinfrastruktur som fungerar, där vägarna är hela, järnvägen byggs ut och tågen går i tid. Det är viktigt att skapa förutsättningar för näringslivet och människors vardag med hållbara resor till jobb, utbildning, service och nöjen, samt en
effektiv godstrafik med låg miljöpåverkan som främjar jobb och utveckling i hela landet
. Transportsektorn ska bidra till en regional utveckling och landsbygdsutveckling
med en minimal påverkan på människors hälsa, biologisk mångfald och klimatpåverkan
. Med ett
transporteffektivt samhälle ska det gå att leva och verka bra i hela landet. En välfungerande
och hållbar transportinfrastruktur samt förutsättningar för digitala möten stärker såväl Sveriges samlade konkurrenskraft som regional utveckling. Den statliga transportinfra
strukturen ska utvecklas och förvaltas i hela landet så att det övergripande transportpolitiska
målet uppnås, inklusive att funktionsmålet nås inom hänsynsmålets ramar.
Kraftigt ökat resande med tåg
Under de senaste 30 åren har resandet med tåg mer än fördubblats i Sverige. Det svenska
järnvägssystemet präglas i dag av både kapacitetsbrist och eftersatt underhåll. Dessa två problem samverkar och kapacitetsbristen gör järnvägen både känsligare för störningar och svårare att underhålla. För att åtgärda kapacitetsbristen både nationellt och regionalt
behövs nya stambanor. Därför är nya stambanor i hela Sverige Miljöpartiets främsta prio
ritering för nya investeringar i nationell plan. Större åtgärder krävs för att öka kapaciteten
i systemet som helhet. Detta gäller särskilt i längre stråk med blandad trafik i olika hastig
heter samt där godstrafiken är omfattande och personresandet stort. Flertalet av stråken
är dessutom viktiga för såväl regional pendling som godstrafik och långväga persontrafik.
Om ambitionsnivån är att komma till rätta med de större kapacitetsbristerna behöver därför större åtgärder genomföras skyndsamt, samtidigt som även mindre åtgärder genomförs.
Även den regionala kollektivtrafiken nyttjar delar av stambanorna, och om inte kapa
citeten ökar där kommer den regionala kollektivtrafiken inte att kunna öka i den omfattning
som kollektivtrafikhuvudmännen planerar för – även om de mindre banorna får ökad
kapacitet. Systemet hänger ihop och kapacitetsbristerna på stambanorna kan även komma
att påverka den regionala kollektivtrafiken på de övriga banorna, även om kapacitets
höjande åtgärder genomförs på övriga banor.
Regeringen sviker tågresenärerna
Regeringen slog sig för bröstet när de presenterade nationell plan, men i själva verket är det ett svek mot Sveriges tågresenärer. Det är färre kilometer ny järnväg i denna infra
strukturplan än i den förra planen. Den stora underhållsskulden på järnvägen lämnar reger
ingen på framtiden. Regeringen saknar ett helhetsperspektiv för järnvägens stora behov. Det här kommer att lämna kvar människor på perrongen väntandes på försenade tåg.
Planeringar avbryts och läggs tillbaka. Stambanor för höghastighetsjärnväg stoppade regeringen omedelbart när de kom till makten. I några fall har regeringen fått backa och lagt tillbaka delar av dessa satsningar, fast med lägre hastighet. Viktiga satsningar har försenats rejält av Tidöpartierna under denna mandatperiod, såsom Lund–Hässleholm, Göteborg–Borås, Nya Ostkustbanan, Maria–Helsingborg och nu senast dråpslaget för Linköping och kapaciteten på Ostlänken. Miljöpartiet kan inte se att regeringen har en helhetsbild och det kommer inte att vara möjligt att få ut de stora nyttorna utan att ha ett system som hänger ihop. Svensk järnväg behöver en regering som tar järnvägen på allvar.
Tidöpartierna avslog en högre ram för transportinfrastrukturen
I oktober 2024 lämnade Miljöpartiet följdmotion 2024/25:3235 av Linus Lakso m.fl. på regeringens infrastrukturproposition Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera (prop. 2024/25:28). I följdmotionen till infrastrukturpropositionen yrkade Miljöpartiet på höjda ramar för järnvägsunderhåll och för en kraftfull utbyggnad av den svenska järnvägen i hela landet samt viktiga prioriteringar för en fungerande transportinfrastruktur i hela landet. Med Miljöpartiets transportpolitik skulle nationell plan ha haft 216 miljarder kronor mer i anslag för investeringar i den svenska järnvägen än regeringen under planperioden 2026–2037. Utöver detta skulle den nationella planen även ha haft 72 miljarder kronor mer i anslag för drift och underhåll av järnväg än regeringen under planperioden 2026–2037. Vi lämnade regeringens anslag till vägunderhåll oförändrat. Tidöpartierna avslog möjligheterna till en högre ram för transportinfrastrukturen.
Planera för ett transporteffektivt samhälle
Miljöpartiet ville redan i samband med infrastrukturpropositionen att regeringen skulle ge Trafikverket i uppdrag att redovisa ett alternativ i förslaget till nationell plan som
baseras på ett transporteffektivt samhälle med mål om minskad vägtrafik. Att effektivisera
transportsystemet bidrar till viktiga synergier samtidigt som tillgängligheten i samhället utvecklas inom ramen för riksdagens beslutade miljökvalitetsmål. Funktionsmålet är i praktiken överordnat hänsynsmålet trots att de ska vara varandra jämbördiga. Men det är först när funktionsmålet kan nås inom hänsynsmålets ramar som det övergripande transportpolitiska målet kan uppnås. Miljöpartiet vill att ett transporteffektivt samhälle ska utgöra en ny transportpolitisk princip.
Transporteffektivitet kan uppnås på flera sätt, exempelvis genom en ökad fyllnadsgrad,
ruttoptimering och samordnade godstransporter, men också genom transporteffektiv fysisk planering som kortar avstånden och därmed skapar förutsättningar för människor
och näringsliv att tillgodose transportbehov och tillgänglighet med ett minskat trafikarbete.
Genom kortare avstånd till vardaglig service, digitala tjänster för de som har möjlighet att arbeta hemifrån och bättre förutsättningar för ökat resande med kollektivtrafik, gång, cykel och olika delningstjänster skapas en bibehållen eller ökad tillgänglighet samtidigt som vägtrafiken kan minska, huvudsakligen i våra större städer. Ett transporteffektivt samhälle i städer och tätorter och en högre grad av resande med tåg mellan dessa ger andra behov av investeringar. Då kan klimatmålen, folkhälsa och att stödja kommuner i att utveckla den bebyggda miljön med fokus på närhet i stället för restidsvinster tas som utgångspunkter. Det medför att valet av styrmedel och åtgärder skiljer sig åt från reger
ingens transportpolitik. Vi ser att det är städerna och regionerna som i dag driver på för en ny syn på trafiken, men för att lyckas med detta behövs stöd från nationellt håll. Effektiva styrmedel, regionala medel och en nationell transportplanering som möter kommuner och regioner i deras strävan mot hållbara, trivsamma och transporteffektiva miljöer behöver utvecklas.
Regeringen har misslyckats med klimatpolitiken
Inrikes transporter står i dag för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser.
Med redan beslutade styrmedel kommer gällande mål inte att nås. Klimatmålet för trans
portsektorn innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, exklusive inrikes luftfart, ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010. Med Miljö
partiet i regeringen hann Sverige halvvägs mot att nå detta mål, men med Tidöregeringen
har utsläppen ökat kraftigt och målet har blivit mycket svårare att nå med fyra förlorade år. Koldioxidutsläppen från vägtrafiken ökade med ofattbara 24 procent under 2024.
EU:s klimatpolitik innebär att Sverige har bindande åtaganden till 2030 inom bl.a. ESR-sektorn där transporternas utsläpp ligger. Regeringens klimatskadliga politik för
svårar avsevärt möjligheten att nå både nationella klimatmål och ESR-målet. Det lång
siktiga målet är att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser år 2045, vilket innebär att växthusgasutsläppen från transportsektorn i princip behöver vara noll
senast 2045. Trafikverket är tydliga med att reduktionsplikten eller motsvarande kraftfulla
styrmedel samt en kraftfull elektrifiering är avgörande för att klara klimatmålen samt att det är angeläget att främja den inhemska produktionen av biodrivmedel.
Totalt beräknas planförslaget endast minska de ackumulerade utsläppen med cirka en
halv miljon ton fram till år 2045 jämfört med en utveckling utan planförslaget, vilket mot
svarar en minskning på omkring 0,5 procent av transportsektorns utsläpp under denna period. Det är i princip ingenting och därmed underkänt för en plan som omfattar nästan
1
200 miljarder kronor. En nationell plan som börjar gälla 2026 kan inte heller kompensera
regeringens kraftigt försämrade klimatpolitik med tillräckligt omfattande trafikminskningar
redan till år 2030. Men det finns stora möjligheter till utsläppsminskningar som tydligt kan bidra till 2030 och inte minst till nollutsläpp 2045. Minskad vägtrafik leder även till bättre luftkvalitet, minskat buller, minskad trängsel och bättre förutsättningar för gång, cykel och kollektivtrafik med nyttor som består långt efter 2045.
Bredda infrastrukturplaneringen med utgångspunkt i fyrstegsprincipen
Framtidens transporter kommer i allt väsentligt att framföras på dagens infrastruktur. Även med en hög investeringsnivå kommer ny infrastruktur att utgöra ett mindre till
skott till den infrastruktur som redan finns. Styrningen behöver därför rikta in sig på användningen av transportsystemet. Styrningen av hur transporterna används kommer även att påverka valet av infrastruktur. Miljöpartiet delar Trafikverkets analys i Trafik
verkets inriktningsunderlag att planeringsprocessen bättre kan bidra till transportpolitisk måluppfyllelse genom att den breddas till att tydligare omfatta andra åtgärder än fysisk infrastruktur, exempelvis lagar, regleringar, skatter och avgifter. Detta möjliggör ett större fokus på steg
1- och steg
2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen för planens genom
förande. Varje regering bör i samband med klimathandlingsplanen (som enligt lag ska presenteras senast vid årsskiftet året efter ett ordinarie val) redovisa vilka ekonomiska styrmedel för transporter som ska ligga till grund för den kommande nationella planen. Då ges förutsättningar att dessa finns med som en utgångspunkt för det kommande planförslaget.
Prioritera trafiksäkerheten högre
Behovet av att genomföra trafiksäkerhetsåtgärder är fortsatt stort. Etappmålen för trafik
säkerhet 2030 innebär att antalet omkomna ska halveras och antalet svårt skadade minska
med en fjärdedel jämfört med genomsnittet 2017–2019. De viktigaste åtgärderna för att uppnå detta är ökad mötesseparering, sänkta hastighetsgränser och övervakning av hastighetsgränserna med ägaransvar, samtidigt som gångs och cykels framkomlighet i det nationella vägnätet värnas. Alla åtgärder som är nödvändiga för att klara etappmålen för 2030 ryms inte i planen och investeringsmedel avsatta för väginvesteringar behöver i större utsträckning riktas mot åtgärder för högre trafiksäkerhet.
Underhåll vägar och spår – öka järnvägsunderhållet
Miljöpartiet vill så fort som rimligt möjligt återta allt eftersatt järnvägsunderhåll, dock senast 2037. Regeringen befäster en transportpolitik som prioriterar bilen och lämnar kvar tågresenärerna på perrongen. Med regeringens transportpolitik är likväl oron fort
satt stor för de som står och väntar på ett tåg som aldrig kommer eller för den tågresenär som ser timmarna långsamt passera i ett alltmer försenat tåg. Så kan vi inte ha det. Sveriges tågresenärer och godstransportörer förtjänar bättre.
Miljöpartiet anser att det är en viktig och grundläggande uppgift att underhålla den infrastruktur vi har för både vägar och järnvägar. Att det eftersatta underhållet på väg kan återtas under planperioden är positivt, men att enbart en mindre del av järnvägs
underhållet bedöms återtas är ett totalt misslyckande och oacceptabelt. Svensk järnväg behöver en kraftfull återställningsplan. Tågförseningar och inställda avgångar drabbar
allt fler och allt oftare. Det påverkar både person- och godstransporter och ytterst påverkar
det förtroendet för järnvägen i sig. Anslaget för järnvägsunderhåll behöver höjas, men inte på bekostnad av vägunderhållet. Miljöpartiet anslog 72 miljarder kronor mer för drift och underhåll av järnväg i samband med regeringens infrastrukturproposition – en höjning på nära 35 procent. Vi gör bedömningen att det finns ytterligare utrymme för mer järnvägsunderhåll än regeringen anslår under den kommande planperioden och att volymen för järnvägsunderhåll kan vara som störst i planperiodens senare del. Även Trafikverket har till trafikutskottet meddelat att de nu gör bedömningen att de kan öka järnvägsunderhållet ytterligare.
Regeringen vill gärna ta ensam ära för det ökade järnvägsunderhåll som nu sker. Men
faktum är att förra regeringen höjde ramarna för underhållet av järnvägen med omkring
50 procent och den här regeringen med blygsamma 10 procent. Dessutom anger regeringen
i sin egen infrastrukturproposition från hösten 2024 att det ökade järnvägsunderhåll som sker i dag till stor del beror på infrastrukturpropositionen från 2020 (s.
26):
De ökade ekonomiska ramarna som riksdagen fastställde efter regeringens förslag i propositionen Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige (prop. 2020/21:151, bet. 2020/21:TU16, rskr. 2020/21:409) har skapat förutsättningar för en ökad verksamhetsvolym av järnvägsunderhåll. Regeringen förutsätter att de ökade ekonomiska resurserna kommer att medföra att ett större antal åtgärder kan genomföras i järnvägsanläggningen och att det i förlängningen ska förbättra järnvägens robusthet, tillförlitlighet och punktlighet.
Lägg tillbaka medel för nytt signalsystem
Det nya signalsystemet ERTMS är en stor och viktig satsning som berör hela järnvägs
systemet. Införandet behöver skyndas på för att inte järnvägen ska riskera att helt sluta fungera på delar av infrastrukturen. Det är även en direkt förutsättning för att nå effekt av andra järnvägssatsningar och en helt avgörande del av järnvägens modernisering. Det bidrar också till att kapaciteten och tillgängligheten på järnvägen kan upprätthållas. Men regeringen väljer här att ta bort hela 2,6 miljarder kronor av de medel till ERTMS som Trafikverket hade i förslaget till nationell plan. Miljöpartiet lägger tillbaka dessa medel och vi anser att det ligger som en utgångspunkt i planen att ERTMS ska finnas på minst de högtrafikerade sträckorna senast år 2042.
Utveckla bättre metoder och gör strategiska investeringar
Det behövs utvecklade arbetsmetoder och ett upplägg för åtgärderna som medger att åter
ställa den eftersatta järnvägen samtidigt som tiden för arbetena inte sänker kapacitet och tillgänglighet mer än nödvändigt. Det är i dag svårt att avsätta tillräckligt med tid för
underhåll av banorna på grund av antalet tåg på spåren, och tågtrafiken kan inte utvecklas
i takt med ökad efterfrågan. Det växande behovet av att avsätta mer medel för drift och
underhåll, utveckla innovativa metoder och förbättra organiseringen av järnvägsunderhållet
behöver även ske parallellt med att det byggs nya spår för att kunna genomföra underhåll
utan större störningar.
Järnvägsunderhållet behöver även ett ökat fokus på kortare genomförandetid och lägre
trafikpåverkan samt att större hänsyn tas till samhällsekonomiska aspekter vid metodval.
Val av sträckor och tid för åtgärder behöver tydligare än i dag hanteras systematiskt. Det behövs i betydligt större utsträckning innovation, metodutveckling och storskalig användning av effektiva maskiner för att få ett mer effektivt järnvägsunderhåll.
Det är även viktigt att strategiska investeringar i järnvägen tidigt kan bedömas och planeras utifrån att bibehålla tillräckligt med kapacitet och tillförlitlighet under tiden som järnvägsunderhållet pågår. Det kan handla om triangelspår för att möjliggöra om
ledning under en tillfällig avstängning eller uppställningsspår och mötesspår för att kunna bibehålla en större del av den ordinarie kapaciteten vid tillfällig enkelspårstrafik.
För att detta ska vara möjligt behöver strategiska investeringar i järnvägen bedömas paral
lellt med en långsiktig planering för ett stärkt järnvägsunderhåll, och båda perspektiven behöver hanteras samlat i den nationella planen. Det finns ett stort behov av långsiktig
het i järnvägsunderhållet som kan stödjas av strategiska mindre investeringar som ger redundans och bibehållen kapacitet.
Återta järnvägsunderhållet i statlig regi och dela upp Trafikverket
Underhållet av järnvägen har under lång tid lagts ut på entreprenad till privata utförare. Med marknadskrafterna skulle det bli bättre och billigare. Likt i andra länder som gjort samma sak har det i stället blivit dyrare och sämre. Ett förstatligande av underhållet är inte bara nödvändigt för att få ordning på den dåliga rälsen utan inte minst för att staten måste återta ett helhetsansvar för järnvägen. Inte heller sammanslagningen av Banverket
och Vägverket till Trafikverket har skapat de fördelar som var avsikten. 15 år är tillräckligt
med tid för att dra slutsatsen att det inte blivit som tänkt. Sveriges järnväg behöver en ansvarig myndighet med expertis som ägnar hela sitt fokus åt järnvägen.
Bygg järnvägar i hela landet
Miljöpartiet anser att det är angeläget med stora satsningar på nya sammanhängande stambanor för järnvägen i hela Sverige. Regeringen har stoppat viktiga investeringar i höghastighetsbanor i södra Sverige, och i norra Sverige saknas beslut på angelägna sats
ningar. Detta har skapat stor osäkerhet kring hur Sveriges framtida järnvägsinfrastruktur
ska utvecklas. Regeringen saknar en vision för den svenska järnvägen. De befintliga stam
banorna
byggdes under 1800-talets senare del och deras betydelse för den svenska ekono
min
och för utvecklingen av vårt land kan inte nog understrykas. Den järnväg som har byggt Sverige starkt står inför stora utmaningar. Infrastrukturen har brister i kapacitet, eftersatt underhåll och ett föråldrat signalsystem. När delar av järnvägen har nått kapa
citetstaket går det varken att öka tågresandet tillräckligt mycket eller att göra nödvändigt underhållsarbete utan alltför stora trafikstörningar.
Flera länder i Europa satsar på stambanor anpassade efter en maxhastighet på 320
km/tim. Miljöpartiet delar den målbilden. Utan en tydlig vision får inte den svenska järnvägen förutsättningar att utgöra ryggraden i utvecklandet av det svenska samhället
även för de kommande 150 åren. En viktig kommande länk är Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Tyskland och Danmark som förväntas öppnas år 2029. Tunneln innebär avsevärda
restidsvinster mellan södra Sverige och Tyskland och trafikflödena till Sverige och Norge
förväntas öka. Framför allt kommer Södra stambanan och Västkustbanan att påverkas. Regeringen har inte gett denna nya transportkorridor till Europa det fokus som skulle behövas.
Nya stambanor lägger grunden för det moderna Sverige
I dag är det fullt på spåren. Det går inte att tillräckligt väl utveckla och uppgradera de befintliga stambanorna med pågående trafik, utan nya spår måste till. Miljöpartiets främsta prioritering för större investeringar i nationell plan är att bygga nya stambanor i hela Sverige. Nedan har vi delat in åtgärder i stambanorna i tre geografiska områden.
Södra Sverige – sammanhängande stambanor med nav i Jönköping
Trafikverket har analyserat kapacitetssituationen i södra Sveriges järnvägssystem efter
att satsningen på nya stambanor för höghastighetståg avbrutits av Tidöpartierna. Slutsatsen
är att det finns ett antal längre sträckor med större kapacitetsbrister och att det också finns strategiska vägval om möjliga sträckningar. Utredningen rekommenderar att planering av åtgärder för olika tidsperspektiv sker samtidigt och kommer igång snarast. Analyser visar att det behöver byggas i princip motsvarande längd nya stambanor mot
svarande de höghastighetsbanor som regeringen avbröt.
Miljöpartiet är tydligt: vi vill bygga nya sammanhängande stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping. Nya sammanhängande stambanor gör det enklare att resa både
med fjärrtåg och med regional kollektivtrafik samt att godstågen får bättre förutsättningar.
Med sammanhängande stambanor avser vi att koppla ihop de pågående projekten Ostlänken, Göteborg–Borås och Lund–Hässleholm till ett system med nya stambanor för att få ut den fulla kapaciteten av de samlade investeringarna. Banorna ska mötas i
Jönköping. Detta skulle påtagligt avlasta de befintliga spåren Södra stambanan respektive
Västra stambanan.
Mellan ett antal större orter i södra Sverige är det i dag dåliga förutsättningar för arbetspendling med kollektivtrafik. Särskilt Jönköping har svaga kopplingar västerut mot Borås och österut mot Linköping/Norrköping. Dessa orter har en stor befolkning men trots detta ett begränsat tågresande. Tågpendlingen är i dag relativt låg i förhållande till orternas storlek och geografiska närhet. Ett nytt nav i Jönköping skulle ge stora regionala nyttor. Även fyrspår Göteborg–Alingsås är viktigt och Trafikverket har bedömt detta som nödvändigt även med en satsning på nya stambanor via Jönköping.
90 miljarder kronor tillförs under planperioden. Ytterligare finansiering kommer att behövas i kommande planperioder med ambitionen att sammanhängande nya stambanor i södra Sverige ska stå klart senast år 2045.
Behåll Ostlänkens utbyggnad i Linköping
Miljöpartiet är starkt kritiskt till att regeringen kapar Ostlänken. Beskedet att korta ned Ostlänken är ett slag mot både Sverige och Östergötlands utveckling. Neddragningarna innebär att en avgörande del av den nya stambanan försvagas. Det riskerar att skapa en allvarlig flaskhals för tågtrafiken i södra Sverige. Kapaciteten på järnvägen är i dag för låg med trängsel för regionaltåg, fjärrtåg och godståg. Regeringen sviker ännu en gång när det gäller de nya stambanorna, som behöver byggas i sin helhet.
Det är viktigt att Linköping och södra Sverige får ökad kapacitet på järnvägen, för både persontåg och gods. Trafikverket behöver få i uppdrag att fortsätta Ostlänkens utbyggnad fram till Linköpings befintliga centralstation som huvudinriktning, och med
en fortsättning med järnvägsutbyggnaden vidare mot Jönköping. I uppdraget ligger också
att det ska vara möjligt att hantera godstransporter i Linköping. Miljöpartiet lägger till
baka 2
miljarder kronor för ny kapacitet vid Linköping. Ökad järnvägskapacitet genom Linköping är även viktig ur totalförsvars- och beredskapsperspektiv, då kommunen har en central roll inom svensk försvarsindustri och samhällsviktig verksamhet.
Miljöpartiet har länge drivit på för att Stångådalsbanan och Tjustbanan även fort
sättningsvis ska behålla sin koppling till stambanan och att dessa ska vara en integrerad del av järnvägssystemet. Att vi har ett sammankopplat järnvägssystem är viktigt både för personresor och för bättre beredskap. Medel för denna anslutning har Miljöpartiet avsatt inom upprustningen för Stångådalsbanan och Tjustbanan.
”Mellersta” Sverige – Oslo–Stockholm och regional nytta i Värmland och Mälardalen
En snabb järnvägsförbindelse Stockholm–Oslo skulle kunna ersätta många flygresor och dessutom ersätta en hel del biltrafik mellan de större städerna längs rutten. Sträckan Stockholm–Oslo är en av Europas mest trafikerade flygsträckor. Det finns stora behov av snabbare och förbättrade förbindelser mellan Stockholm och Oslo. Sträckan är i vissa delar undermålig och mellan Örebro och Kristinehamn innebär dagens spår en längre omväg. Målbilden är en restid Stockholm–Oslo på under tre timmar. Förutom nyttan av att koppla samman två huvudstäder bättre än i dag så utgör stråket en helt avgörande koppling för både fjärrtågstrafik och regional kollektivtrafik för större städer som Västerås, Örebro och Karlstad. En utbyggnad av stråket stärker det regionala resandet och bidrar till att skapa en sammanhängande region Värmland-Mälardalen, samt till ett kapacitetsstarkt järnvägssystem. Miljöpartiet tillför 14 miljarder kronor för att bygga Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn, samt olika kapacitetshöjande åtgärder på övriga delar som inte redan omhändertas genom andra projekt. Vi vill även påbörja en lokaliseringsutredning för Gränsbanan i samarbete med Jernbanedirektoratet i Norge (motsvarande Trafikverket) där de avsätter medel för återstående sträcka till Oslo.
Norra Sverige – fungerande järnväg för regional och nationell utveckling
Två angelägna projekt för nya stambanor i norra Sverige är Nya Ostkustbanan (inklusive
Ådalsbanan) och Norrbotniabanan. I valrörelsen 2022 lovade Ulf Kristersson att hela Nya Ostkustbanan skulle stå klar till 2035. Nu står det klart att han brutit det löftet. För regeringens ”satsning” på Ostkustbanan täcker inte ens det Trafikverket tidigare tog bort. Framför allt räcker det inte på långa vägar för att resenärer och näringsliv ska få det nya dubbelspår som de väntat på så länge. Regeringen har beslutat att projektet ska revideras och enbart omfatta utbyggnad av Ostkustbanan etappen Gävle–Kringlan till
nytt dubbelspår i västlig dragning och en trafikplats vid E4. Statens kostnad blir nu drygt
11 miljarder kronor i stället för 15,8 miljarder kronor, men under planperioden finns enbart 7
miljarder kronor. Miljöpartiet tillför 45 miljarder kronor till Nya Ostkustbanan utöver
de medel som finns i regeringens nationella plan för att färdigställa hela Nya Ostkustbanan
inom planperioden och säkerställa att Ostkustbanan anpassas för såväl långväga som regio
nala resor samtidigt om staten står upp för ingångna avtal inom Nya hållbara städer. Ett helt färdigställande av hela Nya Ostkustbanan inom planperioden kan påverkas av den
osäkra situationen med dragningen av nya spår i Hudiksvall. Här ligger en stor osäkerhet
och innan byggstart kan bli aktuellt på den delen av Nya Ostkustbanan behöver Trafik
verket och Hudiksvalls kommun komma fram till en lösning på den frågan.
Nya Ostkustbanan (inklusive Ådalsbanan) mellan Gävle och Härnösand är en mycket
viktig större satsning på dubbelspår och rakare järnväg. Delar av sträckan har i dag kapa
citetsproblem och restiderna är långa. Nya Ostkustbanan ska knyta samman de norra och
södra delarna av landet med ett hållbart transportsystem, som skulle innebära en förkortad
restid med två timmar mellan Stockholm och Umeå. Tåget blir betydligt mer attraktivt för både passagerare och gods. Att bygga dubbelspår för tyngre, längre och fler tåg med kortare restider längs södra Norrlandskusten är en avgörande åtgärd för att klara den gröna omställningen genom att halvera kostnaderna för godstransporter, öka tillgänglig
heten och underlätta regional kollektivtrafik.
Norrbotniabanan är en 27 mil lång ny järnväg mellan Umeå och Luleå för snabbare,
säkrare och mer miljövänliga resor och transporter. Det stärker samhällsutvecklingen och
näringslivets konkurrenskraft. Med Norrbotniabanan halveras restiderna och avstånden
krymper. Det gör det möjligt att nå en större arbetsmarknad och knyter samman universitet
och utbildningsorter i regionen. Industrierna expanderar i norr och behoven av att trans
portera gods ökar. Norrbotniabanan klarar fler tåg med tyngre laster i högre hastigheter, och ger dessutom nya alternativ till vägtransporterna längs kusten. Det möjliggör både billigare och mer klimatsmarta transportlösningar. Arbetet med Norrbotniabanan ska om möjligt tidigareläggas.
Fler investeringar behövs i hela landet
Det finns ett stort behov av åtgärder på övriga banor än de redan nämnda stambanorna. Nedan redovisas åtgärder utanför stambanorna.
Västkustbanan – Dubbelspår Maria–Helsingborg snarast möjligt
Sträckan mellan Maria station i norra Helsingborg och Helsingborgs
C är en viktig för
bindelse i västra Sverige. Den 4,5 kilometer långa sträckan är den sista flaskhalsen i
systemet och behöver byggas ut till dubbelspår. Sträckan kom första gången med i natio
nell plan år 2018 och behölls i planbeslutet 2022 (planen 2022–2033). I Tidöregeringens beslut om nationell plan har pengar till sträckan tagits bort och åtgärden ska utredas i ett ”omtag”. Miljöpartiet motsätter sig detta och avsätter 10,1 miljarder kronor.
Västkustbanan är en viktig del av Sveriges järnvägsnät och används för både person- och godstrafik. Den knyter samman järnvägen mellan Göteborg, Helsingborg, Lund och
Malmö. Utbyggnaden till dubbelspår på Västkustbanan har skett successivt. 2023 invigdes
dubbelspåret på sträckan Ängelholm–Maria station, och 2025 öppnade det färdigbyggda dubbelspåret i tunnel genom Varberg. Men Västkustbanans fulla kapacitet nås inte förrän hela banan är dubbelspårig. Först då kan det gå fler tåg med högre hastighet och förseningarna skulle bli färre.
En utbyggnad till dubbelspår gör att trafiken på sträckan kan öka tre gånger om och gynnar tågresandet med fler avgångar, ökad punktlighet och lägre störningskänslighet. När hela Västkustbanan är utbyggd beräknas restiden bli något över två timmar mellan Göteborg och Malmö med uppehåll på de större stationerna. Det är en kraftig förbättring på ca 40 minuters kortare restid.
Norge/Vänerbanan – Rusta upp sträckan Göteborg–Oslo
Sträckan Oslo–Göteborg är i dag en flaskhals i järnvägsnätet. Regionen har ett stort behov
av effektiva transporter, särskilt för gods, och järnvägen mellan dessa två viktiga städer är underdimensionerad och präglad av låg hastighet, begränsad kapacitet och bristande punktlighet. Detta påverkar både näringslivets konkurrenskraft och möjligheterna att överföra transporter från väg till järnväg. Miljöpartiet tillför 2
miljarder kronor för åtgärder längs sträckan Göteborg–Oslo.
Fler åtgärder på Malmbanan
Bristande kapacitet i järnvägssystemet och återkommande stopp på grund av bl.a. bristande underhåll. Stopp och förseningar på Malmbanan har stor påverkan på LKAB:s möjligheter
att leverera järnmalm samtidigt som persontrafiken drabbas. I dag transporteras ca 20 miljoner ton järnmalmsprodukter via Narvik och 7
miljoner via Luleå årligen. Banan är enkelspårig med mycket hög belastning där omkring 30 malmtåg passerar dagligen, utöver persontrafik. Miljöpartiet tillför 5
miljarder kronor utöver befintliga åtgärder i nationell plan till Malmbanan.
Stärk Inlandsbanan för gods, ökad redundans och kapacitet
För att öka tillgängligheten och kapaciteten behövs åtgärder för högre hastigheter, ökad trafik och fler mötesplatser. Det behövs även fler terminaler för omlastning av gods och åtgärder för att öka banans bärighet, framför allt i den norra delen. Det finns möjligheter
till omledning och ökad redundans i järnvägssystemet som helhet, samt potential för över
flyttning från väg till järnväg. Inlandsbanan lyfts även ofta fram som angelägen för ökad beredskap. Miljöpartiet tillför 5
miljarder kronor utöver befintliga åtgärder i nationell plan till Inlandsbanan.
Stångådalsbanan och Tjustbanan ska rustas upp
Viktiga regionala banor i sydöstra Sverige som har stort behov av upprustning genomgick
en utredning i nationell plan från 2022. Det gjorde att det fanns hopp om att den nationella
planen skulle lägga in åtgärder för att få dessa banor i gott skick. Stångådalsbanan har regional kollektivtrafik och Tjustbanan ansluter till Västerviks hamn, vilket ger förut
sättningar för godstrafik. Miljöpartiet avsätter 2
miljarder kronor för att rusta upp banorna
. I detta ingår även medel för att uppnå en ändamålsenlig anslutning för Stångådalsbanan och Tjustbanan till stambanan i Linköping. Beroende på val av stationsläge i Linköping kommer olika åtgärder att behövas. Miljöpartiet avsätter även 2,3 miljarder kronor för elektrifiering eller statligt stöd för batteri/vätgaståg för elektrifierade banor. Stångådals
banan och Tjustbanan kan bli aktuella för detta.
Dubbelspår Hässleholm–Kristianstad
Sträckan har en viktig funktion för långväga gods- och personresor och för arbetspendling.
Sträckan mellan Hässleholm och Kristianstad är ett av landets högst belastade enkelspår utifrån ett mycket högt kapacitetsutnyttjande, vilket begränsar möjligheten att utöka trafiken enligt de anspråk som finns. Miljöpartiet vill bygga ut till dubbelspår och avsätter 3
miljarder kronor.
Kust till kust-banan, Alvesta–Räppe–Växjö
Kust till kust-banans sträckning mellan Alvesta och Växjö är en av de linjedelar i landet med högst kapacitetsutnyttjande för enkelspåriga banor. Sträckan utgör en central länk inte bara för trafik inom Kronoberg utan även för tillgängligheten i Kalmar, Blekinge, Jönköping, Västra Götaland och Skåne samt till Danmark. Sträckan trafikeras av fem olika tåglinjer som tillsammans kopplar samman fem regioner. Störningar på sträckan påverkar järnvägssystemet i ett större perspektiv, främst Södra stambanan. Åtgärder på sträckan är därför av betydelse för hela södra Sverige. Miljöpartiet avsätter 1
miljard kronor och behåller åtgärden Växjö–Räppe i nationell plan, samt att vi vill fortsätta ut
reda dubbelspår mellan Räppe och Alvesta. Räppe station utgår då planerat regionsjukhus
inte kommer att genomföras.
Rusta upp Tabergsbanan
Miljöpartiet ställer sig bakom att avbryta sträckan Byarum–Tenhult och i stället rusta upp den befintliga Tabergsbanan. Regeringen gör dock en alltför blygsam investering på Tabergsbanan och Miljöpartiet skjuter till ytterligare 0,5 miljarder kronor för upp
rustning av den befintliga järnvägen.
Dubbelspår på Nynäsbanan för både gods och pendlare
Nynäsbanan på Södertörn är viktig för både pendling och godstransporter men är i dag
enkelspårig på stora delar, vilket skapar flaskhalsar, förseningar och begränsad kapacitet
. I och med ökade godsvolymer från Stockholm Norvik hamn och fler pendlare i regionen är behovet av dubbelspår stort. Stockholm Norvik hamn hanterar över 6
miljoner ton gods och mer än 430
000 passagerare, och volymerna väntas öka de kommande åren. För att klara denna tillväxt på ett klimatsmart sätt krävs att mer gods flyttas från väg till
järnväg. Ett dubbelspår på Nynäsbanan är avgörande för att möjliggöra denna omställning.
Dubbelspår på Nynäsbanan stärker också kopplingen mellan södra Stockholmsregionen
och centrala Stockholm samt som en viktig förbindelselänk för Gotlandstrafiken.
Utbyggnaden av dubbelspår mellan Västerhaninge och Nynäshamn förbättrar även förut
sättningarna för pendeltågstrafiken. Fler avgångar, kortare restider och ökad punktlighet gör det enklare för människor att välja kollektivtrafiken i vardagen. Miljöpartiet avsätter 8
miljarder kronor.
Tomteboda bangård viktig för hela Sveriges tågtrafik
Den mycket angelägna åtgärden Tomteboda bangård tillförs totalt 2,18 miljarder kronor av Miljöpartiet. Den otillräckliga järnvägsinfrastrukturen i Stockholm kostar samhället miljarder kronor. Att modernisera och öka kapaciteten på Stockholms centralstation där ca 80 procent av alla tågresor i hela Sverige börjar, passerar eller slutar är helt nödvändigt. För att få en ökad kapacitet på Stockholms centralstation behöver stationens funktioner renodlas till av- och påstigning. En utveckling kommer därför att innebära att servicen av tågen som städning, påfyllning av vatten och mat m.m. behöver göras i nära anslutning till centralstationen. Många av dessa åtgärder utförs i dag vid Stockholms central eller strax norr om. Det hindrar centralstationen från att utvecklas men hotar även stadsutvecklingen av västra city i Stockholm. Tomteboda bangård har bedömts vara ett lämpligt område för detta och åtgärden ska vara kvar i nationell plan. Åtgärden på Tomteboda bangård behöver genomföras i nära dialog med Solna stad.
Elektrifiering eller statligt stöd för batteri/vätgaståg
Miljöpartiet vill att fler av de ännu inte elektrifierade järnvägssträckorna ska elektrifieras.
Vi välkomnar även initiativ från tågoperatörerna kring batteritåg/vätgaståg och här be
höver operatörer och staten samverka om vilka åtgärder som kan bli aktuella för respek
tive bana. Sker åtgärder i tågen i stället för infrastrukturen så faller den investeringen på
någon annan aktör än staten, och det gör att det finns anledning att se över möjligheten till
statligt stöd för att skapa ekonomiska incitament att hitta rätt lösning på rätt plats. Miljö
partiet avsätter 2,3 miljarder kronor för elektrifiering eller statligt stöd för batteri/vätgaståg
.
Exempel på banor som lämpligen kan omfattas är Halmstad–Värnamo, Markarydsbanan
, Stångådalsbanan och Tjustbanan.
Fortsätt utreda framtida järnvägssatsningar
Järnvägssystemet kommer inte att bli färdigbyggt ens med dessa mycket stora satsningar
. Utifrån de behov som finns för svensk järnväg är det visionslöst av Tidöregeringen att
ta bort 0,5 miljarder i utredningsmedel, järnväg. Det finns behov av att titta på ytterligare
framtida åtgärder, t.ex.
‒
Järna–Flemingsberg: Stort behov av kapacitetsförstärkning för att öka kapaciteten till och från Stockholm. Behovet ökar med nya stambanor i södra Sverige som ger mer trafik även på denna sträcka.
‒
Arosbanan, Uppsala–Enköping: Organisationen En bättre sits har pekat ut denna som en viktig ny järnvägskoppling i Mälardalsregionens tågtrafik.
Hållbara godstransporter och förutsättningar för längre tåg
Sverige tillåter redan i dag tyngre vägfordon än vad som generellt är tillåtet i Europa samtidigt som längre tåg än svensk standard tillåts i flera av våra grannländer, som exempelvis Finland, Danmark och Tyskland. Miljöpartiet är kritiskt till regeringens ensidiga beskrivning av längre och tyngre fordon på väg och saknar ett motsvarande perspektiv för järnvägstransporterna. Åtgärder för BK4 (bärighetsklass
4) innebär att förstärka redan fullt fungerande vägar för ännu tyngre lastbilar än i dag. Effekten blir i de flesta fall att mer av godstrafiken permanentas och ökar på väg i stället för att flytta från väg till järnväg och sjöfart. Miljöpartiet är öppet för att tillåta längre och tyngre lastbilar på vissa utpekade stråk där möjligheten att ersätta dessa vägtransporter med järnväg och sjöfart saknas. Det kan även finnas skäl utifrån ett totalförsvarsperspektiv. Men längre och tyngre vägtransporter snedvrider ytterligare konkurrenssituationen för
gods mellan väg och spår, och den bedömda klimatnyttan behöver ställas mot fler lastbilar
och färre tågtransporter.
Förutom att tillåta längre tåg vill Miljöpartiet se ett riktat fokus på en strategisk ut
byggnad och förstärkning kopplat till multimodala godsterminaler. Det bidrar till att stärka det transportövergripande synsättet och medför att omlastning för godstransport
erna effektiviseras och ger bättre omlastning mellan väg, spår och sjöfart. Det finns även
behov av förlängda mötesspår för godståg för att kunna möjliggöra längre tåg på ett sammanhängande järnvägsnät. Den nya TEN
‑
T-förordningen innebär en höjd och för
tydligad ambitionsnivå jämfört med tidigare, med krav på att trafik med långa godståg ska kunna framföras med en viss frekvens. Miljöpartiet omfördelar 15 miljarder kronor från förstärkt bärighet på vägar för tyngre och längre lastbilar (BK4) till en satsning på ökat gods på järnväg.
Åtgärda Hjulstabron för stärkt Mälarsjöfart
Till skillnad från järnvägar och väg så har sjöfarten ingen kapacitetsbrist. Flytt av trans
porter till sjöfart frigör därmed kapacitet på järnväg och väg och Mälarsjöfarten är viktig
för möjligheten att avlasta landinfrastrukturen från gods. Hjulstabron behöver åtgärdas för att säkerställa nyttan av övriga investeringar för Mälarsjöfarten. Västerås stad och Köpings kommun investerar 1,8 miljarder kronor kopplat till hamnarna i dessa städer.
Konsekvensen av en icke åtgärdad Hjulstabro innebär att effekterna från övriga invester
ingar som slussen i Södertälje, muddring av farled och åtgärder i hamnarna inte uppnår sin fulla potential för överflyttning av volymer från landtransporter till sjöfarten inom planperioden. Därför omfördelas 1,2 miljarder kronor från BK4-åtgärder till åtgärder för ny- eller ombyggnation av Hjulstabron.
Regeringen saknar en vision för kollektivtrafik och cykel
Attraktiv kollektivtrafik och cykling är en viktig förutsättning för många i ett hållbart samhälle med både fungerande städer och en levande landsbygd. Kollektivtrafik och cykling vidgar och bidrar till fungerande arbetsmarknader och underlättar för företag att rekrytera rätt kompetens. Med kollektivtrafik och cykling kommer människor till jobb, nöjen, förskolan och butiken. Långt över 90 procent av kollektivtrafiken drivs i dag med el eller förnybara drivmedel. Det innebär att varje ökning av andelen resande med kol
lektivtrafik minskar utsläppen. Varje person som kliver ur bilen och på bussen eller tåget minskar sin klimatpåverkan. Branschen har tagit fram konkreta förslag på åtgärder och ett mål om att fyra av tio motoriserade resor ska ske med kollektivtrafiken år 2030. Trots detta saknar regeringen ett framåtblickande perspektiv för kollektivtrafiken. Det duger inte. Miljöpartiet stöder branschens mål om att fyra av tio motoriserade resor ska ske med kollektivtrafiken år 2030.
Staten medfinansierar vissa satsningar som syftar till att skapa och förbättra förutsätt
ningarna för resande med kollektivtrafik och cykel, framför allt via länsplanerna och sedan
2015 också via stadsmiljöavtalen. Länsplanerna behöver få ökade anslag och det är i dessa planer som regionala åtgärder för stärkt kollektivtrafik och cykel ofta ligger. Stadsmiljöavtalen ska återinföras och behöver utvecklas och bli enklare att söka. Även ett landsbygdsmiljöavtal ska införas och vända sig till kommuner och regioner med andra förutsättningar än de som finns i städerna. Sammantaget ska möjligheten att söka medfinansiering till landets regioner och kommuner för lokala hållbara trafiklösningar öka och stöden ska vara utformade för landets alla kommuner och regioner. Det behövs även statlig finansiering i den nationella planen för cykling för ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och förutsättningar för attraktiv cykling.
Stadsmiljöavtal/landsbygdsavtal
Miljöpartiet vill återinföra det borttagna stadsmiljöavtalet samt införa ett landsbygds
avtal. Detta är en medfinansiering till regioner och kommuner för investeringar i gång, cykel, kollektivtrafik och hållbara godstransportlösningar. Trafikverkets utvärdering av de tidigare stadsmiljöavtalet visar på mycket positiva effekter och att dessa har bidragit till ett mer hållbart transportsystem. Vår bedömning är att nivån som lägst bör vara 1
miljard kronor per år för att sedan öka under planperioden. Miljöpartiet tillför totalt 18
miljarder kronor för planens tolv år. (En del av landsbygdsavtalen föreslås i Miljöpartiets
budget för 2026 finansieras genom andra anslag än de som omfattar nationell plan. Dessa medel redovisas inte här.)
Investera för ökad och säker cykling
Här behövs en riktad satsning med statlig finansiering i den nationella planen för ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och förutsättningar för attraktiv cykling. En satsning på 15 miljarder kronor innebär en betydligt större satsning än i regeringens plan. (Beloppet är exklusive medel i länsplaner.)
Öka ramarna till länsplanerna
Länsplanerna är trots ökningen av medel kraftigt underfinansierade. Det är i länsplanerna
som regionerna själva kan avsätta medel för regional kollektivtrafik och cykel. Läns
planerna är den del av de nationella investeringarna i infrastruktur som regionerna förfogar
över. En utökning med ytterligare 9,1 miljarder kronor motsvarar en ökning på 15 procent
och stärker regionernas förutsättningar att finansiera kollektivtrafik och cykel.
Medel till länsplaner utifrån Miljöpartiet
miljoner kronor
Stockholm
16
238
+2 118 (mer än regeringen)
Uppsala
2
914
+380
Södermanland
1
896
+247
Östergötland
3
125
+408
Jönköping
2
611
+341
Kronoberg
1
502
+196
Kalmar
1
581
+206
Gotland
394
+51
Blekinge
945
+123
Skåne
8
596
+1
121
Halland
2
287
+298
Västra Götaland
11
806
+1
540
Värmland
1
885
+246
Örebro
2
019
+263
Västmanland
1
754
+229
Dalarna
1
952
+255
Gävleborg
1
879
+245
Västernorrland
1
651
+215
Jämtland
946
+123
Västerbotten
1
887
+246
Norrbotten
1
810
+236
SUMMA
69
678
+9
087
Övriga omprövningar av planen
Det finns ett antal mycket angelägna omprövningar för den beslutade nationella planen;
Nej till ännu fler motorvägar i Stockholm
Miljöpartiet säger nej till Tvärförbindelse Södertörn samt till kapacitetsförstärkande åt
gärder till följd av Förbifart Stockholm. Detta innebär att ca 26 miljarder kronor frigörs
i planen till åtgärder för att i stället stärka hållbara transporter. Att Tvärförbindelse
Södertörn utgår innebär även att sex naturreservat skyddas från intrång från en ny motor
väg och att regionen kan fortsätta arbetet mot minskat bilberoende i stället för att ytter
ligare förstärka ett bilberoende. Utöver detta utgår följande kapacitetsförstärkande åtgärder:
E4/E20 Hallunda–Vårby, E4/E18 Hjulsta–Jakobsberg, E4 Häggvik–Rotebro samt E4 trafikplats Glädjen–trafikplats Arlanda. Åtgärden för vägpassage över Södertälje kanal som har ett bredare syfte än enbart kapacitetsförstärkande och bl.a. lyfts fram som viktig för totalförsvaret behålls.
Östlig förbindelse är en återvändsgränd som leder bort från ett transporteffektivt sam
hälle. Trafikverket bedömer Östlig förbindelse som robust olönsam. Trots detta lägger regeringen in 1
miljard kronor till ett projekt som Trafikverket skrotat, samtidigt som de
rycker undan mattan för en fungerande järnväg i Stockholm. Totalt bedöms en östlig för
bindelse kosta mellan 35 och 40 miljarder kronor. De medel regeringen nu lägger in i planen utgör enbart några procent av totalkostnaden. En östlig förbindelse skulle ge
ökad vägtrafik i regionen som helhet och trafiken i Stockholms innerstad bedöms påverkas
olika. Bland annat Östermalm kommer att få ökad biltrafik och kommer att fungera som en infartsväg till innerstaden. Det arbete som Stockholms stad redan gör med satsningar på gång, cykel och kollektivtrafik är fullt möjligt att göra utan en östlig förbindelse.
Stockholms stad har även som mål att minska biltrafiken totalt i staden och en ny motor
väg leder till motsatt effekt. Miljöpartiet motsätter sig Östlig förbindelse i nationell plan och sparar 1
miljard kronor till angelägna investeringar.
Ompröva riksväg 40 Jönköping–Ulricehamn
Kapacitetshöjande vägprojekt som saknar tydlig klimatnytta, t.ex. mer omfattande bredd
ningar utan tydlig kollektivtrafiklösning, behöver omprövas. Riksväg 40 Jönköping–Ulricehamn är ett sådant projekt som gynnar privatbilism snarare än trafikomställning. Miljöpartiet tar bort 3,8 miljarder kronor ur nationell plan för RV
40 Jönköping–Ulricehamn.
Västlänkens kostnadsökning ska finansieras av staten
Miljöpartiet anser att de ökade kostnaderna för Västlänken ska finansieras genom den statliga riskreserven i den nationella planen för transportinfrastrukturen eftersom projektets kostnadsökningar faller inom riskreservens syfte. Västlänken är ett statligt järnvägsprojekt där Trafikverket är ansvarig för genomförande.
Konkurrensneutral prissättning på transporter
Transporter innebär en nytta eftersom de förflyttar människor och gods. Men transporter
innebär också samhällskostnader som drabbar andra än resenären eller transportören själv
, som t.ex. utsläpp, slitage och olyckor. Trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt för utformningen av styrmedel inom transportsektorn. Stora delar
av vägtrafiken är i dag underprissatta, framför allt den tunga vägtrafiken. Detta snedvrider
konkurrensen då gods på järnväg i hög grad är prissatt utifrån dessa samhällskostnader. En effektivt utformad kilometerskatt för tung trafik är en viktig åtgärd för att hantera
vägtrafikens externa effekter, som slitage och trängsel. Det kan även ske genom en lång
siktig utveckling av trängselskatter, fordons- och trafikregleringar eller prissättning av
utsläpp. Det centrala är att transporterna ska bära sina egna samhällsekonomiska kostnader
och att dessa ska vara rättvisa mellan olika trafikslag. I dag betalar järnvägsoperatörerna stora summor för att få rätten att framföra tåg på den svenska järnvägen, men ett mot
svarande system saknas för vägtrafiken.
Väl utformad prissättning av transporter har även stor potential att bidra till att transport
systemet används mer effektivt. Detta skulle även innebära att vissa vägtransporter skulle gå över till järnväg, och för transportplaneringen som helhet är det väsentligt att kunna peka ut vilka åtgärder som bäst möter denna utveckling. Regeringen behöver redogöra för hur en utformning av styrmedel ska se ut för transportsektorn som helhet och att detta blir en utgångspunkt för den nationella planen.
Möjliggör för breddad finansiering
Att investera i Sveriges järnväg är dyrt men kommer med stora nyttor för både samhället
och individen. Otillräckliga investeringar kostar också mycket pengar för samhället, men ger till skillnad från investeringar inga nyttor tillbaka. Miljöpartiet ser en möjlighet
att finansiera framtidens infrastruktur genom en lånefinansiering. Det möjliggör ytterligare
medel som kan användas till utveckling av transportsystemet och utgör ett komplement till traditionell anslagsfinansiering. En avvägd lånefinansiering kan möjliggöra ett mer samordnat och effektivt genomförande av projekt. Det kan också ge nyttoeffekter som ger ökad kapacitet och att framkomlighet realiseras tidigare än vid anslagsfinansiering.
Likaså är det intressant att titta på om olika projekt kan genomföras i bolagsform. Sverige
ska även arbeta aktivt för att söka medfinansiering till infrastrukturprojekt från EU och Nato. Det centrala är att projekten både skapar nyttor för framtidens transporter och bygger ett transporteffektivt och klimatsmart transportsystem. Miljöpartiet ser i dag att viktiga investeringar inte genomförs eller genomförs långt senare än behoven medger. Stora investeringar i modern infrastruktur kommer med kostnader på kort sikt, men med högt välstånd. Att göra ingenting blir också dyrt, men till skillnad mot investeringar medför det inte några positiva effekter.
Ett möjligt sätt att uppnå kortare byggtider, lägre totalkostnad och mindre intrång i naturen är genom s.k. landbroar. Denna teknik har den fördelen att det skulle kunna hantera en del av de målkonflikter som finns, såsom ingrepp i naturen. Den ger också ekonomiska fördelar över tid då underhållskostnaden blir lägre. Miljöpartiet vill att nya stambanor ska byggas med höga klimatkrav på den statliga upphandlingen av projektet. På så sätt kan vi ta tillfället i akt att skynda på teknikutvecklingen av såväl fossilfritt stål som betong med avsevärt mindre klimatpåverkan än i dag.
Samfinansieringsavtal
Miljöpartiet vill tillsätta en statlig förhandlare i syfte att möjliggöra ytterligare angelägna
kollektivtrafikprojekt i större städer/regioner där vägavgifter/trängselskatt utgör en del av en större samlad finansiering. Både Stockholm och Göteborg har trängselskatt. För Skånes del är det intäkterna från Öresundsbron som inom kort kommer att resultera i ett överskott. Förhandlingar ska möjliggöras genom en statlig förhandlingsperson och ske med de kommuner/regioner som önskar delta i samtal. Det finns redan i dag olika projekt i våra större städer/regioner som skulle kunna bli aktuella i samband med sådana förhandlingar;
‒
Region Stockholm: Ny tunnelbana till kommande Bromma parkstad och en fortsättning på Spårväg syd lyfts fram som angelägna för framkomlighet och bostadsbyggande.
‒
Region Göteborg: Allélänken, metrobuss (BRT) och Operalänken anses viktiga för den fortsatta framkomligheten i Göteborg.
‒
Region Skåne: Öresundsbron kommer att nå sin kapacitet inom 25 år och en ny fast förbindelse till Danmark kan bli aktuell.
Klimatanpassningar kräver resurser och samverkan
Klimatförändringar kommer ytterligare att öka behoven av åtgärder på och i anslutning till infrastrukturen. Genom ökad nederbörd, kraftiga skyfall, vinterväder som pendlar kring noll grader och värmeböljor med solkurvor ökar behoven av exempelvis extra
skötsel av sidoområden, trädsäkring, erosionsskydd samt rensning och byten av trummor
för avvattning. Vi ser ett behov av en riktad satsning med 15 miljarder kronor för speci
fikt transportinfrastrukturen med anledning av klimatförändringarna. Miljöpartiet tillför 8,6 miljarder till planen för klimatanpassningsåtgärder. Dessa medel avser vägar och spår.
Nationella expertrådet för klimatanpassning lyfter fram att klimatanpassningen av infrastrukturen och transportsystemet kommer att kräva en mer utvecklad samverkan mellan myndigheter, kommuner och andra aktörer. Kalhyggen intill transportinfrastruktur skulle kunna påverka risken för skred och detta är ett exempel där Miljöpartiet ser att samverkan behövs mellan olika aktörer för att säkra upp transportkorridorerna mot åtgärder som enskilt eller tillsammans med klimatförändringar kan skada infrastrukturen allvarligt.
Försämrat säkerhetsläge ställer krav på transportsektorn
Under en längre tid har säkerhetsläget i omvärlden försämrats. Sverige har sedan 2015 successivt återupptagit och skalat upp arbetet med totalförsvar och beredskap för olika typer av kriser och ytterst krig. Transportsektorn är avgörande för Sveriges samlade motståndskraft och för såväl det civila som det militära försvaret. Tillsammans med det allvarliga säkerhetspolitiska läge som råder i Sveriges närområde och i Europa gör det att transportinfrastrukturen behöver stärkas och utvecklas för att samhällsviktiga funk
tioner ska kunna upprätthållas.
I uppdraget till Trafikverket att ta fram ett förslag till nationell plan angavs att objekt som inte är transportpolitiskt motiverade utan i huvudsak syftar till att stärka civilt eller militärt försvar måste bedömas och finansieras i särskild ordning och att sådana objekt därför inte skulle ingå i förslaget. Sådana objekt hanteras i andra processer.
I juni 2025 träffade samtliga riksdagspartier en blocköverskridande överenskommelse
om att lånefinansiera 300 miljarder kronor för totalförsvaret under perioden 2026–2034. Av dessa får högst 50 miljarder kronor användas för investeringar i fysisk infrastruktur
och lagerhållning av livsmedel, läkemedel och drivmedel som en del av det civila försvaret.
En välfungerande och ändamålsenlig infrastruktur är central för att upprätthålla samhällets
funktionalitet vid höjd beredskap och ytterst krig. Cirka 30 miljarder kronor bör avsättas under perioden 2026–2034 för investeringar i transportinfrastruktur som är prioriterade för det militära försvaret, vilket också kan öka totalförsvarsförmågan.
Omtag i samhällsekonomiska beräkningar
Trafikverkets egna slutsats är att klimatutsläpp generellt har mycket liten betydelse i samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser, jämfört med exempelvis restider och trafik
säkerhet. Trafikverkets prognoser för trafikutvecklingen har dessutom ofta överskattat utvecklingen för biltrafiken och underskattat resande med tåg. Utvecklingen av infra
strukturen sker i dag utifrån en prognosbaserad planering baserad på framtida restidsnyttor
, som står för huvuddelen av den samhällsekonomiska lönsamheten i kalkylerna. Klimat
utsläppen i transportsektorn får inte det utrymme som skulle behövas för att förändra planeringen. Detta har starkt missgynnat den klimatsmarta järnvägstrafiken som haft
mycket kraftigare resandeutveckling än i prognoserna, huvudsakligen för persontransporter
. Det finns exempel på järnvägsprojekt som har bedömts samhällsekonomiskt olönsamma trots att de beskrivs som helt avgörande och angelägna för transportinfrastrukturen som helhet. Underhåll av väg bedöms dessutom ge nästan dubbelt så stor nytta som under
håll i spår. Säg detta till den som dagligen väntar på ett tåg som är försenat. Ska vi på allvar prioritera järnvägen och klimatet behöver de samhällsekonomiska analyserna ses över.
Med ett mål om minskad vägtrafik – olika mycket beroende på del av landet – skulle den samhällsekonomiska beräkningen för olika åtgärder allt annat lika få ett annat utfall,
då en stor del av de beräknade restidsnyttorna beräknas från ökade trafikmängder.
Trafik
verket anger själva att de redan gjort känslighetsanalyser på objekten utifrån minskad väg
trafik, men den bedömningen är gjord på en minskning på den förväntade trafikökningen.
Egentligen har de enbart gjort en känslighetsanalys med en lägre trafikökning än den först antagna.
Trafikverket ska få ett tydligt uppdrag om målstyrning för ökad transporteffektivitet och med vägtrafikminskningsmål. I större städer finns större förutsättningar för minskad
biltrafik, medan det i mer glesbefolkade delar av landet kan finnas ett mål om att inte öka
biltrafiken. Då blir satsningar på järnvägen, kollektivtrafik samt cykel ännu mer angelägna.
Detta medför även att nuvarande trängsel i vägsystemet kan försvinna eller kraftigt
minska och att det inte längre behövs kapacitetshöjande åtgärder i vägnätet. Ny väginfra
struktur utifrån angelägna nyetableringar av bostäder och verksamheter kommer fortsatt att behövas, men dessa anläggs utifrån tillgänglighet och inte utifrån behov av ökad kapacitet. Investeringsramen för väg ska få ett tydligt fokus på trafiksäkerhetshöjande åtgärder för att nå etappmålet för trafiksäkerhet och arbetet utifrån nollvisionen. Detta medför att ramen för investeringar till ännu större del kan gå till investeringar i järnväg samt till ökade anslag för länsplanerna. Planerade vägprojekt ska omvärderas utifrån vägtrafikminskningsmålen.
Linus Lakso (MP)
Rebecka Le Moine (MP)
Katarina Luhr (MP)
Emma Nohrén (MP)
Amanda Palmstierna (MP)