Jämförelse 03051628371f04e5fbb6a729 Underlagets kontrollsumma: 73856b7edfb2148bcb027c65a8dc2726d85ce6fdda3817b0dd135023ca93f3a1 Bedöm om motionerna framför samma sakliga förslag. Läs båda fulltexterna, inklusive villkor och motiveringar. Redovisa matchande, ändrade och saknade yrkanden med citat och dokument-ID. Skilj samma förslag, delvis samma, olika och oklart. Textlikhet bevisar inte saklig likvärdighet. Om hela underlaget inte ryms ska det anges; trunkera inte tyst. === HC021924: För ett starkare Sverige – Klimat, välfärd och tillväxt. Vänsterpartiets budgetmotion för 2025 === Källa: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/motion/hc021924 Motion till riksdagen 2024/25:1924 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) För ett starkare Sverige – Klimat, välfärd och tillväxt. Vänsterpartiets budgetmotion för 2025 1 Sammanfattning Den svenska ekonomin har gått på lågvarv under snart två års tid. Hushållens konsumtion har utvecklats svagt i spåren av den höga inflationen och byggsektorn har närapå kraschat, tyngd av höga räntor och svag efterfrågan. Arbetslösheten har ökat med cirka 57 000 personer. Faktum är att Sverige har den tredje högsta arbetslösheten inom EU. Effekterna av regeringens passiva finanspolitik och frånvaron av tillväxtfrämjande investeringar syns nu tydligt på arbetsmarknaden. Situationen kräver en effektiv Arbetsförmedling med tillräckligt med resurser. Vänsterpartiet föreslår i denna motion en förändrad inriktning på arbetsmarknadspolitiken och ett antal akutåtgärder för att komma till rätta med Arbetsförmedlingens brister. Det finns vissa tecken på att den svenska ekonomin kan komma att ta fart. Infla ­ tionen har fallit snabbt i Sverige och till stor del är förklaringen lägre energipriser. Riksbanken har nu börjat sänka räntan och Vänsterpartiets syn är att de bör fortsätta i snabbare takt än vad de hittills har signalerat. Sveriges kommuner och regioner har haft ett antal tuffa år. Stigande kostnader för varor, tjänster och inte minst avtalspensioner har satt hård press på framför allt regionernas ekonomi. När sedan regeringen valt att inte skjuta till de medel som behövs för att täcka kostnadsökningarna har många regioner tvingats till nedskärningar inom sjukvården. För 2025 och 2026 stärks dock kommunsektorns ekonomi påtagligt. De förbättrade resultaten beror också till stor del på genomförda besparingar och skatte ­ höjningar. Såväl kommunerna som regionerna har flera år av besparingar och ned ­ skärningar bakom sig, det är nu viktigt att de ges resurser att bygga upp sina verksam ­ heter igen. Sveriges kommuner och regioner står också inför stora investeringsbehov. Många befintliga avlopps- och vattenledningar, idrottsanläggningar, sjukhus och bostäder runtom i landet har nått slutet på sin tekniska livslängd. Vänsterpartiet föreslår i denna motion ett återuppbyggnadsprogram för Sveriges kommuner och regioner. Det handlar dels om en kraftfull ökning av resurser till välfärdens kärna i form av sjukvården, skolan och barn- och äldreomsorgen, dels om ett investerings- och underhållsprogram för att rusta upp och klimatanpassa den kommunala och regionala infrastrukturen – Sverigejobben . Hushållen är fortsatt pressade. Prisökningen för boende och livsmedel har ökat med 26 respektive 25 procent sedan januari 2022. Det är betydligt högre än löneökningarna under samma tid. Antalet människor som lever i allvarlig materiell och social fattigdom ökade med närmare 80 procent mellan 2021 och 2023. Regeringens budget för 2025 accelererar den utvecklingen, då tyngdpunkten i politiken ligger på skattesänkningar för de som redan har. De hushåll som får mest är de som har miljoninkomster under ett år. Det till en kostnad dubbelt så stor som hela det föreslagna sektorsbidraget till sjukvården. Världen står inför ett klimatnödläge. För att nå våra klimatmål måste hela ekonomin ställas om. På mycket kort tid behöver omställningen av vår konsumtion och produktion sättas i centrum av samhällets utveckling. Vänsterpartiet vill ta sikte på en klimatpolitik som är strukturerad, omfattande och folkligt förankrad. Genom investeringar på 700 miljarder kronor vill vi de kommande tio åren se till att klimatomställningen accelereras. Sverige hör till de OECD-länder där den ekonomiska ojämlikheten ökat mest sedan mitten av 1980-talet. En viktig orsak till de ökade klyftorna är hur det svenska skatte ­ systemet utvecklats och fortsätter att utvecklas. Det behövs en radikal omläggning av den ekonomiska politiken. I denna motion avslår Vänsterpartiet regeringens orättvisa skattepolitik och lägger förslag på höjda skatter på kapital ­ inkomster, arv, gåvor och fastigheter m.m. som finansiering för satsningar på välfärden, socialförsäkringarna och bostads- och infrastrukturfinansieringar samt sänkt skatt för låg- och medelinkomst ­ tagare. På så sätt ökar vi jämlikheten samtidigt som vi stärker välfärden. Så bygger vi Sverige starkare i en värld av hård global konkurrens. 2 Innehållsförteckning 1 Sammanfattning 2 Innehållsförteckning 3 Förslag till riksdagsbeslut 4 Det ekonomiska läget 4.1 Konjunkturläget 4.2 Arbetslösheten ökar 4.3 Penningpolitiken 4.4 Läget i kommunsektorn 4.5 Ökad ojämlikhet 5 Vänsterpartiets syn på regeringens ekonomiska politik 5.1 Moderatbidrag till de som redan har 5.2 Regeringen och Sverigedemokraterna struntar i välfärden 5.3 Siffertrixande och brist på investeringar i klimatpolitiken 5.4 Sveriges roll i omvärlden 6 Finanspolitiska ramverket 6.1 Hur uppstår reformutrymmet 6.2 Finanspolitiska överväganden 6.3 Vår syn på den pågående utredningen om saldomålet 6.3.1 Kärnkraftsutbyggnadens effekter på de offentliga finanserna 6.4 Klimatomställningen och behovet av ett reformerat ramverk 6.5 Nytt saldomål för de offentliga finanserna 6.6 Höj skuldankaret 6.7 Inkomstgolv 6.8 Ökad transparens i budgetpolitiken 6.9 Realekonomiska mål bör komplettera de finansiella målen 7 Hushållens ekonomiska situation 7.1 Höj och inflationsskydda barnbidraget 7.2 Höj och reformera bostadsbidraget 7.3 Höj tak och ersättningsnivåer i socialförsäkringen 7.4 Avskaffa karensavdraget 7.5 Höj försörjningsstödet 7.6 Höj inkomstpensionstillägget 7.7 Höj och stärk arbetslöshetsförsäkringen 8 Fortsatta nedskärningar i välfärden 8.1 Regionerna gör stora underskott 2024 8.1.1 Vårdgarantin efterlevs inte 8.1.2 Personalen måste bli fler, inte färre 8.2 Kommunerna har mycket stora investeringsbehov 8.3 Ett återhämtningsstöd till välfärden 8.4 Förstärk sektorsbidraget till hälso- och sjukvården 8.5 Glesbygdstillägg inom sjukvården 8.6 Öka tillgång till psykologisk behandling 8.7 Reformera tandvården 8.8 Stärk socialtjänsten 8.9 Vänsterpartiets satsningar på kommunsektorn 9 En aktiv arbetsmarknadspolitik 9.1 En fungerande arbetsförmedling 9.1.1 Stoppa kaosprivatiseringen av Arbetsförmedlingen 9.1.2 Säkerställ lokal närvaro i hela landet 9.1.3 30 000 i arbetsmarknadsutbildning 9.1.4 Ge Arbetsförmedlingen möjlighet att allokera sina anslag 9.1.5 Ge Arbetsförmedlingen möjlighet att erbjuda arbetsmarknadsutbildning som finns inom yrkesvux 9.1.6 Ge Arbetsförmedlingen möjlighet att stoppa möjligheten att överklaga tilldelningsbeslut inom arbetsmarknadsutbildningen 9.2 Sverigejobb 10 Förskola, skola och högre utbildning 10.1 Fler vuxna i förskolan 10.2 Kraftigt förstärkt elevhälsa 10.3 Främja ökat deltagande i förskola och fritidshem 10.4 Högre utbildning: universitet och högskola 10.5 Stöd till folkbildningen 10.6 Idrott för alla 11 Ekonomisk politik för en rättvis grön klimatomställning 11.1 En investeringsplan för grön omställning 11.2 Investera för ökad sysselsättning 12 Vänsterpartiets klimatinvesteringar 2024–2027 13 Klimatsmarta och trygga boenden 13.1 Renovering i kombination med klimatåtgärder 13.2 Fler klimatsmarta hyresrätter till en överkomlig hyra 14 Ett hållbart energisystem 14.1 Vindkraft – på land och till havs 14.2 Stärkt elöverföringskapacitet 15 Framtidens transporter 15.1 Åtgärda underhållsskulden i fråga om järnvägen 15.2 Sverigebiljetten för billigare kollektivtrafik 15.3 Investeringsstöd och utbyggnad av kollektivtrafik 16 Klimatklivet 17 Värnet om naturen/skydda miljön 18 Ett enhetligt och rättvist skattesystem 18.1 Målen för skattepolitiken 18.2 Extrem skattepolitik i BP25 18.3 Skatt på kapital och egendom 18.4 Enhetliga kapitalskatter 18.5 Arvs- och gåvoskatt 18.6 Oligopolskatt på bankernas övervinster 18.7 Beskattning av fastigheter 18.8 Skatt på förvärvsinkomster 18.9 Rut och rot 18.10 Sociala avgifter 18.11 Ränteavdragen och hushållens kreditrestriktioner 18.12 Miljöskatter 18.13 Vänsterpartiets skatteförslag 19 Utgiftsramar och fördelning av utgifter i 20 Den offentliga sektorns finanser m.m. 21 Beräkning av statsbudgetens inkomster Bilaga Fördelningsanalys av Vänsterpartiets budgetmotion Inkluderade förslag 3 Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen godkänner de riktlinjer för den ekonomiska politiken och budgetpolitiken som föreslås i motionen (avsnitt 6–18). Riksdagen fastställer utgiftstaket för staten inklusive ålderspensionssystemet vid sidan av statens budget för 2025–2027 enligt förslaget i tabell 16 avsnitt 20 i motionen. Riksdagen godkänner beräkningen av inkomsterna i statens budget för 2025 enligt förslaget i tabell 17 avsnitt 21 i motionen och ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med lagförslag i överensstämmelse med denna beräkning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen godkänner den preliminära beräkningen av inkomster i statens budget för 2026 och 2027 enligt förslaget i tabell 18 avsnitt 21 i motionen som riktlinje för regeringens budgetarbete. Riksdagen beslutar om fördelning av utgifter på utgiftsområden för 2025 enligt förslaget i tabell 9 avsnitt 19 i motionen. Riksdagen godkänner den preliminära fördelningen av utgifter på utgiftsområden för 2026 och 2027 enligt förslaget i tabell 10 avsnitt 19 i motionen som riktlinje för regeringens budgetarbete. 4 Det ekonomiska läget 4.1 Konjunkturläget Inflationen har fallit tillbaka rejält under det senaste halvåret i både Europa och USA. Den amerikanska ekonomin ser ut att undvika en mer omfattande lågkonjunktur, trots de senaste årens stora räntehöjningar. Euroområdet har haft en svagare ekonomisk utveckling än USA och tillväxten är klart dämpad i år. Tyskland går trögt med bland annat svag bilexport. De nordiska länderna utvecklas olika, med lågkonjunktur i Finland, fortsatt inflationstryck i Norge, och ett Danmark som går starkt, främst drivet av landets stora läkemedelsindustri. Den svenska ekonomin har gått på lågvarv under snart två års tid nu (se figur 1 nedan). Hushållens konsumtion har utvecklats svagt i spåren av den höga inflationen och byggsektorn har närapå kraschat, tyngd av höga räntor och svag efterfrågan. Figur 1 Svensk BNP, Q1 2021–Q2 2024 Säsongsrensade kvartalsvärden Källa: SCB. Det finns dock vissa tecken på att den svenska ekonomin kan komma att ta fart. Hushållens syn på den egna ekonomin, som varit väldigt dyster under ett tag med stigande räntor och hög inflation, håller nu på att vända i takt med fallande inflation och att Riksbanken börjat sänka räntorna. Det förändrade läget syns också i Konjunktur ­ institutets s.k. konfidensindikatorer som mäter stämningsläget i näringslivets olika branscher. I Konjunkturbarometern för juli ligger konfidensindikatorerna på ungefär normal nivå eller något lägre i näringslivets olika delar. Figur 2 Hushållens syn på egen ekonomi [1] Källa: Konjunkturinstitutet. 4.2 Arbetslösheten ökar Den svenska arbetsmarknaden var länge förhållandevis stark trots hög inflation och stigande räntor. Först i början av 2023 började arbetslösheten stiga. Till en början parallellt med stigande sysselsättningsgrad, men på slutet har även sysselsättningen utvecklats svagt. Arbetslösheten har nu ökat med 1 procentenhet på ett år, vilket motsvarar cirka 57 000 fler i arbetslöshet. Figur 3 Arbetslöshet och sysselsättningsgrad, 15–74 år, 2001–2024 (juli) Säsongsrensade trendvärden, månadsdata Källa: SCB (AKU). Faktum är att Sverige har den tredje högsta arbetslösheten inom EU. Endast Spanien och Grekland har en högre arbetslöshet. Effekterna av regeringens passiva finanspolitik och frånvaron av tillväxtfrämjande investeringar syns nu tydligt på arbetsmarknaden. Figur 4 Arbetslösheten, juli 2024 Säsongsrensade månadsdata Källa: Eurostat. Arbetslösheten har ökat i de flesta yrkesområden. Några områden sticker dock ut. Antalet arbetslösa inom bygg och anläggning har ökat med 59 procent under de senaste två åren. Även data och it har sett en kraftigt ökad arbetslöshet. Här har antalet arbetslösa ökat med 58 procent under samma tidsperiod. [2] Även antalet långtidsarbetslösa har ökat en del under det senaste året. Långtids ­ arbetslösheten ligger kvar på den högre platå som tyvärr gällt sedan finanskrisen 2008/09 (se figur 5 nedan). Figur 5 Inskrivna som arbetslösa hos Arbetsförmedlingen, + 6 mån. resp. + 12 mån. Källa: SCB (AKU). Mycket av den arbetsmarknadspolitiska diskussionen de senaste åren har handlat om framväxten av en alltmer tudelad arbetsmarknad. En växande andel av de arbetslösa tillhör de grupper som enligt Arbetsförmedlingen har ”svag konkurrensförmåga”. Med ”svag konkurrensförmåga” menas de grupper som historiskt haft en svag ställning på arbetsmarknaden. Dessa grupper är äldre (55–64 år), utomeuropeiskt födda, individer med som mest förgymnasial utbildning samt personer med funktionsnedsättning. Dessa gruppers arbetslöshet, som andel av den totala arbetslösheten, växte från att utgöra knappt 50 procent 2006 till över 75 procent 2017–2019 (se figur 7 nedan). Därefter går det att skönja en svagt fallande trend, bland annat ökade sysselsättningen starkt bland utomeuropeiskt födda. Faktum är att sysselsättningen ökat starkt bland utrikes födda under en längre period, och det är huvudförklaringen till att sysselsättningsgraden totalt sett i Sverige utvecklats så starkt de senaste 15 åren (se figur 6). Figur 6 Sysselsättningsgrad, 15–74 år, utrikes födda, 2004–2024 (kvartal 2) Säsongsrensade trendvärden, kvartalsdata Källa: SCB (AKU). Ett annat mönster som är tydligt är att vid större uppgångar av arbetslösheten ökar arbetslösheten relativt mer hos dem med en starkare förankring på arbetsmarknaden. I figuren syns detta genom att andelen arbetslösa i grupperna som har en ”svag konkurrensförmåga” minskade i samband med finanskrisen 2008/09 och pandemin 2020 och minskar även nu när arbetslösheten stiger i spåren efter inflationskrisen. Figur 7 Inskrivna som arbetslösa, totalt och de med svag konkurrensförmåga Antal personer respektive andel (med svag konkurrensförmåga) av total arbetslöshet Källa: Arbetsförmedlingen. Den höga arbetslösheten och där en stor del av de arbetslösa står långt ifrån arbets ­ marknaden kräver en effektiv Arbetsförmedling. Den nuvarande Arbetsförmedlingen klarar dock inte av sitt nuvarande uppdrag. Detta är ett resultat av flera olika beslut. Arbetsförmedlingen har dels fått nya uppdrag, bl.a. i form av nyanländas etablering. Stora delar av arbetsmarknadspolitiken har dessutom privatiserats, vilket försvårar en sammanhållen, effektiv och koordinerad arbetsmarknadspolitik. Arbetsförmedlingen har därtill dränerats på resurser. I reala termer har Arbetsförmedlingens förvaltningsanslag minskat med nästan 30 procent mellan 2018 och 2024 (se figur 8 nedan). Detta har sammantaget fått stora återverkningar på Arbetsförmedlingens verksamhet. Personal ­ styrkan på Arbetsförmedlingen har minskat från drygt 14 000 (2018) till cirka 11 400 anställda (2023), omräknat till heltider, vilket motsvarar en minskning på nästan 20 procent. Mest har kärnverksamheten minskat, där arbetsförmedlarna ingår. Under samma tidsperiod, 2018–2023, minskade antalet heltidsanställda arbetsförmedlare med drygt 23 procent. [3] Figur 8 Arbetsförmedlingens förvaltningsanslag [4] (2023 års priser), mnkr Källa: ESV, BP24, KI och egen beräkning. Utvecklingen syns tydligt i Arbetsförmedlingens närvaro runt om i landet. Redan 2015–2018 hade Arbetsförmedlingen påbörjat en minskning av sina arbetsförmedlingskontor. En större avveckling av arbetsförmedlingskontoren skedde dock 2019 och i början av 2020 sedan Arbetsförmedlingen fattat beslut om att avveckla 126 kontor i totalt 122 kommuner. Arbetsförmedlingen har gått från att ha 172 fast bemannade kontor till 81 stycken i september 2024. [5] Arbetsförmedlingen klarar för närvarande inte av sina uppdrag. De har varken rätt förutsättningar för de grupper som står långt ifrån arbetsmarknaden eller för den mer traditionella arbetsmarknadspolitiken i form av förmedling, utbildning och praktik. Vänsterpartiet föreslår i denna motion en förändrad inriktning på arbetsmarknads ­ politiken och ett antal akutåtgärder för att komma till rätta med Arbetsförmedlingens brister. 4.3 Penningpolitiken Inflationen faller nu snabbt i Sverige, och har gjort så under en längre tid (se figur 9 nedan). Inflationstakten enligt KPIF (konsumentprisindex med fast ränta) var 1,2 procent i augusti, vilket är en minskning från juli då den var 1,7 procent. Månads ­ förändringen från juli till augusti var –0,6 procent enligt KPI. [6] En stor del av den fallande inflationen förklaras av lägre energipriser. Inflationstrycket i den svenska ekonomin är dock lågt även rensat för de fallande energipriserna. Riksbanken bör nu sänka räntan i snabbare takt än vad de hittills har signalerat. Figur 9 KPIF-inflationen, 2019–2024 (augusti) Månadsdata, årstakter Källa: SCB. Vänsterpartiet har länge varit kritiskt mot den förda penningpolitiken. Inflations ­ uppgången var framför allt utbuds- och vinstdriven. Om inflationen är utbudsdriven och ett resultat av dysfunktionella marknader med bristande konkurrens är det snarare andra åtgärder som bör aktualiseras, såsom regleringar och andra strukturella reformer. Före ­ tagen utnyttjade inflationsimpulserna efter pandemin och Rysslands anfallskrig mot Ukraina till breda prishöjningar på varor och tjänster. Detta har resulterat i kraftigt stigande vinstandelar i näringslivet (se figur 10). Figur 10 Näringslivets vinstandel, 2001–2023 Procent Källa: Konjunkturinstitutet (diagramunderlag, KI mars 2024). Det ligger nära till hands att tro att den höga vinstandelen har sin grund i bristande kon ­ kurrens inom en rad olika branscher i det svenska näringslivet. De svenska livsmedels ­ priserna har t.ex. stigit mer än livsmedelspriserna i våra grannländer. En viktig för ­ klaring till detta torde vara att dagligvaruhandeln kännetecknas av en mycket hög grad av mark ­ nadskoncentration, där de tre stora aktörerna Ica, Axfood och Coop har en sammanlagd marknadsandel på 86 procent, vilket gör att de har lätt att pressa upp priserna. [7] Den euro ­ peiska elmarknaden är också synnerligen dysfunktionell, med en marginalprissättning som driver upp elkostnaderna för svenska hushåll. Den svenska bankmarknaden domineras av de fyra storbankerna (inkluderat Nordea). Bristen på konkurrens visar sig bl.a. i att bankernas inlåningsmarginaler exploderat. En anledning till den aggressiva penningpolitiken från världens centralbanker är rädslan för att löntagarnas förväntan på inflationen ska leda till pris- och lönespiraler som kan vara svåra att bryta. Den svenska lönebildningen är dock helt annorlunda jämfört med länder som t.ex. USA och Storbritannien. I Sverige är lönebildningen centraliserad med låg löneglidning, vilket minskar risken för pris- och lönespiraler. Jämfört med om ­ världen är också en större del av hushållens bolån rörliga. Detta innebär att Riksbankens räntehöjningar slår hårdare i Sverige jämfört med motsvarande höjningar i andra länder. 4.4 Läget i kommunsektorn Sveriges kommuner och regioner har haft ett antal tuffa år. Stigande kostnader för varor, tjänster och inte minst avtalspensioner har satt hård press på framför allt regionernas ekonomi. När sedan regeringen valt att inte skjuta till de medel som behövs för att täcka kostnadsökningarna har många regioner tvingats till nedskärningar inom sjukvården (se vidare figur 28 i kapitel 8 hur de generella statsbidragen har urholkats över tid). Situationen är särskilt bekymmersam i år. Enligt beräkningar från regionerna finns det ett ekonomiskt motiverat behov av att minska personalstyrkan med cirka 5 000 personer för innevarande år och ytterligare cirka 700 anställda nästa år. [8] För 2025 och 2026 stärks dock kommunsektorns ekonomi påtagligt. Kommunernas kostnader för tjänstepensionerna minskar med 25 miljarder kronor 2025 och ytterligare med 7 miljarder kronor 2026. Skatteunderlaget väntas också utvecklas hyggligt under 2025 och 2026. Detta leder till en kraftig förbättring av kommunernas resultat som väntas landa på ett överskott på 28 miljarder 2025 och 36 miljarder 2026. Även regionernas ekonomi förbättras de kommande två åren. Regionerna resultat väntas gå från –16 miljarder i år till –2 miljarder 2025. Det förbättrade resultatet drivs även i regionernas fall av den lägre inflationstakten, vilket medför lägre kostnader för varor, tjänster och tjänstepensioner. De förbättrade resultaten beror också till stor del på genomförda besparingar och skattehöjningar. Såväl kommunerna som regionerna har flera år av besparingar och nedskärningar bakom sig, det är nu viktigt att de ges resurser för att bygga upp sina verksamheter igen. Sveriges kommuner och regioner står också inför stora investeringsbehov. Många befintliga avlopps- och vattenledningar, idrottsanläggningar, sjukhus och bostäder runtom i landet har nått slutet på sin tekniska livslängd. Samtidigt har kommunsektorns skulder ökat efter år av negativt finansiellt sparande. Sedan 2010 har kommunsektorns Maastrichtskuld mer än fördubblats (se figur 11 nedan). Kommunsektorns skuldupp ­ byggnad har skett parallellt med att statens skulder sjunkit, vilket kan ses som ett uttryck för att staten vältrat över finansieringen av stora investeringar på kommuner och regioner. Vänsterpartiet föreslår i denna motion ett återuppbyggnadsprogram för Sveriges kommuner och regioner. Det handlar dels om resurser till välfärdens kärna i form av sjukvården, skolan och barn- och äldreomsorgen, dels om ett investerings- och under ­ hållsprogram för att rusta upp och klimatanpassa den kommunala och regionala infrastrukturen. Figur 11 Kommunsektorn och statens Maastrichtskuld, 1995–2025 Procent av BNP Källa: Konjunkturinstitutet. 4.5 Ökad ojämlikhet Ett strukturproblem i den svenska ekonomin är de stora och kraftigt växande ekonomiska klyftorna. Sverige hör till de OECD-länder där den ekonomiska ojämlikheten ökat mest sedan mitten av 1980-talet. I figuren nedan visas hur den ekonomiska standarden utvecklats över inkomstfördelningen. Där framgår det tydligt hur den rikaste tiondelen dragit ifrån de övriga i befolkningen. Figur 12 Förändring av ekonomisk standard efter decil, 1991–2022 Procentuell förändring av disponibel inkomst efter kapitalvinst Källa: SCB. En viktig orsak till de ökade klyftorna är hur det svenska skattesystemet utvecklats. Sverige har gått från att vara ett av de länder vars skattesystem omfördelar mest till att ha det minst omfördelande skattesystemet inom EU:s kärnländer. [9] En annan central faktor bakom den växande ojämlikheten är kapitalinkomsternas utveck ­ ling och fördelning. Inkomsterna från kapital har ökat markant sedan början av 1990-talet, och eftersom fördelningen av kapitalinkomsterna är mycket ojämn har det lett till ökade klyftor. I figuren nedan visas kapitalinkomsterna per percentil som andel av hushållens totala inkomster av kapital (2022). Figur 13 Inkomst av kapital per percentil, 2022 Andel av hushållens totala inkomster från kapital, procent Källa: SCB. Av de totala kapitalinkomsterna gick 60 procent till den hundradel av befolkningen som hade de högsta inkomsterna. I Konjunkturrådets (SNS) rapport för 2018 görs bedömningen att ungefär hälften av de ökade klyftorna sedan 1995 kan härledas till kapitalinkomsterna. [10] Kapitalinkomsterna är också ojämnt fördelade mellan kvinnor och män, där kvinnors andel av de totala kapitalinkomsterna uppgår till ca 30 procent. [11] De ökande inkomstskillnaderna påverkar naturligtvis förmögenhetsfördelningen. Dessa är betydligt mer ojämlikt fördelade än inkomsterna. Den svenska förmögenhetsfördelningen är bland de mest ojämlika i hela världen, se figur 14 nedan. Den är betydligt mer ojämlik jämfört med europeiska länder som Frankrike, Tyskland och våra nordiska grann ­ länder och t.o.m. mer ojämlik än i Saudiarabien. Figur 14 Förmögenhetsfördelning, 2022, Ginikoefficient Källa: UBS (2023), Global Wealth Report 2023. De ekonomiska klyftorna är ett stort samhällsproblem. I boken Jämlikhetsanden går för ­ fattarna Wilkinson och Pickett igenom och sammanställer 40 års forskning om ojämlikhet, hälsa och so ­ ciala problem. [12] I boken visar de på en stark koppling mellan ojämlikhet och en rad olika sociala och hälsorelaterade indikatorer. När ojämlikheten ökar tenderar skolresultat, förväntad livslängd, social rörlighet, psykisk ohälsa, droganvändning, kriminalitet m.m. att utvecklas negativt. I ojämlika samhällen får klass och status ökad betydelse och påverkar hur vi människor ser på varandra. Den ekonomiska ojämlikheten påverkar också tillväxten negativt. Sverige hör till de länder där den ökade ojämlikheten påverkat tillväxten förhållandevis mycket. [13] Det behövs en radikal omläggning av den ekonomiska politiken. I denna motion lägger Vänsterpartiet förslag på höjda skatter på kapital ­ inkomster, arv, gåvor och fastigheter m.m. som finansiering för satsningar på välfärden, socialförsäkringarna och bostads- och infrastrukturfinansieringar samt sänkt skatt för låg- och medelinkomsttagare. På så sätt ökar vi jämlikheten samtidigt som vi stärker välfärden. Så bygger vi Sverige starkare i en värld av hård global konkurrens. 5 Vänsterpartiets syn på regeringens ekonomiska politik Vi befinner oss i halvtid med regeringen Kristersson och Sverigedemokraterna vid makten. Under två år har man helt lyckats blunda för hushållens ökande kostnader, ignorera sjukvårdskrisen och strunta i de enorma investeringsbehov som finns inom t.ex. bostadsbyggande och infrastruktur. Istället har man sänkt skatten för de rikaste och genomfört bakvända klimatåtgärder som ökar utsläppen. Sverige beräknas ha en fortsatt svag tillväxt under året. Arbetslösheten ligger på höga nivåer, och läget i välfärdens verksamheter är fortfarande allvarligt. Bostadsbyggandet har kollapsat. Regeringen och Sverigedemokraterna förmår inte ta itu med de problem som drabbar människor i deras vardag. Allra tydligast blir det när regeringen och Sverigedemokraterna, trots hushållens ansträngda ekonomiska situation, istället öser pengar över de rikaste genom stora skattesänkningar. Det är ett dåligt svar på de samhällsproblem vi står mitt uppe i. Vänsterpartiet har presenterat en rad förslag som ger hushållen mer i plånboken och som dessutom bekämpar inflationen. Det handlar t.ex. om att sätta press på matjättarna för att sänka priserna och om att använda SBAB för att pressa storbankerna och sänka bolåneräntorna. Regeringens och Sverigedemokraternas politik innebär en fördelningspolitisk katastrof. Budgeten för 2025 är inget undantag, utan accelererar snarast den katastrofala utvecklingen. De hushåll som får mest är de som har miljoninkomster under ett år. Det till en kostnad dubbelt så stor som hela sektorsbidraget till sjukvården. På samma sätt innebär den förda politiken att den ekonomiska ojämlikheten mellan män och kvinnor ökar. Någonting regeringen själv konstaterar i budgetpropositionen. Att regeringen gett Sverigedemokraterna ett direkt inflytande över statens budget och reformer är en av de mer konkreta politiska åtgärderna för att öka polariseringen och slita isär Sverige. Det går inte att bygga öppenhet, demokrati och sammanhållning genom att ställa grupper mot varandra så som Sverigedemokraterna gör. Sverige ­ demokraternas inflytande över regeringen har inneburit mer av hatretorik och signal ­ politik. Genom att låta dem styra debatten har regeringen säkrat samarbetet utan att det kostar dem ett öre i faktiska reformer. Sverigedemokraternas vallöften om mer pengar till pensionärer och sjukskrivna var inte vatten värda när det väl kom till kritan. 5.1 Moderatbidrag till de som redan har Hushållen är fortsatt pressade. Prisökningen för boende och livsmedel har ökat med 26 respektive 25 procent sedan januari 2022. Det är betydligt högre än löneökningarna under samma tid. Antalet människor som lever i allvarlig materiell och social fattigdom har ökat med närmare 80 procent mellan 2021 och 2023. Det motsvarar 115 000 personer. Ökningen är störst bland kvinnor, framför allt de som lever som ensam ­ stående. Hushållens skulder hos Kronofogden växer samtidigt som antalet konkurser ökar. Figur 15 Prisökningar i livsmedel och boende, KPI samt löneökningar Sedan januari 2022 Källa: SCB. Den svåra situationen gäller dock inte alla. Medan hushållen kämpar för att få pengarna att räcka går det bättre än någonsin för bankerna. Skillnaden mellan bolåneränta och sparränta är nästan dubbelt så hög jämfört med våren 2022. Storbankernas rekordvinster speglar inte den oro för framtiden som präglar svenska hushåll. Trots att regeringen och Sverigedemokraterna har haft alla möjligheter att agera har de t.ex. vägrat ta tag i matjättarnas orimliga prisökningsbeteende eller införa en bank ­ skatt. Den ekonomiska situationen för hushållen tycks vara helt ointressant för regeringen och Sverigedemokraterna som istället lägger allt krut på att göra de rikare ännu rikare. I årets budget sänker regeringen och Sverigedemokraterna inkomstskatten för hög ­ inkomsttagare. Detta genom att slopa avtrappningen av jobbskatteavdraget för de som tjänar över 65 000 kronor i månaden. Det är i praktiken ett kontantstöd, helt utan krav på motprestation. Detta till en kostnad på 4,7 miljarder kronor. Pengar som hade kunnat läggas på att täcka hålen i sjukvården eller viktiga investeringar i bostadsbyggande och tåg som kommer i tid. I regeringens egen budget presenterar man hur förslaget påverkar olika inkomst ­ grupper. Medan de som tjänar 65 000 kronor i månaden får en dryg hundralapp mer i månaden per år får de som tjänar en mindre förmögenhet tiotusentals kronor mer, direkt in på sparkontot. Sänkningen är ingenting annat än ett moderatbidrag – från Moderaterna till moderata kärnväljare. Tabell 1 Ändrad skatt till följd av slopad avtrappning av jobbskatteavdraget Källa: Budgetpropositionen för 2025 s. 227. Samtidigt slopar regeringen och Sverigedemokraterna skatten för sparande på investeringssparkonto upp till 150 000 kronor 2025 och 300 000 kronor följande år. Det är en ineffektiv åtgärd som varken stimulerar ekonomin, ökar tillväxten eller skapar fler arbetstillfällen. Miljardtals kronor går till dem som redan har råd att spara stora summor istället för dem med lägst inkomster och störst behov. Sammantaget innebär regeringens skattesänkningar ett pengaregn över dem med miljoninkomster, men betydligt mindre till välfärd och de allra mest utsatta. Totalt handlar det om 34 miljarder kronor. Tabell 2 Regeringens skattesänkningar Miljarder kronor Upptrappat jobbskatteavdrag för löner på 65 tkr/mån 4,7 Skattefrihet på investeringssparkonton 7 Höjd brytpunkt statlig inkomstskatt 6,2 Jobbskatteavdrag nr 9 11 Slopad flygskatt 2 Sänkta drivmedelsskatter 3 Summa 34 Källa: Budgetpropositionen för 2025, beslutade reformer. 5.2 Regeringen och Sverigedemokraterna struntar i välfärden I en undersökning från Vårdförbundet svarar 70 procent av alla medlemmar att arbetsbelastningen är hög, mycket hög eller för hög [14] och var fjärde AT-läkare överväger att lämna yrket [15] . Regionerna gör tillsammans uppskattningen att det finns ett ekonomiskt motiverat behov av att minska personalstyrkan med 5 000 anställda redan i år och ytterligare ca 700 nästa år. [16] Huvuddelen av besparingarna rör hälso- och sjukvården. I juli i år väntade 160 000 svenskar på en operation. [17] Krisen i sjukvården är akut. Trots återkommande larmrapporter om underbemanning och överbeläggning görs ingenting för att komma till rätta med vare sig underskottet på personal eller privata aktörer vars främsta syfte är att göra vinst på vårt behov av vård. Att kommuner och regioner beräknas göra ett bättre resultat än förra året beror i mångt och mycket på att man tvingats anpassa verksamheten till en alldeles för liten budget. Genom att tvinga den offentliga verksamheten till stora nedskärningar blir bristande resurser ett normalläge. Det är ovärdigt ett välfärdsland som Sverige. Det är tydligt att staten inte längre tar ansvar för de behov som finns i kommuner och regioner. Allra tydligast blir det när man ser hur statens skuldkvot minskar, på bekostnad av kommun ­ sektorns ökande skuldkvot. Figur 16 Regeringen och SD fortsätter att skära i vården Källa: SKR ekonomirapport 2024 samt budgetpropositionen för 2025. 5.3 Siffertrixande och brist på investeringar i klimatpolitiken Världen står inför ett klimatnödläge. För att nå våra klimatmål måste hela ekonomin ställas om. På mycket kort tid behöver omställningen av vår konsumtion och produktion sättas i centrum av samhällets utveckling. Behovet av omfattande investeringar är stort. För att minska utsläppen behöver väg ­ trafik flyttas över till spårtrafik, bostäder behöver klimatanpassas och elproduktion och elnät behöver byggas ut. Dessutom tillkommer viktiga investeringar för att undvika eller mildra effekterna av klimatförändringen. Vid kraftiga skyfall riskerar eftersatta va-system att orsaka översvämningar och skador på både hus och infrastruktur. I regeringens och Sverigedemokraternas budget saknas helt den politiska vilja som krävs för att ställa om samhället. För varje år som går utan att vi gör någonting åt utsläppen ökar klimatskulden och det blir svårare att göra någonting åt de problem som redan märks. Regeringen försöker bluffa igenom enorma åtaganden för skattebetalarna för att bygga kärnkraft. Tidöpartierna föreslår en satsning på enbart ny och dyr elproduktion som är designad för att bara gynna kraftbolagen. Finansdepartementet har föreslagit en modell för finansiering. I den bär hushåll, företag och stat risker och kostnader, medan kraftbolag garanteras vinster. Det är en kärnkraftssatsning som kan kosta nästan lika mycket som hela det låneutrymme som Vänsterpartiet föreslagit för samtliga klimat ­ investeringar. Regeringen lyckas också med konststycket att hävda att man vill skapa teknikneutralitet mellan kraftslagen samtidigt som man lovar 400 miljarder kronor per år i kreditgarantier till kärnkraftsbolagen. Den 1 januari i år sänktes reduktionsplikten till 6 procent för både diesel och bensin. Åtgärden har fått omfattande kritik. Inte minst eftersom regeringens egna beräkningar inför detta visade på drastiskt höjda utsläpp. I årets budget återställer man till viss del reduktionsplikten, samtidigt som man sänker skatten på drivmedel. Regeringsföre ­ trädare påstår att detta leder till att Sverige plötsligt kan klara klimatmålen till 2030. Men en granskning av SVT har visat att regeringens antagande bara är ett scenario bland andra. [18] Regeringen är fortfarande svaret skyldig i fråga om hur Sverige ska kunna uppnå de nationella klimatmålen och klimatåtaganden gentemot EU till 2030. Nuvarande politik pekar mot att Sverige missar minst tre av fyra klimatmål till 2030 och enligt Klimatpolitiska rådet bryter regeringen mot klimatlagen genom att inte agera i enlighet med fattade riksdagsbeslut. [19] I årets budget sänks flygskatten drastiskt. Det är en mycket ifrågasatt åtgärd, inte minst av regeringens egna myndigheter. Naturvårdsverket motsätter sig sänkningen med svidande kritik. Förutom att utsläppen ökar menar man att analysen bakom förslaget har betydande brister. Man ifrågasätter också antagandet om ökad konkurrenskraft, bl.a. eftersom regeringen inte har presenterat en ordentlig konsekvensanalys. Verket påminner också om att en sänkt skatt påverkar alla flyg som lyfter som svensk mark, inte enbart svenska bolag. Regeringen gör bedömningen att andra styrmedel inom EU internaliserar flygets klimatpåverkan, någonting Naturvårdsverket menar är felaktigt. Myndighetens rekommendation är istället att den befintliga skatten bör höjas. Det går inte att tolka sänkningen som annat än ideologiskt motiverad. I en debattartikel inför presentationen av årets budget låter det på Tidöpartierna som om man gör en satsning på Sveriges naturreservat genom att tillföra pengar till skötsel av värdefull natur. [20] Problemet är att man tidigare gjort stora nedskärningar på samma anslag. Med den s.k. satsning man nu presenterar återställs inte ens en tiondel av anslaget. Att försöka föra svenska folket bakom ljuset i klimatpolitiken är inte bara djupt oärligt, utan också ett svek mot kommande generationer. Regeringen och Sverige ­ demokraterna måste vara tydliga med att de prioriterar sänkta skatter framför klimatet. 5.4 Sveriges roll i omvärlden Runt om i världen protesterar människor mot Israels brutala krigföring i Gaza. Människor samlas i frustration över att världens makthavare inte gör någonting för att få ett slut på mördandet av civila. Så även i Sverige. Vaga uttalanden från regeringen samtidigt som man står bakom EU:s associationsavtal med Israel visar ett hyckleri utan motstycke. Den svenska regeringen har inte ens förmått ta ställning för ett permanent eldupphör. Istället har man under lång tid stoppat svenskt bistånd till Palestina och samtidigt låtit den svenska Försvarsmakten ingå en miljardaffär med ett israeliskt vapenföretag. De dubbla standarderna är tydliga, pratet om mänskliga rättigheter tycks inte omfatta alla. Israel har gått långt utanför folkrätten med sina attacker mot civila. Om den regelbaserade världsordningen och den internationella rättens principer ska kunna upprätthållas är det centralt att demokratiska stater som Sverige agerar när krigsförbrytelser och brott mot mänskligheten begås. Sveriges regering måste sluta ge sitt stöd till Israels regering och militär. I budgetpropositionen aviseras ytterligare en sänkning av biståndsbudgeten från och med 2026. Det handlar om miljardtals kronor som försvinner från arbetet med att utrota hunger och fattigdom i världen. Budgeten saknar också konkreta investeringar för en grön omställning, och ingenting tyder på att Sverige kommer att uppnå sina interna ­ tionella klimatåtaganden. Det är tydligt att regeringen helt saknar ambitioner om att ta ansvar för den globala utvecklingen. 6 Finanspolitiska ramverket 6.1 Hur uppstår reformutrymmet Inför varje budgetproposition följer en ritual där finansministern på en presskonferens på Harpsund delger regeringens bedömning av det s.k. reformutrymmet. Reform ­ utrymmet kan definieras som det budgetutrymme av ofinansierade reformer som gör att den offentliga sektorns finansiella sparande ligger i linje med aktuellt saldomål (för närvarande ett överskottsmål på 0,3 procent av BNP över en konjunkturcykel). Bristen på transparens tar sig i uttryck på flera olika sätt. En grundläggande otydlighet handlar om hur delar av det s.k. reformutrymmet uppstår. De offentliga finanserna stärks normalt sett över tid om ingen ny finanspolitik beslutas av riksdagen. Det beror på att skatteintäkterna på sikt växer i takt med ekono ­ min medan regelverken som styr de statliga utgifterna är utformade så att exempelvis vissa utgifter är nominellt oförändrade vid gällande regler – detta gäller t.ex. för stats ­ bidragen till kommunsektorn – samt att transfereringar och bidrag inte följer den all ­ männa löneutvecklingen i samhället. Detta innebär att statsbidragen till kommuner och regioner urholkas i takt med stigande priser och löner och med den demografiska utveck ­ lingen (dvs. att vi blir fler och äldre). Om inga aktiva beslut fattas medför detta att budget ­ processen i regel leder till att det offentliga åtagandet minskar. Ekonomistyrningsverket (ESV) har i en studie beräknat att den automatiska budgetförstärkningen uppgår till 0,37 procent av BNP. [21] Baserat på dagens BNP innebär det att ca 25 miljarder kronor av reformutrymmet måste användas varje år för att det offentliga åtagandet ska bibehållas. Detta förhållande har resulterat i att regeringar, oavsett partifärg, ofta presenterar t.ex. pengar till välfärden som satsningar när det i själva verket är besparingar eller medel som bara räcker till för att värdesäkra bidragen. [22] I Konjunkturläget för juni bedömer Konjunkturinstitutet ”reformutrymmet” för de kommande fyra åren till 123 miljarder kronor. I grova drag krävs det alltså att cirka 100 miljarder av detta reformutrymme används för olika typer av värdesäkringar för att kunna bibehålla det offentliga åtagandet. 6.2 Finanspolitiska överväganden Regeringens förslag i budgetpropositionen för 2025 försvagar de offentliga finanserna med 60 miljarder kronor 2025. Detta beräknas resultera i ett finansiellt sparande på –1 procent av BNP. Regeringen har tidigare meddelat att stödet till Ukraina ska exkluderas vid avstämningar av regeringens finanspolitik mot överskottsmålet. Det är en fullt rimlig ståndpunkt då detta är oförutsedda utgifter av tillfällig karaktär. Det militära stödet till Ukraina belastar statsbudgeten med cirka 30 miljarder för 2025 och 32,5 miljarder för 2026. Överskottsmålet för de offentliga finanserna innebär att det strukturella sparandet i normalfallet ska ligga nära 0,33 procent av BNP. Vid konjunkturnedgångar kan det dock vara rimligt med avvikelser nedåt för att hålla uppe efterfrågan i ekonomin. I figuren nedan visas det strukturella sparandet inklusive respektive exklusive stödet till Ukraina. Figur 17 Strukturellt sparande i BP25, inkl. och exkl. militärt stöd till Ukraina Procent av potentiell BNP Källa: BP25 och egen beräkning. Det strukturella sparandet, exklusive stödet till Ukraina, hamnar på cirka 0 procent av BNP för 2025, dvs. strax under överskottsmålets riktvärde på 0,33 procent. Vänsterpartiet anser att dagens överskottsmål bör ersättas med ett mål för de offentliga finanserna som innebär att det finansiella sparandet ska vara –1 procent över en konjunkturcykel under den närmaste 8-årsperioden. Vi utvecklar närmare skälen för detta i avsnitt 6.4 och 6.5 nedan. Men det huvudsakliga skälet handlar om att vi måste snabba på den gröna omställningen av ekonomin och för detta krävs omfattande statliga investeringar. I denna motion lägger vi fram ett klimatinvesteringsprogram på 46 miljarder 2025 och 55 miljarder 2026. Det strukturella sparandet i vårt budgetförslag, exklusive stödet till Ukraina, ligger på –0,6 procent av BNP 2025. Den samlade finans ­ politiken i vårt budgetalternativ ryms med andra ord gott och väl inom ramen för vårt saldomål. 6.3 Vår syn på den pågående utredningen om saldomålet En parlamentarisk kommitté ser för närvarande över det finanspolitiska ramverket i linje med den gällande cykeln på åtta år. Enligt direktiven ska kommittén bland annat se över målnivån för det offentliga sparandet. Den gällande cykeln på åtta år innebär att det nuvarande målet för det offentliga sparandet gäller fram till utgången av 2026. Den eventuellt nya målnivån ska då gälla för perioden 2027–2034. I kommittén driver vi i Vänsterpartiet vår tidigare kända linje, att målet för det finansiella sparandet bör sättas till –1 procent av BNP över en konjunkturcykel under den närmaste 8-årsperioden. Vänsterpartiet anser också att det finanspolitiska ramverket, som idag endast innehåller finansiella mål och restriktioner, bör kompletteras med mål för den reala ekonomin. Med tanke på det klimatnödläge världen står inför och behovet av klimatinvesteringar som snabbar på den gröna omställningen anser vi att det är av stor vikt att det finanspolitiska ramverket kompletteras med ett mål för de offentliga investeringarna samt ett inkomstgolv (se vidare avsnitt 6.7 och 6.9). 6.3.1 Kärnkraftsutbyggnadens effekter på de offentliga finanserna En bärande tanke bakom framväxten av det finanspolitiska ramverket och budgetlagen i slutet av 1990-talet är att budgetpolitiken ska vara transparent och att ”allt ska räknas”. Med det avses att inga åtgärder som påverkar de offentliga finanserna ska undantas från ramverkets målnivåer. Politikerna ska med andra ord inte kunna undanta vissa kostnader från det politiska ramverket. Samtidigt måste ramverket innehålla ett visst mått av flexibilitet. Det är inte rimligt att tillfälliga kostnader som har sin grund i oförut ­ sedda och extraordinära händelser, som stödet till Ukraina, ska behöva konkurrera med löpande utgifter som barnbidrag, rättsväsendet osv. inom ramen för det finanspolitiska ramverket. I augusti i år presenterade regeringen sin utredning om finansieringen av deras planer på kärnkraftsutbyggnad. [23] I utredningen ingår det att beskriva bland annat de offentlig ­ finansiella effekterna av förslaget. Projektet finansieras genom statliga lån som sedan ska betalas tillbaka. Projektet påverkar således statsskulden, som är en del av den offentliga bruttoskulden (Maastrichtskulden). I figuren nedan visas utredningens be ­ dömning av hur kärnkraftsutbyggnaden påverkar statsskulden under programperioden. Programmet innebär att bruttoskulden ökar med som mest cirka 450 miljarder kronor, vilket medför att skuldankarets toleransintervall på ±5 procentenheter från riktmärket på 35 procent av BNP kommer att överskridas (allt annat lika). Figur 18 Kärnkraftsprogrammets effekter på statsskulden, år 1–23 Scenario med fördyring [24] , miljarder kronor (2023 års priser) Källa: Finansdepartementet, ”Finansiering och riskdelning vid investeringar i ny kärnkraft”, Fi 2023:F. Skuldankaret har emellertid en sekundär roll i det finanspolitiska ramverket. Mer centralt är hur kärnkraftsutbyggnaden påverkar den offentliga sektorns finansiella sparande, eftersom överskottsmålet som styr budgetpolitiken är baserat på detta. Det som avgör hur kärnkraftsutbyggnaden påverkar det finansiella sparandet är om programmet klassificeras som en offentlig eller privat investering i national ­ räkenskaperna, som i sin tur baseras på ett regelverk från EU:s statistikmyndighet Eurostat. Eurostat har ett antal riktlinjer för hur investeringar ska bokföras i nationalräkenskaperna vid offentlig-privat samverkan: De tre mest centrala områdena som bedöms är i) konstruktionsrisk, ii) risk för bristande uppfyllnad av kontrakt och iii) efterfrågerisk. För klassificering till privat sektor är tumregeln att konstruktionsrisken och minst en av de två andra ska bäras av den privata aktören. Förslaget innebär att stat och hushåll bär dessa risker initialt . Om det offentliga åtagandet i exempelvis lån uppgår till 50 procent eller mer av projektets byggkostnader klassificeras det automatiskt i offentlig sektor. Förslaget innebär att 75 procent av kapitalet kommer som lån från det offentliga. Om avtalet garanterar vissa minimiintäkter till koncessionsinnehavaren kan det anses som att den privata parten inte till fullo bär marknads- och konjunkturrisken, vilket i sin tur bedöms vara en betydande subvention som kan leda till klassificering i offentlig sektor. Förslaget innebär att bolagen garanteras en minimiavkastning i modellen. Vidare ska klassificeringen ta hänsyn till i vilken utsträckning den offentliga parten har ett inflytande över utformningen, kvaliteten, storleken och underhållet av till ­ gången samt vilka tjänster som ska produceras, till vem tjänsterna tillhandahålls och priset på de producerade tjänsterna. Förslaget innebär statligt inflytande i samtliga dessa faktorer. Utredningen sammanfattar sin slutsats på följande sätt: ”Flera av kriterierna ovan tycks peka mot att projekten, om de bedöms vara offentlig-privat-samverkansprojekt, kan komma att klassas som offentlig verksamhet. Samtidigt finns det kriterier som pekar mot privat klassificering.” Givet Eurostats kriterier är detta en märkligt försiktig slutsats. Vänsterpartiet anser att det mesta tyder på att projektet kommer att klassificeras som en offentlig investering, i vart fall under konstruktionsfasen. Detta är en bedömning som Finanspolitiska rådet tycks dela. [25] I figuren nedan visas effekterna på det finansiella sparandet om programmet klassificeras som en offentlig investering. Figur 19 Programmets påverkan på det finansiella sparandet vid offentlig klassificering och fördyring Miljarder kronor, 2023 års priser Källa: Finansdepartementet, ”Finansiering och riskdelning vid investeringar i ny kärnkraft”, Fi 2023:F. Som framgår av figuren kommer effekterna på det finansiella sparandet, och därmed budgetutrymmet, bli mycket stora om kärnkraftsutbyggnaden klassificeras som en offentlig investering. Under flera år kommer det finansiella sparandet att försämras med mellan 20–87 miljarder kronor. Om saldomålet inte sänks kommer detta att leda till besparingar eller skattehöjningar med motsvarande belopp. Regeringen är svaret skyldig hur den ser på frågan. Vänsterpartiet har också formellt krävt att den pågående utredningen om saldomålets nivå måste beakta och analysera frågan. 6.4 Klimatomställningen och behovet av ett reformerat ramverk År 2016 slöts en överenskommelse om det finanspolitiska ramverket mellan samtliga riksdagspartier, förutom Sverigedemokraterna. De viktigaste delarna i överenskommelsen var att nivån på överskottsmålet för de offentliga finanserna sänktes från 1 procent till 0,33 procent över en konjunkturcykel och att ett skuldankare för den offentliga skulden infördes. Dessa regler trädde i kraft 2019. En annan central komponent i överenskommelsen var att man skrev in att det finans ­ politiska ramverket skulle ses över i slutet av varannan mandatperiod så att eventuella revi ­ derade mål skulle kunna träda i kraft första året efter ett ordinarie val. Som tidigare nämnts pågår för närvarande en sådan utredning, Kommittén för översyn av nivån på målet för den offentliga sek ­ torns finansiella sparande. Enligt tidtabellen ska utredningen bli klar i november i år. Men den eventuellt nya nivån på det finansiella sparandet är tänkt att börja gälla först 2027. Klimatomställningen kommer att innebära att omfattande investeringar behöver göras i en rad samhällsviktiga verksamheter. Det rör sig om investeringar i transportinfrastruktur och elöverföring och elproduktion samt en upprustning och klimatanpassning av bostads ­ beståndet. Investeringarnas storlek är beroende av en rad faktorer, och tids ­ aspekten är en viktig sådan. Ju längre världens stater avstår från att vidta åtgärder och genomföra omfattande investeringar, desto högre kommer kostnaden att bli för att hantera effekterna av klimatförändringarna. Att återställa, förhindra och reparera skador i efter ­ hand är en betydligt dyrare väg att gå än att i möjligaste mån förebygga klimatförändringarnas nega ­ tiva inverkan på samhället. Dessutom förutsätter en offensiv klimatomställningspolitik som är lika eller mer ambitiös än de konventionsbundna åtaganden som Sverige för ­ bundit sig att följa att investeringarna behöver genomföras i relativ närtid och med betydande summor. 6.5 Nytt saldomål för de offentliga finanserna För att finansiera den gröna omställningen föreslår Vänsterpartiet att dagens överskotts ­ mål ersätts med ett mål för de offentliga finanserna som möjliggör den gröna om ­ ställningen. Vänsterpartiet föreslår att målet för den offentliga sektorns finansiella sparande sätts till –1 procent av BNP över en konjunkturcykel för den närmaste 8 ‑ årsperioden, med start 2025. Vänsterpartiet har bett riksdagens utredningstjänst att räkna på hur den offentliga skulden skulle utvecklas med ett sådant mål för de offentliga finanserna. Analysen visar att den offentliga bruttoskulden beräknas landa på 41,4 procent av BNP år 2032. Om Sverige hade haft en bruttoskuld på den nivån i dag, skulle vi fortfarande ha bland de starkaste offentliga finanserna inom EU och bland andra jämförbara länder; se figur 20 nedan. Figur 20 Den offentliga sektorns bruttoskuld i utvalda länder, 2024 Procent av BNP Källa: IMF och RUT dnr 2024:542. Resultatet är konsistent med beräkningarna från den pågående utredningen. I en underlagsrapport till utredningen redovisas bland annat utvecklingen av Maastricht ­ skulden vid olika nivåer på det finansiella sparandet. Om sparandet sätts till –1 procent av BNP när den nya cykeln startar 2027 landar Maastrichtskulden på 42,6 procent vid den nya cykelns slutår 2034. [26] 6.6 Höj skuldankaret Som nämndes ovan var införandet av det s.k. skuldankaret en del av den finanspolitiska uppgörelsen från 2016. Skuldankaret ska fungera som ett riktmärke för den offentliga sektorns finansiella bruttoskuld på medellång sikt. Nivån på skuldankaret är satt till 35 procent av BNP. Skuldankaret är inte tänkt att fungera som en operationell styråra i budgetpoli ­ tiken på samma sätt som överskottsmålet och utgiftstaken. I den ekonomiska vårproposi ­ tionen ska regeringen årligen redogöra för bruttoskuldens utveckling. Om skulden avviker , eller beräknas avvika, med mer än 5 procentenheter från skuldankarets riktmärke ska regeringen lämna en skrivelse till riksdagen i samband med den ekonomiska vårproposi ­ tionen. I denna skrivelse ska regeringen förklara orsakerna till avvikelsen samt hur reger ­ ingen avser att hantera den. Vänsterpartiet har länge krävt att skuldankaret ses över. För det första är det tveksamt om skuldankaret är konsistent med överskottsmålet. Huruvida överskottsmålet och skuldankaret är förenliga med varandra beror främst på hur den s.k. räntetillväxt ­ differensen utvecklas. [27] För det andra är nivån omotiverat låg. Det finns relativt omfattande forskning om sambandet mellan offentlig skuldsättning och ekonomisk tillväxt. Den samlade bilden av dessa studier är att sambandet är osäkert; det finns inte ens någon konsensus om åt vilket håll sambandet går. Det finns dock en viss tyngdpunkt i forsk ­ ningen på att det kan finnas ett tröskelvärde för den offentliga skulden när denna blir negativ för den ekonomiska tillväxten. Detta tröskelvärde tycks ligga mellan 80 och 100 procent av BNP. [28] Vänsterpartiets förslag om ett medelfristigt saldomål på –1 procent av BNP beräknas leda till en skuldnivå på 41,4 procent 2032. [29] Vänsterpartiet före ­ slår att ett långsiktigt mål för den offentliga skulden sätts till 50 procent av BNP. Målet ska ses som ett tak, som den offentliga skulden inte bör överstiga. En skuld på den nivån skapar långsiktigt håll ­ bara offentliga finanser och god marginal till EU:s gränsvärde på 60 procent. Det är också en låg skuldkvot i ett internationellt perspektiv. Skuldankaret har dock en slagsida i så motto att det endast tar fasta på den offentliga nettoförmögenhetens skuldsida. Vänsterpartiet anser att det finanspolitiska ramverket därför behöver kompletteras med ett mått som också beaktar den offentliga sektorns finansi ­ ella tillgångssida. Detta mått brukar kallas för den finansiella nettoställningen eller netto ­ förmögenheten . De svenska offentliga finansernas styrka blir än mer iögonfallande när detta mått beaktas. I de flesta länder överstiger de finansiella skulderna de finansi ­ ella tillgångarna, dvs. de har en nettoskuld. Det hade Sverige också på 1990-talet. Därefter har Sverige gått från en nettoskuld på 29 procent år 1997 till en finansiell netto ­ förmögenhet på 32 procent av BNP i år, se figur 21 nedan. Vad som är ett lämpligt mål för den finan ­ siella nettoställningen behöver utredas, men det framstår som orimligt att ha en finansiell nettoförmögenhet på över 2 000 miljarder kronor samtidigt som Sveriges transportinfra ­ struktur behöver byggas ut och underhållas och ekonomin behöver ställas om i en för klimatet hållbar riktning. Figur 21 Den offentliga sektorns finansiella nettoställning 1996–2024 Procent av BNP Källa: Konjunkturinstitutet. 6.7 Inkomstgolv En slagsida i det finanspolitiska ramverket är att det finns ett tak för statsbudgetens utgifter i form av systemet med de 3-åriga utgiftstaken, men det finns inget motsvarande golv för statens inkomster. Denna ”bias” gör det lättare att sänka skatterna än att genom ­ föra utgiftsreformer. Vänsterpartiet menar att det finanspolitiska ramverket bör komplet ­ teras med någon form av inkomstgolv. En idé är att knyta ett sådant inkomstgolv till det som brukar kallas för ”konstant offentligt åtagande” som bl.a. Konjunkturinstitutet löpande gör beräkningar av. Det betyder vad den befintliga välfärden kostar de kommande åren. Vänsterpartiet föreslår därför att regeringen i sina ekonomiska propositioner ska redo ­ visa offentligfinansiella effekter av ett bibehållet offentligt åtagande. [30] Kopplat till detta föreslår vi att regeringen gör en bedömning av vilken skattenivå över en konjunkturcykel som krävs för att upprätthålla ett konstant offentligt åtagande. Om en regering föreslår en skattepolitik som lägger sig under denna nivå blir det tydligt för väljarna vilka poli ­ tiska prioriteringar som har gjorts. Förslagen, om de blir verklighet, kommer därmed att öka transparensen i budgetpolitiken, och det blir lättare för väljarna att väga olika politiska vägval mot varandra. 6.8 Ökad transparens i budgetpolitiken Det är av stor vikt för det demokratiska samtalet att regeringens ekonomiska propositioner präglas av öppenhet och tydlighet. Tyvärr brister regeringens propositioner i detta avseende. Såväl Riksrevisionen som Finanspolitiska rådet har påtalat brister i de ekonomiska propositionernas transparens. [31] Bristen på transparens tar sig uttryck på flera olika sätt. En grundläggande otydlighet handlar om hur delar av det s.k. reform ­ utrymmet uppstår, som vi beskriver ovan i avsnitt 6.1. Det är också ofta otydligt om olika satsningar är nivåhöjningar eller bara förlängningar av existerande ”satsningar”. Detta gäller särskilt i fråga om de riktade statsbidragen till kommuner och regioner. Många anslag innehåller ett mycket stort antal anslagsposter. Problemet är att de olika anslagsposterna inte särredovisas i budgetpropositionen. För ­ delningen av beloppet på respektive anslag redovisas först vid slutet av året när reger ­ ingen beslutar om regleringsbreven. Detta leder till att det blir svårt för en utomstående att i budgeten se vilka verksamheter anslagen inrymmer och när de olika satsningarna löper ut. De ekonomiska propositionerna skulle också tjäna på att tydligare visa på anslags ­ utvecklingen bakåt; detta gäller särskilt ändringsbudgetarna. I avsnitt 8.3 redovisar Vänsterpartiet ett förslag på hur transparensen avseende anslaget för de generella statsbidragen till kommuner och regioner (anslaget 1:1 inom utgifts ­ område 25) kan förbättras. Vänsterpartiet har inom ramen för den pågående utredningen av nivån på saldomålet för de offentliga finanserna lyft att tydligheten i hela budget ­ propositionen måste förbättras. 6.9 Realekonomiska mål bör komplettera de finansiella målen Syftet med det finanspolitiska ramverket är att säkerställa att de offentliga finanserna inte äventyras på lång sikt – att inte de offentliga underskotten blir för stora eller att skulden ökar snabbt under en längre tidsperiod. Ramverket i sig är inte målet med den ekonomiska politiken. Dock har det periodvis varit begränsande för möjligheten att öka resurserna till välfärden i takt med behoven, eller för att öka de offentliga satsningarna för att pressa ner arbetslösheten. Den ekonomiska politiken bör styras av reala mål om ökad sysselsättning, rättvis för ­ delning , investeringar och klimatomställning, där offentligfinansiella mål blir verktyg för att uppnå de reala målen. Vänsterpartiet föreslår därför att det finanspolitiska ramverket kompletteras med mål för arbetsmarknaden om full sysselsättning och ett mål för offentliga investeringar i linje med våra klimatåtaganden. 7 Hushållens ekonomiska situation Under 2022 minskade hushållens reala inkomster för första gången sedan 1990-talet. De senaste årens snabba prisökningar på basvaror såsom el, boende, mat och drivmedel gör att fler hushåll får svårt att klara sin grundläggande försörjning. Mellan januari 2022 och juli 2024 har t.ex. boendekostnaderna ökat med 26 procent och livsmedelspriserna med 25 procent, enligt SCB:s konsumentprisindex. Under samma period har lönerna ökat med 12 procent för tjänstemän och 7 procent för arbetare, vilket framgår av figur 15 (Avsnitt Moderatbidrag till de som redan har) ovan. Boende, livsmedel och transporter utgör mer än hälften av hushållens utgifter. För hushåll med mindre marginaler utgör dessa utgifter nu en större del av den samlade konsumtionen. Det handlar om nödvändiga utgifter som är svåra att ersätta eller minska. Enligt Finansinspektionen uppger en av tre svenskar att de är oroade över att pengarna inte ska räcka, och 37 procent uppger att det någon gång under det senaste året hänt att ekonomin inte gått ihop. [32] Den höga inflationen har lett till att trenden med växande klyftor har stannat av något i och med att den delen av befolkningen med högre inkomster har haft en sämre inkomstutveckling än de med lägre inkomster. Det beror på att kapitalinkomsterna varit lägre de senaste åren och att vissa transfereringar är prisindexerade och därmed har ett bättre skydd mot inflation. [33] Låginkomsttagare vars inkomster inte indexeras på detta sätt har däremot fått det betydligt svårare de senaste åren. Det märks bland annat genom att andelen av Sveriges befolkning som lever i materiell och social fattigdom [34] har ökat från 3,5 till 5,5 procent mellan 2021 och 2023. Det motsvarar över 200 000 människor. För måttet allvarlig materiell och social fattigdom [35] är ökningen under de senaste tre åren ännu tydligare, och uppgår till närmare 80 procent, vilket motsvarar drygt 115 000 människor. Figur 22 Antal personer i materiell och social fattigdom Källa: SCB. Ökningen är störst för kvinnor och allra värst för ensamstående med hemmavarande barn mellan 0 och 24 år, inom båda måtten. Antalet personer i hushåll med en ensamstående kvinna med hemmavarande barn mellan 0 och 24 år som lever i materiell och social fattigdom har ökat med 115 procent mellan 2021 och 2023. Det motsvarar 45 000 personer. Antalet inom samma grupp som lever i allvarlig materiell och social fattigdom har under samma period ökat med över 180 procent eller 31 000 personer. [36] Bilden förstärks av att antalet vräkningar fortsätter att öka. Fram till 2017 minskade det totala antalet vräkningar i Sverige, men sedan 2018 har antalet ökat med 37 procent. Under det första halvåret 2024 ökade antalet vräkningar med 10 procent jämfört med samma period föregående år. 188 barnfamiljer vräktes under det första halvåret 2024, en ökning med 13 procent jämfört med samma period förra året. [37] Även skuldsättningen fortsätter att öka hos privatpersoner. Första halvåret 2024 fick Kronofogden in nästan 676 000 ansökningar om betalningsförelägganden, till följd av exempelvis obetalda fakturor, räkningar eller avbetalningar på lån. Det innebär en ökning med 11 procent jämfört med 2023 och 24 procent jämfört med 2022. Dessutom har beloppen i kraven växt under flera års tid och utvecklingen har accelererat de senaste åren. På två år har det totala beloppet i kraven ökat med 70 procent, och ligger nu på 18,4 miljarder kronor. [38] Figur 23 Antal personer med betalningsföreläggande hos Kronofogden januari–juni 2024 Källa: Kronofogden. Ytterligare ett tecken på att ekonomin går dåligt syns i det ökade antalet företags ­ konkurser. Under de första åtta månaderna 2024 hade 7 135 företag med 18 042 anställda gått i konkurs. Det är en ökning av företagskonkurser med 31 procent och en ökning av antalet berörda anställda med 46 procent jämfört med motsvarande period 2023. [39] Figur 24 Antal konkurser januari–augusti 2024 Källa: Tillväxtanalys. Försäkringskassan beskriver i en rapport att om barnhushållens ekonomi fortsätter försämras under kommande år och fler hushåll lever med låg inkomststandard [40] kan man förvänta sig att den ekonomiska familjepolitiken får större betydelse för hushållens ekonomi, och större betydelse för att minska den ekonomiska utsattheten bland barnhus ­ håll. [41] Målen för den ekonomiska familjepolitiken är att bidra till en god ekonomisk levnads ­ standard för alla barnfamiljer, att bidra till minskade skillnader i de ekonomiska villkoren mellan hushåll med och utan barn, samt att bidra till ett jämställt föräldraskap. Mycket tyder på att politiken har blivit allt sämre på att uppfylla dessa mål sedan 1990-talet. Förmågan hos förmånerna i den ekonomiska familjepolitiken att minska den ekonomiska utsattheten har minskat markant under 2000-talet. År 2000 minskade andelen barnhushåll med låg relativ ekonomisk standard med nära två tredjedelar, tack vare förmånerna – från 24 procent om förmånerna inte hade funnits, till 8 procent med förmånerna. År 2021 minskade andelen till följd av förmånerna från 24 till 15 procent. Det är framför allt de behovsprövade bidragen som har mist sin förmåga att minska andelen ekonomiskt utsatta hushåll. År 2022 beräknas andelen hushåll med relativ låg ekonomisk standard minska. Det är ett trendbrott, men beror inte på att hushållen med lägst inkomster får det bättre utan på att hushållens disponibla inkomst minskar mer bland hushåll med inkomster över medianen. [42] Vänsterpartiet har en mängd förslag för att underlätta för hushållen i krisen. Fler av dem presenteras nedan. Utöver dem har vi lagt en rad förslag som syftar till att reglera marknader som idag inte fungerar. Under de senaste årens extrema inflation har det blivit allt tydligare att marknader som domineras av ett fåtal aktörer leder till stora möjligheter för dessa aktörer att sätta alldeles för höga priser och ta ut för höga vinster. Vänsterpartiets förslag för att åtgärda dessa problem omfattar såväl elmarknaden, livsmedelsbranschen och bolånemarknaden. Med Vänsterpartiets förslag hade en familj med bolån på 2 miljoner kronor fått sänkt ränta med 830 kronor per månad. Mat ­ kostnaderna för en genomsnittsfamilj med två vuxna och två barn hade sänkts med omkring 850 kronor per månad och samma familj hade skyddats mot höjda elpriser och elnätsavgifter. 7.1 Höj och inflationsskydda barnbidraget Barnbidragets värde har urholkats under lång tid. När Vänsterpartiet fick igenom en höjning av barnbidraget i budgetförhandlingarna med S-MP-regeringen 2018 var det första gången som barnbidraget höjdes sedan 2006. Bidragets faktiska värde hade då successivt sjunkit med 11 procent och i takt med att det reala värdet minskade sjönk bidragets förmåga att utjämna de ekonomiska villkoren mellan familjer med och utan barn. ”Det innebär att bidragets förmåga att uppnå sitt syfte urholkades under denna period”, skriver Inspektionen för socialförsäkringen (ISF) i sin rapport Utvecklingen av socialförsäkringsförmånerna under de senaste 30 åren från 2022. Sedan den senaste höjningen 2018 har priserna på hushållens basvaror såsom mat, boende, hushållsartiklar och bränsle skenat. Eftersom barnbidraget inte höjts i takt med att priserna ökat har barnbidraget återigen urholkats och barnfamiljerna har inte längre samma ekonomiska stöd av ersättningen. I april 2024 konstaterade Swedbank i en analys att barnbidraget endast täcker 25 procent av de nödvändiga kostnaderna för en 10-åring. Det kan jämföras med 28 procent förra året och 40 procent 2018. Swedbank konstaterar vidare att barnbidragets reala nivå inte varit lägre någon gång under de över 50 år som banken har följt hushållens ekonomi. [43] Barnbidraget behöver inflationsskyddas och dessutom höjas. Vänsterpartiet anser därför att barnbidraget bör öka med totalt 400 kronor per månad 2024 för att komma upp på en nivå så att barnbidraget återigen kan bidra till att täcka hushållens basala utgifter, och därefter bör barnbidraget prisindexeras så att inte dess värde på nytt urholkas i takt med inflationen. Vänsterpartiets förslag: Höj barnbidraget med 400 kronor per månad 2024. Prisindexera därefter barnbidraget. Kostnaden beräknas till 9,4 miljarder kronor 2024. Höj och reformera bostadsbidrag et Antalet hushåll som tar emot bostadsbidrag har halverats på 25 år. 1997 fick 8,2 procent av hushållen i Sverige bostadsbidrag, 2022 var det enbart 3,7 procent av hus ­ hållen som fick det. Detta beror på att både inkomsterna och hyrorna stigit sedan 1990-talet, men att inkomstgränsen för när hushåll är berättigade till bostadsstöd, samt taket för vilka hyror bostadsbidraget täcker, inte har följt med. Figur 25 Hushåll som fått bostadsbidrag 1997–2022, procent av alla hushåll Källa: Försäkringskassan. Fram till 1996 var både inkomst- och bostadskostnadsgränserna indexerade, men sedan dess krävs politiska beslut för att de ska hänga med inflationen och löneutvecklingen – beslut som sittande regeringar endast undantagsvis tagit. I dag betalar den absoluta majoriteten av mottagarna av stöd hyror som är betydligt högre än taket för bostads ­ bidraget, vilket gör att de kompenseras för en relativt liten del av hyreskostnaderna. Figur 26 Hyresnivåer och bostadskostnadsgränser, 1997 och 2023 Källa: SCB och Försäkringskassan, samt rapporten Hyresgästernas lägesrapport sommaren 2023. Som en effekt av att inkomstgränsen inte hållit jämna steg med inkomstutvecklingen är det allt färre som har så låga inkomster att de omfattas. År 1997 var nedtrappnings ­ gränsen för en vuxen med barn motsvarande 70 procent av medianinkomsten. Detta att jämföra med 40 procent år 2022. Bostadsbidraget kan aldrig kompensera fullt ut för en bristsituation på bostäder som trissar upp priserna på boende. Där behövs en aktiv bostadspolitik. Däremot fyller bostadsbidraget ett viktigt syfte i fråga om att se till att folk har råd med ett fullvärdigt boende. Med tanke på att många hushåll i Sverige har problem med att få vardags ­ ekonomin att gå ihop – ofta p.g.a. höga boendekostnader – har bostadsbidraget en mycket viktig roll att spela. Under covid-19-pandemin införde regeringen tillfälliga höjningar av bostadsbidraget efter påtryckningar från bl.a. Vänsterpartiet. Dessa gällde juli till december 2020 och motsvarande period 2021. Till följd av den höga inflationen infördes samma tillfälliga höjning under motsvarande period 2022. De tillfälliga höjningarna uppgick vid samtliga dessa tillfällen till 25 procent av storleken på det preliminära bostadsbidraget. Omkring 120 000 hushåll fick varje månad ett höjt bostadsbidrag med i genomsnitt omkring 750 kronor under de perioder höjningarna gällde. Genom budgetbeslutet för 2024 genomfördes ytterligare en förlängning av det tillfälligt höjda bostadsbidraget. Förlängningen gällde det första halvåret av 2024 och under den perioden fick mottagarna av bostadsbidrag 40 procent mer än deras preliminära bostadsbidrag. Höjningen innebär att tilläggsbidraget ökade till omkring 1 200 kronor i genomsnitt. Genom vårändringsbudgeten för 2024 förlängdes den tillfälliga höjningen av bostadsbidraget ytterligare ett halvår. Regeringen meddelade i slutet av augusti 2024 att den avser att förlänga tilläggs ­ bidraget till den 30 juni 2025, men att nivån sänks tillbaka till 25 procent av det preliminära bostadsbidraget. Sänkningen motiveras med: ”Inflationsbekämpningen har haft effekt och kampen mot den höga inflationen är nu vunnen. Inflationen beräknas vara på en fortsatt låg nivå.” Att inflationen gått ned betyder att prisökningstakten stannat av, inte att priserna sjunkit. De som har bostadsbidrag lever med mycket små resurser. Dessa resurser väljer regeringen att minska, samtidigt som priserna fortsatt är mycket höga och deras övriga inkomster inte stigit i samma takt. Istället prioriterar regeringen skattesänkningar till de med högst inkomster. Beskedet är också oro ­ väckande eftersom det kan uppfattas som ett steg mot att helt ta bort tilläggsbidraget, utan att stärka upp bostadsbidraget på något annat sätt. Vänsterpartiet har välkomnat det tillfälliga förhöjda bostadsbidraget, men hela tiden påtalat att bostadsbidraget behöver reformeras i grunden. Bostadsbidraget har urholkats under lång tid, vilket har resulterat i att färre har fått ta del av det och att det ersätter en mindre del av boendekostnaden. De tillfälliga höjningarna som gav en tillfällig lättnad för ekonomiskt hårt prövade grupper har därför varit nödvändig, men nu behövs en permanent höjning av bostadsbidraget. Dessutom bör ett höjt bostadsbidrag konstrueras så att andra inkomster, t.ex. försörjningsstöd, inte minskar i samma omfattning som bostadsbidraget ökar. Därför föreslår Vänsterpartiet en ny modell för bostadsbidraget, där bostadsbidrag faktiskt bidrar till att avlasta hushåll som har så låga inkomster att de behöver hjälp med boendekostnaden. Vi föreslår höjda gränser för inkomst- och boendekostnaden och att stödet inkomstindexeras fr.o.m. 2026. I och med att priset på boende ökat kraftigt är det rimligt att se till att fler grupper får ta del av stödet. Därför föreslår vi även att hushåll utan barn omfattas fr.o.m. 2025. Fullt utbyggt skulle förslaget innebära att 480 000 fler hushåll än i dag skulle få ta del av bostadsbidraget – totalt ca 670 000 hushåll. Som jämförelse beviljades 190 000 hushåll stödet år 2022, och 1997 var det 365 000 hushåll som beviljades stöd. Förslagets effekter redovisas närmare i tabellen nedan. Tabell 3 Effekter av höjt och reformerat bostadsbidrag Kategori Maximalt bidragsbelopp i dag Vänsterpartiets förslag Unga vuxna 1 300 kr/mån 3 250 kr/mån* Vuxna upp till riktåldern för pension Omfattas inte i dag 3 250 kr/mån* Hushåll med ett barn 3 400 kr/mån 5 600 kr/mån Hushåll med två barn 4 200 kr/mån 6 600 kr/mån Hushåll med 3-plus barn 5 200 kr/mån 7 850 kr/mån Källa: RUT, Försäkringskassan. *Från 2026. Vänsterpartiets förslag: Höj inkomst- och bostadskostnadsgränserna i bostadsbidraget och inkomstindexera dessa från 2025. Avräkningen av bostadsbidraget mot inkomster över inkomstgränsen hamnar på 30 procent i stället för 20 procent, golvet i hushållets bidrags ­ grundande bostadskostnader tas bort och 50 procent av bostadskostnaden är fortsatt bidragsgrundande. Höj storleken på det särskilda bidraget för hemmavarande barn till 2 100 kr/mån för ett barn, 2 700 kr/mån för två barn och 3 500 kr/mån för tre eller fler barn. Utöka stödet så att även personer utan barn kan söka bostadsbidrag fr.o.m. 2026. I vår modell kan man söka och beviljas bostadsbidrag fram till riktåldern för pension innan man omfattas av bostadstillägget för pensionärer. Avsätt 3,1 miljarder kronor 2025 och sedan 6,7 miljarder kronor 2026 och 7,1 miljarder kronor 2027 för reformen. Höj tak och ersättningsnivåer i socialförsäkringen Socialförsäkringarna har urholkats under flera års tid. Det gäller inte minst pensionerna och sjukförsäkringen, inkluderat arbetsskadeförsäkringen, men också flera av de ersättningar och bidrag som tillhör familjepolitiken. Den del av BNP som går till sjuk ­ försäkringen är den lägsta på över 40 år. [44] I stort sett hela besparingen har gjorts på dem som är sjuka. Inspektionen för socialförsäkringen (ISF) har analyserat utvecklingen av social ­ för säkringsförmånerna under de senaste 30 åren. [45] Inspektionen kom fram till att 14 procent av männen och 2,4 procent av kvinnorna hade inkomster över inkomsttaket i sjuk ­ penningen 1992. 2017 var motsvarande andelar 57,4 procent av männen och 37,8 procent av kvinnorna. För att stärka socialförsäkringens inkomstutjämnande effekt anser Vänsterpartiet att ersättningarna i den bör vila på ett antal principer som varierar beroende på typ av ersättning. Vänsterpartiet anser att de inkomstrelaterade ersättningarna, inkluderat tak och grundnivåer, ska inkomstindexeras på sikt. Inkomstindexeringen ska börja tillämpas från 2027, efter att vi höjt nivåerna i flera ersättningssystem. Kostnadsrelaterade ersättningar såsom barnbidrag och bostadsbidrag ska prisindexeras och fasta belopp ska endast användas undantagsvis. Vidare anser vi att ersättningsnivåer och tak bör utformas så att 80 procent av löntagarna får 80 procent av lönen i ersättning. Dessa principer vägleder Vänsterpartiets politik avseende tak och nivåer på ersättningar inom socialförsäkringen. Den 1 januari 2022 höjdes taket i sjukpenningen till 10 prisbasbelopp. Taket i sjukersättningen ligger på 8 prisbasbelopp, medan föräldraförsäkringen ligger på 10 prisbas ­ belopp och graviditetspenningen och den tillfälliga föräldrapenningen (vab) på 7,5 prisbasbelopp. Vänsterpartiet anser att taken i transfereringssystemen bör vara enhetliga och utformas så att 80 procent av löntagarna får 80 procent av lönen i ersättning. För att nå dit behöver taken höjas. Vänsterpartiet vill se en höjning av taken i samtliga delar av socialförsäkringen 2025. Cirka 800 000 personer beräknas få en högre individuell disponibel inkomst som en följd av förslaget. [46] Den offentligfinansiella effekten av förslaget innebär ökade kostnader med ca 0,7 miljarder kronor per år. Flera ersättningsnivåer inom sjukförsäkringen behöver höjas. Vänsterpartiet vill höja taket i sjukpenningen för arbetssökande från dagens 543 kronor per dag till 712 kronor per dag. Därefter bör det inkomstindexeras. Omkring 40 000 individer beräknas beröras av förslaget på så sätt att de får en ökad individuell disponibel inkomst år 2025. Den offentligfinansiella effekten av förslaget innebär ökade kostnader med 200 miljoner kronor 2025 och 300 miljoner kronor 2026 respektive 2027. [47] Vi vill också avskaffa bestämmelserna om sjukpenning på fortsättningsnivå så att den som har sjukpenning i över ett år fortsatt får 80 procent av SGI i stället för 75 procent som i dag. Omkring 100 000 personer beräknas få en högre individuell disponibel inkomst som en följd av förslaget 2025. Förslaget beräknas försvaga de offentliga finanserna med 600 till 700 miljoner kronor per år under den kommande mandatperioden. [48] Vänsterpartiet anser vidare att ersättningsnivån i sjuk- och aktivitetsersättningen bör höjas till 80 procent av antagandeinkomsten. Förslaget beräknas ge omkring 130 000 personer en högre individuell disponibel inkomst 2025. De offentliga finanserna beräknas under kommande mandatperiod försvagas med 2,7–2,8 miljarder kronor per år till följd av förslaget. [49] Vänsterpartiets förslag: Höj taken i föräldraförsäkringen (föräldrapenning och tillfällig föräldrapenning) och sjukförsäkringen (sjukpenning och sjukersättning) så att 80 procent av löntagarna får ersättning i relation till sin tidigare inkomst fr.o.m. 2024. Inkomstindexera tak och ersättningsnivåer i socialförsäkringen fr.o.m. 2027. Höj taket i sjukpenningen för arbetssökande till 712 kronor per dag och inkomstindexera det. Avskaffa bestämmelserna om sjukpenning på fortsättningsnivå så att den som har sjukpenning i över ett år fortsatt får 80 procent av SGI. Höj ersättningsnivån i sjuk- och aktivitetsersättningen till 80 procent av antagandeinkomsten. Avskaffa karensavdraget I ett läge där hushållen vänder på varje krona blir det kostsamt att stanna hemma när man är sjuk. För den som arbetar inom Kommunals avtalsområden, yrken där de anställda ofta utsätts för smitta, kostar varje sjuktillfälle omkring 1 000 kronor före skatt i karensavdrag. På ett år blir det i genomsnitt 3 000–6 000 kronor i uteblivna inkomster. En betydande summa för de allra flesta. Även sjuknärvaron kostar pengar, både för samhället och för individen. Den direkta kostnaden kommer i form av att smittspridningen ökar och fler riskerar att insjukna när anställda går till jobbet, trots att de egentligen borde vara hemma och bli friska. På sikt riskerar den som upprepade gånger är sjuknärvarande en sämre hälsa och ökad risk både för långtidssjukskrivning och förtida pension, enligt SHOP-studien vid Karolinska institutet. [50] En kostsam konsekvens både för den enskilda och för samhället i stort, och något som till stor del skulle kunna avhjälpas genom ett slopat karensavdrag. Sverige är i dag det enda landet i Norden som har karensavdrag. Tyvärr tyder inget på att det kommer att avskaffas. Under coronapandemin infördes en tillfällig ersättning för karensavdraget (karensersättning), tack vare Vänsterpartiet och flera pådrivande fackförbund. Denna ersättning är slopad sedan den 1 april 2022. S-regeringen tillsatte i mars 2022 en utredning för att se över karensavdraget och sjuklönen (dir. 2022:23). Utredningen lades ned av SD och den nya regeringen, och ersattes av en intern utredning inom Socialdepartementet. I december 2023 presenterade departementet sina slutsatser som bland annat innehöll ett förslag om att införa ett karenstak. Det innebär att karensavdrag inte ska göras om sådant avdrag har gjorts för en individ vid sex tillfällen under de senaste tolv månaderna. Karenstaket skulle ersätta det nuvarande allmänna högriskskyddet som innebär mot ­ svarande skydd för individer som haft fler än 10 karensavdrag under en tolvmånaders ­ period. Förslaget är långt ifrån tillräckligt och skulle ha liten effekt om det genomfördes. Ännu har regeringen inte agerat utifrån förslaget. Regeringens hantering av hela frågan tyder på att den inte kommer att lösa de uppenbara problem som finns. Vänsterpartiet anser att karensavdraget bör avskaffas snarast, för att underlätta för hushållen i det tuffa ekonomiska läge som råder och för att det med stor sannolikhet skulle bidra till en förbättrad folkhälsa. Vänsterpartiets förslag: Avskaffa karensavdraget; staten tar hela kostnaden på 5,2 miljarder kronor. Höj försörjningsstödet Hushållen med de minsta ekonomiska marginalerna är extra utsatta till följd av den höga inflationen. För att förbättra situationen för dessa hushåll och hjälpa dem igenom dessa svåra tider föreslår Vänsterpartiet att försörjningsstödet höjs generellt med 1 000 kronor per månad och hushåll. Vi vill också se en särskild satsning på barnfamiljer som innebär att försörjnings ­ stödet höjs med ytterligare 500 kronor per månad och barnhushåll, samt 200 kronor per månad och barn. Med anledning av detta ökar vi anslaget med 1,5 miljarder kronor 2025 och 1,6 miljarder kronor 2026 respektive 2027 till följd av den generella höjningen av försörjningsstödet och med ytterligare 391 miljoner kronor per år till följd av höjningen för barnfamiljer. Vänsterpartiets förslag: Höj försörjningsstödet med 1 000 kronor per månad och hushåll. Höj försörjningsstödet med 500 kronor per månad och barnhushåll samt 200 kronor per månad och barn. Höj inkomstpensionstillägget I regeringens budgetproposition för 2025 föreslås sänkt skatt för pensionärer. Det innebär 63 kronor lägre skatt per månad för en pensionär med medianinkomst. Den halva av pensionärskollektivet som har lägst inkomster får alltså mindre än 63 kronor per månad i sänkt skatt, till följd av regeringens förslag. Den som har pensions ­ inkomster på 63 000 kronor per månad eller mer får 262 kronor lägre skatt per månad. [51] Skattesänkningen kostar staten 2,4 miljarder kronor. Vänsterpartiet vill höja pensionerna genom att höja inbetalningarna till pensionssystemet och införa en s.k. gas. Det driver vi aktivt i pensionsgruppen. Vänsterpartiet gör andra prioriteringar än regeringen. Vi säger nej till regeringens skattesänkning och lägger istället pengarna på att höja pensionerna för de med låga pensionsinkomster. Vi menar att de som har arbetat ett långt yrkesliv med låga inkomster, inom exempelvis hemtjänsten, som behövt gå ned i arbetstid för att orka med eller ta hand om barn och anhöriga eller de som inte orkar arbeta till pensionsåldern bör få en högre pension. Därför föreslår vi höjd vi pension med 332 kronor per månad, före skatt (235 kr/mån efter skatt) för närmare en halv miljon pensionärer med allmän pension på mellan omkring 11 700 och 14 900 kronor per månad. Totalt höjer vi pensionerna för omkring 1 200 000 pensionärer genom ett höjt inkomstpensionstillägg med drygt 55 procent. [52] Förslaget belastar statens budget med 2,4 miljarder kronor, vilket alltså även är kostnaden för regeringens skattesänkning. Vänsterpartiets förslag: Höj inkomstpensionstillägget med 55 procent, till en kostnad av 2,4 miljarder kronor. Höj och stärk arbetslöshetsförsäkringen För att den som förlorar jobbet ska kunna få goda möjligheter att antingen ställa om eller hitta ett jobb som motsvarar ens kompetens behöver arbetslöshetsförsäkringen ge en rimlig ersättning. Vänsterpartiet menar att 80 procent av inkomsten är en rimlig nivå för att säkra inkomsttryggheten och omställningsförmågan för individen. Under pandemin genomförde regeringen flera tillfälliga förstärkningar av arbetslös ­ hetsförsäkringen. Bland annat höjdes ersättningsnivåerna, och arbetsvillkoret justerades så att fler kunde kvalificera sig för ersättning. De tillfälliga förstärkningarna av a ‑ kassan innebär att knappt 4 av 10 av de heltidsarbetande får 80 procent av sin tidigare lön i ersättning från a ‑ kassan. Genom budgetpropositionen för 2023 och proposition 2022/23:85 En fortsatt stärkt arbetslöshetsförsäkring permanentades de tillfälliga förstärkningarna av arbetslöshets ­ försäkringen. Det har av regeringen beskrivits som en satsning på arbetslöshetsför ­ säkringen, men i praktiken innebär det en fortsatt urholkning av ersättningsnivåerna. Eftersom golv och tak anges i nominella belopp och därmed varken följer pris- eller löneutvecklingen innebär det en årlig urholkning i takt med att lönerna stiger. Detta illustreras i figuren nedan. Figur 27 Andel löntagare som får 80 procent av sin tidigare inkomst från a-kassan Källa: SCB. Figur 27 visar hur stor andel av löntagarna som får 80 procent av sin tidigare inkomst i ersättning från arbetslöshetsförsäkringen. För de första hundra dagarna är det alltså drygt hälften av löntagarna som är försäkrade i den omfattningen och efter de första hundra dagarna rör det sig om ca 22 procent. De förstärkningar som genomfördes med anledning av pandemin synliggörs av att kurvorna pekar uppåt 2020. Som framgår av figuren minskade dock denna andel redan 2021 och ytterligare 2022 och 2023. Detta gör det svårt att beskriva regeringens förbättringar inom arbetslöshetsförsäkringen som några reella förbättringar. Vänsterpartiets mål är att 80 procent av löntagarna ska få 80 procent av sin tidigare lön vid arbetslöshet. Vi vill därför höja den högsta dagpenningen och grundbeloppet (tak och golv), indexera ersättningsbeloppen till löneutvecklingen, höja ersättningsnivån till 80 procent för hela ersättningsperioden samt för tid med aktivitetsstöd, förbättra kvalificerings- och ersättningsvillkoren och återinföra studerandevillkoret. Reformerna ska ske successivt enligt följande modell: 2025 permanentas de tillfälliga kvalificerings- och ersättningsreglerna som gällt under pandemin, och karensdagarna i a ‑ kassan avskaffas. Ersättningsnivån ändras så att den uppgår till 80 procent av den tidigare lönen under hela ersättningsperioden, även för dem med aktivitetsstöd. Taket i a ‑ kassan höjs för hela ersättningsperioden, även för dem med aktivitetsstöd så att 80 procent av löntagarna hamnar under det. Samma år höjs grundbeloppet och ersättningarna i aktivitetsstödet i relation med höjningen av taket. 2026 återinförs studerandevillkoret. 2027 inkomstindexeras ersättningsnivåerna i arbetslöshetsförsäkringen. De tillfälliga kvalificerings- och ersättningsreglerna som gällde under pandemin, och som permanentades genom budgetpropositionen för 2023, innebär att taket i a ‑ kassan uppgår till 1 200 kronor per dag under de 100 första dagarna och därefter 1 000 kronor per dag, samt att ersättning enligt grundförsäkringen uppgår till 510 kronor per dag och den tillfälligt lägsta nivån för grundbeloppet på 255 kronor bibehålls. Vänsterpartiets förslag om att taket i arbetslöshetsförsäkringen ska uppgå till en nivå som innebär att 80 procent av löntagarna har inkomster under det innebär att det höjs till 1 714 kronor per dag. Taket i grundförsäkringen höjs till 688 kronor per dag och grund ­ beloppet till 344 kronor per dag. Till följd av våra förslag får deltagarna i de arbets ­ marknadsåtgärder vi satsar på en högre ersättning. Vi underlättar därmed omställningen. Förslagen innebär att en medelinkomsttagare som varit arbetslös i över 100 dagar får drygt 4 000 kronor mer per månad. Den som har ersättning enligt grundförsäkringen får mellan omkring 2 000 och 4 000 kronor mer per månad. Vänsterpartiets föreslagna förstärkning av arbetslöshetsförsäkringen försvagar de offentliga finanserna med 6,3 miljarder kronor under 2025, 5,5 miljarder kronor under 2026 och 6,6 miljarder kronor under 2027. Att återinföra studerandevillkoret för samma period kostar 1 miljard kronor. [53] Vänsterpartiets förslag: Reformera a ‑ kassan enligt beskrivningen ovan. 8 Fortsatta nedskärningar i välfärden Behoven i välfärdstjänsterna såsom skolan, äldreomsorgen och vården varierar och utvecklas i takt med befolkningsökningen. Men vi har i Sverige inget system som säkerställer att resurserna ska motsvara behoven – snarare tvärtom. Kommunernas och regionernas kostnader ökar varje år, förutom i takt med befolkningsutvecklingen även i takt med pris- och löneökningarna. De generella statsbidragen är dock inte indexerade för att följa den automatiska kostnadsutvecklingen, vilket innebär att verksamheterna ute i kommunerna ständigt måste anpassas till det rådande kostnadsläget, i stället för till medborgarnas behov. I snitt har befolkningsökningen inneburit en kostnadshöjning med 1 procent per år och de totala priserna i regioner och kommuner har ökat med 3 procent per år mellan 2010 och 2024. Kostnadseffekten av prisökningarna blev mycket tydlig förra året (2023) då inflationen var historiskt hög – över 8 procent – och regeringen enbart tillförde kommunsektorn en bråkdel av vad den skulle behövt för att klara befintlig kvalitet och personal. Sveriges Kommuner och Regioner (SKR) har visat att om de generella stats ­ bidragen sedan 2011 hade följt prisutvecklingen och befolkningsutvecklingen, så skulle de ha varit 15 miljarder kronor högre i år (2024), sektorsbidragen till sjukvården inkluderade. Detta ligger i linje med vad Vänsterpartiet föreslog i vår budgetmotion för 2024. [54] Nästa år minskar de generella statsbidragen, framför allt till följd av att sektorsbidragen från 2024 minskar kraftigt. För nästa år skulle statsbidragen behöva vara cirka 25 miljarder högre än i regeringens föreslagna budget. I diagrammet nedan syns skillnaden mellan beslutade generella statsbidrag och vad som skulle behövas för att värdesäkra statsbidragen för pris-, löne- och befolkningsökningar. Figur 28 Värdesäkrade och beslutade generella statsbidrag Miljarder kronor (y-axeln börjar på 100 mdkr kr) Källa: SKR, september 2024. Problemet att nominella statsbidrag successivt urholkas i takt med inflation och ökad befolkning har uppmärksammats av många. Indirekta krav på att bedriva samma verk ­ samheter till lägre kostnader innebär ett generellt effektiviseringskrav som osynliggör de politiska beslut som ligger bakom. I den senaste Långtidsutredningen föreslår professor Lars Calmfors i en bilaga [55] att statsbidragen ska kunna anpassas så att kommunsektorns totala intäkter med automatik kan finansiera en viss verksamhets ­ volym med oförändrad skattesats. Motivet är att dagens system faktiskt vilseleder medborgare om vad som är egentliga satsningar, vad som bara är bibehållen nivå och vad som faktiskt innebär nedskärningar trots att nya (men otillräckliga) medel tillförs. I en rapport från tankesmedjan Katalys lyfter författarna en enkel modell för att komma till rätta med smygnedskärningar i välfärden – ofta kamouflerade som ”effektiviseringar”. De föreslår en förändrad modell för redovisning av de generella statsbidragen under utgiftsområde 25 som ser ut enligt följande: Statsbidrag föregående budgetår ± behovsförändringar ± förändringar av priser och löner ± tekniska justeringar ± politiska prioriteringar = Statsbidrag budgetåret. Den ständiga underfinansieringen av kommunala och regionala verksamheter leder till en mycket hög arbetsbelastning, som i sin tur återspeglas i höga sjuktal. Sjukfrånvaron påverkar i nästa led vad välfärden kan leverera och innebär samtidigt en stor kostnad för samhället. Kommun- och regionsektorn har högst antal sjukskrivningsdagar per för ­ värvsarbetande av samtliga sektorer. Högst antal dagar år 2023 har kommunerna, med 13,3. Lägst antal dagar har privat sektor, med 8 dagar. Utvecklingen inom välfärds ­ sektorn visar en kraftig överrepresentation avseende kvinnors sjukskrivningsdagar jämfört med männens. Figur 29 Antal sjukskrivningsdagar per förvärvsarbetande och sektor Källa: Försäkringskassan. Den stressrelaterade ohälsan är en tydlig jämställdhetsfråga. Att de kvinnodominerade välfärdsyrkena ska ligga högst i sjukskrivningsstatistiken är ingen naturlag. Grund ­ problemet är obalansen mellan krav och resurser. Enligt en rapport från Facken i Välfärden uppgick kostnaden för sjukfrånvaron för anställda i kommun- och regionsektorn till 51,4 miljarder kronor år 2023. Den totala kostnaden för produktionsbortfall på grund av sjukfrånvaro ökade enligt samma rapport med över 50 procent, eller 17,9 miljarder kronor, mellan 2013 och 2023. [56] Vänsterpartiet har återkommande föreslagit att statsbidragen till kommuner och regioner ska indexeras för att försäkras mot kostnader som sektorn inte styr över och som drabbar alla på samma sätt. Detsamma gäller befolkningsökning och befolknings ­ sammansättning. I dag är det omöjligt för medborgarna att förstå om ökade statsbidrag motsvarar en nedskärning, oförändrad situation eller en real förbättring. Med en automatisk indexering skulle de politiska avvägningarna när det gäller välfärden bli tydligare. 8.1 Regionerna gör stora underskott 202 4 SCB:s prognos för regionernas budgetar för innevarande år visar att 20 av 21 regioner kommer att gå med underskott i år. Underskotten varierar mellan 2 och 11 procent av totala skatter och bidrag. [57] Totalt prognosticerar SCB att underskottet i regionerna blir 20 miljarder kronor 2024 – dvs större än vad SKR förutspådde i sin majrapport. Detta trots att två regioner har höjt skatten med sammantaget ca 3 miljarder kronor i år. Enligt uppskattningar från regionerna själva finns det behov av personalminskningar med sammanlagt 5 000 personer. Störst underskott gör Region Skåne (drygt 4 miljarder kronor, vilket innebär totalt 8 miljarder på två år). Här görs personalminskningen hittills genom naturliga avgångar. Det pressar dock personalen oerhört. Samtidigt råder total ­ stopp på hyrpersonal vilket totalt sett ger ett minskat antal vårdplatser, särskilt inom psykiatrin. Det innebär dessutom mindre kompetensutveckling. Region Östergötland förväntas göra ett underskott på 1,4 miljarder, 8 procent av intäkterna, och kommer att minska antalet anställda med ca 1 100 personer. Figur 30 Regionernas resultat efter finansiella poster 2024 Miljoner kronor, staplar vänster axel, procent av skatter och intäkter, punkter höger axel Källa: SCB, regionernas prognos från juni 2024. Kommunallagens krav att kommunsektorn ska leverera budgetar i balans samt leva upp till ”god ekonomisk hushållning” innebär att kommuner och regioner generellt bör sikta på att göra ett överskott på 2 procent av skatter och bidrag varje år. Enligt kommunallagen ska eventuella underskott återställas inom en treårsperiod. Detta gäller då under förutsättning att ett underskott inte kan täckas upp av en resultat ­ utjämningsreserv (RUR) eller om ”synnerliga skäl” föreligger. 8.1.1 Vårdgarantin efterlevs inte Enligt den lagstadgade vårdgarantin ska patienter kontakt med primärvården inom 0 dagar få en medicinsk bedömning inom tre dagar få ett förstabesök i den specialiserade vården inom 90 dagar få en operation eller annan åtgärd inom den specialiserade vården inom 90 dagar efter beslut om behandling. De första två garantierna uppfylldes i juli 2024 till 87 respektive 91 procent. När det gäller besök i den specialiserade vården och att få en operation eller annan åtgärd ser det dock sämre ut. Endast 65 procent fick ett förstabesök i den specialiserade vården inom 90 dagar i juli 2024, och 53 procent fick operation eller behandling inom 90 dagar efter beslut om det. Garantins efterlevnad har varierat något under det senaste året, men är i princip på samma nivåer som juli 2023. [58] I juli 2024 väntade drygt 160 000 personer på en operation i Sverige. De långa vård ­ köerna har lett till att allt fler sökt vård utomlands de senaste åren. Det handlar om cirka 1 300 resor för alltifrån cancerbehandlingar i Helsingfors till knäoperationer i Riga eller adhd-utredningar i Köpenhamn. I regel ansöker den som genomför resan om ersättning för kostnaderna i efterhand. Det innebär självklart en risk för den enskilde men framför allt att detta är en möjlighet för människor med relativt goda resurser. Dessutom innebär det att pengar som annars skulle ha använts inom den svenska sjukvården därmed går till utländska vårdföretag. [59] Enligt Socialstyrelsen saknades 2 230 vårdplatser inom somatisk vård och 50 inom intensivvård 2023. [60] Inspektionen för vård och omsorg (Ivo) inledde 2022 en tillsyn riktad mot 27 akutsjukhus. Vid tillsynen konstaterades flera allvarliga konsekvenser av den aktuella vårdplatsbristen. Bland annat att akutmottagningarna överbelastades, vilket resulterade i att patienter stannade kvar på akutmottagningarna i väntan på vårdplatser. Det finns exempel på dödsfall som kan knytas till bristen på vårdplatser. Det förekom både att läkare behövde skriva ut patienter innan de var medicinskt färdigbehandlade och att patienter inte skrevs in på vårdavdelning trots att läkaren bedömt att det fanns ett behov av inneliggande vård. Hälften av de granskade sjukhusen uppgav att de varje vecka tvingades skicka hem patienter trots att de medicinskt bedömts ha behov av att läggas in. Vid de uppföljande inspektionerna vid 24 sjukhus under våren 2023 framkom att personalen i stor utsträckning uppfattade att situationen på sjukhusen var oförändrat ansträngd. [61] 8.1.2 Personalen måste bli fler, inte färre En ökande befolkning medför att det krävs fler personer inom vård- och omsorgsyrkena för en bibehållen personaltäthet. Redan i dagsläget råder dock en omfattande brist inom flera välfärdsyrken. Enligt Socialstyrelsens bedömning av tillgång och efterfrågan på legitimerad personal i hälso- och sjukvården rapporterade samtliga regioner om brist på barnmorskor, specialistläkare och sjuksköterskor. [62] Figur 31 Antal regioner som rapporterade om brist inom hälso- och sjukvården 2022 Källa: Socialstyrelsen (2023), Nationella planeringsstödet. I Socialstyrelsens årliga arbetsmarknadsenkät har professionsförbunden tillfrågats om hur de ser på tillgången till personal idag och på fem års sikt för sina respektive professionsyrken. [63] Samtliga uppger att de bedömer att det idag råder brist på legitimerad personal, både i primärvård och specialiserad vård, och att bristen förväntas kvarstå eller öka på fem års sikt. Förbunden lyfter fram att bristande arbetsmiljö leder till att fler söker sig bort från den offentliga hälso- och sjukvården, i vissa fall till privat vård och i vissa fall till andra områden i samhället. För legitimationsyrken utöver läkare, tandläkare eller sjuksköterskor är trenden att söktrycket på utbildningarna går nedåt, enligt föreningarnas svar. Svårighet att locka unga till att studera till vissa yrken uppges bero på relativt låg lön, osäkra och ofördel ­ aktiga arbetstider som är svåra att kombinera med familjebildning samt få möjligheter till karriärutveckling. Många legitimationsyrken har även svårt att behålla befintlig personal, många gånger på grund av anledningarna listade ovan. 8.2 Kommunerna har mycket stora investeringsbehov SCB:s prognos för kommunerna för innevarande år visar att 175 (av 290) kommuner kommer att gå med underskott i år. [64] Totalt prognosticerar SCB att kommunerna gör ett nollresultat i år. Efter två år av strama ekonomiska förutsättningar vänder det 2025 och det samman ­ tagna resultatet i kommunerna blir återigen starkt. Det kan tyckas återhållsamt att räkna med en volymförändring motsvarande demografiska behovsförändringar i och med att kommunerna i budgetarbetet för 2025 kan hitta områden som fått stå tillbaka under ett par år och där behov av förstärkningar finns. Men många kommuner kommer att ha behov av att återställa underskott från 2023 och 2024, eller nå de mål om soliditet och resultat som finns under planperioden. Den svåra bemanningssituationen, i princip i hela landet, kommer att hålla tillbaka kostnadsökningen. Resultaten åren 2025–2027 blir ungefär i nivå med kommunernas genomsnitt de senaste tio åren, knappt 4 procent av skatter och bidrag. Fackförbundet Kommunal har i en rapport visat att det fattas minst 50 000 heltids ­ anställda inom välfärden för att uppnå en tillfredsställande bemanning. [65] Det handlar om kvalificerade och mycket viktiga arbeten som kräver stor kompetens och bör behandlas därefter. Enligt statistik från Kommunals senaste medlemsundersökning (2021) anser 37 procent av personalen i äldreomsorgen att bemanningen sällan eller aldrig är tillräcklig. Över en tredjedel av de svarande anser att den otillräckliga bemanningen utgör en risk för de äldre, minst någon gång i veckan. Knappt hälften, 45 procent av de svarande, anser att de dagligen har förutsättningar att ge en god omsorg och tillgodose de äldres individuella behov. [66] Många yrken, särskilt arbetaryrken, inom vård och omsorg har låga löner. Ungefär 80 procent av de anställda inom vård och omsorg är kvinnor. Enligt LO är arbetar ­ kvinnors löner 88 procent av männens. [67] En satsning på resurser för att förbättra villkoren inom vård och omsorg blir därför en mycket tydlig satsning på kvinnors löner, särskilt arbetarkvinnor. För att kommunsektorn ska lyckas med sin personalförsörjning krävs både stora utbildningssatsningar och betydande ansträngningar för att öka välfärdssektorns attraktivitet. Centralt i detta sammanhang är högre löner, ökad personaltäthet och förbättrad arbetsmiljö. Kommunernas resultatnivå framöver kan verka hög, men med denna följer även fortsatt mycket höga investeringsnivåer och därmed ett behov av höga resultat för att hålla tillbaka upplåningen. Självfinansieringsgraden av investeringar har i genomsnitt varit 76 procent under de senaste tio åren. När resultaten nu har fallit tre år i rad ökar istället behovet av extern finansiering, antingen via ökad upplåning eller försäljning av tillgångar. Närmare 90 procent av befolkningen i Sverige är anslutna till det kommunala vatten- och avloppsledningsnätet. Kommunerna tillhandahåller fler än 1 200 avloppsrenings ­ verk i syfte att hantera spillvatten, dagvatten och dräneringsvatten i ett hållbart avlopps ­ reningssystem. Ett fungerande vatten- och avloppssystem är grundläggande för en håll ­ bar samhällsutveckling och ett av FN:s 17 globala hållbarhetsmål. Investeringsbehoven i va-anläggningarna är mycket stora. En stor del av anläggningstillgångarna byggdes upp under 1950-, 60- och 70-talen. I många kommuner har de nu nått sin tekniska livslängd. När denna infrastruktur byggdes ut senast så ansvarade kommunerna i hög utsträckning för genomförandet men finansieringen delades relativt jämnt mellan stat och kommun ­ sektor. Nu ligger ansvaret nästan uteslutande på kommunerna. Detta innebär såväl att den kommunala låneskulden ökar – den del som härrör från va-investeringar utgör nu cirka 18 procent av den totala låneskulden (2022) – som att avgifterna för hushållen kommer att fortsätta öka. På senare år har taxorna ökat i historiskt snabb takt. Skillnaderna för kommunerna är mycket stora – det skiljer i snitt 1 300 kronor i månaden mellan den kommun med högst brukaravgifter och den med lägst. [68] Till skillnad från de skattefinansierade verksamheterna så finns inget utjämningssystem som skulle syfta till att utjämna kostnaderna baserade på strukturella faktorer. Vänsterpartiet anser därför att det är rimligt att staten står för en andel av dessa kostnader, delvis i form av ökade generella statsbidrag men även i form av den tillfälliga satsningen på Sverigejobb som beskrivs i avsnitt 9.2. På senare tid har dessutom frågan om va-systemets robusthet vid händelse av kris, höjd beredskap och kris aktualiserats. Regeringen har tillsatt en utredning som ska redovisa sitt resultat sista november i år (2024). 8.3 Ett återhämtningsstöd till välfärden Kommuner och regioner ansvarar för större delen av vår gemensamma välfärd – sjukvården, socialtjänsten, äldreomsorgen, skolan och barnomsorgen. Kommunsektorn har också en mycket stark självbestämmanderätt med självständigt politiskt system och självständig förvaltning. Den decentraliseringsmodell som utvecklats i Sverige är en av de mest långtgående i världen. Dock är stora delar av de områden som kommunsektorn ansvarar för reglerade i lag. Kommunsektorn är dessutom en del av vårt totalförsvar. Lagstiftaren och staten har ålagt kommunerna att uppfylla en rad åtaganden till jämlika villkor. I ett sådant decentraliserat system får statsbidrag en mycket viktig roll. Två huvudsakliga motiv föreligger för statsbidrag. Det första motivet baseras på en obalans mellan decentraliserade utgifter och intäkter. Denna obalans, som följer av att det finns en samhällsekonomisk vinst av att decentralisera offentliga utgifter samtidigt som de samhällsekonomiska kostnaderna vid beskattning ofta är lägre på central nivå, gör att staten måste bidra till finansieringen av kommunerna. Det andra motivet baseras på en obalans mellan kommunerna. Denna obalans beror på att kommunerna har olika skattebaser och olika utgiftsbehov och därför olika förutsättningar att på egen hand klara verksamheten. Staten måste se till att det sker en utjämning mellan kommunerna. Det finns dock ingen garanti för att denna ansvarsfördelning består. I takt med att befolkningen ökar och kostnaderna med den så riskerar kommuner och regioner få stå för en allt större del av finansieringen. Att värdesäkra statsbidragen framstår därför i dagsläget som en av de viktigaste strukturreformerna. Hela kommunsektorn behöver långsiktiga förutsättningar för att bedriva det välfärdsarbete som är så centralt för oss alla. Det handlar också om att skapa transparens kring de förutsättningar som staten bidrar med till kommuner och regioner. Detta är dock en reform som i dagsläget inte har majoritet i riksdagen. Regeringen föreslår ingen höjning av de generella statsbidragen till nästa år. De minskar därmed samtidigt sektorsbidraget från 9 till 2 miljarder kronor. Detta är långt ifrån vad kommunsektorn behöver i form av generella statsbidrag för att uppfylla sina åtaganden, för stora investeringsbehov och för att förhindra fortsatta nedskärningar. Vänsterpartiet menar att kommuner och regioner behöver kompenseras för år av åtstramande budgetkrav och nedskärningar, när verksamheterna ute i kommunerna ständigt måste anpassas till det rådande kostnadsläget i stället för till medborgarnas behov. Det krävs långsiktiga förutsättningar att bygga upp och bedriva en god vård och omsorg. Vänsterpartiets förslag: Inför ett återhämtningsstöd till välfärden. Vi föreslår 20 miljarder kronor mer i generella statsbidrag än regeringen för 2025. Detta bör fördelas med 50 procent till kommunerna och 50 procent till regionerna. Återhämtningsstödet bör kvarstå till dess att vi har skapat en stabil och långsiktig finansiering av kommunsektorn. Inför en ny resursfördelningsmodell: utred en indexering av statsbidragen så att de kan följa såväl befolknings- som prisutvecklingen. Förstärk sektorsbidraget till hälso- och sjukvården Sjukvården är den del av välfärden som drabbats hårdast av regeringens neddragningar de senaste åren och har störst behov av tillskott. För att kunna rikta det statliga stödet till vården, där behoven är som störst, föreslår Vänsterpartiet en förstärkning av sektors ­ bidraget till hälso- och sjukvården. Vänsterpartiet vill tillföra ytterligare 5 miljarder kronor, utöver de 2 miljarder kronor som regeringen föreslår för 2025. Hur behoven kommer att se ut 2026 och 2027 vet vi inte säkert idag. Därför återkommer vi i kommande budgetmotioner med preciseringar av våra föreslagna förstärkningar av välfärden. Sektorsbidraget innebär att regionerna själva beslutar över hur resurserna används, varför stödet går att likna vid ett generellt statsbidrag till hälso- och sjukvården. Det är regionerna som är bäst lämpade att besluta över vilka satsningar som behöver prioriteras i respektive region. Större resurser, med stor flexibilitet för regionerna att förfoga över, är också en nyckel för att öka jämlikheten inom vården. Generellt sett är primärvården den del av vårdkedjan som är i störst behov av upp ­ rustning i landets regioner. För att primärvården ska kunna utgöra basen i vårdkedjan och fungera på ett tillfredsställande sätt krävs en rad förändringar och åtgärder som regeringen inte har förmått att gå vidare med. Primärvården måste rustas upp och tillgängligheten behöver förbättras avsevärt. För att nå dit och för att klara uppdraget på ett tillfredsställande sätt saknas det framför allt resurser. De knappa resurserna innebär en ansträngd arbetsmiljö för de som arbetar i primärvården. Arbetsmiljön behöver förbättras och arbetstiden förkortas. Utan personal som erhåller goda arbetsvillkor och en god arbetsmiljö kommer det inte att vara möjligt att förverkliga en upprustning av primärvården. Riksrevisionen har granskat de prestationsbundna insatserna för att korta vårdköerna, även kallade kömiljarder. Riksrevisionen konstaterar att satsningen inte har haft någon tydlig, långvarig effekt på väntetiderna. [69] Flera aspekter av kömiljarderna har snarare försämrat effekten, som att de inte tar hänsyn till regionernas olikheter. Regionernas incitament att vidta åtgärder har även försvagats av att kömiljarderna inte tar hänsyn till relativ förbättring, vilket gjort att regioner som redan låg bra till belönats. Dessutom menar Riksrevisionen att kömiljarderna riskerar att leda till undanträngning av andra vårdinsatser till förmån för insatser för att korta köerna, men att det inte varit möjligt att belägga detta kvantitativt på grund av bristande statistik. Vänsterpartiet har under en längre tid varit kritiskt mot de prestationsbaserade kömiljarderna för att de inte kortar vårdköer, inte höjer kvaliteten i vården och inte går att förena med målet om en jämlik vård. Vi anser att satsningen bör avskaffas i sin helhet och resurserna tillföras hälso- och sjukvården genom ökade sektorsbidrag och ökade generella statsbidrag. Vänsterpartiets förslag: Vänsterpartiet avsätter 5 miljarder kronor mer än regeringen i sektorsbidrag till sjukvården 2025. Vänsterpartiet avskaffar kömiljarderna och avvisar därmed regeringens förslag till anslag på totalt 7 480 miljoner kronor 2025 för prestationsbundna insatser för att korta vårdköer. Glesbygdstillägg inom sjukvården I glest befolkade regioner är det dyrare att bedriva sjukvård på grund av de långa avstånden. Det är svårare och dyrare att i glesbygd bygga upp sjukvårdsenheter för att kunna erbjuda invånarna en rimlig tillgänglighet till vård. Som en följd av det har människor i glesbygdskommuner långt sämre hälsa än genomsnittet, medan boende i rika kommuner runt storstäderna har bättre hälsa. [70] Detta är en konsekvens av marknadslogikens intrång inom sjukvården: Tillgången och användningen är som störst där flest och friskast människor finns. För att säkra tillgången till vård även i glest befolkade områden krävs att vi solidariskt via skattesystemet tillför nödvändiga resurser. Som kompensation för geografiska förhållanden har begreppet glesbygdsmedicin vuxit fram. Det innefattar en rad kunskapsområden och metodutveckling som syftar till att kompensera för avståndsproblematik och upprätthålla den bredare kompetens som är nödvändig då befolkningsunderlaget är litet och avstånden stora. Vård i glesbygd omfattar alla slags sjukdomar, olycksfall, symptom och tecken på ohälsa i en befolkning. Att jobba i glesbygd kräver bred medicinsk kunskap med tillämpning i öppenvård, slutenvård och hemsjukvård. Därutöver fordras ingående kunskap om de sociala, psykologiska, ekonomiska, existentiella och samhällsstrukturella villkor som gäller för människor i glesbygd. Det betyder ett utvecklat och fördjupat närvårds ­ koncept. Vänsterpartiet vill använda det kommunala utjämningssystemet för att stärka sjukvården i regioner som har en liten befolkning med stora geografiska avstånd. Resurserna utbetalas då direkt och finansieras helt av staten – utan att någon annan region får minskat anslag. Vården kommer alltid att vara mer kostnadskrävande i glesbygden, därför måste våra gemensamma resurser fördelas efter de förutsättningarna. Vänsterpartiets förslag: Vi avsätter 1 miljard kronor i form av generellt statsbidrag för ett glesbygdstillägg inom sjukvården. Öka tillgång till psykologisk behandling En fungerande stöttning och vård av psykiska besvär kan avsevärt minska lidandet och ibland helt bota en person från psykisk ohälsa. Ändå är psykiatrin ett av sjukvårdens mest eftersatta områden. Fokus ligger ofta på korta behandlingar och tillgången på vård är ojämn mellan regionerna. Ofta får även behövande betala själva vid besök hos privata psykoterapeuter. Vänsterpartiets utgångspunkt är att förebyggande och tidiga insatser behöver kombineras med en adekvat vård som är tillgänglig och jämlik över hela landet. Därför måste möjligheter till psykologisk behandling kraftigt öka. I Sverige har Region Skåne möjliggjort användningen av längre behandlingar om 25 sessioner på regionens bekostnad. Vänsterpartiet menar att detta borde vara ett erbjudande i samtliga regioner. Förslaget innebär att individuellt anpassad psykologisk behandling erbjuds inom primärvården genom remiss, för att på sikt bli en del av regionernas reguljära verksamhet. Endast aktörer som inte är vinstdrivna ska kunna omfattas av för ­ slaget. Vi tillskjuter resurser för detta 2025, 2026 och 2027. I grunden handlar detta arbete om att likställa den psykiska och den somatiska vården och befästa invånarnas rätt till båda. I ett välfärdssamhälle ska inte psykisk stöttning och vård vara en klassfråga. Vänsterpartiets förslag: Möjliggör en längre, individuellt anpassad psykologisk behandling inom primärvården genom remiss. Reformera tandvården Tänderna är en del av kroppen och tandvården bör på sikt ingå i sjukvården. Alla ska ha råd att ha bra tänder, inte bara de som kan betala dyra behandlingar. Sedan tandvårds ­ marknaden avreglerades har priserna stigit kraftigt. De höga kostnaderna för under ­ sökning och behandling gör att de som tjänar minst besöker tandläkaren mer sällan eller tvingas att avstå från tandläkarbesök. Personer med väldigt låga inkomster har ingen nytta av dagens högkostnadsskydd eftersom det bara gäller kostnader över 3 000 kronor och endast halva kostnaden ersätts. Det har bidragit till att tandhälsa har blivit en klass ­ markör. Undersökningar visar att sviktande munhälsa påverkar individens förutsättningar på exempelvis arbetsmarknaden. [71] Det är även dokumenterat att olika yrken leder till ojämlikheter, såsom att industriarbetare som jobbar natt har en sämre munhälsa. [72] Vänsterpartiets reformplaner för tandvården i Sverige syftar till ökad jämlikhet, förbättrad tillgänglighet och en bättre generell tandhälsa i befolkningen. En god tandhälsa förebygger allvarlig infektionssjukdom med risk för hjärt-kärlsjukdomar och allvarliga tandsjukdomar samt behandlar vanligt förekommande tandbesvär i syfte att lindra smärta eller för att öka funktionalitet. Trots tydliga utfästelser från Sverigedemokraterna om progressiva tandvårds ­ reformer går politiken nu i helt fel riktning. Sverigedemokraterna och regeringen vill sänka åldersgränsen för fri tandvård från 23 till 19 år och slopa det dubbla tandvårds ­ bidraget för personer mellan 23 och 29 år. Reformerna infördes tack vare Vänsterpartiet 2019 och har ökat jämlikheten i munhälsa och tillgängligheten till tandvård för unga vuxna. Många unga vuxna kommer att sluta besöka tandvården i förebyggande syfte när de inte längre har tillgång till avgiftsfri tandvård. I budgeten för 2025 aviserar regeringen och Sverigedemokraterna ett förstärkt högkostnadsskydd för de som är 67 och äldre. Hur det ska utformas är ännu oklart, men det är tydligt att Sverigedemokraterna sviker det svenska folket avseende tandvården. Vänsterpartiet vill gå mycket längre. Vi vill införa ett verkligt högkostnadsskydd inom tandvården. Det skulle ge en betydande fördelningspolitisk effekt. Vårt förslag liknar kostnadsfördelningen inom hälso- och sjukvården. Förslaget innebär att 100 procent av patientens kostnader skulle subventioneras över 1 400 kronor per 12-månadersperiod. [73] Patienternas andel av tandvårdskostnaderna i det statliga tandvårds ­ stödet skulle sjunka från 63 procent till 33 procent med denna reform. Den beräknade kostnaden för reformen utifrån när den är genomförd fullt ut 2027 är 7,2 miljarder kronor. [74] För att möjliggöra för tandvården att ställa om och genomföra satsningen i praktiken ska den införas den första januari 2025 och trappas upp över en treårsperiod. Det innebär: 2025 – högkostnadsskydd över 2 200 kronor – kostnad 4,9 miljarder kronor 2026 – högkostnadsskydd över 1 800 kronor – kostnad 6 miljarder kronor 2027 – högkostnadsskydd över 1 400 kronor – kostnad 7,2 miljarder kronor. Vinsterna med reformen är många. Ett enhetligt system som är lättförståeligt och väl etablerat hos befolkningen, likt det som gäller inom hälso- och sjukvården, ger sannolikt en hög acceptans. Tandhälsa skulle genom denna reform bli en del av den universella svenska välfärdsmodellen. Fördelningseffekten är god eftersom patientandelen av avgiften för tandvård minskar och den skattefinansierade delen ökar. Vänsterpartiets förslag: Tandvård bör jämställas sjukvården. Vi vill därför likställa tandvårdens hög ­ kostnadsskydd med det för övrig hälso- och sjukvård med en beräknad kostnad på 7,2 miljarder kronor jämfört med dagens system som trappas upp över en treårs ­ period. Reformen införs från den 1 januari 2025 och trappas upp stegvis. Vi avsätter 4,9 miljarder kronor för ändamålet 2025. Stärk socialtjänsten Som en konsekvens av en ökande ojämlikhet och ett djupt rotat klassamhälle lever många barn och vuxna i social utsatthet i Sverige. All form av utsatthet ska så långt det går förebyggas, men när problem uppstår ska samhället kunna bistå med skydd och stöd. Socialtjänsten medarbetare utför i dag på individuell nivå ett arbete långt utöver vad som kan förväntas. Ändå räcker de inte till. Den ständiga resursbrist som präglar socialsekreterares vardag leder till att det inte är möjligt att leverera den sociala service som regler, bestämmelser och i vissa fall lagar reglerar. Under de senaste åren har förväntningarna på socialtjänsten ökat till följd av en otryggare omvärld, ett hårdare samhällsklimat och försämrade levnadsvillkor för många grupper i samhället. Vi ser ökade skillnader i skolan och svårare ekonomiska förut ­ sättningar för många familjer, vilket i sin tur har bidragit till grov kriminalitet där barn både är offer och förövare. Obalans mellan krav och resurser, tillsammans med desinformation har lett till minskat förtroende för socialtjänsten. Behoven av stöd och hjälp ökar, samtidigt som allt fler socialchefer beskriver det som svårare att klara av socialtjänstens uppdrag med befintliga resurser. I socialchefsundersökningen 2020 ställde fackförbundet Vision för första gången frågor till socialchefer om kommunernas ekonomiska situation och dess konsekvenser inom det socialpolitiska området. I denna undersökning svarade en stor andel av social ­ cheferna att de inte hade tillräckliga resurser för att upprätthålla rättssäkerhet och kvalitet. 2023 hade läget förvärrats enligt samma undersökning. Över hälften av socialcheferna svarar att de har svårt att ge insatser individen har rätt till. [75] De verksamhetsområden som sticker ut och som har påverkats särskilt negativt av kommunernas ekonomiska förutsättningar är äldreomsorgen och stöd till barn och unga. Tidningen Socionomen ställde inför 2024 frågor om den ekonomiska situationen till kommunernas socialförvaltningar. Nästan 40 procent svarade att de inte skulle kunna upprätthålla socialtjänstens dåvarande nivå på service till medborgarna och ytterligare 30 procent visste inte om de skulle klara av det. Att kunna upprätthålla dåvarande servicenivå innebär inte nödvändigtvis att alla invånarnas behov skulle vara tillgodo ­ sedda. Bland de dryga 30 procent som svarade att de kunde bibehålla dåvarande nivå angav flera kommuner att de redan inte gav all den service till invånarna som behövs. Flera personer som Socionomen intervjuar jämför med 90-talskrisen, som satte djupa spår i socialtjänsternas verksamhet. En rad undersökningar som genomförts visar att en stor andel av personalen inom socialtjänsten upplever att de inte kan uppfylla lagkraven och tvingas tumma på kvaliteten eftersom resurserna inte är tillräckliga. Ytterligare en konsekvens av resursbristen är att socialtjänsten och äldreomsorgen har svårt att både behålla och rekrytera personal. Det förebyggande arbetet – som av regeringen och många andra bedömare pekats ut som avgörande för att vända utvecklingen med ungdomskriminaliteten – beskrivs som extra utsatt till följd av underfinansieringen. [76] Det sociala arbetet måste därför utvecklas på bred front. Samtidigt finns behov av att rikta särskilda insatser för att stärka arbetet med barn och unga i riskgrupp. Alla barn och unga ska ha samma möjligheter till en bra uppväxt, där kriminalitet aldrig ska kunna ses som en lösning på tillvaron. För att barn och unga ska kunna få stöd tidigt måste socialtjänstens medarbetare bli fler och ha möjlighet att arbeta proaktivt. Det handlar exempelvis om att i högre grad kunna fokusera på uppsökande arbete och att motivera familjer att våga ta emot stöd. En ökad tillgänglighet och tillit mellan familjer och socialtjänsten är därför en viktig del för att socialt arbete överhuvudtaget ska kunna utföras. Socialtjänstens barn- och ungdomsvård utgör en stor del av kommunernas individ- och familjeomsorg. Samtidigt är situationen ansträngd och de ekonomiska resurserna små. Vänsterpartiet anser att socialtjänsten ska ha de resurser som krävs för att fullgöra sina skyldigheter gentemot barn och unga, för att genomföra utredningar, för att följa upp insatser och inte minst för att ha tid att etablera kontakt och prata med barn och unga. I dag läggs allt mindre tid på samtal och allt mer på myndighetsutövning och kontroll för socialarbetare. De bör i stället få möjlighet att i högre grad fokusera på uppsökande, förebyggande arbete och att motivera familjer att våga ta emot stöd. Socialtjänsten ska vara tillgänglig och välkomnande för barn, unga och deras föräldrar. Insatser ska om möjligt utformas tillsammans med familjen och med barnets bästa i fokus. Det är därför viktigt att socialtjänsten får resurser för att arbeta offensivt och med kompensatoriska åtgärder för att på det viset ge alla barn och unga chans till jämlika livsvillkor. [77] Regeringen beskriver det som att de gör en riktad satsning på brottsförebyggande arbete med 80 miljoner kronor till förebyggande insatser mot gängkriminalitet till nästa år. I själva verket är detta en nedskärning från de 250 miljoner som lagts på detta i år. Vänsterpartiet föreslår en satsning på totalt 350 miljoner per år på förebyggande insatser mot gängkriminalitet – 270 miljoner mer än regeringen 2024. Vänsterpartiets förslag: 1 miljard kronor riktad till socialtjänstens arbete med barn och unga i riskgrupp. 8.9 Vänsterpartiets satsningar på kommunsektorn Tabell 4 Vänsterpartiets satsningar på kommunsektorn Diff. mot regeringen, mnkr 2025 2026 2027 UO9 Hälsovård, sjukvård och social omsorg Förstärkt sektorsbidrag sjukvården 5 000 Nej till kömiljarder −7 480 −4 275 −4 675 Ökad tillgång till psykologisk behandling 700 700 700 Stärk socialtjänsten 1 450 1 450 1 450 Glesbygdstillägg sjukvård 1 000 1 000 1 000 UO16 Utbildning Stärk fritidshem i utsatta områden 250 250 250 Kraftigt förstärkt personaltäthet i elevhälsan 1 000 2 000 4 000 Mindre barngrupper i förskolan 500 1 000 2 000 Nej till akutskolor −200 −200 −200 Stärk vuxenutbildningen 300 30 30 Inför barnskötarlyft 250 500 500 UO17 Kultur Stärk kulturskolan 100 100 100 Stärk biblioteken 210 210 210 Särskild satsning parasport 175 200 210 Idrott utsatta områden 250 250 250 Nej till nedskärning studieförbunden 250 350 500 Stärk folkhögskolorna 360 360 360 UO22 Kommunikationer Utökat investeringsstöd för kollektivtrafik 4 000 1 500 1 500 UO25 Allmänna bidrag till kommuner Generella statsbidrag; bibehållen personaltäthet* 20 000 30 000 30 000 Satsning på brottsförebyggande arbete 200 200 200 Sverigejobb 3 000 7 000 10 000 Investeringsstöd samhällsfastigheter 1 800 1 800 1 800 Summa kommuner 19 355 29 960 36 120 Summa regioner 13 760 14 465 14 065 Summa totalt 33 115 44 325 50 185 * Fördelningsnyckeln för de generella statsbidragen föreslås ändras så att kommunerna och regionerna får 50 procent vardera. 9 En aktiv arbetsmarknadspolitik Vänsterpartiets politik strävar mot full sysselsättning. Med full sysselsättning menar vi att alla som vill och kan arbeta ska ha ett arbete som det går att försörja sig på. Ingen ska behöva gå arbetslös annat än under korta perioder och sysselsättningsgraden ska vara tillräckligt hög för att finansiera en generös offentlig välfärd. Vänsterpartiet vill återupprätta den aktiva arbetsmarknadspolitiken. Det kräver större satsningar på aktiva åtgärder som rustar och höjer de arbetssökandes kompetens, liksom att de myndigheter som berörs kan fokusera på det område de är bäst på. Vi föreslår en förändring av Arbetsförmedlingens verksamhetsområde liksom en ny arbetsmarknads ­ politisk insats som kombinerar arbetslöshet inom bygg och anläggning med de stora kommunala investeringsbehov som finns inom samma område. 9.1 En fungerande arbetsförmedling Arbetslösheten är hög och fortsätter att öka. I slutet av augusti var drygt 360 000 personer inskrivna som arbetslösa, vilket är cirka 29 000 fler än för ett år sedan. Det motsvarar en arbetslöshet på totalt 6,8 procent enligt Arbetsförmedlingens sätt att beräkna arbetslösheten. [78] För att rusta de arbetslösa att ta de jobb som finns och de nya jobb som växer fram krävs en aktiv arbetsmarknadspolitik. Det förutsätter i sin tur en fungerande arbetsförmedling. Idag präglas Arbetsförmedlingen av stora brister. Vänsterpartiet har återkommande tillfört ökade resurser till Arbetsförmedlingen, men det ensamt är inte tillräckligt. Den omfattande reformeringen av Arbetsförmedlingen, som ursprungligen bygger på januariavtalet, har varit minst sagt olycklig. Det står klart att myndigheten med nuvarande förutsättningar inte klarar av sitt uppdrag – att förmedla arbete till människor som är arbetslösa. För att komma till rätta med Arbetsförmedlingens brister krävs åtgärder både på lång och på kort sikt. Vänsterpartiet föreslår i denna budgetmotion ett antal akutåtgärder för att komma till rätta med nuvarande brister inom myndigheten. Arbetsförmedlingen ska finnas tillgänglig i hela landet för att garantera att alla medborgare ges ett likvärdigt stöd oavsett var man bor. Myndigheten ska fokusera på att rusta de arbetssökande och matcha dem mot de jobb som finns och växer fram. Verksamheten ska bedrivas i offentlig regi utan vinstintresse. Vänsterpartiets förslag: Genomför en förändring av Arbetsförmedlingen enligt beskrivningen nedan – stoppa kaosprivatiseringen av Arbetsförmedlingen och säkerställ närvaro i hela landet. Höj Arbetsförmedlingens förvaltningsanslag med 2 miljarder kronor 2025 och därefter 3 miljarder kronor för 2026 respektive 2027. Öka anslaget för arbetsmarknadspolitiska program och insatser med 2 miljarder kronor 2025 och därefter 3 miljarder kronor 2026 respektive 2027. Stoppa kaosprivatiseringen av Arbetsförmedlingen En stor del av den svenska arbetsmarknadspolitiken bedrivs i praktiken av privata aktörer. Som exempel upphandlar Arbetsförmedlingen matchningstjänsten Rusta och matcha från omkring 150 leverantörer. [79] I juli 2024 deltog drygt 66 000 personer i tjänster utförda av leverantörer. Det nuvarande systemet är upplagt för oseriösa aktörer som ser en möjlighet att tjäna pengar på arbetslösa. Det finns också en uppenbar risk att arbetssökande som står långt från arbetsmarknaden får sämre möjligheter till stöd. SKR har gjort en kartläggning av tjänsten Rusta och matcha som visar att de som står längre från arbete varken får mer eller annat stöd än övriga. Individer med funktionsned ­ sättning som medför nedsatt arbetsförmåga får till och med mindre stöd än andra. [80] Dessutom är det sannolikt att fristående aktörer väljer att enbart etablera sig på orter med ett tillräckligt befolkningsunderlag. Det finns också exempel på hur myndighetens stöd utnyttjas av organiserad brottslighet. Vänsterpartiet vill se ett stopp för privata aktörer i arbetsmarknadspolitiken. 9.1.2 Säkerställ lokal närvaro i hela landet Arbetsförmedlingen ska finnas i hela landet för att garantera att alla medborgare ges ett likvärdigt stöd oavsett var man bor. Mellan slutet av 2018 och 2024 minskade antalet kommuner med fast bemannade kontor från 172 till 81. [81] Mellan 2018 och 2024 minskade antalet arbetsförmedlare på myndigheten med ca 31 procent, från 7 710 till 5 320 personer. [82] För att lösa närvaron har man numera en modell där arbetsförmedlare kan resa in till kommuner för att ta emot fysiska besök med arbetssökande på Statens servicecenter eller kommunens lokaler. Närvaron av arbetsförmedlare och möjligheten till fysiska möten måste vara lika oavsett var i landet man bor. Digitala lösningar ska vara en möjlighet, inte det enda sättet. För att utan dröjsmål säkerställa närvaron av arbetsförmedlare i hela landet bör antalet arbetsförmedlare som arbetar på Statens servicecenter eller liknande öka drastiskt. Det förändrade arbetssättet innebär att behovet har förändrats något, men vi bedömer att antalet i ett första steg bör öka med 1 200 personer. Därför höjer vi myndighetens förvaltningsanslag. 9.1.3 30 000 i arbetsmarknadsutbildning Många av dem som är arbetslösa idag saknar den utbildning och kompetens som efterfrågas på arbetsmarknaden. Samtidigt råder det brist på arbetskraft i många branscher. Behoven av utbildning, och andra former av arbetsmarknadspolitiska program och insatser som rustar de arbetslösa att ta de jobb som finns och de nya som växer fram, är omfattande. Trots detta har regeringen skurit ner på anslaget. Idag satsar regeringen omkring 7 miljarder på arbetsmarknadspolitiska program och insatser. Detta kan jämföras med 2018 då den dåvarande S-MP-regeringen satsade 13 miljarder kronor. Givet de omfattande behoven av aktiv arbetsmarknadspolitik (med fokus på utbildnings ­ i nsatser) bör anslaget höjas. Arbetsmarknadsutbildning leder i hög utsträckning till arbete och ger långsiktigt positiva effekter på deltagarnas arbetsinkomster. Trots det har antalet deltagare i arbets ­ marknadsutbildning minskat de senaste åren. Fler arbetslösa ska ges möjlighet att delta i arbetsmarknadsutbildning. På sikt bör målet vara 30 000 personer i arbetsmarknads ­ utbildning. Samtidigt bör kvaliteten på utbildningarna förbättras och i högre grad än i dag riktas mot bristyrken. 9.1.4 Ge Arbetsförmedlingen möjlighet att allokera sina anslag Idag kan inte Arbetsförmedlingen allokera sina anslag utefter faktiska behov. Det bidrar till att insatser ges till fel person, i fel omfattning och i fel tid. Om nya behov uppstår eller om en åtgärd visar sig fungera sämre än planerat kan inte pengarna flyttas. Det är ineffektivt. Låt istället myndigheten allokera sina anslag utefter vad man bedömer ger de bästa arbetsmarknadspolitiska effekterna! Det minskar avståndet mellan arbetsmarknadens behov och den förda politiken. 9.1.5 Ge Arbetsförmedlingen möjlighet att erbjuda arbetsmarknadsutbildning som finns inom yrkesvux Finanspolitiska rådet har gett regeringen rekommendationen att låta Arbetsförmedlingen få möjlighet att erbjuda arbetsmarknadsutbildning som finns inom yrkesvux. Det skulle dels bidra till att öka antalet utbildningsplatser, dels förbättra den könsmässiga balansen inom den gymnasiala yrkesutbildningen för arbetslösa. Vänsterpartiet instämmer i rådets rekommendation. 9.1.6 Ge Arbetsförmedlingen möjlighet att stoppa möjligheten att överklaga tilldelningsbeslut inom arbetsmarknadsutbildningen Av de arbetsmarknadstjänster som Arbetsförmedlingen upphandlade 2014–2017 var det omkring en tredjedel som överprövades. [83] Det leder till långa processtider som i sin tur leder till minskade möjligheter att anpassa utbildningsutbudet efter arbetsmarknadens föränderliga behov. Utdragna processer hämmar både omfattningen och träffsäkerheten på utbildningsutbudet. Vi vill ge Arbetsförmedlingen befogenhet att stoppa möjligheten att överklaga tilldelningsbeslut inom arbetsmarknadsutbildningen för att öka utbildningarnas omfattning. 9.2 Sverigejobb Behovet av kommunala infrastrukturinvesteringar är stort. Det finns nu starka skäl att tidigarelägga kommunala och regionala investeringar för att dämpa arbetslösheten och förstärka konjunkturen. Det hindras dock av situationen i de kommunala ekonomierna. Den pressade ekonomiska situation som råder riskerar snarare att leda till att nöd ­ vändiga investeringar skjuts på framtiden. Det är självklart att den löpande verksam ­ heten prioriteras, men problemet är att det byggs upp en underhålls- och investerings ­ skuld i kommuner och regioner. Under goda tider, när kommuner och regioner har råd att börja betala av denna skuld, går också privat sektor för full fart. Då finns en risk för snabbt stigande priser om konkurrensen om befintlig arbetskraft är stor, vilket kan fördyra projekten. Det är därför fördelaktigt om det offentligas investeringar är kontracykliska, dvs. ökar i sämre tider. När privat sektor går för fullt igen kan då de offentliga investeringarna i stället plana ut något. Det skulle långsiktigt innebära lägre investeringskostnader och över tid också en lägre arbetslöshet. Det förutsätter dock att staten bidrar till att ändra dagens logik och ger kommuner och regioner förutsättningar att tidigarelägga sina investeringar. Just nu är ett utmärkt tillfälle att börja betala av den befintliga bygg- och anläggnings ­ skulden inom offentlig verksamhet. Målet är att tidigarelägga offentliga investeringar som annars skulle skjutas upp på grund av det ansträngda ekonomiska läget. Det handlar t.ex. om renovering av skolor och förskolor, anläggningsarbeten för nybygg ­ nation, reinvesteringar i va-infrastruktur, klimatanpassningar i den fysiska miljön och avbetalning av underhållsskulden för det kommunala vägnätet. Vi föreslår en modell som innebär att staten går in och tar hälften av investerings ­ kostnaden för planerade projekt som utförs mellan 2025 och 2027. En del av stödet kan konstrueras så att kommuner kan ansöka om stöd hos MSB på samma sätt som i dag, men omfattningen – såväl ramen som inriktningen – bör vara betydligt större. En central förutsättning är att den planerade verksamheten ägs och drivs i offentlig regi. Genom ett anbudsförfarande kan sedan privata aktörer vara med och realisera investeringen. Detta ska kombineras med en ny arbetsmarknadspolitisk insats kallad Sverigejobb , riktad till arbetslösa med kompetens inom bygg och anläggning. Modellen innebär en form av anställningsstöd där staten tar 80 procent av kostnaderna för anställningen. Villkoret ska vara 100 dagar i arbetslöshet och en utbildning inom bygg och anläggning eller motsvarande kvalifikationer. Befinner man sig i arbetslöshet har man företräde till anställning. De ska i likhet med vid andra subventionerade anställningar ha fulla rättigheter och lön som andra anställda. Vi beräknar att investeringsbehoven i ett första steg kan uppgå till 20 miljarder kronor per år. Om allt detta kommer till stånd skulle det innebära att staten står för 10 miljarder kronor. Om dessa investeringar tidigareläggs så kan det bidra till en syssel ­ sättningsökning med 25 000 personer – vilket skulle kunna ge en tydlig sänkning av arbetslösheten. Vi föreslår en upptrappning av förslaget under tre år. Vänsterpartiets förslag: Investera 3 miljarder kronor till Sverigejobb 2025 och därefter 7 miljarder kronor 2026 och 10 miljarder kronor 2027. 10 Förskola, skola och högre utbildning Sverige står inför mycket stora samhällsutmaningar, inte minst när det gäller skolan. Barns och ungas psykiska ohälsa har kraftigt försämrats under de senaste åren och allt fler unga dras in i kriminalitet. Förskolan och skolan är helt centrala skyddsfaktorer för dessa problem och det är då avgörande att skolan får de resurser och förutsättningar som behövs. Som det ser ut nu går skolväsendet redan på knäna och det påverkar både lärarna och barnen/eleverna. Kommunernas ekonomiska situation har länge varit sådan att de anpassat sin verk ­ samhet utifrån de ekonomiska begränsningar de tvingas leva med. En undersökning gjord av Sveriges Lärare visar på långtgående nedskärningar bland de anställda. Så stor andel som 70 procent svarar att de upplever en sämre ekonomisk situation i år än 2023. [84] I minst två av tre kommuner uppges att det sker nedskärningar i för- och grundskolan. En av fem lokalföreningar rapporterar att flera lärartjänster i grundskolan försvunnit och 15 procent att lärarstyrkan inom förskola minskat med flera tjänster. Nedskärningarna drabbar i första hand annan skol- och förskolepersonal än just lärare, men innebär i sin tur en ökad belastning på lärarna och sämre förutsättningar för en fungerande verksamhet. För samtliga skolformer svarar en majoritet av lokalföreningarna att de helt eller delvis anser att de ekonomiska resurserna som ställs till verksamhetens förfogande inte är tillräckliga för att klara målen. Allra högst andel är det i grundskolan där fler än åtta av tio föreningar svarar att resurserna är otillräckliga. [85] Sammantaget visar rapporten på att resurserna inte räcker för att nå målen. Resultat från Skolledarenkäten 2023 visar att 64 procent av rektorerna i grundskolan har beskrivit att de under året kommer att vara tvungna att genomföra besparingar som påverkar elevernas möjlighet att nå målen för utbildningen. I samma undersökning svarar endast 10 procent av skolledarna att det finns tillräckliga resurser till extra anpassningar och särskilt stöd för de barn och elever som har behov av det. [86] Arbetsmiljöverkets senaste undersökning visar att lärare i hög grad upplever hög arbetsbelastning och att deras arbete är fysiskt och psykiskt påfrestande. [87] Trots att förskolans och skolans roll för att minska samhällsproblemen understryks gång på gång så säkerställer inte regeringen att det finns tillräckligt med resurser för verksamheterna inom skolområdet: förskolan, grundskolan, fritidshemmen, gymnasie ­ skolan, vuxenutbildningen och folkhögskolorna – alla vittnar om att det krävs besparingar. Vänsterpartiet föreslår i denna budgetmotion att de generella statsbidragen ska öka kraftigt 2024 och i takt med inflation, löner och befolkningens tillväxt i olika åldersgrupper de kommande åren. Ökade generella statsbidrag till kommuner är den plattform som krävs för att verksamheterna ska få arbetsro för att skapa en långsiktigt trygg, demokratisk och produktiv utbildningssektor. Utöver detta har Vänsterpartiet ett antal förslag som ska öka personaltätheten i förskolan och stärker elevhälsan, samt främjar deltagandet i förskola och fritidshem. Vi föreslår dessutom mer resurser till forskning, folkbildning, kulturskolan och idrotten. 10.1 Fler vuxna i förskolan Förskolan ska lägga grunden för resten av livet, och personalen ska ha tiden och kompetensen att ge alla barn det stöd de behöver för att kunna utvecklas utifrån sina förutsättningar. För Vänsterpartiet är det viktigt att värna barnen. Rätten till en bra förskola för alla barn är en självklarhet. Bra barnomsorg är också en förutsättning för att kvinnor och män ska kunna förvärvsarbeta på lika villkor. Inom förskolan löper dock personalen större risk att drabbas av stressrelaterade sjukdomar jämfört med andra yrkesgrupper på arbetsmarknaden. Det riskerar att drabba barnens utveckling. Barnen har rätt till en bra verksamhet och personalen har rätt till en god arbetsmiljö. I en ekonomiskt orolig tid ser vi hur kommunerna tvingas dra ner på resurser, samtidigt föds det färre barn i Sverige vilket gör att man i många kommuner tvingas skära i verksam ­ heten på grund av besparingar och lägga ned förskolor för att det inte finns tillräckligt med barn för att fylla dem. 1990-talskrisen innebar en kraftig försämring av personaltätheten. Personalen i förskolan har blivit färre. Rektorerna har blivit färre, även måltidspersonal och vakt ­ mästare. Idag är det ca 40 procent av personalen som jobbar i förskolan som helt saknar någon form av utbildning för arbete med barn. I Sverige är varannan barngrupp för stor (54 procent) i förhållande till Skolverkets rekommendationer. Genomsnittlig grupp ­ storlek har gått från 14,4 barn (1990) till 15,2 barn (2022). För att höja kvalitén i förskolan föreslår Vänsterpartiet därför en reglering av barngrupperna genom att likt Norge reglera hur många barn det får vara per anställd. Max 3 barn per vuxen för barn upp till och med 3 år och max 5 barn per vuxen i grupperna med barn som är 4–5 år. Samtidigt föreslås barngruppernas storlek regleras till max 12 barn i grupperna med barn under 3 år och max 15 barn i grupperna med barn över 3 år. Förslaget innebär även att staten ska ta det ekonomiska ansvaret för att hålla detta, inte kommunerna. En lagstiftning kring personaltäthet behöver tas fram och träda i kraft i kombination med det kompetenshöjande Barnskötarlyftet. I budgeten avsätter vi medel för en stegvis ökad personaltäthet. För att förskolan ska kunna utvecklas och rekrytera mer personal krävs det en utveckling av de olika yrkesrollerna. Därför föreslås att Vänsterpartiet ett riktat barnskötarlyft. En utbildningssatsning som liknar Äldreomsorgslyftet. Personalen får kombinerat med arbete utbilda sig till barnskötare. Många har lång erfarenhet och kommer att kunna validera sina kunskaper och tillgodoräkna sig delar av utbildningen. Som en del av detta är det också viktigt att skydda yrkestiteln barnskötare. Titeln barnskötare bör reserveras för personer med en examen från barn- och fritids ­ programmet eller med motsvarande utbildning/yrkespaket på komvux. En skyddad yrkestitel höjer statusen på yrket och i förlängningen kvaliteten i verksamheten. Vänsterpartiets förslag: 1–3-åringar: max 3 barn/vuxen och 12 barn/grupp. 4–5-åringar: max 5 barn/vuxen och 15 barn/grupp. Kostnad 500 miljoner 2025. Vänsterpartiet vill också se ett riktat barnskötarlyft, i likhet med det som genomförts inom äldreomsorgen. Kostnad 250 miljoner 2025. Kraftigt förstärkt elevhälsa De allra flesta barn och unga i Sverige mår bra, men långt ifrån alla. Allt fler drabbas av psykisk ohälsa. Vänsterpartiet menar att skolan i hela sin verksamhet måste verka för att bevara och främja elevernas hälsa och för att stödja eleverna om de trots förebyggande insatser mår dåligt, fysiskt eller psykiskt. Det handlar inte bara om att det ska finnas fungerande skolhälsovård, utan också om att skolan ska ge kunskap om hälsa. Forskning visar att individernas hälsa är beroende av faktorer som kön, klass, etnicitet, sexuell läggning med mera. Exempelvis visar forskning att hos elever som sökt till yrkesförberedande program i gymnasieskolan förekommer psykosomatiska besvär i mycket större utsträckning än bland elever som sökt studieförberedande program. Dessutom visar forskning att flickor har psykosomatiska besvär dubbelt så ofta som pojkar. Sådana besvär är också dubbelt så vanliga hos pojkar med utlands ­ födda föräldrar än hos dem med svenskfödda föräldrar. Elevernas hälsa ska uppfattas som en fråga för hela skolan, inte bara för den enskilde eleven. Skolan får inte blunda för att hur verksamheten organiseras och miljön utformas påverkar elevernas hälsa. Organiseringen kan bidra till elevers ohälsa, såväl psykiskt som fysiskt. Om en elev har hög frånvaro, svårigheter i skolarbetet, svårigheter i sociala relationer etc. ska orsaker även sökas i skolan som helhet, inte åtgärdas genom att ogiltig frånvaro skrivs in i ordningsomdömen eller betyg. För att skolsköterska, kurator och psykolog ska kunna ingå i det förebyggande arbetet måste de finnas närvarande i skolverksamheten. Elever ska enkelt och omedel ­ bart kunna komma i kontakt med dem, lärare ska kunna få handledning och dessa yrkes ­ grupper kan vid behov ingå i arbetslagens arbete. Alla barn och unga ska få det stöd och den vård de behöver och likvärdigt oavsett var i landet de bor. Vänsterpartiet föreslår därför att personaltätheten inom elevhälsan byggs ut kraftfullt genom ett reglerat tak på antal elever per respektive yrkesgrupp. Utgångs ­ punkten är vad de olika professionerna anser är rimliga nivåer. Vänsterpartiet föreslår: Inför ett nyckeltal för elevhälsa vid varje skolenhet. Kostnad 1 miljard 2025. Främja ökat deltagande i förskola och fritidshem I Skolinspektionens stora utvärdering av förskolan var den övergripande slutsatsen att kvaliteten varierar alltför mycket. [88] Det är allvarligt eftersom förskolans kompensatoriska uppdrag blir påtagligt i en samhällsutveckling med ökad skolsegregation och socio ­ ekonomiska skillnader. En samstämmig forskning visar att en förskolas möjlighet att vara utjämnande är avhängigt av dess kvalitet. Allra störst betydelse har det för barn från ekonomiskt och socialt utsatta förhållanden. [89] Vänsterpartiet anser att alla barn i Sverige ska erbjudas likvärdig tillgång till för ­ skola. Eftersom förskoleavgiften kan utgöra ett hinder för hushåll med små resurser vill vi genomföra en riktad sänkning av den. Förslaget innebär att det införs ett fribelopp om 20 000 kronor per månad och att den nuvarande gränsen för när maxtaxan börjar gälla höjs med 20 000 kronor per månad. Fribeloppet gör att den nuvarande nivån på max ­ taxan inte påverkas. Liknande modell tillämpas redan i dag i flera kommuner, exempel ­ vis Skellefteå. [90] Förslaget skulle innebära att hushåll med inkomster upp till 20 000 per månad inte betalar någon avgift alls. Hushåll med inkomster mellan 20 000 och 74 800 kronor får sänkt avgift och hushåll med inkomster över 74 800 kronor per månad får samma avgift som i dag. Tabell 5 Skillnad förskoleavgift per månad i kronor Hushållsinkomst [91] 1 barn 2 barn 3 barn 19 000 570 950 1 140 29 000 600 1 000 1 200 39 000 600 1 000 1 200 49 000 600 1 000 1 200 59 000 402 670 804 69 000 102 170 204 79 000 0 0 0 Till följd av förslaget får omkring 320 000 hushåll sänkt förskoleavgift. Det kostar staten omkring 1,4 miljarder kronor per år. [92] Fritidshemmen är en del av en samlad skoldag och ska därför hålla lika hög kvalitet som skolan. Många barn börjar och slutar sin dag på fritidshemmet. Fritidshemmen har också en viktig roll vad gäller informellt lärande. För att främja jämlikhet och jämställd ­ het är det viktigt att uppmärksamma skillnader i nyttjandet av fritidshem. Det kan röra sig om föräldrarnas utbildning, födelseland, civilstånd och även bostadsort. Barn till högutbildade går betydligt oftare på fritidshem än barn vars föräldrar har kortare utbildning. Dessutom vet vi att barn i ekonomiskt utsatta hushåll deltar i mindre utsträckning i organiserade fritidsaktiviteter. Detsamma gäller barn med ensamstående föräldrar, varav de flesta är kvinnor, barn i arbetarhushåll och barn vars föräldrar är födda utomlands. För dessa barn är rätten till bra fritidshem än viktigare. För att fler barn ska kunna ta del av fritidshemmens viktiga verksamhet föreslår Vänsterpartiet att ett fribelopp införs för fritidshemsavgiften så att de med låga inkomster betalar en lägre avgift än i dag, enligt samma utformning som för förskolan. Tabell 6 Skillnad fritidshemsavgift per månad i kronor Hushållsinkomst [93] 1 barn 2 barn 3 barn 19 000 380 570 760 29 000 400 600 800 39 000 400 600 800 49 000 400 600 800 59 000 268 402 536 69 000 68 102 136 79 000 0 0 0 Till följd av förslaget får omkring 260 000 hushåll sänkt fritidshemsavgift. Det kostar staten omkring 650 miljoner kronor per år. [94] Precis som inom förskolan behövs personalförstärkningar och staten behöver gå in med mer resurser som fördelas efter behov. Det skulle förbättra möjligheterna att bedriva en meningsfull verksamhet med hög pedagogisk kvalitet. Vänsterpartiet vill se en särskild satsning på ökad personaltäthet där behoven är som störst. För det avsätter vi 250 miljoner kronor per år. Vänsterpartiets förslag: Inför ett statligt finansierat fribelopp i förskoleavgiften. Inför ett statligt finansierat fribelopp i fritidshemsavgiften. En statligt finansierad satsning på ökad personaltäthet där behoven är som störst. Högre utbildning: universitet och högskola Universitet och högskolor ska enligt lagen ägna sig åt utbildning, forskning, att sam ­ verka med samhället och att resultaten kommer samhället till del på ett produktivt sätt. Det är viktigt för att skapa välstånd och ett öppet och demokratiskt samhälle. Nuvarande resursfördelningssystem för högre utbildning har funnits i 30 år. I dag får utbildningarna en finansiering som styrs av en prislapp där olika utbildningar får olika anslag. Vänsterpartiet menar att dessa prislappar behöver ses över och finansierings ­ systemet göras om så att finansieringen följer högskolans och utbildningarnas behov och förändringar i kostnader. I väntan på en mer genomgripande förändring föreslår Vänsterpartiet en höjning av samtliga prislappar med 1 000 kr per helårsstudent. Genom forskning skapas ny kunskap. Denna kunskap är viktig för att utveckla ekonomin, skapa arbetstillfällen, förbättra välfärden och skapa ett ekologiskt och socialt hållbart samhälle. Forskning behövs även för att utsätta vårt samhälle för kritisk granskning i syfte att utveckla demokratin och kultur- och samhällslivet. Därför behövs ett ökat stöd till den fria forskningen. Vänsterpartiet stödjer en sammanhållen forskningspolitik och står bakom ambi ­ tionerna om en mer jämställd akademi. Styr- och resursutredningens resonemang om forskningsmedel tydliggjorde att lärosätenas anslag för forskning behöver öka. Vi vill avsätta ytterligare 500 miljoner kronor per år från 2025 till forskning, genom en för ­ stärkning av basanslagen. Denna satsning är inte styrd eller riktad utan används på de sätt som lärosätena anser mest lämpligt. Vänsterpartiet vill se ett avskaffande av hyrpersonal i vården från 2027. Det är helt centralt att ett sådant stopp kombineras med andra åtgärder från staten för att säkra personalförsörjningen inom vården. Vi föreslår därför ett tiopunktsprogram för att avskaffa hyrpersonal i vården, med en särskild satsning på Norra sjukvårdsregionen och även glesbefolkade regioner. Förslaget beräknas kosta staten omkring 400 miljoner kronor 2025. Om merkostnaden för hyrpersonal beräknas vara omkring 30 procent (enligt SKR:s bedömning) skulle besparingen beräknat på kostnaderna för 2023 mot ­ svara ca 3 miljarder kronor. [95] På Gazaremsan har under det senaste året alla universitet bombats sönder. Det är en del i vad många kallar ”educide”, när en krigförande part medvetet bombar lärosäten och skolor för att på så sätt slå sönder utbildningssystemet. I Norge har man valt att aktiv engagera sig i att möjliggöra studier för palestinska studenter och under hösten 2024 kommer de första 10 medicinstudenterna till Oslo. Norge visar att det går att göra saker för att stötta utbildningssektorn i Gaza redan nu. Vänsterpartiet vill se att även Sverige stöttar studenter från Palestina genom att avsätta 20 miljoner till stipendier för studenter från Palestina. Vänsterpartiets förslag: Avsätt 500 miljoner kronor extra till forskning genom förstärkning av basanslagen 2025. Höjd ersättning till alla högskoleutbildningar, kostnad 320 miljoner 2025. Avsätt 500 miljoner kronor extra till forskning genom förstärkning av basanslagen 2025. Utöka läkarutbildningen med 500 platser åren 2025–2030. Fokus ska ligga på Norra sjukvårdsregionen, så att antalet examinerade läkare där på sikt kan öka från dagens 190 till 350. Utöka sjuksköterskeutbildningen snarast med 1 000 nya utbildningsplatser med fokus på Norra sjukvårdsregionen, så att antalet examinerade sjuksköterskor 2025 kan öka från 600 till 800. Den totala kostnaden beräknas bli 250 miljoner kronor, för båda utbildningarna. Skriv av studieskulderna för vårdutbildad personal som väljer att bo och arbeta i glesbefolkade regioner. Varje år ska en tiondel av studieskulderna skrivas av, så att hela studieskulden är avskriven efter 10 års tjänstgöring. Den totala kostnaden för nya studiemedel samt avskrivningar beräknas bli 115 miljoner kronor. Stötta fler palestinska studenter genom stipendier för studier i Sverige. Kostnad 20 miljoner. Stöd till folkbildningen Folkbildningen är en viktig plattform för människors möjlighet till bildning och utveckling under hela livet. Den stärker demokratin och människors möjlighet att delta i samhället. Vänsterpartiet avvisar regeringens stora sänkning av stödet till studieförbunden. Studieförbunden fyller en unik roll i svensk utbildning och når ut till fler och är bredare. De är för många en första kontakt med det svenska föreningslivet och en väg in i sam ­ hället. Vänsterpartiet väljer därför att tvärtemot regeringen öka statsbidraget och satsar 350 miljoner kronor mer än regeringen på studieförbunden år 2025. I folkbildningssammanhang har folkhögskolorna en alldeles särskild roll i fråga om att erbjuda utbildning för dem som saknar grundskole- eller gymnasieutbildning, och ett viktigt mål är att utjämna utbildningsklyftor och att höja utbildningsnivån generellt i samhället. Folkbildningen möjliggör också att människor kan ta del av kultur, skapa kultur och verka inom kulturen oavsett var i landet man bor. Folkbildningsanslaget har ingen lön- och prisuppräkning och har därför urholkats över tid. Folkhögskolan har heller inte ingått i Lärarlyftet. Samtidigt är en allt större andel av deltagarna i behov av särskilt stöd. Läget på landets folkhögskolor blir mer och mer akut och Vänsterpartiet vill därför se ett förstärkt bidrag per årsplats. Vi föreslår en ökning av anslaget med 160 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag 2025. Folkhögskolan fyller också en viktig roll vid hög arbetslöshet såsom läget är idag. Man är bra på att nå dem med kort utbildning som står långt från arbetsmarknaden. Idag ser vi ett ökat tryck på antalet sökande och behovet av dessa utbildningssatsningar är därför stort. Vänsterpartiet föreslår en särskild satsning med 2 000 extra platser på folkhögskola 2025–2027. För ändamålet avsätter vi 220 miljoner kronor år 2025. Asylsökande och de flyktingar från Ukraina som inte haft rätt att läsa sfi har erbjudits insatserna Svenska från dag 1 och Vardagssvenska genom studieförbunden. Studie ­ förbunden bedömer att det här är grupper som fortsatt behöver mycket stöd. Vi beklagar att regeringen tagit bort den tidigare riktade satsningen för asylsökande och vissa nyanlända långt från arbetsmarknaden. Vänsterpartiet föreslår att ett nytt riktat stöd för särskilda folkbildningsinsatser för asylsökande och vissa nyanlända invandrare införs och avsätter 106 miljoner kronor år 2025 för detta. Vänsterpartiets förslag: Stärk folkbildningen med 886 miljoner kronor per år med start år 2025. Idrott för alla Vänsterpartiet vill se en höjning av det generella anslaget till idrotten. Barns och ungdomars deltagande i idrott har blivit en klassfråga. Det påverkar både rätten till en meningsfull fritid och rätten till fysisk och psykisk hälsa. Det finns en tydlig koppling mellan låg socioekonomisk status och ohälsa. För Vänsterpartiet är det mycket ange ­ läget att utjämna dessa växande klyftor bland barn och ungdomar. Idrottande, i förening, spontant med vänner eller på egen hand, har stor potential att ge människor glädje, välmående och ett socialt sammanhang. När klyftor, utanförskap och social otrygghet ska bekämpas är därför idrotten en mycket viktig aktör. Det behövs pengar för att föreningarna ska kunna upprätthålla sin verksamhet när mycket blivit dyrare. I slutänden blir det medlemmarna i föreningen som får betala via ökade deltagaravgifter, vilket riskerar att utestänga ännu fler barn. En höjning av det generella anslaget till idrotten möjliggör en satsning på idrott i svaga områden. Kommunerna behöver skapa nya platser för idrott och renovera slitna och trasiga idrottsytor runt om i landet. Om detta ska bli verklighet måste krafttag tas. Många kommuner står inför stora behov av nybyggda eller ombyggda idrottsytor men få har erfarenhet av att bygga nya hallar och risken är stor att man inte tänker nytt och för framtidens idrottande. Vänsterpartiet har länge efterfrågat en svensk funktion liknande den danska nationella instansen för ändamålet, Lokal- och anläggningsfonden, som bistår med såväl finansiellt stöd som processtöd från arkitekter och andra experter till kommunerna. Nu har det äntligen blivit verklighet i och med bildandet av Center för idrotts- och friluftsanläggningar, som ska stötta kommuner och föreningar med kunskap. Vänsterpartiet menar dock att detta center, likt det danska, också måste få en budget för att kunna bidra med nationellt ekonomiskt stöd till de lokala byggprojekten och avsätter medel för ändamålet under det generella anslaget till idrotten. Vi vill även se en ökad ekonomisk satsning riktad specifikt till parasporten. Samhället måste kunna garantera allas rätt till motion och föreningsidrott och parasporten är en viktig del i det. Vänsterpartiets förslag: Stärk idrotten för alla med 425 miljoner kronor med start år 2025. 11 Ekonomisk politik för en rättvis grön klimatomställning Vi befinner oss i en klimatkris. Möjligheten att begränsa uppvärmningen till 1,5 grader enligt Parisavtalets målsättning minskar dramatiskt. Förra året blev det varmaste året som uppmätts och medeltemperaturen ligger redan nu mycket nära gränsen på 1,5 grader. Det är helt nödvändigt att omställningstakten ökar kraftigt, och att de globala utsläppen minskar drastiskt. Tyvärr har regeringen tillsammans med Sverigedemokraterna helt övergivit klimatambitionerna för Sverige. Genom siffertrixande och ett ensidigt fokus på kärnkraft försöker man slingra sig ur sitt ansvar. För att Sverige ska nå de mål som är bundna till det nationella klimatpolitiska ramverket samt klimatåtaganden inom EU krävs ett åtgärdspaket under nuvarande mandatperiod med kraftig politisk kursändring. Regeringens och Sverigedemokraternas budget saknar helt den typen av konkreta åtgärder. Vänsterpartiets klimat- och miljöpolitik tar sin utgångspunkt i att samhället behöver ställa om på ett omfattande, skyndsamt och strukturerat vis för att uppnå klimatmålen och undvika en klimatkatastrof. Många av de nödvändiga förändringarna av vår produktion och konsumtion behöver genomföras de närmaste tio åren. Om omställningen ska lyckas behöver den ske med en tydlig folklig förankring för de genomgripande förslag som behöver komma till. Därför kan och bör inte klimat ­ politiken frikopplas från frågor om sysselsättning, välfärd och regional utveckling. På mycket kort tid behöver omställningen av vår konsumtion och produktion sättas i centrum av samhällets utveckling och den ekonomiska politiken. Politiken har alltför länge satt sin tilltro till marknadens krafter i hopp om att klimat ­ omställningen ska hanteras utan det aktiva samhällets inblandning. Men marknaden kan inte lösa kritiska systemfrågor. Det går exempelvis inte att bygga elbilar om det inte finns tillräckligt med laddstolpar eller en utbyggd förnybar elproduktion och nät ­ kapacitet. Konsumtion som är fossilfri måste också initialt kunna utvecklas utan det grundläggande marknadskravet på lönsamhet. Det helhetsansvaret kan bara det offentliga ta och när det inte görs hålls nödvändiga förändringar tillbaka. Sammantaget gör det att införandet av ny teknik går alldeles för långsamt och mycket av utsläpps ­ minskningarna i praktiken måste tas via beteendeförändringar och minskad konsumtion, en strategi som både riskerar att möta stort motstånd och dras med betydande ineffek ­ tivitet. Ett annat lika viktigt skäl är att pris på koldioxid – koldioxidskatt – har en regressiv effekt. Höginkomsttagare som konsumerar mer (och bidrar med större utsläpp) betalar förvisso mer i kronor men som andel av inkomsten blir effekten mindre än för låg- och medelinkomsttagare. Det innebär att effekten blir att marknaden skapar mest undan ­ trängning av konsumtion hos de hushåll som redan i dag har lägst utsläpp och inte heller kan bibehålla sin konsumtion med hjälp av minskat sparande. 11.1 En investeringsplan för grön omställning Med en annan politik skulle Sverige ha goda förutsättningar att nå de nödvändiga klimatmål som vi har åtagit oss att leva upp till. Genom gemensamma ansträngningar och ett aktivt samhälle som investerar i klimatet och miljön kan vi åstadkomma en verkligt meningsfull och effektiv klimatomställning. Vänsterpartiet vill ta sikte på en klimatpolitik som är strukturerad, omfattande och folkligt förankrad. För att klimat ­ omställningen ska bli verkningsfull måste hela samhället och alla delar av ekonomin ställas om. Genom investeringar på 700 miljarder kronor vill vi de kommande tio åren se till att klimatomställningen accelereras på det sätt som efterfrågas av bl.a. Klimatpolitiska rådet. Med Vänsterpartiets föreslagna investeringar kommer Sverige att ta reella steg mot att bli världens första fossilfria välfärdsland. Vi går från ord till handling och föreslår en omställningspolitik som kommer att märkas i alla delar av vårt samhälle. Redan nästa år behöver samhället dels genomföra viktiga klimatinsatser, såsom att kraftigt sänka biljettpriserna i kollektivtrafiken och stärka järnvägsunderhållet, dels inleda ett strukturerat arbete inför vår tids stora investeringsåtagande. Vänsterpartiet föreslår att en klimatinvesteringsmyndighet inrättas som ges i uppdrag att planera, samverka och strukturera det gröna investeringsprogram som vi vill sjösätta. Vänsterpartiets klimatinvesteringspaket: Investera 490 miljarder kronor över tio år i en stärkt transportinfrastruktur med fokus på järnvägsutbyggnad. Investera 130 miljarder kronor över tio år i bygg- och fastighetssektorn för klimat ­ renoveringar och förbättrad nybyggnation. Investera 100 miljarder kronor över tio år i ett robust elnät och förnybar elproduktion . Stärk skyddet av värdefull natur och återställ naturliga kolsänkor. Investera för ökad sysselsättning Vänsterpartiet söker mandat för att genomföra ett historiskt omfattande investerings ­ paket för klimatet. Genom nämnda investeringar på 700 miljarder kronor vill vi de kommande tio åren se till att klimatomställningen accelereras. Vi föreslår en investerings ­ ledd klimatpolitik för att främja utvecklingen inom tre områden: transporter, energi och bostäder. Ett sådant omfattande investeringspaket får också positiva effekter på svensk ekonomi och arbetsmarknad. Olika typer av offentliga satsningar får olika effekter på ekonomin och på de offent ­ liga finanserna. En satsning som till stor del ökar efterfrågan på inhemskt producerade varor och tjänster ger en positiv effekt på den svenska produktionen och syssel ­ sättningen. Det ger i sin tur s.k. multiplikatoreffekter eftersom en högre sysselsättning och lägre arbetslöshet ger högre hushållsinkomster när människor går från arbetslöshet till arbete. Många av investeringsbehoven relaterade till klimatomställningen är tydligt arbetskraftsintensiva. Ett exempel är energieffektivisering av bostadssektorn. Ett annat exempel är vår föreslagna satsning på Sverigejobb. Den typen av investeringar ger större effekt på sysselsättningen än investeringar som har stor kapitalintensitet. Offentliga investeringar kan få mycket stora återverkningar i ekonomin – mångdubbelt större än exempelvis skattesänkningar. [96] Vänsterpartiet har presenterat beräkningar av hur stora effekter vårt klimatinvesteringspaket kan ge på BNP och arbetslöshet i vår ekonomisk-politiska plattform ”Ny start för Sverige”. [97] De ekonomiska effekterna av offentliga investeringar är självklart inte bara beroende av hur mycket som investeras, utan även av under vilka former de investeras. Om allt arbete utförs av gästarbetare med låga löner som efter avslutat arbete återvänder till sitt hemland blir följdverkningarna i den svenska ekonomin av de extra investeringarna mindre. Krav på arbetstillstånd, kollektivavtalsenliga löner eller skattskyldighet i Sverige liksom kontroller och kraftfulla sanktioner mot fuskande arbetsgivare är inte bara viktiga för att skydda arbetstagarnas villkor och svenska skatteintäkter. De är också viktiga för att ge svenska företag och arbetare en schysst möjlighet att konkurrera på lika villkor och på så sätt säkerställa att en större del av det välstånd som skapas i arbetet med att bygga ny infrastruktur kommer den svenska ekonomin till del. För att dessa investeringar ska få fullt genomslag i form av ökad sysselsättning och minskad arbetslöshet är det nödvändigt att det samtidigt görs omfattande satsningar på utbildnings- och arbetsmarknadspolitiken. Samtidigt som arbetslösheten är hög så råder det i dag brist på yrkesutbildade personer i flera branscher. 12 Vänsterpartiets klimatinvesteringar 2024–2027 Tabell 7 Vänsterpartiets klimatinvesteringar Avvikelse från regeringen, mnkr 2025 2026 2027 En arbetsmarknad för en grön omställning 3 000 7 000 10 000 Sverigejobb 3 000 7 000 10 000 Klimatsmarta och trygga boenden 7 050 10 700 11 300 Renoverings- och effektiviseringsstöd 3 000 3 000 3 000 Investeringsstöd för klimatsmarta hyres- och studentbostäder 2 250 5 000 5 500 Investeringsstöd för uppförande av klimatsmarta flerbostadshus trä 750 1 500 1 500 Klimatsmart stadsplanering och klimatanpassade städer m.m. 1 050 1 200 1 300 Ett hållbart energisystem 4 275 5 275 5 000 Stärkt elöverföringskapacitet 2 000 3 000 3 000 Investeringar till lokal förnybar elproduktion 1 000 1 000 1 000 Vindkraft till land och till havs 1 275 1 275 1 000 Framtidens transporter 18 752 18 133 16 552 Åtgärda underhållsskulden av järnvägen 5 500 1 981 0 Statligt stöd till regionala kollektivtrafiken och elbusspremie 5 000 2 500 2 500 Sverigebiljetten 5 000 10 000 10 000 Omställning personbilstrafik 3 252 3 652 4 052 Värnet om naturen/skydda miljön 7 636 7 736 8 418 Ökat skydd av mindre skogsområden m.m. 1 150 1 150 1 175 Bevara naturvärden och återskapa våtmarker 2 331 2 331 2 388 Ökade insatser för havs- och vattenmiljöer 470 570 670 Skydd av värdefull natur 3 685 3 685 4 185 Omställning i näringsliv och offentlig verksamhet 5 150 5 655 7 600 Program grön omställning inom pappersindustrin 250 250 250 Klimatklivet, ökade insatser 3 575 4 080 5 500 Omställning inom skogs- och jordbruk 725 725 750 Forskning för klimatomställning och insatser för klimatanpassning 600 600 1 100 Summa 45 863 54 499 58 870 13 Klimatsmarta och trygga boenden Det gröna samhällsbygget förutsätter trygga och klimateffektiva bostäder i hela landet. Bostadsbyggandet i Sverige har störtdykt. Boverkets bedömning är att ca 25 000 nya bostäder kommer att påbörjas under 2024. [98] Det är en minskning med 16 procent från förra året, redan då var det den lägsta siffran sedan 2012. Detta trots att det råder ett underskott på bostadsmarknaden i 148 av landets 290 kommuner och att underskottet förväntas öka om tre år. [99] Boverket spår en liten uppgång i byggandet under nästa år, men också att byggandet fortsatt håller sig på låga nivåer. Dessutom bedöms antalet färdigställda bostäder minska markant. Ett minskat byggande innebär också en minskad efterfrågan på arbetsmarknaden. När färre bostäder byggs riskerar allt fler i byggbranschen att bli av med jobbet. I förlängningen kan det leda till en kompetensflykt som kan vara svår att åtgärda. 13.1 Renovering i kombination med klimatåtgärder Det svenska miljonprogrammet har gett oss välbyggda och välplanerade flerfamiljshus och dessutom finns det mycket som tyder på att de robusta miljonprogramshusen lämpar sig väl för omfattande klimatanpassningar. Många av miljonprograms ­ lägenheterna är dock i stort behov av upprustning och energieffektivisering. Av miljonprogrammets bostäder beräknas runt 150 000 stycken vara i akut behov att renovering och ytterligare flera 100 000 bostäder i behov av renovering i relativ närtid. Det handlar exempelvis om stambyten, förnyelse av elinstallationer och ny ventilation. Kostnaderna beräknas bli mycket höga och om för samhället nödvändiga energi ­ effektiviseringar inte ensamt ska betalas av nuvarande hyresgäster måste även staten vara med och ta ett finansiellt ansvar. Det är centralt att den omfattande renovering som behövs också kombineras med klimatåtgärder. Bygg- och fastighetssektorn står enligt Boverket för över 20 procent av utsläppen av växthusgaser. Samtidigt är problemen med chockhöjningar av hyror, med påföljande s.k. renovräkningar efter upprustningar av flerbostadshus med hyresrätt, välkända. Detta drabbar främst hushåll med snävast ekonomiska marginaler. Ett renoverings- och energieffektiviseringsstöd till flerbostadshus med hyresrätt kan på ett effektivt sätt avhjälpa båda dessa stora samhällsproblem. Som stödgivare har staten stora möjligheter att ställa höga krav både på klimatsmarta ombyggnationer, och på rimliga hyresnivåer efter renoveringarna. Vänsterpartiet vill investera 100 miljarder kronor de kommande tio åren för att åstadkomma effektiva och ändamålsenliga klimat ­ renoveringar av det befintliga bostadsbeståndet utan att betalningsbördan tynger hyres ­ gästerna i alltför hög utsträckning. Investeringarna åstadkommer stor klimatnytta samtidigt som hyresgästernas boendestandard stärks väsentligt. Investeringsmedel ska kunna sökas av såväl allmännyttiga som privata fastighetsägare, i likhet med ett investeringsstöd, och täcka en del av omkostnaderna för att göra nödvändiga renoveringar med tydligt satta klimat- och miljökrav. Vänsterpartiets förslag: Investera 3 miljarder kronor 2025 i renoverings- och effektiviseringsstöd till flerbostadshus med hyresrätt. Fler klimatsmarta hyresrätter till en överkomlig hyra Trygghet i arbetslivet måste åtföljas av trygghet på bostadsmarknaden och i bostads ­ områdena. De senaste decenniernas utförsäljningspolitik och växande under ­ investeringar på bostadsområdet har inneburit en svår bostadsbrist på de flesta platser i landet. Den utvecklingen måste brytas. Trygghet behöver skapas genom att bostäder byggs till överkomliga priser. Den situation som råder i dag med kraftiga subventioner, bidrag och skattelättnader till hus- och bostadsrättsägare är i hög utsträckning oförenlig med en social bostadspolitik till gagn för löntagarkollektivet. För att minska bostadsbristen är det uppenbart att fler hyresrätter med överkomlig hyra behöver byggas. Ett effektivt sätt att stimulera nyproduktionen av hyresrätter är genom investeringsstöd. Samtidigt kräver en effektiv klimatomställning att nybyggnationen av bostäder kraftigt minskar sin klimatpåverkan. Därför vill vi ställa högre miljökrav på de nya investeringsstöden för byggande av hyresbostäder men vill även se riktade investeringar mot ett ökat byggande i trä. Om hälften av Sveriges flerbostadshus byggdes i trä i stället för i andra material år 2025 skulle klimatpåverkan i byggskedet kunna minskas med så mycket som 40 procent per år. Vänsterpartiet avsätter 130 miljarder kronor de kommande tio åren för att stärka klimatnyttan i nyproduktionen samt för att åstadkomma effektiva och ändamålsenliga klimatrenoveringar av det befintliga bostadsbeståndet. Vänsterpartiets förslag: Avsätt 2 miljarder kronor 2025 till stöd för anordnande av klimatsmarta hyres ­ bostäder och 250 miljoner kronor till klimatsmarta studentbostäder. Investera 750 miljoner kronor 2025 för uppförande av klimatsmarta flerbostadshus i trä och därefter 1,5 miljarder kronor 2026 och 2027. 14 Ett hållbart energisystem För att åstadkomma en snabb och omfattande klimatomställning behöver vi elektrifiera delar av samhället. När fordonsflottan ska ställas om från fossilberoende till i huvudsak el, samtidigt som tåginfrastrukturen byggs ut och industrins tillverkningsprocesser skiftar till fossilfritt, kommer tillgången till el att behöva öka betydligt; i vissa scenarier förutspås användningen öka mångdubbelt gentemot i dag. Sannolikt innebär denna process den största utbyggnaden av produktion och distribution av el i modern tid i Sverige. Vänsterpartiet tar ansvar för att det ska finnas el till elektrifieringen av både industrin och transportsektorn. Det är centralt för att pressa ned utsläppen. Vänsterpartiet vill göra massiva investeringar i förnybar elproduktion. Vi föreslår därför ett investeringsstöd till lokal förnybar elproduktion. Investeringarna riktas till förnybar lokal elproduktion till konkurrenskraftigt elpris, med kravet att det ska vara till gagn för svensk industri och svenska hushåll. Det omfattar investeringar i såväl lokal förnybar elproduktion som överföringskapacitetsutbyggnad till lokal- och regionalnät samt anslutning till transmissionsnät. Vänsterpartiets förslag: Investera 1 miljard kronor per år till lokal förnybar energiproduktion. Vindkraft – på land och till havs Trots att det finns en stor potential för havsbaserad vindkraft i Sverige har byggandet ännu inte tagit fart. Sverige ligger långt efter andra länder med liknande förutsättningar. Förutom de uppenbara klimatvinsterna ger havsbaserad vindkraft dessutom fler jobb i Sverige, eftersom mycket arbete måste utföras på plats. En utbyggd havsbaserad vindkraft i södra Sverige skulle också minska belastningen på överföringskapaciteten från de norra till de södra delarna av landet. Vänsterpartiet vill se en ny, systematisk och effektiv modell, som skulle innebära ett slut på marknadskaoset när det gäller utbyggnaden av svensk havsvind. Energimyndig ­ heten bör få i uppdrag att peka ut lämpliga områden för utbyggnad och arrangera auktioner. Företagen får sedan ge bud på den lägsta möjliga subventionen. Regeringen bör utlysa minst 3 GW om året från 2026 till 2035 genom ett sådant auktionsförfarande, samlat 30 GW på tio år. Detta ska ske i kombination med ett stopp för utbyggnaden av elkablar till Europa. För att få kontroll över priserna måste vi ta tillbaka kontrollen över den svenska elmarknaden. Offentliga investeringar i svensk elproduktion riskerar annars att i praktiken bli subventioner till grannländernas bristfälliga insatser. Vänsterpartiet har redan tidigare föreslagit Sverigepriser på el, där de svenska elpriserna frikopplas från de höga exportpriserna. Med vår modell får vi betydligt lägre elpriser för hushållen och snabbar på klimatomställningen. Samtidigt kan vi fortsätta exportera el som i dag. Ett robust och motståndskraftigt samhälle kräver att det offentliga har kontroll över samhällsviktig verksamhet. Genom ett statligt bolag som tillför eget kapital kan staten säkerställa sin ägarandel i kommande havsvindsprojekt. Vi menar att 25 procent, strax över vad som gäller i Danmark, är rimligt. Vi avsätter därför som utgångspunkt 50 miljarder kronor över en tioårsperiod. Det är väl investerade pengar, både stats ­ finansiellt och klimatmässigt. Havsbaserad vindkraft är emellertid inte möjlig på alla platser i landet. Därför behöver utbyggnaden på land också accelereras. Kommunerna har i dag i praktiken vetorätt mot vindkraft. Detta genom att en kommun som är negativt inställd till vindkraft helt enkelt kan låta bli att ta upp sådana ärenden och därmed helt bromsa utbyggnaden. Kommunernas åsikt ska väga tungt, men i ett läge där Sverige på energiområdet ska gå från fossil energi och kärnkraftsenergi till förnybar och lägre energianvändning är ett kommunalt veto orimligt. Möjligheten till kommunalt veto mot vindkraft bör avskaffas. Det behövs bättre incitament för utbyggnad av vindkraft, både land- och havs ­ baserad, genom att den kommun och de boende i närområdet där vindkraften ska byggas gynnas. [100] Regeringen har presenterat ett förslag för att öka incitamenten för kommuner att tillstyrka ny vindkraft som innebär ett stöd motsvarande den fastighetsskatt som vindkraften i den aktuella kommunen har gett upphov till. Vänsterpartiet har länge förordat en produktionsbaserad ersättning där vindkraftsföretagen står för att återföra en del av vinsten till de människor som påverkas av utbyggnaden av vindkraft. Det skulle dels öka acceptansen och dels innebära en mer rättvis fördelning, där de delar av landet som står för en stor del av energiförsörjningen också i högre utsträckning gynnas av detta. Under en övergångsperiod på två år bör ett statligt stöd ges till de kommuner där vindkraft redan har byggts. Vänsterpartiets förslag: Avsätt 1 miljard kronor 2025 för att säkra statligt ägande vid byggande av havsvind ­ kraftsparker. Inför en produktionsbaserad ersättning till de lokalsamhällen där vindkraft byggs och under en övergångsperiod 275 miljoner kronor i stöd till kommuner för tidigare investerade vindkraftsparker. Stärkt elöverföringskapacitet Under lång tid har investeringar i elnätet varit eftersatt. Det är uppenbart att marknaden inte har lyckats lösa det efter avregleringen på 1990-talet. Vi vill bygga elnätet robust igen med kraftiga investeringar i såväl överföringskapaciteten mellan norra och södra Sverige som i utbyggnad av elnätet för klimatomställningen. Elnätet behöver ses som en del av samhällets infrastruktur, som vi gemensamt bygger upp utifrån samhälleliga mål, som annan infrastruktur i form av exempelvis vägar och järnvägar. För oss är det väsentligt att elnätet är ägt av samhället genom exempelvis stat, region eller kommun. Förslaget är en del av Vänsterpartiets klimatinvesteringsprogram och innebär investeringar på 50 miljarder kronor över 10 år i utbyggnaden av transmissionsnätet för elöverföring. Vänsterpartiets förslag: Investera 2 miljarder kronor 2025 i utbyggnaden av transmissionsnätet för elöverföring. Därefter 3 miljarder kronor per år 2026 och 2027. 15 Framtidens transporter 15.1 Åtgärda underhållsskulden i fråga om järnvägen För att klara av klimatomställningen måste järnvägsinfrastrukturen fungera i hela landet. I nuläget är underhållet av järnvägsinfrastrukturen eftersatt, vilket förorsakar störningar i trafiken. Detta påverkar både person- och godstransporter. Det är tydligt att det var under perioden 1950-talet till 1980-talet som en ambitiös investeringspolitik fördes och den svenska transportinfrastrukturen byggdes ut. Sedan dess har transportinvesteringarna under större delen av tiden legat under 1 procent av BNP. Vi har levt på tidigare generationers investeringar, men bidragit alldeles för lite själva. En sådan politik går en tid men resultatet blir till slut omfattande brister och ett försvagat samhälle. Figur 32 Investeringar i transportinfrastruktur 1960–2020 Det är nödvändigt att återställa allmänhetens och näringslivets förtroende för järnvägs ­ trafiken. Att åtgärda brister i och öka robustheten hos järnvägsinfrastrukturen är en viktig del av detta. Vi vill komma upp till en nivå som åtgärdar underhållsskulden både på stambanorna och på de regionala banorna. Exempel på banor som vi vill åtgärda snarast är Inlandsbanan och Dalabanan, Bohusbanan/Lysekilsbanan, Kinnekullebanan, Stångådalsbanan och Tjustbanan samt Kust-till-kust-banan och Västkustbanan. Vänsterpartiets förslag: Avsätt 5,5 miljarder kronor 2025 för att åtgärda underhållsskulden i fråga om järnvägen. Sverigebiljetten för billigare kollektivtrafik Priserna för kollektivtrafikresenärer är alldeles för höga på många platser i Sverige. För att vända utvecklingen krävs det en politik som ger förutsättningar för en utbyggd, tillgänglig kollektivtrafik som alla har råd med, och som gör att folk ställer bilen hemma. Att investera i kollektivtrafik är att investera i samhällsnytta. Kollektivtrafik gör det möjligt att arbetspendla, utbilda sig och ta sig till vänner och fritidsaktiviteter. Den binder samman regioner och vidgar arbetsmarknaden, transporterar gods och minskar samtidigt klimatutsläppen. Kollektivtrafiken beräknas skapa samhälls ­ ekonomisk nytta för mer än 14 miljarder kronor netto varje år. I Tyskland införde man i maj 2023 en rikstäckande biljett – Tysklandsbiljetten – som gör det möjligt att resa kollektivt över hela landet för ett par hundralappar i månaden. I Sverige satsar man fortsatt på privatbilismen. Biljetter i lokaltrafiken har stigit mer i pris än bensin under 2000-talet. I stället för att se och uppskatta det kollektiva färdmedlet har vi en högerkonservativ regering som prioriterat skattelättnader för diesel och bensin och slopat färdmedelsneutralt reseavdrag. Vänsterpartiet vill se en modell som tar rygg på Tysklands populära, nya riks ­ täckande månadsbiljett. Sverige behöver en Sverigebiljett. Det ska vara en taxa för vuxna och arbetspendlare, en annan, lägre, för pensionärer, barn och unga. Det ska vara enkelt och billigt och man ska kunna resa obegränsat i all kollektivtrafik i hela landet. Förslaget innebär i praktiken en halverad taxa i kollektivtrafiken. Målet är att fler ska ställa bilen. För detta avsätter Vänsterpartiet 5 miljarder kronor 2025 och 10 miljarder kronor 2026 respektive 2027. Utan stora samhälleliga satsningar måste regioner och kommuner i Sverige dra ner på resorna och höja priserna. Det har Sverige som samhälle inte råd med. Klimatkrisen kräver handling. Pengarna finns. Behoven är uppdämda och stora. Det handlar om politiska prioriteringar. Vänsterpartiets förslag: Inför en Sverigebiljett som gör det möjligt att resa kollektivt över hela landet för 450 kronor i månaden. Investeringsstöd och utbyggnad av kollektivtrafik Investeringar i ny infrastruktur måste riktas till klimatvänliga transportslag. Vänster ­ partiet vill bygga ut kollektivtrafiken genom att införa ett statligt investeringsstöd. Förslaget innebär ett investeringsstöd om 5 miljarder kronor 2025, varav 1 miljard kronor avsätts till en elbusspremie. Syftet med investeringsstödet är att säkerställa att nyinvesteringar genomförs för en utbyggnad av kollektivtrafiken och en omställning till fossilfria fordon. Vi vill prioritera s.k. trimningsåtgärder som förbättrar tillgängligheten och styr trafiken mot mindre energiintensiva trafikslag och till kollektivtrafiken. Vänsterpartiets förslag: Inför ett statligt investeringsstöd om 5 miljarder kronor 2025 till stöd för den regionala kollektivtrafiken. Av detta ska 1 miljard kronor avsättas till en elbusspremie. 16 Klimatklivet Vi ser ett ökande behov av klimatinvesteringar inom transportsektorn, industrin och jordbruket. Enligt Naturvårdsverket gör konjunkturläget att tillgången på investerings ­ villigt privat kapital minskar, och därmed ökar kostnaden för investeringarna. Det ställs då ökade krav på tillgång till offentligt kapital för en omställning av både nya och befintliga strukturer som till stor del är uppbyggda kring fossila bränslen och råvaror. Klimatklivet är ett investeringsstöd i syfte att minska utsläppen och kan t.ex. handla om ökad användning av biogas, laddinfrastruktur och elektrifiering, cirkulära flöden och jordbruk. En förutsättning för att kunna använda anslaget på ett effektivt sätt är att det finns möjlighet att teckna avtal om fleråriga projekt. På så sätt kan fler stora långsiktiga och effektiva klimatinvesteringar komma till stånd. Klimatklivet bör förstärkas och förlängas för att staten ska möjliggöra företagens behov av stöd för en grön omställning. Vänsterpartiet anser att Klimatklivet bör för ­ längas till och med 2033 och att en årlig anslagsnivå bör uppgå till 7 miljarder kronor årligen för att möjliggöra vår nationella omställning. Näringslivet behöver långsiktiga och förutsägbara förutsättningar och omställningen kräver stora investeringar. Vänsterpartiets förslag: Öka statliga insatser för att stärka den gröna omställningen inom industrin, jordbruket och transporter och för cirkulär ekonomi med 3,6 miljarder kronor 2025. 17 Värnet om naturen/skydda miljön En fungerande natur med rik biologisk mångfald och ett ekosystem i balans är grunden för liv på jorden och framtida välfärd. Fler arter än någonsin i människans historia är på väg att försvinna. Även i Sverige är läget för den biologiska mångfalden allvarlig, vilket bekräftas i den senaste utvärderingen (2023) av våra miljömål. Behov av åtgärder är stort för att vända utvecklingen. Skydd av värdefull natur är en förutsättning för att uppnå krav inom EU och globala åtaganden för biologisk mångfald. Klimatkrisen och artkrisen måste mötas gemensamt. FN:s klimatpanel konstaterar att åtgärder för att bevara ekosystem är ett förhållande ­ vis billigt sätt att minska utsläppen. [101] Skydd och restaurering av naturliga ekosystem erbjuder stora möjligheter genom att ta upp och låsa in koldioxid från atmosfären. EU har satt upp ett mål om att rättsligt skydda minst 30 procent av landytan samt 30 procent av havsområdet till 2030. Om inte ytterliga resurser tillförs för att stärka skyddet av värdefull natur riskerar höga naturvärden i Sverige att förloras genom avverkning. Markägare riskerar dessutom att komma i kläm då de inte kan få ersättning för att skogen skyddas. Besöksnäringen är den snabbast växande näringen i världen, och potentialen i framtiden för friluftsliv och naturturism, inte minst i den fjällnära regionen, bedöms som stor. Enligt Naturvårds ­ verket är skogsägarnas intresse för att skydda sina värdefulla skogar mycket högt. Det speglas inte minst av att myndigheten redan i september 2023 hade intecknat hela det årets anslag för områdesskydd. Utifrån inkomna intresseanmälningar från markägare om formellt skydd har Naturvårdsverket totalt omkring 75 000 ha skogsmark som väntar på avtal om ersättning. Att restaurera våtmarker och återväta torvmarker ger många vinster för miljön och klimatet. Genom att binda kol i våtmarker kan utsläppen av växthusgaser minska. Att anlägga våtmarker har även stor betydelse för den biologiska mångfalden då stora delar av landet tidigare dikats ut. Våtmarker stärker även landskapets skydd mot torka, översvämning och brand, vilket är av stor betydelse ur klimatanpassningsperspektiv. Vänsterpartiet vill därför öka satsningar på återskapande av våtmarker och genomföra dessa långsiktigt. År 2023 halverades nästan anslaget Åtgärder för värdefull natur , som fortsatt är på låg nivå. Anslaget har en avgörande betydelse för Sveriges möjligheter att bevara och restaurera naturvärden samt tillgängliggöra upplevelsevärden i skyddad natur och bidra till minskade klimatutsläpp. All markanvändning har påverkan på miljö och klimat. Sverige har goda förut ­ sättningar att utveckla ett hållbart jordbruk som i framtiden både bidrar till den globala livsmedelsförsörjningen och stärker vår nationella självförsörjning av livsmedel. För att uppnå ett ekologiskt hållbart och fossilfritt jordbruk måste stöd och styrmedel utformas inom jordbrukssektorn så att de bidrar till att vi når våra miljö- och klimatmål och de globala hållbarhetsmålen. Vänsterpartiet vill bl.a. se ett stärkt stöd för produktion och förädling av växtbaserad mat, ett investeringsstöd för klimatanpassning i jordbruket, ökat stöd för anläggande och skötsel av våtmarker i jordbrukslandskapet och ett omställningsstöd för övergång till ett kalhyggesfritt skogsbruk. Vänsterpartiets förslag: Satsa mer på åtgärder för värdefull natur, inklusive att öka takten i återskapandet av våtmarker med 2,3 miljarder kronor 2025. Stärk skyddet av värdefull natur med 3,7 miljarder kronor 2025. 18 Ett enhetligt och rättvist skattesystem 18.1 Målen för skattepolitiken En politik för hållbar tillväxt, ökad jämlikhet och full sysselsättning behöver under ­ stödjas av en hög kvalitet i välfärdstjänster samt trygga och kostnadseffektiva försäkringssystem. Skatterna fyller i detta hänseende flera viktiga funktioner. De ska vara en stabil finansiering av offentliga investeringar, utbildning och en aktiv arbets ­ marknads- och näringspolitik. Därtill bör de jämna ut inkomster, konsumtion och sparande mellan olika inkomstgrupper och vara styrande i klimat- och miljöpolitiken. Det finns ett samband mellan ett relativt högt skatteuttag och hög sysselsättning. Skatte ­ finansierad äldreomsorg, förskola och fritis gör det möjligt för flera att kombinera yrkes- och familjeliv. Skatternas huvudsakliga uppgift är att finansiera välfärden och övriga delar av det offentliga åtagandet. För att skattesystemet ska uppfattas som legitimt är det viktigt att skattereglerna är generella, enkla och med breda skattebaser. Detta var också utgångs ­ punkten för den stora skattereformen i början av 1990-talet. Denna resulterade i lägre skatter på arbete, skärpt beskattning av kapital och minskade möjligheter till skatte ­ planering. Sedan dess har det gjorts många avsteg från dessa principer. Skattesystemet har utvecklats till att bli ett sammelsurium av olika avdrag, reduktioner och ned ­ sättningar av olika skatter. Skatterna har också sänkts kraftigt sedan skattereformen. Mellan 1990 och 2024 har skattekvoten sänkts från 49,8 procent av BNP till 41,1 procent (se figur 33), vilket motsvarar 560 miljarder kronor i mindre skatteinkomster varje år. Figur 33 Skattekvoten, 1980–2024 Procent av BNP Källa: Konjunkturinstitutet och BP25. Skattesänkningarna har satt press på de offentliga välfärdstjänsterna och ökat den ekonomiska ojämlikheten. Sverige behöver en ny stor skattereform, som ökar skatte ­ intäkterna och stärker likformigheten i skattesystemet. 18.2 Extrem skattepolitik i BP25 Sverige står inför flera stora utmaningar, som samtliga kräver offentliga åtaganden. Försvaret behöver rustas upp, fler poliser anställas, och välfärden behöver ett åter ­ hämtningsprogram. Samtidigt står vi inför ett klimatnödläge som kräver stora statliga investeringar. I detta läge väljer regeringen att lägga cirka 30 miljarder kronor på skattesänkningar, vilket motsvarar 50 procent av regeringens reformutrymme. Det är tondövt och fantasilöst. Skattesänkningarna kommer inte att stärka Sveriges konkurrenskraft eller öka sysselsättningen. I budgetpropositionen är det tydligt vilket intresse regeringen företräder, de välbeställda. Regeringen väljer att lägga över 4 miljarder kronor på att enbart sänka skatten för dem med inkomster över 800 000 kronor. Till denna skattesänkning som enbart riktar sig till höginkomsttagarna väljer regeringen också att höja skiktgränsen för statlig inkomstskatt så att brytpunkten hamnar på 53 590 kronor i månaden. I figuren nedan visas andelen av de skattskyldiga som betalar statlig inkomstskatt. Tanken bakom den stora skattereformen på 1990-talet var att andelen som betalar statlig inkomstskatt skulle ligga på en konstant nivå. Denna princip är nu bruten då andelen som betalar statlig inkomstskatt kraftigt har minskat och nu ligger på den näst lägsta nivån sedan systemet infördes. Figur 34 Andel som betalar statlig inkomstskatt, 2000–2025 Procent av de skattskyldiga Källa: SCB och RUT, dnr 2024:1065. I en omtalad studie från London School of Economics har forskarna D Hope och J Limberg analyserat effekterna av sänkta skatter på höga inkomster. [102] Studien kommer, föga förvånande, fram till att skattesänkningar för de rika ökar den ekonomiska ojämlikheten utan att nämnvärt påverka arbetslösheten eller den ekonomiska tillväxten. I budgetpropositionen föreslår regeringen ett nytt jobbskatteavdrag, det nionde i ordningen, samt ytterligare en höjning av grundavdraget. Regeringen bedömer att förslaget på lång sikt skulle öka antalet sysselsatta med 2 000 personer och antalet helårsarbetskrafter med 8 000. Detta skulle enligt regeringen leda till att reformen har en självfinansieringsgrad på 20 procent. [103] I Finanspolitiska rådets rapport för 2024 analyseras det jobbskatteavdrag som regeringen presenterade i förra budgeten, alltså i budgetpropositionen för 2024. Regeringen bedömde de långsiktiga sysselsättnings ­ effekterna av det förslaget till 4 000 personer. Rådets bedömning av det förslaget är: ”Sammantaget bedömer vi därför att regeringens redovisade sysselsättningseffekt av förstärkningen av det ordinarie jobbskatteavdraget är liten men ändå sannolikt en överskattning.” [104] Vänsterpartiet avvisar dessa skattesänkningar, vilket stärker de offentliga finanserna med 24,4 miljarder kronor under 2025. [105] Figur 35 Fördelningsanalys av regeringens inkomstskatteförslag [106] Genomsnittlig effekt i kronor på individuell disponibel inkomst per inkomstgrupp Källa: RUT, dnr 2024:1107. I figuren ovan visas RUT:s fördelningsanalys av regeringens förslag till ändrade inkomstskatter. Den tiondel av befolkningen med de högsta inkomsterna får överlägset mest av regeringens skattesänkningar. Om de höjda skiktgränserna fogas till analysen blir fördelningsprofilen av regeringens skattepolitik än mer slående. En person med en månadslön på 150 000 kr, vi kan kalla honom för Jimmie Åkesson, får en skatte ­ sänkning på totalt cirka 40 000 kr per år. Motsvarande siffra för en undersköterska med en månadslön på 29 000 kr är 2 000 kronor. Detta är en extrem skattepolitik som kraftigt drar isär samhället samtidigt som sysselsättningseffekterna i bästa fall är små. Budgetpropositionen innehåller dock en större skattehöjning, avtrappat ränteavdrag för vissa lån utan säkerhet. Förslaget innebär att man bara får dra av räntan på lån som uppfyller särskilda förutsättningar gällande värdering av ställda säkerheter och maximal belåningsgrad. Förslaget gäller också retroaktivt, dvs. inte bara på nya lån, och kommer drabba hushåll med små ekonomiska marginaler mycket hårt. Som framgår av figuren nedan är den genomsnittliga räntan på konsumtionslån för individer i de lägre inkomst ­ skikten mycket hög, vilket är en avspegling av att lån utan säkerhet är mer utbredd i dessa grupper. Vänsterpartiet vill istället komma till rätta med problemen med över ­ skuldsättning genom att ställa större krav på långivarna att göra ordentlig kreditkontroll innan utlåning och att huvudregeln vid avbetalning av lån ska vara att man betalar av lånebeloppet innan räntan. Figur 36 Antal individer per inkomstgrupp som tog konsumtionslån under perioden den 13–22 maj 2021 och den genomsnittliga räntan Källa: Finansdepartementet, ”Avtrappat ränteavdrag för vissa lån”, Fi2024/00174. 18.3 Skatt på kapital och egendom Sverige hör till ett av få OECD-länder som varken har en förmögenhetsskatt, arvs- och gåvoskatt eller en fastighetsskatt som är kopplad till bostadens (fulla) värde. Konjunktur ­ institutet har på SNS uppdrag studerat de svenska skatterna i en internationell jäm ­ förelse. Egendomsskatter utgörs, enligt OECD:s klassificering, av fastighetsskatter (och avgifter), förmögenhetsskatt, arvs- och gåvoskatt samt skatt på transaktioner av ägande (främst stämpelskatt). De svenska egendomsskatterna ligger klart under genomsnittet jämfört med såväl OECD som EU-15. Sveriges egendomsskatter motsvarar 1 procent av BNP, medan inkomsterna från egendomsbeskattningen inom OECD och EU-15 motsvarar ca 2 respektive 2,25 procent av BNP. [107] 18.4 Enhetliga kapitalskatter En central tanke bakom 1990-talets skattereform var en förstärkt horisontell rättvisa, där lika inkomster skulle beskattas lika. Denna likformighetsprincip skulle så långt som möjligt tillämpas konsekvent. Genom reformen infördes en separat och proportionell beskattning av kapitalinkomster – räntor, utdelningar och reavinster – med en enhetlig skattesats på 30 procent. Sedan reformens genomförande har en rad undantag gjorts. Utdelning från fåmansbolag beskattas endast med 20 procent. Utdelning från onoterade aktier med 25 procent. Ett annat exempel är sparande inom ramen för investeringssparkonto (ISK). ISK är en sparform för privatpersoner som infördes i Sverige 2012. Skillnaden mellan konventionell beskattning av sparande och beskattning av sparande i ISK består i vad som ska tas upp och vad som får dras av. Konventionell beskattning innebär att ut ­ delning och kapitalvinst tas upp till beskattning. Kapitalvinster får kvittas mot kapital ­ förluster. Beskattningen av ISK sker i form av s.k. schablonbeskattning på kontots värde i stället för på den vinst man gör. Normalt sett är detta en mycket gynnsam beskattning. Skattesatsen på ISK bygger implicit på att värdet på innehaven i genom ­ snitt stiger med 1 procentenhet utöver avkastningen på riskfria statsobligationer. Den historiska avkastningen på börsen ligger betydligt högre än så, vilket innebär att över tid är ISK en mycket attraktiv sparform. Under 2021, då börsen gick bra och räntorna var låga, bedömde regeringen att beskattningen av ISK resulterade i ett skattebortfall på hela 72 miljarder kronor jämfört med om tillgångarna på ISK hade beskattats med den vanliga kapitalinkomstskatten på 30 procent. [108] För 2024, som mer bedöms bli ett normalår vad gäller börsutveckling och räntor, beräknas skattebortfallet till 13 miljarder. [109] Vänsterpartiet föreslår att ett tak på ISK-konton sätts till 2 miljoner kronor. Förslaget beräknas stärka de offentliga finanserna med 3,9 miljarder kronor 2024. [110] I sammanhanget bör det noteras att tillgångarna inom ISK är mycket ojämnt fördelade. Det är cirka 3,9 miljoner individer som har investerat kapital i ISK. Cirka 40 procent av dessa har ett sparande som understiger 50 000 kronor. Andelen sparare som har tillgångar som överstiger 2 miljoner kronor uppgår till 4,4 procent. Samtidigt äger dessa 4,4 procent 57 procent av de samlade tillgångarna som placerats inom ISK. [111] I budgetpropositionen för 2025 går regeringen vidare med förslag som gör sparandet än mer gynnat. Förslaget att införa en skattefri grundnivå på 300 000 för sparande inom ISK och kapitalförsäkring beräknas kosta 7 miljarder kronor per år. [112] Det är en dyr och ineffektiv reform där hälften av skattesänkningen går till de rikaste 30 procent av befolkningen med högst disponibla inkomster. [113] Såväl Konjunkturinstitutet som Ekonomistyrningsverket, plus samtliga fackliga centralorganisationer avstyrker förslaget. Konjunkturinstitutet varnar för att förslaget kan leda till ökad skatteplanering. Vidare finns de s.k. 3:12-reglerna som ger arbetande ägare i fåmansbolag betydligt lägre skatt på sina inkomster än vanliga löntagare. Det beror på att skatten på utdelning från dessa bolag endast är 20 procent. Området regleras av en lagstiftning för att förhindra att ägare av fåmansägda företag fritt ska kunna välja om de ska ta ut vinst som lågbeskattade kapitalinkomster eller högre beskattad lön – i form av ett gränsbelopp för hur mycket delägare till fåmansbolag maximalt får ta ut i utdelning. Dessa regelverk blev dock väsentligt generösare efter en reform 2006, där skatten på utdelning sänktes från 30 procent till 20 procent, samtidigt som gränsbeloppen för utdelningen höjdes. [114] Reformen syftade till att förbättra den skattemässiga behandlingen av riskfyllda investeringar. Empiriska undersökningar visar dock att de ökade utdelningarna som följde av förändringarna inte kan tolkas komma från ökade företagsvinster och mer entreprenörskap. De nya reglerna ledde heller inte till ökad sysselsättning (även om lönerna bland anställda ökade). Den huvudsakliga effekten har i stället blivit en omfattande inkomstomvandling bland höginkomsttagare samt ökade möjligheter till skatteplanering för de som tjänar mest. Vänsterpartiet vill se en reformerad kapitalinkomstbeskattning, präglad av likformighet o ch rättvisa. Vänsterpartiets förslag: Utdelning och kapitalvinst från onoterade aktier ska beskattas med 30 procent. Utdelning och kapitalvinst från fåmansbolag ska beskattas med 30 procent. Begränsat utdelningsutrymme. Sänk gränsbeloppet och det lönebaserade utrymmet. Begränsa det sparade utdelningsutrymmet genom en årsspärr och sänkning av uppräkningsräntan. Inför ett tak på 2 miljoner kronor på sparande inom ISK. Sparande utöver taket ska beskattas med den vanliga skatten på kapitalinkomster. Nej till regeringens förslag till skattefrihet. Arvs- och gåvoskatt Arv är ett tydligt exempel på hur kapital påverkar en individs livschanser. Arvsflödena har dessutom ökat i betydelse i Sverige, framför allt under de senaste 25–30 åren. Sedan 1990-talet mitt har de mer än fördubblats. Arvs- och gåvoskatter finns i många OECD-länder, Vänsterpartiet föreslår att en arvs- och gåvoskatt införs också i Sverige, med ett relativt högt fribelopp. Hur stort ett sådant fribelopp ska vara behöver utredas, men vi vill ha ett fribelopp som gör att vanliga hushåll som även äger sin bostad inte påverkas. Riksdagens utredningstjänst har inte kunnat räkna på något konkret förslag, eftersom det saknas underlag i form av offentliga register. Därför har vi sagt att vi vill utforma en skatt som drar in 1 procent av det årliga arvs- och gåvoflödet. SNS har i en rapport upp ­ skattat det årliga (2016) arvs- och gåvoflödet till ca 370 miljarder kronor. Skatten skulle således inbringa ca 3,7 miljarder kronor per år. Vänsterpartiets förslag: Inför en arvs- och gåvoskatt. Inför ett stort fribelopp som gör att vanliga hushåll som äger sin bostad inte drabbas. Oligopolskatt på bankernas övervinster Bankerna har gjort rekordvinster de senaste åren. Bankernas höga vinster har både strukturella och mer tillfälliga förklaringar. På Riksbankens åtstramande penningpolitik följde kraftigt höjda bolån. Mellan januari 2022 och januari i år steg den genomsnittliga 3-månadersräntan med 227 procent. Bankerna var emellertid inte lika snabba på att höja räntan på människors transaktionskonton. Detta fick bankernas inlåningsmarginaler att explodera, se figur 37 nedan. Figur 37 Bankernas inlåningsmarginal, 2016–2024 (juli) Procent Källa: Finansinspektionen. Den främsta anledningen till att de lyckats med detta beror på den bristande konkurrensen på bankmarknaden. Den svenska bankmarknaden är ett oligopol som domineras av de fyra storbankerna. Detta har resulterat i att de svenska bankerna under lång tid har tjänat mer än sina europeiska motsvarigheter, se figur 38 nedan som jämför avkastningen på eget kapital mellan svenska banker och banker i övriga EU. Figur 38 Avkastning på eget kapital EU-banker jämfört med svenska banker Källa: FI och Europeiska bankmyndigheten (EBA). För att komma till rätta med detta har Vänsterpartiet föreslagit att använda statens bank (SBAB) för att sätta press på de övriga bankerna. Detta kan uppnås genom att SBAB:s avkastningskrav sänks från tio till fem procent, utöver statsobligationsräntan. Det är samma nivå som gällde fram till 2013. Vi inser dock att det kan ta tid innan detta förslag får full effekt. Så länge det inte finns ett regelverk på plats som skapar en mer pressad konkurrens på bankmarknaden anser Vänsterpartiet att bankernas övervinster ska beskattas. I likhet med vad som införts i flera europeiska länder föreslår Vänsterpartiet därför att en tillfällig bankskatt införs. Förslaget innebär att en skatt på 50 procent av bankernas övervinster införs under perioden 2025–2027, och som kan förlängas om den bristande konkurrensen kvarstår. Med övervinster avses här den överskjutande vinst som ligger över ett genomsnitt av vinsterna 2018–2022. En försiktig bedömning är att en sådan skatt kommer att öka skatteintäkterna med 15 miljarder kronor under nästa år och med 10 miljarder kronor 2026–2027. Vänsterpartiets förslag: Inför en bankskatt på 50 procent av bankernas övervinster. Beskattning av fastigheter Avkastningen av att bo i egen villa eller bostadsrätt är en kapitalinkomst. Avkastningen består både i det löpande värdet av själva boendet [115] och av det faktum att bostaden också kan stiga i värde. År 2007 avskaffades den gamla fastighetsskatten och ersattes med en kommunal fastighetsavgift. [116] Den tas ut som en avgift på 0,75 procent av taxeringsvärdet, med ett tak på (för 2024) 9 525 kronor. Dagens fastighetsavgift har ingen synlig koppling till avkastning, övriga kapitalskatter eller till ränteavdragen. Taket innebär att man betalar ”full” fastighetsavgift upp till ett taxeringsvärde på knappt 1,3 miljoner kronor. På taxeringsvärden därutöver betalas ingen avgift. Detta leder till att den genomsnittliga skatten blir lägre ju mer värdet på en fastighet överstiger 1,3 miljoner kronor. Fastighetsavgiften är därmed starkt regressiv. Vänsterpartiet vill därför komplettera den kommunala fastighetsavgiften med en statlig fastighetsskatt. Skatten ska tas ut med 1,5 procent på den del av taxeringsvärdet som överstiger 5 miljoner kronor och med 2,5 procent på den del av taxeringsvärdet som överstiger 7 miljoner kronor. Vi föreslår också att dagens begränsningsregel, som innebär att pensionärer inte ska behöva betala mer än 4 procent av sin inkomst i avgift, utökas till att omfatta alla inkomster. Fastighetsskatten beräknas omfatta cirka 142 000 småhus, vilket motsvarar knappt 6 procent av Sveriges samtliga småhus. [117] Fastighetsbeskattning baseras på taxeringsvärden. Dessa skiljer sig åt mot dags ­ aktuella marknadsvärden. Hus med taxeringsvärden på 5 miljoner kronor beräknas idag kosta cirka 8,6 miljoner kronor. [118] Det är alltså endast hus som kostar så mycket som omfattas av Vänsterpartiets förslag till fastighetsskatt. Förslaget beräknas stärka de offentliga finanserna med 4,1 miljarder kronor under 2025. [119] Vänsterpartiets förslag: En statlig fastighetsskatt införs på villor med ett marknadsvärde på 8,6 miljoner kronor. Dagens begränsningsregel, som innebär att pensionärer inte ska behöva betala mer än 4 procent av sin inkomst i avgift, utökas till att omfatta alla inkomster. Skatt på förvärvsinkomster Den svenska skattedebatten har präglats av ett tydligt fokus på att sänka skatten på arbetsinkomster. Beskattningen av arbetsinkomster innehåller i dag mer än tio olika former av skattereduktioner – däribland rutavdrag, rotavdrag och olika former av jobbskatteavdrag. Ingen av dem med tydliga påvisbara positiva effekter. Enbart jobbskatteavdraget innebär en skattereduktion med cirka 150 miljarder kronor per år. I årets budgetproposition väljer dessutom regeringen att gå fram med skattesänkningar som enbart riktar sig mot dem med riktigt höga inkomster – vilket vi kommenterar ovan i avsnitt 13.3. En viktig skatteprincip bör vara att lika inkomster ska beskattas lika. Denna princip slogs sönder av den borgerliga regeringen i och med införandet av de olika jobbskatte ­ avdragen. Detta eftersom jobbskatteavdragen endast omfattar arbetsinkomster. Detta innebär att den som är arbetslös och får 25 000 kronor i månaden från a-kassan betalar ca 1 900 kronor mer i skatt varje månad än den som har en arbetsinkomst på 25 000 kronor i månaden. [120] Nu går regeringen vidare, och föreslår ytterligare ett jobb ­ skatteavdrag, det nionde i ordningen, som ytterligare ökar skatteklyftan mellan arbetsinkomster och övriga inkomster. Förslaget kostar ca 11 miljarder kronor per år. Det är en orimlig prioritering, när landets regioner tvingas skära ned på sjukvården p.g.a. att regeringen inte indexerat statsbidragen till kommunsektorn utifrån priser, löner och förändrad demografi. Skattesänkningen är en dyr reform som dessutom inte ger normalinkomsttagare speciellt mycket mer i plånboken. För en person med en månadslön på 25 000 kronor innebär förslaget en skattesänkning på 102 kronor per månad. [121] Den föregående regeringen har sedan tidigare i praktiken slutit skatteklyftan för ålderspensionärer. Vänsterpartiet föreslår att skatteklyftan sluts för alla inkomster, såsom sjuk- och rehabiliteringspenning, a-kassan, sjuk- och aktivitetsersättning och föräldraförsäkringen. Det innebär sänkt skatt för grupper med små ekonomiska marginaler. Vänsterpartiet föreslår också att en ny skatt på 5 procentenheter införs på månads ­ inkomster över 62 000 kronor. Vi föreslår dessutom att jobbskatteavdragen trappas av på inkomster över 45 000 kronor i månaden, för att vara helt utfasade på månads ­ inkomster över 100 000 kronor i månaden. De båda förslagen bedöms sammantaget stärka de offentliga finanserna med 26 miljarder kronor 2025. [122] Figur 39 nedan visar utredningstjänstens fördelningsanalys av Vänsterpartiets förslag till ändrade inkomstskatter. Analysen visar att hälften av befolkningen får sänkt skatt med Vänsterpartiets förslag. Figur 39 Fördelningsanalys av Vänsterpartiets förslag till ändrade inkomstskatter [123] Procentuell effekt på genomsnittlig individuell disponibel inkomst. Effekt mot gällande regelverk. Källa: RUT, dnr 2024:859. De som tjänar under 45 000 kronor i månaden får inga skattehöjningar med Vänster ­ partiets förslag. En person med en arbetsinkomst på 50 000 kronor i månaden får en skattehöjning på 333 kronor/månad och en person som tjänar 70 000 kronor i månaden får en skattehöjning på 1 958 kronor/månad. [124] Vänsterpartiet noterar att riksdagen har tagit till sig vårt krav om att införa en skatte ­ reduktion för a-kasseavgifter. Vänsterpartiet föreslår också att en skattereduktion på 25 procent av fackföreningsavgifter införs . En skattereduktion för fackföreningsavgift sänker kostnaden för fackligt medlemskap och möjliggör för fler att gå med i facket, vilket kan leda till högre organisationsgrad och en högre facklig närvaro. Därmed kan den svenska arbetsmarknadsmodellen stärkas, som historiskt tjänat såväl löntagar ­ kollektivet som samhällsekonomin väl. Vänsterpartiets förslag: Höjd skatt på inkomster över 62 000 kronor/månad. Avtrappat jobbskatteavdrag. Nej till sänkt skatt för miljonärer. Fryst skiktgräns för 2025. Lika skatt på lika inkomst, vilket innebär sänkt skatt för sjuka, arbetslösa m.fl. Nej till nytt jobbskatteavdrag. Skattereduktion för avgift till fackförening. Rut och rot Avdragen för s.k. rut- och rottjänster är ytterligare exempel på skattereduktioner på inkomstskatteområdet. Skattereduktion för hushållsnära tjänster, det s.k. rutavdraget, innebär att den som köper hushållsnära tjänster kan göra avdrag från sin skatt för 50 procent av arbetskostnaden för ett antal tjänster utförda i en bostad. Vänsterpartiet har inget emot hushållsnära tjänster. Det vi vänder oss emot är att dessa ska skatte ­ subventioneras. Riksrevisionen visar att 40 procent av det totala rutavdragsbeloppet 2017 gick till den tiondel av befolkningen som har de högsta inkomsterna. [125] Det innebär i praktiken att låg- och medelinkomsttagare subventionerar höginkomsttagares städhjälp. Detta är inte bara orimligt och orättfärdigt, utan det är också ett slöseri med skattebetalarnas pengar. Vänsterpartiet föreslår därför att rutavdraget avskaffas. Detta beräknas stärka de offentliga med ca 7,8 miljarder kronor under 2025, vilket motsvarar den totala lönekostnaden för ca 13 500 undersköterskor inom äldreomsorgen. [126] Av samma skäl är vi emot skattereduktionen för renovering, ombyggnad och till ­ byggnad (det s.k. rotavdraget). Det kan i vissa lägen vara lämpligt som konjunktur ­ åtgärd, men inte som en permanent skattereduktion. Vi bedömer dock att rotavdraget i dagens läge, med en vikande konjunktur och där byggandet har störtdykt, är en bra konjunkturåtgärd. Vänsterpartiet föreslår dock att taket i rotstödet halveras med start 2027. Rot- och rutavdrag kan användas inom EU och EES av den som är bosatt och skattar i Sverige. Enligt Privata Affärer har det gått drygt 282 miljoner kronor till utlandet de senaste fem åren, framför allt till Spanien. Det innebär att avdragen inte fungerar som konjunkturåtgärd utan enbart blir en skattesubvention för den som har råd att ha semesterbostad utanför Sverige. Vänsterpartiets förslag: Avskaffa rutavdraget. Behåll dagens rotavdrag som en konjunkturåtgärd de närmaste åren. Avskaffa rotavdraget som en permanent skattesubvention. Avskaffa möjligheten att använda avdragen för tjänster utanför Sveriges gränser. Sociala avgifter Arbetsgivaravgifterna utgör ca 27 procent av de totala skatteintäkterna. Den generella arbetsgivaravgiftssatsen är 31,42 procent. Även på detta område finns i dag en stor mängd undantag. Både unga och äldre i vissa åldersgrupper omfattas av nedsatta arbetsgivaravgifter, liksom personer som arbetar med forskning och utveckling (FoU), personer som bor i vissa stödområden och vissa enmansföretag. Nedsatta arbetsgivaravgifter har blivit ett populärt politiskt verktyg för att signalera olika typer av satsningar. Utvärderingar av nedsatta arbetsgivaravgifter visar att effekterna på sysselsättningen är små eller obefintliga. Som exempel kan nämnas den nedsättning av arbetsgivaravgifterna med drygt 10 procentenheter för personer i åldern 19–25 år som regeringen Reinfeldt genomförde. Institutet för arbetsmarknads- och utbildningspolitisk utvärdering (IFAU) kom i sin utvärdering av reformen fram till att intäktsbortfallet per jobb av sänkningen uppgick till mellan 1 och 1,6 miljoner kronor, vilket då var omkring fyra gånger högre än den genomsnittliga anställningskostnaden för 19–25-åringar. [127] Den största effekten av skattesänkningen blev ökade vinster för företag med en stor andel unga arbetstagare. Stöd till verksamheter och politikområden sker mest effektivt på utgiftssidan. Arbets ­ givaravgifterna ska användas för att finansiera offentlig verksamhet och offentliga försäkringar. I budgetpropositionen för 2025 föreslår regeringen att det s.k. växa-stödet utvidgas. Växa-stödet innebär att näringsidkare som anställer sin första person får en nedsättning av arbetsgivaravgifterna. Regeringen föreslår att stödet utvidgas till att omfatta upp till två anställda och att beloppsgränsen för hur stor ersättning som omfattas av nedsättningen höjs till 35 000 kronor per månad. Vänsterpartiet avvisar förslaget och föreslår också att följande nedsättningar avskaffas: Nedsättning av arbetsgivaravgifter för personer som arbetar med FoU. Nedsättning av arbetsgivaravgifter för den först anställda. Ränteavdragen och hushållens kreditrestriktioner Ett annat område som behöver reformeras är ränteavdragen. Ränteutgifter ingår i kapitalförluster. Kapitalförluster får kvittas mot kapitalinkomster och kapitalvinster. Avdragsrätten för ränteutgifter gäller för alla typer av lån, både blancolån och bostadslån. Den som har kapitalutgifter som överstiger kapitalinkomsterna kan få skattereduktion på upp till 30 procent av räntebeloppet. För ränteutgifter upp till 100 000 kronor kan avdrag göras med 30 procent. [128] Den stora delen av underskott av kapital utgörs av räntor på bostadslån. Innan avskaffandet av den gamla fastighetsskatten fanns det en logik med dagens ränteavdrag på 30 procent. Då gick det att hävda att även fastigheter beskattades med 30 procent (via taxeringsvärden och fastighetsskatten). Det fanns då en symmetri i beskattningen genom att kapitalinkomster beskattades med 30 procent samtidigt som man fick göra avdrag för kapitalutgifter med 30 procent. Vänsterpartiets förslag till ny fastighetsskatt är dock tämligen modest och den faktiska skattenivån i förslaget är inte i närheten av 30 procent. Det blir då rimligt att minska ned på ränteavdragen. Med tanke på att många hushåll idag är pressade av höga räntor föreslår vi att avtrappningen inleds först 2027 och att avdraget då sätts till 28 procent. Sverige har mycket strama kreditrestriktioner för bolån. För det första finns det s.k. bolånetaket , som innebär att man som mest får ha ett bolån som motsvarar 85 procent av värdet på sin bostad. Resten behöver man betala med en kontantinsats. Därutöver finns amorteringskravet. Det innebär att man ska amortera 1 procent av lånet per år om belåningsgraden är mellan 50 och 70 procent. Om belåningsgraden är över 70 procent ska man amortera 2 procent per år. Sedan finns ytterligare en regel som säger att om lånet är större än 4,5 gånger vad man tjänar per år, innan skatt, så ska man amortera ytterligare 1 procentenhet per år. [129] Den sammantagna effekten av dessa krav är mycket kännbara för många bolånekunder. Kraven försvårar påtagligt förstagångsköpares möjligheter att ta sig in på bolånemarknaden. Med dagens höga ränteläge är situationen för Sveriges bolånetagare än mer pressad. För närvarande sitter en kommitté som gör en översyn av regelverket på området. [130] Vänsterpartiet ser fram emot resultatet av utredningen. 18.12 Miljöskatter Klimatförändringarna är ett akut hot mot människans framtida livsmöjligheter. I kapitel 11 och 12 redovisar vi vår politik för den gröna omställningen av ekonomin som snabbt måste komma på plats. Reformeringen av miljö- och klimatskatter bör ske inom ramen för en samlad och genomtänkt miljöpolitik. Sveriges territoriella klimatutsläpp är med ca ⅓ vardera koncentrerad till industrin och inrikes transporter. Det är således dessa två områden som behöver stå i centrum om Sverige ska klara av att nå sina höga klimatmål. För att klimat- och miljöpolitiken ska få ett brett folkligt stöd måste den också ha en god fördelningsprofil, som tar hänsyn till människors olika ekonomiska förmåga och alternativ för att ställa om. I linje med januariavtalet genomförde den förra regeringen s.k. grön skatteväxling. Problemet är att det inte är möjligt att långsiktigt sänka skatten på en stabil skattebas (arbete) och ersätta detta med höjd skatt på en instabil skattebas (utsläpp) utan att försvaga skatteintäkterna. Skatter är antingen finansierande eller styrande – att kombinera två syften ger upphov till målkonflikter. Punktskatter ska användas för styrande ändamål. Dessa intäkter kan inte varaktigt växlas mot andra skatter, eftersom målet med punktskatterna är att skattebasen ska minska. Vänsterpartiet ser behov av en genomgripande skattereform som utjämnar de ekonomiska och regionala klyftorna och främjar hållbart resursutnyttjande med låg miljö- och klimatpåverkan i enlighet med våra klimat- och miljömål. På skatteområdet, liksom i politiken i stort, lägger dessvärre regeringen förslag som motverkar den gröna omställningen. I budgetpropositionen för 2025 föreslår regeringen sänkt bensin- och dieselskatt med cirka 5,5 miljarder kronor. Därutöver föreslår reger ­ ingen att flygskatten ska slopas. Till detta ska läggas att de slopar skattereduktionen för mikroproduktion av förnybar el, gör det billigare att köpa husbilar med stora klimat ­ utsläpp samt gör det dyrare att installera solceller. Sammantaget försvårar dessa förslag Sveriges möjligheter att nå nationella klimatmål samt sitt klimatåtagande gentemot EU till 2030. Vänsterpartiet föreslår att dagens regelverk för reseavdragen ersätts med ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag. Till skillnad från dagens system som gynnar bilresor i storstadsregioner skulle ett färdmedelsneutralt och avstånds ­ baserat reseavdrag behandla alla reseslag neutralt och utjämna regionala skillnader. Ett avståndsbaserat och färdmedelsneutralt reseavdrag är ett effektivt styrmedel för att sänka växthusgasutsläppen vid arbetspendling. Ett sådant regelverk skulle också minska det utbredda fusket som finns i dagens system. Klimatomställningen kommer att kräva stora investeringar i infrastruktur, förnybar energi, energieffektivisering och andra utsläppsminskande åtgärder. Principen om att förorenaren betalar för sin miljöpåverkan har länge varit och bör fortsatt vara ett riktmärke i den svenska miljö- och klimatpolitiken. Utsläppspriset ger en tydlig styrande signal till alla aktörer och gör det mer lönsamt att investera i åtgärder som minskar utsläppen. Koldioxidskatten är ett centralt styrmedel i vår nationella klimat ­ politik. Beskattning av drivmedel är ett viktigt verktyg för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Men den är också ett exempel på ett trubbigt verktyg som inte gör skillnad på höginkomsttagare med god tillgång till kollektivtrafik och en låginkomst ­ tagare i glesbygd utan tillgång till alternativ till bilen. Vänsterpartiet anser det angeläget att styrmedel utformas för att minska klyftor mellan stad och landsbygd och att det vid behov införs kompensatoriska åtgärder för att beakta rättviseperspektivet när exempel ­ vis skatter ger negativa fördelningseffekter. För att möta en ökad elektrifiering av vägtrafiken med stärkt regional rättvisa anser vi det angeläget att arbetet med en reform av vägtrafikbeskattning redan nu inleds. En differentierad vägbeskattning ger förut ­ sättningar för låg/slopad vägskatt på landsbygd där alternativ till bil saknas och hög vägskatt i storstäder med tillgång till kollektivtrafik. Den tunga lastbilstrafiken betalar i dag inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av exempelvis miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. Vänsterpartiet har under lång tid förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som ska vara möjlig att differentiera. Förutom klimatnyttan med en sådan beskattning ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Även utredningen Godstransporter på väg – vissa frågeställningar kring ett nytt miljöstyrande system (SOU 2022:13) förordar ett avståndsbaserat system med geografisk differentiering för en mer rättvisande prissättning. Vänsterpartiet anser att de klimatskadliga subventionerna bör fasas ut och avvecklas skyndsamt. Den förra regeringen har tidigare avvecklat några få av dessa subventioner, och vi anser att det brådskar med ytterligare åtgärder för att Sverige inte ska tappa styrfart för att nå nollutsläpp. Vänsterpartiet anser därför att regeringen bör presentera en handlingsplan för hur övriga klimatskadliga subventioner kan avvecklas i närtid. Resandet med flyget behöver kraftigt minska för att vi ska klara av våra klimatmål. Med Vänsterpartiets investeringspolitik för klimatet skulle behovet av inrikesflyg minska i betydande utsträckning. Men även utrikesflyget behöver minska i omfattning. Vänsterpartiet vill se en progressiv flygbeskattning som innebär att resenärerna betalar mer skatt ju mer de flyger. Vid den första flygresan ska skatten vara tämligen låg för att sedan successivt höjas i takt med att flygresorna ökar i antal. Den progressiva flyg ­ skatten behöver tillgodose högt ställda krav på personlig integritet samt vara utformad på ett sätt som innebär att den effektivt tjänar sitt syfte att minska flygandet. Utöver den progressiva flygskatten anser Vänsterpartiet att lojalitetsprogrammen inom flygbranschen bör utredas. De medlemsförmåner som i dag existerar stimulerar till extensivt flygande och motverkar därmed klimatmålen. Huruvida lojalitetsprogram behöver regleras genom lagstiftning eller skatteåtgärder behöver utredas grundligt men inriktningen för reformeringen bör vara att göra lojalitetsprogrammen obsoleta. Vänsterpartiet anser att det är mycket angeläget att Sverige får en bättre beskattning av bekämpningsmedel då dagens beskattning har liten miljöeffekt. Danmark, Norge och Frankrike har en betydligt starkare lagstiftning där skatten ökar med medlets giftighet, vilket lett till att lantbrukare byter till mindre giftiga medel. Vänsterpartiet ser ett stort behov av att en differentierad beskattning av växtskyddsmedel införs i Sverige, som i likhet med den som finns i Danmark ökar med medlets giftighet. Intäkterna från skatten bör återföras till lantbruket för att utveckla hållbara växtskyddsmetoder. Vänsterpartiet anser att regeringen bör återkomma med förslag på en ny bekämpningsmedelsskatt differentierad utifrån bekämpningsmedlens olika miljö- och hälsorisker. Vänsterpartiets förslag: Inför ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag. Nej till regeringens förslag på sänkt bensin- och dieselskatt. Anta handlingsplan för att avveckla klimatskadliga subventioner. Nej till regeringens förslag om slopad flygskatt. Inför istället en progressiv flygskatt. Utred förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar. Inför en avståndsbaserad skatt för godstransporter på väg. Nej till sänkt jordbruksdiesel. Inför en ny bekämpningsmedelsskatt differentierad utifrån bekämpningsmedlens olika miljö- och hälsorisker. Nej till sänkt subventionsgrad för installation av solceller. Nej till slopad skattereduktion för mikroproduktion av förnybar el. Vänsterpartiets skatteförslag Tabell 8 Vänsterpartiets skatteförslag, 2025–2027 Avvikelse från regeringen, offentligfinansiella effekter, miljarder kr 2025 2026 2027 Källa/referens Nej till regeringens skatteförslag i BP25 Nej till regeringens skattesänkning för miljonärer 4,71 4,71 4,71 BP25 Nej till höjda skiktgränser 6,2 2,8 3,6 RUT 2024:1065 Nej till nytt jobbskatteavdrag 11,09 11,09 11,09 BP25 Nej till ytterligare höjning av grundavdraget 2,41 2,41 2,41 BP25 Nej till ytterligare sänkt skatt på bensin och diesel 3,17 5,49 5,65 BP25 Nej till slopad flygskatt 0,87 1,82 1,88 BP25 Nej till skattefrihet för ISK 4,4 7 7 BP25 Nej till retroaktiv sänkning av ränteavdragen för vissa lån –4,32 –8,68 –8,68 BP25 Nej till utvidgning av växa-stödet 0,08 0,19 0,25 BP25 Nej till förlängning av sänkt skatt på diesel inom jord- och skogsbruk 0,61 BP25 Nej till ändrad malus för husbilar 0,04 –0,03 –0,12 BP25 Nej till slopad skattereduktion för mikroproduktion av förnybar el –0,68 –0,68 BP25 Nej till sänkt subventionsgrad för installation av solceller –0,10 –0,20 –0,20 BP25 Nej till utökad expertskatt 0,07 0,14 0,21 BP25 Summa regeringens skatteförslag i BP25 29,23 26,06 27,12 För ökad rättvisa Oligopolskatt på bankernas övervinster 15 10 10 Egen beräkning Höjd skatt för de över 62 000 kr/mån 10,90 11,20 12,10 RUT 2024:859 Arvs- och gåvoskatt 3,70 3,70 3,70 SNS (2018) Avståndsbaserat och färdmedelsneutralt reseavdrag –3,50 –3,30 –3,00 RUT 2024:778 Återinför skatt på plastbärkassar 0,55 0,55 0,55 RUT 2024:781 Återinför avskaffad avfallsförbränningsskatt 0,45 0,47 0,47 RUT 2024:779 Återinför sänkt moms på reparationer –0,08 –0,08 –0,08 RUT 2024:780 Summa nya skatteförslag 27,02 22,54 23,74 För ökad likformighet Skattereduktion för fackföreningsavgift –2,70 –2,70 –2,70 RUT 2024:760 Sänkt skatt för sjuka, arbetslösa m.fl. –10,00 –10,40 –10,50 RUT 2024:859 Slopa nedsättning arbetsgivaravgifter FoU 2,70 2,86 2,86 RUT 2024:761 Arbetsgivaravgifter för den första anställd 0,11 0,21 0,24 RUT 2024:762 Avskaffa rutavdraget 7,80 8,10 8,50 RUT 2024:763 Sänkt tak rotavdraget 3,20 RUT 2024:853 Utdelning och kapitalvinst fåmansbolag 13,56 13,56 13,56 Skr. 2023/24:98 Utdelning och kapitalvinst onoterade bolag 2,30 2,40 2,40 RUT 2024:764 Tak ISK 3,90 4,20 4,50 RUT 2024:775 Avtrappat ränteavdrag 2027 2,70 RUT 2024:857 Avtrappat jobbskatteavdrag, från 45 000 kr/mån 15,20 17,30 18,70 RUT 2024:859 Fastighetsskatt på villor med 8,6 mnkr i marknadsvärde 4,10 4,10 4,10 RUT 2024:767 Tak och uppskovsränta avyttring bostad 2,00 2,10 2,10 RUT 2024:768 Återinföra koldioxidskatt på bränsle inom EU ETS 0,10 0,10 0,10 RUT 2024:769 Summa reducera skattesubventioner 39,07 41,83 49,76 Summa ändrade skatter (avrundat) 95 90 100 19 Utgiftsramar och fördelning av utgifter i statsbudgeten Tabell 9 Vänsterpartiets förslag till utgiftsramar 2025 Tusental kronor Utgiftsområde Regeringens förslag Avvikelse från regeringen 1 Rikets styrelse 20 130 981 316 300 2 Samhällsekonomi och finansförvaltning 21 734 078 144 000 3 Skatt, tull och exekution 14 812 398 100 000 4 Rättsväsendet 86 791 679 95 000 5 Internationell samverkan 2 278 371 51 600 6 Försvar och samhällets krisberedskap 169 680 344 ±0 7 Internationellt bistånd 44 499 844 10 598 544 8 Migration 11 937 532 105 000 9 Hälsovård, sjukvård och social omsorg 120 254 872 6 278 000 10 Ekonomisk trygghet vid sjukdom och funktionsnedsättning 123 058 927 16 050 300 11 Ekonomisk trygghet vid ålderdom 62 890 360 3 300 000 12 Ekonomisk trygghet för familjer och barn 104 531 449 14 387 900 13 Integration och jämställdhet 6 265 767 1 569 000 14 Arbetsmarknad och arbetsliv 93 539 399 18 671 000 15 Studiestöd 33 793 466 620 000 16 Utbildning och universitetsforskning 103 845 141 5 385 000 17 Kultur, medier, trossamfund och fritid 16 861 894 2 367 000 18 Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik 3 240 094 6 871 000 19 Regional utveckling 4 294 201 170 000 20 Klimat, miljö och natur 16 438 897 15 486 000 21 Energi 6 631 297 4 305 000 22 Kommunikationer 94 447 432 15 447 000 23 Areella näringar, landsbygd och livsmedel 21 697 804 3 007 000 24 Näringsliv 8 315 298 527 000 25 Allmänna bidrag till kommuner 173 107 254 6 647 000 26 Statsskuldsräntor m.m. 28 755 200 ±0 27 Avgiften till Europeiska unionen 47 761 911 ±0 Summa utgiftsområden 1 441 595 890 132 498 644 Minskning av anslagsbehållningar inkl. SSR −10 567 382 ±0 Summa utgifter 1 431 028 508 132 498 644 Riksgäldskontorets nettoutlåning −2 984 969 ±0 Kassamässig korrigering 370 837 ±0 Summa 1 428 414 376 132 498 644 Tabell 10 Vänsterpartiets förslag till utgiftsramar 2026 och 2027 Miljoner kronor Utgiftsområde Avvikelse från regeringen 2026 2027 1 Rikets styrelse 390 380 2 Samhällsekonomi och finansförvaltning 213 237 3 Skatt, tull och exekution 100 100 4 Rättsväsendet 65 79 5 Internationell samverkan 52 52 6 Försvar och samhällets krisberedskap ±0 ±0 7 Internationellt bistånd 10 599 10 599 8 Migration −1 575 −1 320 9 Hälsovård, sjukvård och social omsorg 4 082 5 572 10 Ekonomisk trygghet vid sjukdom och funktionsnedsättning 17 453 17 720 11 Ekonomisk trygghet vid ålderdom 2 200 2 200 12 Ekonomisk trygghet för familjer och barn 20 300 20 800 13 Integration och jämställdhet 1 579 1 589 14 Arbetsmarknad och arbetsliv 21 281 24 381 15 Studiestöd 1 120 1 120 16 Utbildning och universitetsforskning 6 897 9 900 17 Kultur, medier, trossamfund och fritid 2 454 2 634 18 Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik 10 235 10 710 19 Regional utveckling 170 170 20 Klimat, miljö och natur 16 518 19 511 21 Energi 5 305 5 030 22 Kommunikationer 16 339 14 423 23 Areella näringar, landsbygd och livsmedel 3 012 3 072 24 Näringsliv 577 577 25 Allmänna bidrag till kommuner 20 097 22 287 26 Statsskuldsräntor m.m. ±0 ±0 27 Avgiften till Europeiska unionen ±0 ±0 Summa utgiftsområden 159 462 171 822 Minskning av anslagsbehållningar inkl. SSR ±0 ±0 Summa utgifter 159 462 171 822 Riksgäldskontorets nettoutlåning ±0 ±0 Kassamässig korrigering ±0 ±0 Summa 159 462 171 822 Tabell 11 Fördelning av utgifter i statsbudgeten 2025–2027 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 1 Rikets styrelse Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 1 Rikets styrelse 1:1 Kungliga hov- och slottsstaten −29 −29 −29 2:1 Riksdagens ledamöter och partier m.m. −120 −120 −120 3:1 Sametinget 66 66 66 4:1 Regeringskansliet m.m. −502 −502 −502 5:1 Länsstyrelserna m.m. 125 125 125 6:3 Integritetsskyddsmyndigheten 20 20 20 6:6 Institutet för mänskliga rättigheter 25 25 25 7:1 Åtgärder för nationella minoriteter 152 152 142 8:1 Mediestöd 526 590 590 99:1 Anslag 7:2 Åtgärder för den nationella minoriteten romer 50 60 60 99:2 Svensk ambassadör för FN-resolution 1325 3 3 3 Summa 316 390 380 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 2 Samhällsekonomi och finansförvaltning Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 2 Samhällsekonomi och finansförvaltning 1:6 Finanspolitiska rådet −6 −12 −13 1:11 Finansinspektionen 10 10 10 1:15 Statens servicecenter 50 100 100 99:1 Stockholmsinstitutet 20 40 60 99:2 Klimatinvesteringsmyndighet 70 75 80 Summa 144 213 237 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 3 Skatt, tull och exekution Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 3 Skatt, tull och exekution 1:2 Tullverket 100 100 100 Summa 100 100 100 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 4 Rättsväsendet Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 4 Rättsväsendet 1:1 Polismyndigheten −10 −10 90 1:3 Åklagarmyndigheten 10 10 10 1:4 Ekobrottsmyndigheten 30 30 30 1:5 Sveriges Domstolar 10 10 10 1:6 Kriminalvården −10 −40 −126 1:7 Brottsförebyggande rådet 30 30 30 1:11 Rättsliga biträden m.m. 35 35 35 Summa 95 65 79 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 5 Internationell samverkan Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 5 Internationell samverkan 1:1 Avgifter till internationella organisationer 30 30 30 1:2 Freds- och säkerhetsfrämjande verksamhet 2 2 2 1:5 Utrikes- och säkerhetspolitiskt strategiska insatser 20 20 20 Summa 52 52 52 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 6 Försvar och samhällets krisberedskap Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Utgiftsområde 6 Försvar och samhällets krisberedskap Summa ±0 ±0 ±0 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 7 Internationellt bistånd Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 7 Internationellt bistånd 1:1 Biståndsverksamhet 10 097 10 097 10 097 1:2 Styrelsen för internationellt utvecklingssamarbete (Sida) 428 428 428 1:3 Nordiska Afrikainstitutet 4 4 4 1:4 Folke Bernadotteakademin 51 51 51 1:5 Riksrevisionen: Internationellt utvecklingssamarbete 12 12 12 1:6 Utvärdering av internationellt bistånd 6 6 6 Summa 10 599 10 599 10 599 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 8 Migration Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 8 Migration 1:1 Migrationsverket −110 −170 −320 1:2 Ersättningar och bostadskostnader 350 50 −50 1:3 Migrationspolitiska åtgärder −105 −1 425 −920 1:6 Offentligt biträde i utlänningsärenden −30 −30 −30 Summa 105 −1 575 −1 320 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 9 Hälsovård, sjukvård och social omsorg Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 9 Hälsovård, sjukvård och social omsorg 1:4 Tandvårdsförmåner 4 876 2 652 3 899 1:5 Bidrag för läkemedelsförmånerna 540 2 160 2 700 1:6 Bidrag till folkhälsa och sjukvård 5 750 850 850 1:8 Bidrag till psykiatri 700 700 700 1:11 Prestationsbundna insatser för att korta vårdköerna −7 480 −4 275 −4 675 1:12 Inspektionen för vård och omsorg 60 60 60 2:4 Insatser mot hiv/aids och andra smittsamma sjukdomar 23 26 29 2:6 Stöd till främjande av en aktiv och meningsfull fritid för barn och unga 50 50 50 4:1 Myndigheten för familjerätt och föräldraskapsstöd 8 8 8 4:4 Kostnader för statlig assistansersättning 91 91 91 4:7 Bidrag till utveckling av socialt arbete m.m. 1 450 1 450 1 450 99:1 TBE-vaccin med högkostnadsskydd för vuxna och avgiftsfritt för barn 100 200 300 99:2 Nationellt vaccinprogram för äldre 110 110 110 Summa 6 278 4 082 5 572 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 10 Ekonomisk trygghet vid sjukdom och funktionsnedsättning Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 10 Ekonomisk trygghet vid sjukdom och funktionsnedsättning 1:1 Sjukpenning och rehabilitering m.m. 1 413 1 839 1 958 1:2 Aktivitets- och sjukersättningar m.m. 4 134 4 813 4 622 1:4 Arbetsskadeersättningar m.m. 231 429 646 2:1 Försäkringskassan 472 572 694 99:1 Ersättning för sjuklön, inkl. arbetsgivaravgifter 9 800 9 800 9 800 Summa 16 050 17 453 17 720 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 11 Ekonomisk trygghet vid ålderdom Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 11 Ekonomisk trygghet vid ålderdom 1:3 Bostadstillägg till pensionärer −100 −1 200 −1 200 1:5 Inkomstpensionstillägg 3 400 3 400 3 400 Summa 3 300 2 200 2 200 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 12 Ekonomisk trygghet för familjer och barn Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 12 Ekonomisk trygghet för familjer och barn 1:1 Barnbidrag 9 400 9 400 9 400 1:2 Föräldraförsäkring 1 400 1 500 1 700 1:8 Bostadsbidrag 3 588 9 400 9 700 Summa 14 388 20 300 20 800 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 13 Integration och jämställdhet Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 13 Integration och jämställdhet 1:2 Kommunersättningar vid flyktingmottagande 1 519 1 529 1 539 3:1 Särskilda jämställdhetsåtgärder 50 50 50 Summa 1 569 1 579 1 589 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 14 Arbetsmarknad och arbetsliv Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 14 Arbetsmarknad och arbetsliv 1:1 Arbetsförmedlingens förvaltningskostnader 2 000 3 000 3 000 1:2 Bidrag till arbetslöshetsersättning och aktivitetsstöd 12 360 11 220 13 070 1:3 Kostnader för arbetsmarknadspolitiska program och insatser 2 238 3 338 3 338 1:4 Lönebidrag och Samhall m.m. 400 1 100 1 700 1:5 Nystartsjobb och etableringsjobb 400 900 1 000 1:13 Etableringsersättning till vissa nyanlända invandrare 928 1 378 1 928 2:1 Arbetsmiljöverket 325 271 271 2:5 Myndigheten för arbetsmiljökunskap ±0 54 54 2:6 Regional skyddsombudsverksamhet 20 20 20 Summa 18 671 21 281 24 381 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 15 Studiestöd Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 15 Studiestöd 1:2 Studiemedel 320 520 520 1:7 Studiestartsstöd 300 600 600 Summa 620 1 120 1 120 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 16 Utbildning och universitetsforskning Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 16 Utbildning och universitetsforskning 1:1 Statens skolverk 80 80 80 1:5 Utveckling av skolväsendet och annan pedagogisk verksamhet 900 1 900 3 900 1:7 Maxtaxa i förskola, fritidshem och annan pedagogisk verksamhet samt kvalitetshöjande åtgärder inom förskola 2 690 3 220 4 220 1:10 Fortbildning av lärare och förskolepersonal 250 500 500 1:17 Statligt stöd till vuxenutbildning 300 30 30 2:2 Universitets- och högskolerådet 20 20 20 2:64 Särskilda utgifter inom universitet och högskolor 1 038 1 040 1 043 2:66 Ersättningar för klinisk utbildning och forskning 42 42 42 2:67 Särskilda bidrag inom högskoleområdet 30 30 30 3:1 Vetenskapsrådet: Forskning och forskningsinformation 15 15 15 4:1 Internationella program 20 20 20 Summa 5 385 6 897 9 900 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 17 Kultur, medier, trossamfund och fritid Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 17 Kultur, medier, trossamfund och fritid 1:1 Statens kulturråd 3 ±0 ±0 1:2 Bidrag till allmän kulturverksamhet, utveckling samt internationellt kulturutbyte och samarbete 390 390 540 1:4 Forsknings- och utvecklingsinsatser inom kulturområdet 1 1 1 1:5 Stöd till icke-statliga kulturlokaler 10 10 10 1:6 Bidrag till regional kulturverksamhet 35 35 55 2:2 Bidrag till vissa teater-, dans- och musikändamål 50 50 50 3:1 Bidrag till litteratur och kulturtidskrifter 8 8 8 4:3 Nämnden för hemslöjdsfrågor 3 3 3 4:4 Bidrag till bild- och formområdet 30 30 30 5:2 Ersättningar och bidrag till konstnärer 5 35 35 6:1 Riksarkivet 40 40 40 7:1 Riksantikvarieämbetet 9 9 9 7:2 Bidrag till kulturmiljövård 20 20 20 7:3 Kyrkoantikvarisk ersättning 30 40 50 7:4 Bidrag till arbetslivsmuseer 2 2 2 8:1 Centrala museer: Myndigheter 130 130 130 8:2 Centrala museer: Stiftelser 55 55 55 9:2 Stöd till trossamfund 5 5 5 10:1 Filmstöd 70 70 70 12:1 Myndigheten för ungdoms- och civilsamhällesfrågor 50 50 50 12:2 Bidrag till nationell och internationell ungdomsverksamhet 10 10 10 13:1 Stöd till idrotten 425 425 425 13:2 Bidrag till allmänna samlingslokaler 40 40 40 13:3 Stöd till friluftsorganisationer 10 10 10 14:1 Statsbidrag till studieförbund 350 400 400 14:2 Statsbidrag till folkhögskolor 380 380 380 99:1 Digitaliseringssatsning för kulturarvsinstitutioner 100 100 100 99:2 Särskilda insatser inom folkbildningen 106 106 106 Summa 2 367 2 454 2 634 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 18 Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 18 Samhällsplanering, bostadsförsörjning och byggande samt konsumentpolitik 1:1 Bostadspolitisk utveckling −140 −380 −505 1:4 Boverket 253 255 255 2:1 Konsumentverket 50 50 50 2:4 Åtgärder på konsumentområdet 18 20 20 99:1 Stöd för anordnande av klimatsmarta hyresbostäder 2 000 4 500 5 000 99:2 Stöd för anordnande av klimatsmarta studentbostäder 250 500 500 99:3 Stöd för uppförande av flerbostadshus i trä 750 1 500 1 500 99:4 Statliga topplån för byggande av hyresrätter 200 200 200 99:5 Stöd för renovering och energieffektivisering av flerbostadshus med hyresrätt 3 000 3 000 3 000 99:6 Klimatsmart stadsplanering 100 200 300 99:7 Klimatneutrala byggplaner 100 100 100 99:8 Investeringsstöd för att upprusta, utveckla och bygga nya lekparker, bemannade parklekar och områden för spontanidrott 250 250 250 99:9 Radonstöd 40 40 40 Summa 6 871 10 235 10 710 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 19 Regional utveckling Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 19 Regional utveckling 1:1 Regionala utvecklingsåtgärder 170 170 170 Summa 170 170 170 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur 1:1 Naturvårdsverket 54 62 72 1:2 Miljöövervakning m.m. 53 72 78 1:3 Åtgärder för värdefull natur 2 031 2 031 2 088 1:4 Sanering och återställning av förorenade områden ±0 140 140 1:6 Kemikalieinspektionen 30 40 40 1:10 Klimatanpassning 100 100 100 1:11 Åtgärder för havs- och vattenmiljö 400 500 600 1:13 Internationellt miljösamarbete 16 16 16 1:14 Skydd av värdefull natur 3 685 3 685 4 185 1:15 Havs- och vattenmyndigheten 70 70 70 1:16 Klimatinvesteringar 3 575 4 080 5 500 1:17 Klimatpremier 1 272 1 022 1 022 99:1 Statligt stöd för rening av PFAS 250 300 300 99:2 Klimatanpassade och gröna städer 350 400 400 99:3 Inför bonus för folkelbilar 3 100 3 500 3 900 99:4 Forskning för klimatomställning 500 500 1 000 Summa 15 486 16 518 19 511 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 21 Energi Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 21 Energi 99:1 Stärkt elöverföringskapacitet 2 000 3 000 3 000 99:2 Investeringar till lokal förnybar elproduktion 1 000 1 000 1 000 99:3 Vindkraft – ersättningsmodell till kommuner 275 275 ±0 99:4 Stödpengar till drift av laddinfrastruktur 30 30 30 99:5 Havsvind, statligt ägande 1 000 1 000 1 000 Summa 4 305 5 305 5 030 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 22 Kommunikationer Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur 4 700 2 300 2 300 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur 4 950 2 981 1 000 1:3 Trafikverket ±0 200 200 1:4 Ersättning för sjöräddning och fritidsbåtsändamål 339 339 339 1:6 Ersättning avseende flygplatser −107 −107 −107 1:16 Internationell tågtrafik ±0 30 95 1:18 Lån till körkort 120 151 151 2:2 Ersättning för särskilda tjänster för personer med funktionsnedsättning 25 25 25 99:1 Sverigebiljett 5 000 10 000 10 000 99:2 Utbildningssatsning järnväg och sjöfart 120 120 120 99:3 Gotlandstrafiken 200 200 200 99:5 Konverteringsstöd för begagnade bilar 100 100 100 Summa 15 447 16 339 14 423 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 23 Areella näringar, landsbygd och livsmedel Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 23 Areella näringar, landsbygd och livsmedel 1:1 Skogsstyrelsen 40 40 40 1:2 Insatser för skogsbruket 1 200 1 200 1 250 1:7 Ersättningar för viltskador m.m. 40 40 40 1:8 Statens jordbruksverk 90 90 90 1:12 Nationell medfinansiering till den gemensamma jordbrukspolitiken 2023–2027 1 552 1 557 1 567 1:23 Sveriges lantbruksuniversitet 85 85 85 Summa 3 007 3 012 3 072 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 24 Näringsliv Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 24 Näringsliv 1:2 Verket för innovationssystem: Forskning och utveckling 35 35 35 1:3 Institutens strategiska kompetensmedel 30 30 30 1:5 Näringslivsutveckling 122 122 122 1:8 Sveriges geologiska undersökning 20 20 20 1:16 Omstrukturering och genomlysning av statligt ägda företag −50 ±0 ±0 1:20 Bidrag till företagsutveckling och innovation 120 120 120 99:1 Program för grön omställning inom pappersindustrin 250 250 250 Summa 527 577 577 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 25 Allmänna bidrag till kommuner Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Anslag inom utgiftsområde 25 Allmänna bidrag till kommuner 1:1 Kommunalekonomisk utjämning 1 647 11 097 10 287 99:1 Satsning brottsförebyggande arbete 200 200 200 99:2 Investeringsstöd samhällsfastigheter 1 800 1 800 1 800 99:3 Sverigejobb 3 000 7 000 10 000 Summa 6 647 20 097 22 287 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 26 Statsskuldsräntor m.m. Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Utgiftsområde 26 Statsskuldsräntor m.m. Summa ±0 ±0 ±0 Avvikelser gentemot regeringen för utgiftsområde 27 Avgiften till Europeiska unionen Miljoner kronor Avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Utgiftsområde 27 Avgiften till Europeiska unionen Summa ±0 ±0 ±0 20 Den offentliga sektorns finanser m.m. Tabell 12 Den offentliga sektorns finanser (V) Miljoner kronor, avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Offentlig sektors inkomster 106 203 102 065 113 276 Offentlig sektors utgifter 147 459 173 632 186 622 Finansiellt sparande i offentlig sektor −41 256 −71 567 −73 346 Staten −45 936 −76 967 −79 136 Ålderspensionssystemet 3 300 3 100 3 500 Kommunsektorn 1 380 2 300 2 290 Finansiellt sparande i procent av BNP (nivå) −1,94 % −1,65 % −0,58 % Tabell 13 Kommunsektorns finanser (V) Miljoner kronor, avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Kommunernas inkomster 34 302 44 992 50 962 Kommunal inkomstskatt 19 640 19 570 20 590 Kapitalinkomster och övriga inkomster ±0 ±0 ±0 Statsbidrag under utgiftsområde 25 6 647 20 097 22 287 därav ekonomiska regleringar −21 040 −21 770 −22 690 Statsbidrag från övriga utgiftsområden 8 015 5 325 8 085 Utgifter 32 922 42 692 48 672 Finansiellt sparande i kommunsektorn 1 380 2 300 2 290 Tabell 14 Statens budgetsaldo och statsskulden (V) Miljoner kronor, avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Inkomster i statens budget 86 563 82 495 92 686 därav inkomster av försåld egendom ±0 ±0 ±0 Utgifter i statens budget 132 499 159 462 171 822 därav statsskuldsräntor ±0 ±0 ±0 Riksgäldskontorets nettoutlåning ±0 ±0 ±0 Kassamässig korrigering ±0 ±0 ±0 Statens budgetsaldo −45 936 −76 967 −79 136 Tabell 15 Inkomster i statens budget (V) Miljoner kronor, avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Direkta skatter på arbete 50 200 48 690 56 460 Indirekta skatter på arbete 5 230 5 710 5 810 Skatt på kapital 44 323 37 875 40 846 Skatt på konsumtion och insatsvaror 6 350 9 290 9 660 Offentliga sektorns skatteintäkter 106 103 101 565 112 776 avgår skatter till andra sektorer −20 540 −20 370 −21 590 Statens skatteintäkter 85 563 81 195 91 186 Periodiseringar ±0 ±0 ±0 Statens skatteinkomster 85 563 81 195 91 186 Övriga inkomster 1 000 1 300 1 500 Inkomster i statens budget 86 563 82 495 92 686 Tabell 16 Utgiftstak för staten (V) Miljoner kronor, avvikelse från regeringen 2025 2026 2027 Takbegränsade utgifter 132 499 159 462 171 822 Budgeteringsmarginal 501 538 178 Utgiftstak för staten 133 000 160 000 172 000 Anm.: Vänsterpartiet är emot det ensidiga systemet med 3-åriga utgiftstak i statsbudgeten, men vi redovisar här förslag till utgiftstak för jämförbarhetens skull. 21 Beräkning av statsbudgetens inkomster Tabell 17 Beräkning av statsbudgetens inkomster 2025 Tusental kronor Inkomsttitel Regeringens förslag Avvikelse från regeringen 1100 Direkta skatter på arbete 786 951 393 50 200 000 1111 Statlig inkomstskatt 64 165 361 18 390 000 1115 Kommunal inkomstskatt 969 640 894 19 640 000 1120 Allmän pensionsavgift 166 628 512 900 000 1130 Artistskatt ±0 ±0 1140 Skattereduktioner −413 483 374 11 270 000 1200 Indirekta skatter på arbete 790 968 382 5 230 000 1210 Arbetsgivaravgifter 771 132 212 5 430 000 1240 Egenavgifter 11 730 609 ±0 1260 Avgifter till premiepensionssystemet −53 234 021 −200 000 1270 Särskild löneskatt 67 582 104 ±0 1280 Nedsättningar −6 800 714 ±0 1290 Tjänstegruppliv 558 192 ±0 1300 Skatt på kapital 418 599 452 44 323 000 1310 Skatt på kapital, hushåll 92 143 300 25 520 000 1320 Skatt på företagsvinster 225 163 204 13 603 000 1330 Kupongskatt 9 283 504 ±0 1340 Avkastningsskatt 29 994 197 ±0 1350 Fastighetsskatt 43 127 567 5 200 000 1360 Stämpelskatt 12 906 739 ±0 1390 Riskskatt för kreditinstitut 5 980 941 ±0 1400 Skatt på konsumtion och insatsvaror 728 287 523 6 350 000 1410 Mervärdesskatt 589 617 623 210 000 1420 Skatt på alkohol och tobak 31 797 224 ±0 1430 Energiskatt 44 545 424 3 000 000 1440 Koldioxidskatt 24 533 370 1 100 000 1450 Övriga skatter på energi och miljö 7 469 767 2 080 000 1470 Skatt på vägtrafik 22 472 719 −40 000 1480 Övriga skatter 7 851 396 ±0 1500 Skatt på import 7 933 347 ±0 1600 Restförda och övriga skatter 10 709 603 ±0 1700 Avgående poster, skatter till EU −7 933 347 ±0 Offentliga sektorns skatteintäkter 2 735 516 353 106 103 000 1800 Avgående poster, skatter till andra sektorer −1 336 433 318 −20 540 000 Statens skatteintäkter 1 399 083 035 85 563 000 1900 Periodiseringar 3 062 709 ±0 1000 Statens skatteinkomster 1 402 145 744 85 563 000 Övriga inkomster −28 283 293 1 000 000 2000 Inkomster av statens verksamhet 47 836 598 1 000 000 3000 Inkomster av försåld egendom 5 000 000 ±0 4000 Återbetalning av lån 562 931 ±0 5000 Kalkylmässiga inkomster 23 921 000 ±0 6000 Bidrag m.m. från EU 48 770 245 ±0 7000 Avräkningar m.m. i anslutning till skattesystemet −154 374 067 ±0 8000 Utgifter som redovisas som krediteringar på skattekonto ±0 ±0 Inkomster i statens budget 1 373 862 451 86 563 000 Tabell 18 Inkomster 2026 och 2027 Miljoner kronor Inkomsttitel Avvikelse från regeringen 2026 2027 1100 Direkta skatter på arbete 48 690 56 460 1111 Statlig inkomstskatt 15 330 17 080 1115 Kommunal inkomstskatt 19 570 20 590 1120 Allmän pensionsavgift 800 1 000 1130 Artistskatt ±0 ±0 1140 Skattereduktioner 12 990 17 790 1200 Indirekta skatter på arbete 5 710 5 810 1210 Arbetsgivaravgifter 5 910 6 010 1240 Egenavgifter ±0 ±0 1260 Avgifter till premiepensionssystemet −200 −200 1270 Särskild löneskatt ±0 ±0 1280 Nedsättningar ±0 ±0 1290 Tjänstegruppliv ±0 ±0 1300 Skatt på kapital 37 875 40 846 1310 Skatt på kapital, hushåll 24 280 27 280 1320 Skatt på företagsvinster 8 395 8 366 1330 Kupongskatt ±0 ±0 1340 Avkastningsskatt ±0 ±0 1350 Fastighetsskatt 5 200 5 200 1360 Stämpelskatt ±0 ±0 1390 Riskskatt för kreditinstitut ±0 ±0 1400 Skatt på konsumtion och insatsvaror 9 290 9 660 1410 Mervärdesskatt 400 400 1420 Skatt på alkohol och tobak ±0 ±0 1430 Energiskatt 5 100 5 300 1440 Koldioxidskatt 530 530 1450 Övriga skatter på energi och miljö 3 140 3 210 1470 Skatt på vägtrafik 120 220 1480 Övriga skatter ±0 ±0 1500 Skatt på import ±0 ±0 1600 Restförda och övriga skatter ±0 ±0 1700 Avgående poster, skatter till EU ±0 ±0 Offentliga sektorns skatteintäkter 101 565 112 776 1800 Avgående poster, skatter till andra sektorer −20 370 −21 590 Statens skatteintäkter 81 195 91 186 1900 Periodiseringar ±0 ±0 1000 Statens skatteinkomster 81 195 91 186 Övriga inkomster 1 300 1 500 2000 Inkomster av statens verksamhet 1 300 1 500 3000 Inkomster av försåld egendom ±0 ±0 4000 Återbetalning av lån ±0 ±0 5000 Kalkylmässiga inkomster ±0 ±0 6000 Bidrag m.m. från EU ±0 ±0 7000 Avräkningar m.m. i anslutning till skattesystemet ±0 ±0 8000 Utgifter som redovisas som krediteringar på skattekonto ±0 ±0 Inkomster i statens budget 82 495 92 686 BILAGA Fördelningsanalys av Vänsterpartiets budgetmotion Nedan visas riksdagens utredningstjänsts (RUT) fördelningsanalys av Vänsterpartiets budgetmotion. De förslag som ingår i analysen är sådana som påverkar de disponibla inkomsterna och där fördelningsanalys är möjlig (se nedan vilka förslag som ingår). Vänsterpartiets budgetförslag innebär ökade disponibla inkomster för de sju nedersta inkomstdecilerna och lägre inkomster för de tre översta. De föreslagna reformerna beräknas medföra störst ökning av de disponibla inkomsterna i decil 1–3. I dessa inkomstskikt beräknas inkomsterna öka med ca 5 300–9 500 kronor. Våra förslag beräknas vidare öka de disponibla inkomsterna för kvinnor med ca 0,5 procent medan män förväntas få en motsvarande minskning om ca 0,5 procent (se tabell 2). Tabell 1 Förändring av genomsnittlig disponibel inkomst efter inkomstdecil, år 2024 Effekt mot gällande regelverk Decil Medelvärde Kronor Procent 1 136 000 9 500 7,0 2 207 000 6 900 3,3 3 245 000 5 300 2,2 4 280 000 4 600 1,7 5 314 000 3 900 1,2 6 352 000 2 500 0,7 7 395 000 800 0,2 8 450 000 –1 900 –0,4 9 532 000 –6 900 –1,3 10 1 043 000 –27 500 –2,6 Källa: RUT 2024:1248. Tabell 2 Förändring av genomsnittlig individuell disponibel inkomst år 2022, efter kön Effekt mot gällande regelverk Medelvärde Kronor Procent Män 424 000 –2 300 –0,5 Kvinnor 327 000 1 700 0,5 Källa: RUT 2024:1248. Inkluderade förslag Nedan listas de förslag som ingår i fördelningsanalysen i rapporten. Samtliga förslag påverkar individers disponibla inkomst. Ytterligare en statlig inkomstskatt om fem procent införs på inkomster som överstiger 62 000 kronor per månad. Avtrappningen av det s.k. jobbskatteavdraget ändras så att den startar vid inkomster om 45 000 kronor per månad och är fullt genomförd vid 100 000 kronor per månad. Samtliga förvärvsinkomster, utom ålderspensionsinkomst, inkluderas i underlaget för jobbskatteavdrag. Ny fastighetsskatt för marknadsvärden över 5 miljoner kronor införs. Ett tak för sparande i investeringssparkonton (ISK) på 2 miljoner kronor införs. Det över ­ skridande beloppet antas placeras på aktie- och fondkonton med normerande kapitalbeskattning. Allmänt barnbidrag höjs från 1 250 kronor per barn och månad till 1 650 kronor per barn och månad. Taken inom sjuk- och aktivitetsersättning och tillfällig föräldrapenning höjs till 10 prisbas ­ belopp. Taket i sjukpenningen för arbetslösa höjs. Taket i sjukpenningen för de som har sjukpenning i mer än ett år höjs till 80 procent av den tidigare inkomsten. Ersättningsnivån i sjuk- och aktivitetsersättningen höjs till 80 procent av antagandeinkomsten. Grundnivån i föräldraförsäkringen indexeras enligt inkomstprisbasbeloppet (basår 2016), vilket innebär en höjning till 333 kronor per dag. Bostadsbidraget ändras enligt följande: Särskilda bidraget för hemmavarande barn höjs till 2 100 kronor/månad för 1 barn, 2 700 kronor/månad för 2 barn och 3 500 kronor/månad för 3 eller fler barn. Golvet i hushållets bidragsgrundande bostadskostnader tas bort. 50 procent av bostadskostnaden är fortsatt bidragsgrundande. Taket höjs till 6 500 kronor/månad för 0 barn, 7 000 kronor/månad för 1 barn, 7 800 kronor/månad för 2 barn och 8 700 kronor/månad för 3 eller fler barn. Inkomstgränserna i bostadsbidraget höjs och avräkningen höjs till 30 procent. De nya gränserna för hushåll med och utan barn är 200 000 kronor per år för ensamstående och 125 000 kronor per år för var och en av sammanboende. Umgängesbidraget höjs till 700 kronor för 1 barn, 800 kronor för 2 barn och 900 kronor för 3 barn. Taket i arbetslöshetsersättningen och aktivitetsstödet höjs så att 80 procent av löntagarna hamnar under. Grundbeloppen höjs i relation till höjningen av taket. Höjd ersättningsnivå till 80 procent under hela ersättningsperioden samt slopade karensdagar i a-kassan. Rotavdraget avskaffas helt. Slopat karensavdrag. Inkomstpensionstillägget höjs med 55 procent. Nooshi Dadgostar (V) Andrea Andersson Tay (V) Samuel Gonzalez Westling (V) Andreas Lennkvist Manriquez (V) Isabell Mixter (V) Daniel Riazat (V) Vasiliki Tsouplaki (V) Ida Gabrielsson (V) [1] Nuläge – hushållens nuvarande ekonomiska situation jämfört med för 12 månader sedan. Förväntningar – hushållens ekonomiska situation om 12 månader. [2] Arbetsförmedlingen. [3] RUT, dnr 2023:671. [4] År 2006–2023 bygger på utfallsdata för AF förvaltningsanslag via ESV. 2024 är beslutad budget. Vid fastprisberäkning har KPI använts som deflator. [5] RUT, dnr 2024:1084. [6] SCB. [7] Konkurrensverket (2018). Konkurrensen i den svenska livsmedelskedjan . [8] SKR (2024), Ekonomirapporten, maj 2024. [9] Verbist, G. & Figari, F. (2014). The Redistributive Effect and Progressivity of Taxes Revisited: An International Comparison across the European Union , EUROMOD Working Paper No. EM 6/14. Studien har 1999 och 2008 som jämförelseår. Med EU:s kärnländer avses de 15 länder som ingick i EU 1998. [10] SNS (2018). Konjunkturrådets rapport 2018, ”Kapitalbeskattningens förutsättningar”. [11] Ownershift (2019). ”Vem äger Sverige?”. [12] Wilkinson, R. & Pickett, K. (2011). Jämlikhetsanden: därför är mer jämlika samhällen nästan alltid bättre samhällen . Karneval förlag. [13] Cingano, F. (2014). Trends in Income Inequality and its Impact on Economic Growth , OECD Social, Employment and Migration Working Paper. [14] Vårdförbundet, ”Att komma ut i arbetslivet blev en chock”, rapport 2024. [15] SYLF, AT-rapporten 2024. [16] SKR. ”Ekonomirapporten, maj 2024”. [17] SVT, ”Hit åker svenskarna för att undvika vårdköer”, den 20 juli 2024. [18] SVT Nyheter, ”Här är siffrorna regeringen inte visar – riskerar missa klimatmålet”, publicerad den 29 augusti 2024. [19] SVT Nyheter, ”Trots regeringens optimism – flera klimatmål missas med nya politiken”, publicerad den 18 september 2024. [20] Aftonbladet, ”100 miljoner extra per år till naturreservaten”, publicerad den 16 september 2024. [21] ESV (2021). Automatisk budgetförstärkning (ABF) – Förändring av det konjunkturjusterade sparandet vid oförändrade regler . [22] Se t.ex. figur 28 i avsnitt 8 i denna motion. [23] Finansdepartementet, ”Finansiering och riskdelning vid investeringar i ny kärnkraft”, Fi 2023:F. [24] Scenariot med fördyring innebär att konstruktionskostnaderna blir 50 procent högre än förväntat. Scenariot baseras på det erfarenhetsmässiga faktum att den här typen av projekt brukar vara förenat med en betydande fördyring. [25] https://www.dn.se/debatt/farligt-spel-pagar-i-fragan-om-karnkraftsfinansiering/. [26] Konjunkturinstitutet (2024), ”Redovisning av uppdrag enligt överenskommelse mellan Konjunkturinstitutet och kommittén för översyn av målet för det finansiella sparandet”, Fi2023/10. [27] Se t.ex. Riksgälden (2024). Makroekonomiska förutsättningar för statsskuldens utveckling . [28] Riksgälden (2016). Statsskuldens roll i ekonomin . [29] Riksdagens utredningstjänst (dnr 2024:542). [30] Vi föreslår att regeringen använder den definition av ”bibehållet offentligt åtagande” som Konjunkturinstitutet använder. Se t.ex. Konjunkturinstitutet (2024). Hållbarhetsrapport för de offentliga finanserna , bilaga 2, s. 39. [31] Riksrevisionen (2023). Det finanspolitiska ramverket – regeringens tillämpning 2022 (RiR 2023:3). [32] Finansinspektionen (2023), Hushållens ekonomi, 2023. [33] SCB (2024-01-23), Sänkt ekonomisk standard. [34] Materiell och social fattigdom är ett fattigdomsmått som används inom EU. För att anses leva i materiell och social fattigdom behöver man uppfylla minst fem av tretton definierade krav, bl.a. sakna kontantmarginal, ha kommit efter med betalningar, inte ha råd med internet i bostaden, inte ha råd att laga en måltid med kött, kyckling, fisk eller vegetariskt alternativ varannan dag, inte ha råd med två par skor, inkl. vinterskor, inte ha råd med nya kläder. SCB (2023-06-29), Att mäta fattigdom. [35] Uppfylla minst sju av de tretton definierade krav som nämns ovan. [36] SCB.se. [37] Kronofogden (2024-09-09), Fler barnfamiljer vräks. [38] Kronofogden (2024-08-26), Fler och större krav skickas till Kronofogden. [39] Tillväxtanalys (september, 2024), Konkurser i augusti 2024. [40] Definierat som hushåll som är aktuella för försörjningsstöd om de ansöker. [41] Försäkringskassan (2024), Barnhushållens ekonomi – Resultatindikatorer för den ekonomiska familjepolitiken 2024. [42] Försäkringskassan (2024), Barnhushållens ekonomi – Resultatindikatorer för den ekonomiska familjepolitiken 2024. [43] Swedbank (2024-04-11), Barnbidraget täcker mindre av nödvändiga kostnader – lägsta nivån på 50 år. [44] Försäkringskassan (2024), Socialförsäkringen i siffror. [45] ISF (2022:2). Utvecklingen av socialförsäkringsförmånerna under de senaste 30 åren. [46] RUT 2023:812. [47] Ibid. [48] Ibid. [49] RUT 2022:600. [50] Karolinska institutet (2020), Sjuknärvaro, hälsa och produktivitet (SHOP). [51] https://www.regeringen.se/contentassets/966ff25bd132442193ec81d9ec0731b2/bilaga---berakningar-av-effekten-langs-inkomstskalan-av-det-forhojda-grundavdraget.pdf [52] RUT 2024:1133. [53] RUT 2024:867. [54] Vänsterpartiet (2024), Rädda välfärden – för ett tryggare Sverige. Vänsterpartiets budgetmotion 2024. [55] SOU 2023:92, Bilaga 7, Nytt ramverk för finanspolitiken . [56] Facken i Välfärden (2024), Miljarder skäl att förbättra arbetsmiljön – Om kommunernas och regionernas kostnader för produktionsbortfall till följd av sjukfrånvaro. [57] SCB (2024), resultaträkning för regioner, prognos 2024-08-30. [58] SKR.se (hämtat 2024-09-10), Väntetider i vården. [59] SVT (2024-07-20), Hit åker svenskarna för att undvika vårdköer. [60] Socialstyrelsen (2024), Plats för vård – Förslag till en nationell plan för att minska bristen på vårdplatser i hälso- och sjukvården. [61] Ivo (2024), Nationell tillsyn av vårdplatser och patientsäkerhet på sjukhus. [62] Socialstyrelsen (2023), Bedömning av tillgång och efterfrågan på legitimerad personal i hälso- och sjukvård samt tandvård, Nationella planeringsstödet 2023. [63] Socialstyrelsen (2024), Nationella planeringsstödet 2024 – Tillgång och efterfrågan på legitimerad personal i hälso- och sjukvården och tandvården. [64] SCB (2024), resultaträkning för regioner, prognos 2024-08-30. [65] Kommunal (2019), Skatteväxling för välfärden – ett idéprogram. [66] Kommunal (2021), Rätt bemanning. [67] LO (2023), Larsson, Lönerapport år 2023 – Löner och löneutveckling år 1913–2022. [68] Lägst avgift 2,5 öre/liter och högst 13,2. Beräknat för en normalstor villa med förbrukning för två vuxna och två barn. Källa: Svenskt Vatten. [69] Riksrevisionen (2023), I väntan på vård – ineffektiv statlig styrning för kortare köer (RiR 2023:12). [70] Folkhälsomyndigheten (2019), Öppna jämförelser folkhälsa 2019. [71] LO (2015). Klassamhällets dolda leende – LO:s åtgärdsprogram för en mer jämlik tandhälsa. [72] https://arbetet.se/2017/09/13/nattjobb-samre-for-tanderna/. [73] Enligt modellen för högkostnadsskydd täcker subventioneringen kostnader för ersättningsberättigad tandvård som högst motsvarar respektive åtgärds referenspris, vilket beslutas av TLV, alternativt vårdgivarens pris om detta är lägre. Högkostnadsskyddet beräknas enligt samma princip som för hälso- och sjukvården, alltså 0,025 gånger prisbasbeloppet avrundat nedåt till närmaste femtiotal kronor. [74] RUT 2024:1124. [75] Vision (2023), Socialchefsrapporten 2023, Man får det man betalar för. [76] Socionomen (2024-01-24), Granskning: Socialtjänsten i gungning när budgeten krymper. [77] Se Vänsterpartiets partimotion 2023/24:67 för fler förslag på förebyggande insatser för barn och unga. [78] Arbetsförmedlingens verksamhetsstatistik i augusti 2024. [79] IFAU, rapport 2024:9, Rusta och matcha, Vad händer hos privata leverantörer av arbetsmarknadsinsatser? [80] SKR, (2024), Erfarenheter från fyra år med Arbetsförmedlingens leverantörer. [81] Riksdagens utredningstjänst dnr 2024:1084. [82] Ibid. [83] Finanspolitiska rådet (2024), Svensk finanspolitik. [84] Undersökningen är gjord bland 274 lokalföreningar. [85] Sveriges Lärare (2024), Nedskärningarna fortsätter. [86] Sveriges Skolledare (2023), Nedskärningarna hotar elevernas möjlighet att nå målen. Bakgrunds-PM till stora Skolledarenkäten. [87] Arbetsmiljöverket (2023). Hämtat från Sveriges Lärare (2023), Döden i svenska skolan. [88] Skolinspektionen (2018), Förskolans kvalitet och måluppfyllelse. [89] Persson, Sven (2015). En likvärdig förskola för alla barn – innebörder och indikatorer. Stockholm: Vetenskapsrådet. [90] Skelleftea.se. [91] Inkomster som är avgiftsgrundande: lön/inkomst från eget företag, föräldrapenning, sjukpenning, arbetslöshetsersättning, pension, sjukbidrag. Inkomster som inte är avgiftsgrundande: försörjningsstöd (ekonomiskt bistånd), bostadsbidrag, barnbidrag, studiemedel (bidrag och lån). [92] RUT 2022:750. [93] Inkomster som är avgiftsgrundande: lön/inkomst från eget företag, föräldrapenning, sjukpenning, arbetslöshetsersättning, pension, sjukbidrag. Inkomster som inte är avgiftsgrundande: försörjningsstöd (ekonomiskt bistånd), bostadsbidrag, barnbidrag, studiemedel (bidrag och lån). [94] RUT 2022:750. [95] Riksdagens utredningstjänst (dnr 2024:488) och egna uträkningar. [96] Konjunkturinstitutet (2021). Finanspolitiska multiplikatorer i Sverige. [97] Vänsterpartiet (2022), Ny start för Sverige. [98] Boverket, Byggprognos, den 20 maj 2024. [99] Boverket, Läget på bostadsmarknaden i riket, den 16 maj 2024. [100] SOU 2023:18, Värdet av vinden. [101] FN:s IPCC-rapport (2022). Att begränsa klimatförändringen. [102] Hope, D och Limberg, J (2020), ”The Economic Consequences of Major Tax Cuts for the Rich”, London School of Economics. [103] Finansdepartementet (2024), ”Förslag om ytterligare sänkt skatt på arbetsinkomster och pension”, Fi2024/01005. [104] Finanspolitiska rådet (2024), ”Svensk finanspolitik 2024”. [105] BP25 och RUT, dnr 2024:1065. [106] De förslag som ingår i analysen är (i) förstärkt jobbskatteavdrag, (ii) höjt grundavdrag samt (iii) att slopa avtrappningarna av det förhöjda grundavdraget och jobbskatteavdragen. [107] Konjunkturinstitutet (2019), ”Svenska skatter i internationell jämförelse”. [108] Regeringens skrivelse 2020/21:98 Redovisning av skatteutgifter 2021. [109] Regeringens skrivelse 2023/24:98 Redovisning av skatteutgifter 2024. [110] RUT, dnr 2024:775. [111] Ibid. [112] När förslaget är fullt ut genomfört. För 2025 föreslår regeringen att den skattefria grundnivån sätts till 150 000 kronor. [113] RUT, dnr 2024:504, egen beräkning. [114] Reformen baserades på förslag i utredningen av Edin, Hansson, Lodin (2005), ”Reformerad ägarbeskattning – effektivitet, prevention, legitimitet”, Finansdepartementet (2005). [115] Boendetjänsten kan jämföras med den hyra som betalas för boende i hyresbostad. [116] Den kommunala fastighetsavgiften har dock alla drag av en skatt. [117] RUT, dnr 2024:767. [118] Ibid. [119] Ibid. [120] RUT, dnr 2024:859. [121] BP25, vol. 1b, s. 217. [122] RUT, dnr 2024:859. [123] De förslag som ingår i analysen är: i) Ny skatt på inkomster över 62 000 kr/mån, ii) Avtrappat jobbskatteavdrag från 45 000 kr/mån, iii) Lika skatt på lika inkomst. [124] RUT, dnr 2024:859. [125] Riksrevisionen (2020), Rutavdraget – konsekvenser av reformen, RiR 2020:2. [126] Beräkningen baseras på SCB:s lönestrukturstatistik för 2023, genomsnittslöner för undersköterskor inom äldreomsorgen m.m. Lönekostnaderna har räknats upp med en faktor 1,5 för att inkludera arbetsgivaravgifter, avtalsförsäkringar och avtalspensioner. [127] Egebark, J och Kaunitz, N (2013), ”Sänkta arbetsgivaravgifter för unga”, IFAU Rapport 2013:26. [128] För den del av ränteutgifterna som överstiger 100 000 kronor får avdrag göras med 21 procent. [129] https://www.fi.se/sv/publicerat/nyheter/2021/fragor-och-svar-om-amorteringskravet-som-borjar-galla-igen-fran-och-med-i-morgon/. [130] Översyn av låntagarbaserade makrotillsynsåtgärder, dir. 2023:53. === HD022780: Transporteffektivt och hållbart samhälle === Källa: https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/motion/hd022780 Motion till riksdagen 2025/26:2780 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) Transporteffektivt och hållbart samhälle Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 2 Inledning 3 Klimatmålen 3.1 Prioritera kostnadseffektiva transportåtgärder med låg klimatpåverkan 3.2 Delmål och tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter senast 2035 3.3 Reduktionsplikten 3.4 Stadsmiljöavtal som styrmedel 4 Transporteffektiv samhälls- och infrastrukturplanering 4.1 Inför satsning på moderna och hållbara städer 4.2 Nationellt mål om cykel och kollektivt åkande 4.3 Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter 4.4 Inför gröna res- och transportplaner 4.5 Möjliggör transporternas klimatomställning i hela landet 4.5.1 Stärk tillgången till alternativa förnybara drivmedel på landsbygder 4.5.2 Laddinfrastruktur 4.5.3 Dela mera 4.5.4 Stärk landsbygdens tillgänglighet till digitala kommunikationer 4.6 Social hållbarhet och inkluderande transportinfrastruktur 5 Cykel 6 Ökad och förbättrad kollektivtrafik 6.1 Inför en Sverigebiljett 6.2 Inrätta ett nationellt biljettsystem och en nationell kollektivtrafikmyndighet 6.3 Investeringsstöd till kollektivtrafiken 6.4 Indexera trafikavtalen 6.5 Skattebefria elbussar och inför elbusspremie 6.6 Inför ett nytt färdmedelsneutralt reseavdrag 6.7 Avskaffa förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort 7 En järnväg för framtiden 7.1 Mer järnväg och nya stambanor 7.2 Järnväg Sverige 7.3 Samhällsnytta i stället för vinstmaximering 7.4 Sverige får inte bli en järnvägsflaskhals 7.4.1 Järnvägsförbindelser mellan de nordiska länderna 7.5 I stället för en nationell plan – infrastrukturberedning 7.6 Vem ska betala? 7.6.1 Malmbanan 7.7 Snabba tåg på en modern, robust järnväg 7.8 Stärkt järnväg i hela landet för en fossilfri transportsektor 7.8.1 Intermodala lösningar 7.8.2 Mer och fler godstransporter på järnväg 7.8.3 Från väg till järnväg – inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik 7.9 Kompetensförsörjning inom järnvägen 7.10 Bygg klart järnvägssträckor 7.11 Utveckla de regionala järnvägarna 7.12 Sänk banavgifterna 7.13 Statlig finansiering av ERTMS-ombordutrustning 7.14 Fungerande uppkoppling på tåget 8 Hållbar sjöfart 8.1 Sjöfartsverkets verksamhet och sjöfartsavgifterna 8.2 Överflytt från vägtransporter till sjötransporter 8.3 Hamnarnas civila beredskap 8.4 Fler svenskflaggade fartyg 8.5 Förnybara drivmedel inom sjöfarten 8.6 Utred investeringsstöd för grön teknikutveckling 8.7 Sjöfartens påverkan på miljön 8.7.1 Utred reglering av sjöfart i kustområden med höga naturvärden 8.7.2 Freda känsliga områden från kommersiell fartygstrafik 8.7.3 Inför krav på kväverening i Östersjön 8.8 Kompetensförsörjning i svensk sjöfart 8.9 Gotlandstrafiken 9 En färdtjänst för alla som behöver 10 Övrigt om biltrafik 10.1 Inför förbud mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2030 10.2 Förenkla för att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift 10.3 Inför krav på minskat partikelutsläpp vid fordonsbesiktning 11 Flygtrafik 11.1 Minska flygets klimatutsläpp 11.2 Beredskapsflygplatser och det samhällsviktiga flyget 11.3 Avskaffa flygets skattesubventioner och inför en progressiv flygskatt 12 Trafikanalys – en viktig källa till kunskap 1 Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med ett nytt förslag med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planering, inriktning och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ersätta dagens basprognoser med målorienterade prognoser, där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transporteffektivt samhälle, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snarast bör återkomma med förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om införande av en transporthierarki som ska genomsyra alla beslut om transportplanering och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag på nationellt mål för minskad biltrafik till 2030 som utgår från klimatmålen och som beaktar skillnader mellan stad och landsbygd, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen därför skyndsamt bör återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med delmål och åtgärder som garanterar måluppfyllelse av nuvarande mål till 2030 och som når fossilfria transporter senast 2035, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ålägga kommuner och regioner att minska biltrafiken vid beviljat stadsmiljöavtal och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att förändra parkeringslagstiftningen så att kommuner lättare kan använda parkeringsavgifter för att främja miljövänligare bilar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att ändra i plan- och bygglagen så att mobilitet skrivs in i stället för parkering och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ställa sig bakom fyra av tio-målet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen senast 2026 bör återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygden och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en strategi för hur Sverige ska uppnå EU:s mål om minst en laddpunkt per tio laddbara fordon och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en strategi som främjar ett ökat delat resande och förslag som gör bildelning enklare och smidigare, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att social hållbarhet och inkludering alltid ska beaktas i infrastrukturplanering och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda en modern klimatlag för kollektivtrafiken vars syfte är att säkra kollektivtrafikens tillgänglighet och del i omställningen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på en handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda införandet av en Sverigebiljett som en del av det nationella biljettsystemet för kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör implementera ett nytt investeringsstöd riktat mot kollektivtrafiken för att öka klimatambitionerna och säkerställa en förbättrad turtäthet, en tydlig klimatprofil och förbättrad tillgänglighet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att svenska nattåg fortsätter gå på samma sträckor som i dag med bibehållen funktionalitet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att indexera trafikavtalen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur elbussar och eldrivna kollektivtrafikfartyg kan undantas från energiskatt och verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag i EU:s regelverk och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett justerat förslag på ett färdneutralt och avståndsbaserat reseavdrag som även gynnar resande med kollektivtrafik och cykel och samtidigt inte missgynnar dem som bor på landsbygden, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på avskaffad förmånsbeskattning för kollektivtrafikkort och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en haverikommission för järnvägen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en ny myndighet för ett sammanhållet och effektivt banunderhåll i offentlig regi och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka i EU för att SJ ska kunna drivas utifrån samhällsnytta i stället för marknadsmässiga villkor och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder som möjliggör för snabbare och längre godståg på svensk järnväg och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en infrastrukturberedning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör införa en investeringsbudget och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att nya stambanor byggs som lånefinansierade projekt i egen projektorganisation och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att utreda och förtydliga principerna för medfinansiering och deras effekter, inte minst vad gäller fördelningen av infrastrukturmedel mellan olika delar av landet, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur järnvägens andel av godstransporter ska öka och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag om en avståndsbaserad vägslitageskatt för tung lastbilstrafik och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att färdigställa redan påbörjade järnvägssträckor och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag som säkerställer att det regionala järnvägsnätet utvecklas och att ett moratorium för nedläggning av regionala banor ska införas och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på höjd miljökompensation för gods på järnväg och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att skapa förutsättningar för en bra och fungerande uppkoppling på tåget och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda möjligheten att införa ett klimatkliv för sjöfarten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ombesörja så att Sjöfartsverket blir en förvaltningsmyndighet utan avkastningskrav och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en utredning om framtiden för inrikes sjöfart och närsjöfart och deras hamnar i syfte att lämna förslag på hur avgifterna kan utformas och vilka eventuella övriga åtgärder som behövs för att öka godstrafiken från väg- till sjötransporter och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör arbeta fram en svensk nationell hamnstrategi och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör inkludera de svenska hamnarnas och totalförsvarets arbete i den civila beredskapen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska implementera skatteutskottets tillkännagivande i betänkande 2021/22:SkU14 om att utvärdera och föreslå åtgärder för att utveckla den kustnära sjöfarten och systemet med tonnagebeskattning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta fram en strategi för att säkerställa att fler fartyg blir svenskflaggade, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen fossilfria drivmedel inom sjöfarten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda investeringsstöd genom statlig medfinansiering för ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikanalys i uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen i linje med Riksrevisionens rekommendationer bör ge Havs- och vattenmyndigheten i uppdrag att, i samråd med Transportstyrelsen och till kommande åtgärdsprogram för havsmiljön, ta fram mer konkreta och genomförbara insatser för att minimera miljöpåverkan från sjöfart och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en särskild utredare ges i uppdrag att se över relevant lagstiftning för att säkerställa möjligheten till reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för att International Maritime Organization (IMO) fattar beslut om att farlederna för den kommersiella fartygstrafiken i särskilt känsliga områden i Östersjön läggs om i enlighet med förslag från Miljömålsberedningens betänkande Havet och människan och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör agera för att Sverige verkar för att det inom NECA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även för befintliga fartyg så att fartyg utan kväverening inte trafikerar Östersjön, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snarast bör göra en översyn av utbildning och certifiering för sjöfolk och utreda ytterligare certifieringssteg och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur Gotlandstrafiken kan räknas som infrastruktur och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och infrastrukturfinansiering och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur Trafikverket framöver kan äga och driva Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med särskild kompensation i enlighet med Region Gotlands bedömningar, riktad till resenärer och fraktköpare, för de fortsatt höga frakt- och biljettpriserna i Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att tillsammans med Region Gotland utforma ett regelverk gällande kvalitet, prissättning, turtäthet, restider och miljö- och klimatanpassning av fartygen och att regelverket regelbundet ska uppdateras med grunden att förbättringar ska ske men aldrig försämringar, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ta fram samverkansformer för att ge Region Gotland full insyn i och betydande påverkansmöjligheter över Gotlandstrafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de funktionshinderspolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning, tillgänglighet, prissättning och kvalitet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag om att införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs av fossila bränslen efter 2030 och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen snarast bör återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör säkerställa att det sker skärpningar av svenskt besiktningsregelverk vad gäller miljökontroll och att partikelantalsmätning införs omgående och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör se över utformningen av det rullande undantaget för avgasmätning, med målet att skapa en mer samstämmig och långsiktigt hållbar reglering som tar hänsyn till både miljöansvar och kulturarv, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag som innebär att flyglinjer avvecklas på de sträckor där det finns fungerande järnvägslinje med tillräcklig frekvens och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast avveckla Bromma flygplats och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en handlingsplan för att minska flygsektorns klimatutsläpp enligt de uppsatta målen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör låta utreda lämplig utformning av progressiv flygbeskattning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att säkerställa att den verksamhet som Trafikanalys bedriver i dag inte försvinner eller minskar i omfattning i samband med att myndighetens uppgifter inordnas i Tillväxtanalys och tillkännager detta för regeringen. 2 Inledning Vi befinner oss i en klimatkris. Möjligheten att begränsa uppvärmningen till 1,5 grader enligt Parisavtalets målsättning minskar drastiskt. Förra året landade temperatur ­ ökningen på 1,6 grader och 2024 blev därmed det första året då den globala medel ­ temperaturen översteg 1,5 grader, jämfört med förindustriell tid. Sveriges utsläpp av växthusgaser ökade under 2024 och utsläppen från vår vägtrafik ökade med 18 procent, jämfört med 2023. Rapporter som konstaterar att regeringens politik inte når upp till våra nationella klimatmål och EU-åtaganden till 2030 duggar tätt. Under året har även OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) (och Klimat ­ politiska rådet i sina rapporter konstaterat att regeringens politik är otillräcklig för att nå nationella klimatmål och EU-åtaganden till 2030. Men det är fortfarande möjligt och helt nödvändigt att begränsa den framtida uppvärmningen. Ju längre tiden går, desto mer drastiska åtgärder kommer dock behöva vidtas. Ju snabbare vi når nollutsläpp, desto snabbare kommer vi att kunna stabilisera vårt klimat. Sverige har i likhet med andra rika länder ett stort ansvar att visa hur ett fossilfritt samhälle är möjligt. Tyvärr har regeringen häpnadsväckande nog genom ­ gående visat ett starkt ointresse för att lösa de omfattande klimatproblemen och för att Sverige ska uppnå målen i Parisavtalet. Istället har man inlett en drakonisk nedskär ­ ningspolitik på miljöområdet och sjösatt åtgärder som kraftigt ökar Sveriges utsläpp. Årets rapport från Klimatpolitiska rådet visar med stor tydlighet att regeringens befintliga politik sammantaget är otillräcklig för att nå Sveriges EU-åtaganden och egna nationella klimatmål. Tidsfönstret för att fatta beslut som möjliggör att nå 2030-målen krymper. Klimatpolitiska rådet menar därför bl.a. att regeringen framförallt behöver använda befintliga, praktiskt tillgängliga styrmedel och redan utredda förslag. Det gäller inte minst för transporter. Rådets rapport, men även andra utvärderingar, påpekar att styrmedlen för att gå mot ett mer transporteffektivt samhälle har varit svaga och resultaten otillfredsställande. Inrikes transporter står för cirka en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser och det är vägtrafiken som dominerar. Av inrikes transporter utgör vägtrafiken drygt 90 procent av utsläppen. Detta beror på att fordonen fortfarande huvudsakligen använder fossila drivmedel. Sambandet mellan bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp är enkelt: förbränning av en liter fossil bensin eller diesel ger mer än två kilogram fossil koldioxid. Det behövs därför ett systemskifte inom transportsektorn. En ny politisk inriktning där klimatmålen styr transportinfrastrukturen, istället för prognoser om ständigt ökande bilresande. För en sådan omställning krävs ökade anslag till hållbara transportslag och införande av nya styrmedel. Vi behöver en politik för minskad massbilism, färre flyg ­ resor och mindre långtradartransporter på våra vägar samt en politik som tar ansvar för att göra kollektivtrafiken till ett reellt alternativ för människor både på landsbygd och i stan. Vi behöver en politik som flyttar godstransporter från vägarna till järnvägarna och till sjöss. Vänsterpartiet har den politiken och i den här motionen presenterar vi ett flertal förslag som gör det möjligt. Med vår politik uppnår vi ett transporteffektivt och hållbart samhälle. För att lyckas med systemskiftet inom transportsektorn krävs särskilt stort fokus på vägtransporterna. Vänsterpartiets utgångspunkt för transportinfrastrukturen är visionen om ett jämlikt samhälle inom klimatmålens ramar med tillgängliga, välfungerande och hållbara transporter. Det innebär att fler människor får möjlighet att färdas med hållbara transporter och att fler företag kan frakta sina varor med en godstrafik som minimerar utsläppen och har snabba, leveranssäkra transporter. Vänsterpartiet vill att kollektivtrafiken ska betraktas som en del av det moderna samhällets mest självklara infrastruktur. Möjligheten att röra sig mellan olika platser – till och från arbetet, fritidsaktiviteter, vänner och familj – är en grundförutsättning för levande städer och orter. Sverige har på många platser en väl utbyggd kollektivtrafik med god kvalitet – men tillgänglighet, turtäthet och pris varierar kraftigt över landet. Det är naturligt att turtätheten är som högst där det bor flest människor, men kollektiv ­ trafiken behöver byggas ut generellt. Den klimatnytta som uppnås av att fler ställer bilen och i stället åker kollektivt är mycket stor. Ett stort hinder för många, förutom turtätheten, är priset på kollektivtrafik. Vänsterpartiet vill därför införa Sverigebiljetten och samtidigt säkerställa utbyggnaden av kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är fundamental för att lyckas med klimatomställningen. Med en annan politik skulle Sverige ha goda förutsättningar att nå de satta klimatmål som vi har åtagit oss att leva upp till. Genom gemensamma ansträngningar och ett aktivt samhälle som investerar i klimatet och miljön kan vi åstadkomma en verkligt menings ­ full och effektiv klimatomställning. Vänsterpartiet vill ta sikte på en klimatpolitik som är strukturerad, omfattande och folkligt förankrad. För att klimatomställningen ska bli verkningsfull måste hela samhället och alla delar av ekonomin ställas om. För att lyckas med omställningen i tid behöver åtgärder vidtas på både kort och lång sikt. Nedan följer några av de åtgärder som Vänsterpartiet anser bör prioriteras och som är möjliga att genomföra med relativt kort tidsrymd. Flera av förslagen gynnar dessutom särskilt hushåll med lägre inkomster. Inför en gemensam Sverigebiljett på 450 kronor i månaden för all regional kollektivtrafik i hela Sverige. Inför även årligt statligt stöd till kollektivtrafiken för utbyggd kollektivtrafik och investeringsstöd för nya fordon. Inför riktat stöd till elbilar och reformerad klimatbonus så att den i större utsträckning kan utnyttjas av dem med lägre inkomster. Öka takten i elektrifieringen av vägtrafiken. För att möjliggöra ytterligare minskade utsläpp från transportsektorn behövs en intensifiering från staten gällande utbyggnad av laddinfrastruktur och infrastruktur för vätgas. Inom Klimatklivet ges stöd till publik laddinfrastruktur och laddning av tunga fordon. Klimatklivet ger vid sidan av elektrifieringen även stöd för omställning av transportsektorn med nya bränslen som grön vätgas, elektrobränslen och hållbara drivmedel. Förutom att detta minskar utsläppen så stärker det vår nationella tillgång och självförsörjning på drivmedel. Anslaget till Klimatklivet bör utökas och förlängas till 2035. Inför ett nytt färdmedelsneutralt reseavdrag som gynnar kollektivtrafik och glesbygder. Inför konverteringspremie till begagnade bilar för att ställa om från drift med bensin eller diesel till drift med förnybara bränslen. Ett förbud bör införas mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2030. Stärk det statliga stödet till stadsmiljöavtalen för ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik. Kommuner och regioner som får stadsmiljöavtal beviljade bör förbindas att verka för minskad biltrafik. Inför en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar med differentiering utifrån klimat- och miljöpåverkan. Inför målstyrd infrastrukturplanering där klimatmålen är överordnade och utgör den styrande principen för framtidens infrastruktur. På den lite längre tidshorisonten, så vill vi genomföra investeringar på 700 miljarder kronor under de kommande tio åren för att se till att klimatomställningen accelereras på det sätt som efterfrågas av bl.a. Klimatpolitiska rådet. Utöver de viktiga klimatinsatser som behöver genomföras så måste det inledas ett strukturerat arbete inför vår tids stora investeringsåtagande. Vänsterpartiet föreslår att en klimatinvesteringsmyndighet inrättas som ges i uppdrag att planera, samverka och strukturera det gröna investeringsprogram som vi vill sjösätta. Med Vänsterpartiets föreslagna investeringar kommer Sverige att ta reella steg mot att bli världens första fossilfria välfärdsland. Vi går från ord till handling och föreslår en omställningspolitik som kommer att märkas i alla delar av vårt samhälle. 3 Klimatmålen Klimatmålen måste utgöra den övergripande principen för framtidens infrastruktur och styra planeringen, inriktningen och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar inom transportinfrastruktur. Att detta inte redan sker idag är en allvarlig brist och ansvaret för detta ligger i hög grad på regeringen. Klimathotet visar mycket tydligt att åtgärder snabbt behöver vidtas för att radikalt minska utsläppen. Det är orimligt att hänga kvar i gamla (och inte sällan felaktiga) planeringsgrunder. Inte minst i skuggan av riksdagens beslutade klimatpolitiska ramverk för Sverige, med en klimatlag och klimatmål som ska ge oss en ambitiös, långsiktig och stabil klimatpolitik. Utöver Sveriges klimatlag finns också EU:s skärpta lagstiftning på transportområdet, liksom de transportpolitiska mål som antogs av riksdagen 2009, där hänsynsmålet beskriver hur transportsystemet ska utformas för att bidra till att miljökvalitetsmålen och generationsmålet för miljö nås. Under 2024 hade Sverige en omfattande ökning av utsläppen från transporter. Den ökningen menar Klimatpolitiska rådet till stor del beror på regeringens beslut att sänka reduktionsplikten samt skatten på bensin och diesel. Framåt är utvecklingen inom transportsektorn avgörande för möjligheten att nå såväl våra nationellt uppsatta klimatmål som våra internationella åtaganden. För att uppnå Sveriges mål 2030 är det därför ofrånkomligt att en stor del av minskningen behöver ske i transportsektorn. Hur stor transportsektorns klimatpåverkan är beror i princip på tre parametrar, nämligen: den totala volymen av transporter, hur energieffektiva transporterna är och hur stor andel av den använda energin som är fossil. Klimat ­ politiska rådets rapport visar att regeringens politik under 2024 på flera punkter beträffande samtliga tre områden motverkar klimatomställningen. Rådet bedömer sammantaget att regeringens beslut under 2024 troligen har bidragit till en viss minskning av transporternas klimatpåverkan från och med 2025, men att den eventuella positiva nettoeffekten är liten i jämförelse med de utsläppsökningar som uppstått genom regeringens beslut i början av mandatperioden. För att klara målen krävs således krafttag. Vi kräver inget mindre än att regeringen tar fram det nödvändiga paket med åtgärder som krävs för att minska transportsektorns utsläpp genom snabbare elektrifiering, ökad andel fossilfria drivmedel och ett mer transporteffektivt samhälle. Vi har dock inga förväntningar om att detta kommer att ske under den nuvarande regeringens styre. Vänsterpartiet har i likhet med Naturvårdsverket och andra miljöorganisationer i många år uppmärksammat det orimliga i att vår infrastrukturplanering utgår från prognoser om ökad vägtrafik i stället för att vara styrd av riksdagens antagna klimatmål. För att uppnå en transportplanering som är i enlighet med transportsektorns klimatmål 2030, och därmed ett mer transporteffektivt samhälle, krävs målstyrd och mindre prognosstyrd planering. Idag arbetar Trafikverket just prognosstyrt, snare än målstyrt, och det krockar ofta med kommunala resultatmål på klimat- och miljöområdet. Så länge planeringen av svensk infrastruktur utgår från historiska data i stället för uppsatta mål kommer klimat- och miljömålen aldrig att nås. Kort sagt, om Trafikverket bygger för ökad trafik finns det en påtaglig risk för att trafikmängden ökar i takt med att körfälten blir fler. Vänsterpartiet anser att det nuvarande systemet med prognosstyrd planering för transportinfrastrukturen behöver ersättas med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planeringen, inriktningen och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transportinfrastrukturplaneringen. Regeringen ska återkomma med ett nytt förslag med en målstyrd planering där klimatmålet är den styrande principen för framtidens infrastruktur och därmed styr planering, inriktning och de ekonomiska ramarna för samtliga satsningar i transport ­ infrastrukturplaneringen. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vänsterpartiet anser också att Trafikverket i sin planering tydligare ska ta utgångs ­ punkt i klimatmålet för transportsektorn och aktivt styra investeringar mot åtgärder som bidrar till en omställning av transportsystemet på både kort och lång sikt. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ersätta dagens basprognoser med målorienterade prognoser, där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transport ­ effektivt samhälle. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.1 Prioritera kostnadseffektiva transportåtgärder med låg klimatpåverkan För att utsläppen av växthusgaser ska minska i nödvändig takt i enlighet med våra klimatmål krävs ytterligare åtgärder för att skapa ett transporteffektivt samhälle. Att fyrstegsprincipen till fullo tillämpas för ett trafikslagsövergripande arbetssätt är en förutsättning för att vi ska nå effektiva och hållbara transporter. Detta är en central hörnsten i bygget för att Sverige till 2030 ska nå mål om att minska transportsektorns utsläpp med 70 procent, jämfört med 2010. Principen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis enligt följande: Det första steget innebär att överväga åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. Det andra steget innebär att överväga åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur. Det tredje steget innebär att vid behov överväga begränsade ombyggnationer. Det fjärde steget innebär att, om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen, överväga nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder. Det finns få steg 1-åtgärder i fyrstegsprincipen som Trafikverket råder över. Det är i huvudsak regeringen, kommunerna och regionerna som ansvarar för att genomföra steg 1-åtgärder, som kan gälla t.ex. skatter, avgifter och informationsinsatser. Riksrevisionen (2025:11) har konstaterat att steg 1- och steg 2-åtgärder vidtas i alltför låg utsträckning för att åtgärda brister i vår infrastruktur. Det försvårar Sveriges möjligheter att ekonomiskt effektivt uppnå ett transportsystem som är klimat- och miljömässigt hållbart. I dag finns begränsade möjligheter för kommunerna att få ekonomiskt stöd för vissa steg 1- och steg 2-åtgärder. Det finns ingen möjlighet till statlig medfinansiering av icke-fysiska steg 1- och steg 2-åtgärder i länsplanerna eller den nationella transport ­ planen. Ansvaret för att finansiera och vidta dessa åtgärder ligger i dag hos kommuner, regioner och privata aktörer. Möjlighet till incitament för kommunerna att genomföra steg 1- och steg 2-åtgärder finns i begränsad utsträckning genom krav på motåtgärder för bidrag genom stadsmiljöavtal och genom stöd från Klimatklivet. Regeringen bör snarast återkomma med förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör förtydliga för Trafikverket hur myndigheten ska arbeta med det första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. En transporthierarki bör genomsyra alla beslut som rör kommunikationer. Grunden för en sådan hierarki är att de olika transportslagens klimatpåverkan ska leda mot de övergripande klimatmålen. Vid behov av kommunikation bör man först ställa sig frågan om det är nödvändigt att över huvud taget fysiskt förflytta sig. För att minska behov av förflyttningar krävs därför i grunden en god samhällsplanering. Regeringen bör åter ­ komma med förslag om införande av en transporthierarki som ska genomsyra alla beslut för transportplanering. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Åtskilliga studier visar att en hållbar klimatomställning behöver bygga på en kombination av åtgärder inom områdena transporteffektivt samhälle, elektrifiering och förnybara drivmedel. Att just transporteffektivitet är en av de åtgärder som behövs betyder att det inte räcker med att varje trafikslag blir mer hållbart. Det räcker heller inte att byta bränsle och att öka elektrifieringen. För att uppnå transporteffektivitet, samt för att klara klimatmål och EU:s bindande krav om utsläppsminskningar i närtid, krävs en omställning av transportsystemet som leder till att biltrafikens andel av trafikarbetet minskar. För att uppnå detta krävs en sammanhållen politik för ett mer transporteffektivt samhälle, där inte bara främjande av hållbar mobilitet ingår, utan där det också finns ett nationellt trafikmål för minskad biltrafik. Regeringen bör återkomma med ett förslag på nationellt mål för minskad biltrafik till 2030 som utgår från klimatmålen och som beaktar skillnader mellan stad och landsbygd. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.2 Delmål och tidsbestämd handlingsplan för att nå fossilfria transporter senast 2035 Sverige har mål om nettonollutsläpp till 2045, vilket innebär att utsläppen från transportsektorn kommer att behöva vara noll senast detta år. Målet om 70 procents minskade utsläpp till 2030 inom transportsektorn är ett etappmål. Enligt regeringens nuvarande bedömning så kommer målet för inrikes transporter år 2030 att överskridas med 5,9 miljoner ton. Utsläppen från transportsektorn måste alltså minska kraftigt för att vi över huvud taget ska ha en chans att uppnå nuvarande mål. Ett klimatanpassat transportsystem kräver styrmedel. Att sätta upp delmål för att uppnå det riksdagsbeslutade klimatpolitiska målet om att minska utsläppen med 70 procent till 2030 är ett konkret sätt att tydliggöra vägen till måluppfyllelse för transportsektorn. Vänsterpartiet anser även att det är nödvändigt med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att i tid uppnå 2030-målet samt fossilfria transporter. Eftersom Vänsterpartiet anser att Sverige bör nå nollutsläpp senast 2035 i samtliga sektorer i samhället, så är det särskilt viktigt att åtgärder inom transportsektorn vidtas i närtid. Regeringen bör därför skyndsamt återkomma till riksdagen med en tidsbestämd handlingsplan med delmål och åtgärder som garanterar måluppfyllelse av nuvarande mål till 2030 och som når fossilfria transporter senast 2035. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.3 Reduktionsplikten Regeringens beslut om att sänka reduktionsplikten till 6 procent för bensin och diesel under perioden 2024–2026 för att en kort tid därefter komma med höjningar är utmärkande för regeringens och Sverigedemokraternas klimat- och miljöpolitik, som präglas av ryckighet och oförutsägbarhet samt motverkar mer än vad den bidrar till klimatomställningen. Sänkningen av reduktionsplikten 2024 innebar att Sverige gick från EU:s högsta nivå till en av EU:s lägsta. Redan i budgetpropositionen för 2025 verkade regeringen ha insett sitt misstag och återkom med en förändrad reduktionsplikt som trädde i kraft första juli i år. Förändringen innebär att reduktionsplikten höjdes från 6 till 10 procent och förlängs till 2030 samtidigt som publik laddning av el också ska inkluderas i reduktionsplikten. Historiskt sett har en ökad andel biodrivmedel gett de största bidragen till minskade koldioxidutsläpp från trafiken i Sverige. Denna utveckling bröts 2024 när regeringen drastiskt sänkte reduktionsplikten. Sänkningen, tillsammans med andra sänkta skatter på fossila drivmedel, ledde till att användningen av fossila bränslen, och därmed utsläppen, ökade under 2024 med omkring 22 procent eller 3 miljoner ton. De senaste åren har höga bensinpriser varit ett omdiskuterat ämne och något som Tidögänget återkommande lyft. Men till skillnad från regeringens flathet gällande att agera för att åtgärda de höga mat- och elpriserna har de inte försuttit några chanser att sänka bensinpriset. Samtidigt har priset för att resa kollektivt ökat med 139 procent de senaste decennierna – alltså en prisökning som är betydligt större än den på bensin och diesel. Prisökningen på bensin och diesel har av Tidöpartierna beskrivits som så allvarlig att den ”riskerar att slå ut vår egen befolkning”, medan prisökningen i kollektivtrafiken (som trots att den är större) lämnats helt utan vare sig kommentar eller åtgärd. Tidöpartiernas starka fokus på bensinpriser och biltransporter ger lätt intrycket att alla kör bil – men så ser verkligheten långt ifrån ut. Var femte person över 18 år i Sverige har inget körkort och 25 procent av Sveriges vuxna befolkning har kollektiv ­ trafiken som enda resealternativ. Det reala bensinpriset låg 2024 de facto under genomsnittet för de senaste 25 åren. Tar man dessutom hänsyn till att dagens bilar i genomsnitt är mer bränsleeffektiva, ligger kostnaden för bilkörning i dag cirka 20 procent under snittnivån sedan sekel ­ skiftet. Som andel av hushållens inkomster är det nu billigare att köra egen bil än nästan någonsin tidigare. Det hjälper givetvis inte den som har ont om pengar och är nödgad att använda bilen p.g.a. bristande kollektivtrafik, men det sätter frågan om bensinpris i en annan dager. Reduktionsplikten är viktig för att utsläppen av växthusgaser ska minska i enlighet med våra nationella klimatmål samt EU-åtaganden till 2030. Vänsterpartiet är och har länge däremot varit kritiskt till det ensidiga fokuset på reduktionsplikten som allena ­ rådande styrmedel för att uppnå en fossiloberoende transportsektor till 2030, som den tidigare S ‑ MP-regeringen hade. Den tidigare regeringen lade därmed i stor utsträckning alla ägg i samma korg. I stället för att genom breda åtgärder och styrmedel styra transportsystemet mot hållbara transporter och ett mer transporteffektivt samhälle, valde man att ensidigt förlita sig på reduktionsplikten, med mycket höga inblandningsnivåer fram till 2030. Detta utan att ha en egentlig uppfattning om framtida tillgång på hållbara drivmedel i reduktionsplikten till rimliga priser under perioden. Vänsterpartiet har under lång tid föreslagit ett stort antal åtgärder och satsningar för att minska utsläppen genom att gynna hållbara trafikslag och öka takten i elektrifie ­ ringen av vägtrafiken. Dessa åtgärder för ett mer transporteffektivt samhälle minskar utsläppen hållbart och minskar behovet av bioråvaror för reduktionsplikten. I stället har vi för närvarande en infrastrukturplanering och politik som i betydande delar negligerar våra klimatmål och möjliggör satsningar som ökar biltrafiken och utsläppen av växthus ­ gaser. Förutom problemet med ett ensidigt fokus på reduktionsplikten som redskap för att nå uppsatta klimatmål finns andra nackdelar med höga nivåer i reduktionsplikten. Även biodrivmedel ger utsläpp av växthusgaser. Ju mer vi kan minska människors behov av bil för att klara vardagen, desto större vinst för klimatet och miljön. Det är politikens ansvar att ge människor denna möjlighet. Även om biodrivmedel ska uppfylla hållbarhetskriterier så innebär användning av diverse bioråvaror för framställningen att markområden påverkas direkt eller indirekt. Vi delar Klimatpolitiska rådets tidigare bedömning att ju mer bioenergi som används, desto större markområden kan förväntas bli påverkade och ju mer intensivt brukad marken blir, desto större risk för försämrade möjligheter till biologisk mångfald. Det finns därför starka skäl att begränsa beroendet av en reduktionsplikt med mycket höga nivåer på inblandning och i stället vidta andra åtgärder för att minska behovet av fysiska transporter och stimulera övergång till hållbara person- och godstransporter för att nå transportsektorns klimatmål till 2030. Vänsterpartiet har av detta skäl under lång tid föreslagit åtgärder som exempelvis stora statliga satsningar på billigare och utbyggd kollektivtrafik, färdmedelsneutralt reseavdrag och elbilsbonus för de med lägre inkomster. Läs mer om vår syn på hållbara bränslen och reduktionsplikten i motion 2024/25:3364 med anledning av prop. 2024/25:131 Nya regler för datacenter och hållbara bränslen samt en ny reduktionsplikt. 3.4 Stadsmiljöavtal som styrmedel Stadsmiljöavtalet innebär att kommuner och regioner kan söka stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, s.k. stadsmiljöavtal, enligt förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer. I den nationella planen för transportsystemet 2022–2033 fanns det 1 miljard kronor per år till stadsmiljöavtalen 2022–2027. Syftet med satsningen har varit att främja hållbara stadsmiljöer genom att ge stöd som leder till en ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik. Även hållbara godstransportlösningar premieras. Denna miljard vill regeringen avveckla, och inga medel läggs i infrastrukturpropositionen från 2024. Vänsterpartiet invänder starkt emot det och menar att stadsmiljöavtalen är ett viktigt styrmedel för att uppnå Sveriges klimatmål. I stället för att ta bort stödet för stadsmiljöavtalen vill vi behålla och utöka det. Trafikverkets utvärdering av stadsmiljöavtalen som publicerades våren 2025 visar på positiva effekter. Den geografiska spridningen har varit stor och såväl stora som små kommuner har sökt och fått stöd. Utvärderingen visar att stadsmiljöavtalen har drivit på utvecklingen av hållbara och aktiva transporter i städer över hela landet. Tack vare stadsmiljöavtalen har bl.a. utbyggnad av kommunal och regional infrastruktur för cykel- och kollektivtrafik genomförts tidigare och i större omfattning. Avtalen har därmed bidragit till att snabba på omställningen till ett mer hållbart transportsystem. För de hittills slutförda avtalen är det särskilt noterbart att flöden av gående och cyklister har ökat och att flödet av biltrafik har minskat, i de punkter där mätningar gjorts. Vänsterpartiet ser mycket positivt på den goda utveckling stadsmiljöavtalen redan haft för att öka andelen persontransporter med cykel- och kollektivtrafik och ser stor potential att styra utvecklingen mot mer hållbara transportsystem. Vänsterpartiet anser att det behövs ett mål om att minska andelen biltrafik med 20 procent till 2030. Stadsmiljöavtalen är ett viktigt styrmedel för att lyckas uppnå målet. Vänsterpartiet föreslår därför att kommuner och regioner som får stadsmiljöavtal beviljade förbinder sig att verka för en minskad biltrafik. Fokus bör ligga på storstadsregionerna och deras kommuner. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ålägga kommuner och regioner att minska biltrafiken vid beviljat stadsmiljöavtal. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. För att underlätta för kommunerna att minska biltrafiken kan man med fördel använda sig av parkeringsavgifter som styrmedel. Genom att använda parkerings ­ avgifter som styrmedel kan miljö- och klimatpåverkan från biltrafiken minskas genom att man t.ex. differentierar avgiften på parkeringsplatser utifrån fordonens miljö ­ egenskaper eller genom att underlätta och skapa bättre förutsättningar för bilpooler och delad mobilitet. För att kommunerna ska kunna använda parkeringsavgifterna som ett redskap för transporteffektivare och mer klimatvänliga tätorter krävs dock förändringar i lagstiftningen. En sådan förändring behöver ta hänsyn till att alla inte har råd med miljövänligare bilar, varför förslaget bör utredas. Regeringen bör utreda möjligheten att förändra parkeringslagstiftningen så att kommuner lättare kan använda parkeringsavgifter för att främja miljövänligare bilar samt ändra i plan- och bygglagen så att mobilitet skrivs in i stället för parkering. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4 Transporteffektiv samhälls- och infrastrukturplanering Bland såväl forskare som myndigheter finns i dag en samstämmig uppfattning om att de klimatmål som gäller för transportsektorn bara går att nå genom en kombination av bättre fordon, bättre drivmedel och en ökad effektivitet. Behovet av ökad effektivitet betyder att det inte räcker med att varje enskilt transportslag ställer om och blir mer hållbart, utan att det också behövs en reell förflyttning mellan trafikslag. Enkelt uttryckt betyder det att transporter med bil, lastbil och flyg behöver minska medan transporter med tåg, kollektivtrafik, gång och cykel behöver öka. Styrmedel och åtgärder behövs för att åstadkomma den omställning av transport ­ sektorn som krävs, men styrmedel och åtgärder påverkar olika samhällsgrupper olika. Vänsterpartiet anser att det är av central betydelse för acceptansen att utformning och genomförande av styrmedel och åtgärder tar hänsyn till fördelningseffekter och utformas med klimaträttviseperspektiv. För att Sverige ska nå uppsatta mål inom transportpolitiken måste enligt Vänster ­ partiet mer kraftfulla åtgärder genomföras för att öka transporteffektiviteten framför allt i våra städer och tätorter. En sådan inriktning kräver förutom en överflyttning av bil ‑ , flyg- och lastbilstransporter till mer hållbara transportsätt också en ökad beläggnings ­ grad i transporterna. På så sätt får vi person- och godstransporter med minskad energi ­ förbrukning och klimatpåverkan. Även i glesbygd och på landsbygden finns potential för åtgärder för att stärka transporteffektiviteten, men här behöver tyngdpunkten vara att stärka tillgången till alternativ till fossila drivmedel. Så länge infrastrukturplaneringen utgår från och baseras på en prognos om ökad biltrafik kommer biltrafiken fortsätta öka, samtidigt som den omställning av transport ­ sektorn som krävs försvåras och försenas. Forskning visar att det som krävs för att nå klimatmål är en målstyrd planering för minskad biltrafik i kombination med elektrifie ­ ring och en ökad andel biodrivmedel. Regeringen har under lång tid valt att inte prioritera åtgärder för ett mer transporteffektivt samhälle, detta trots det omfattande empiriska underlaget för att det är ekonomiskt lönsamt och nödvändigt för klimat ­ omställningen. I stället har regeringen i stor utsträckning fortsatt i gamla spår i transportpolitiken, där stora anslag fortsatt går till nya vägprojekt och där anslag i stor utsträckning saknas för hållbara gods- och persontransporter. 4.1 Inför satsning på moderna och hållbara städer Omställningen pågår för fullt runt om i världen. Skottland, Wales och Österrike har alla antagit nationella mål om minskad biltrafik. I städer som Milano, Rom, London, Paris och Barcelona har miltals med bilväg gjorts om till gång- och cykelvägar och i Norge har man antagit ett nollväxtmål för biltrafiken i landets nio största tätortsområden. Målet beslutades 2012 och har sedan dess funnits med i Norges nationella trafikplaner. För att främja en hållbar utveckling av transportsektorn och uppnå nollväxtmålet kring biltrafik har Norge inrättat det som kallas för byveksavtal. Sverige har stor potential att följa denna globala trend och bygga transporteffektiva städer som minskar utsläppen och stärker jämlikheten. Minskad privatbilism ger möjlighet att planera stadsrummet på ett annat sätt, inte minst för att ge mer utrymme till kollektivtrafik, cykel och fotgängare. Genom konsekventa satsningar som minskar utrymmet för bilismen, och därmed de med högst inkomster, kan vi ge förutsättningar för en mer jämlik tillgång till det offentliga rummet och allas rätt till tillgängligt hållbart resande. Detta kommer att gynna alla invånare i samhället, men i synnerhet arbetarklass och låginkomsttagare, grupper som i dag drabbas värst av utsläpp och buller. Det ger oss möjlighet att bygga moderna städer som minskar bilberoendet och ger barn och vuxna, oberoende av inkomst, goda möjligheter att ta sig till arbete och aktiviteter i en miljö utan luftföroreningsproblem och med låg klimatpåverkan. Ökat kollektivt resande minskar trängseln och bidrar på så sätt till ökad säkerhet för oskyddade trafikanter. Varje år skadas och dödas fler än 3 000 fotgängare och cyklister i kollision med bilar, och över en tredjedel av de som omkommer i trafiken är oskyddade trafikanter, trots att de står för en mindre del av trafikarbetet. Det är alltså, rent statistiskt, betydligt farligare att gå och cykla än att köra bil. Detta måste adresseras. Sedan nollvisionen infördes har ett starkt fokus varit på biltrafiken. Det är viktiga trafiksäkerhetshöjande insatser som gjorts, men tillräckligt fokus har inte getts det faktum att det är de oskyddade trafikanterna som är överrepresenterade i skade ­ statistiken. För att bryta kurvan med ett ökat antal allvarligt skadade oskyddade trafikanter ser Vänsterpartiet behov av en uppdaterad nollvision som på ett tydligare sätt än idag adresserar behovet av trafiksäkerhetshöjande insatser för oskyddade trafikanter. I linje med Agenda 2030 och mot bakgrund av det faktum att människor inte bara dör och skadas i trafiken utan även av trafiken, så anser Vänsterpartiet även att det är hög tid att bredda nollvisionen. Utsläppen från vägtrafiken har minskat mycket sedan 1990-talet, men halterna är fortfarande oacceptabelt höga på många platser. Partiklar uppstår dels vid ofullständig förbränning i motorerna, dels som slitagepartiklar från däck, väg och bromsar. Trafikens utsläpp är oftast större i områden där många bor. De som är mest utsatta för negativa effekter av luftföroreningar är barn, äldre och personer med astma, lung- eller hjärt-kärlsjukdomar. Trafikens luftföroreningar och partiklar beräknas bidra till flera tusen förtida dödsfall per år i Sverige och åtskilligt lidande i form av besvär och ökade sjukdomsfall i hjärta, kärl och luftvägar. Läs mer i vår motion Trafiksäkerhet (mot. 2025/26:55). Genom att skapa ekologiskt och socialt hållbara, jämlika och transporteffektiva lösningar i våra städer kan vi minska utsläppen av växthusgaser och bidra till bättre folkhälsa och överlag bättre liv för miljontals människor. Vi vill genom satsningen Moderna och hållbara städer ge ökat utrymme för människor att gå, cykla och dela tillgång på bil i stället för att äga egen samt resa kollektivt. Vi vill bl.a.se: Utbyggnad av gång- och cykelbanor. Detta kan göras antingen som tillfälliga s.k. pop-up eller permanenta. Omdaning av parkeringsplatser till grönområden enligt principen om nature based solutions alternativt områden för gång, cykel och kollektivtrafik eller energieffektiva bostäder. Stöd till cykelpooler, bilpooler/bildelning genom gratis parkering, informationsinsatser, erbjudande till anställda. Stöd till bilfria städer/områden. Stöd ska kunna ges till ombyggnad, skyltning och informationsinsatser. Pendlarparkeringar med laddstolpar utanför de större städerna. Smarta och hållbara urbana godstransportlösningar. Upprättande av smarta logistikcenter, it-lösningar för koordinering av transporter. Stöd till intelligenta trafikljus för att motverka köbildning/folksamlingar vid övergångsställen. Stöd till inköp av it-system och nya trafikljus. Ombyggnad av kontor till bostäder eller andra lokaler för allmänt nyttjande. När distansarbetet ökar minskar i förekommande fall behovet av kontor. Många kontor ligger i centrala lägen och har hög attraktivitet som bostäder, alt. allmänna lokaler som förskolor, skolor, äldreboenden och annan offentlig service. Stöd ges till ombyggnation av kontor till bostäder och allmänna lokaler. Nationellt mål om cykel och kollektivt åkande En utbyggd och tillgänglig kollektivtrafik är en förutsättning för ett hållbart samhälle med både fungerande städer och en levande landsbygd. Att resa tillsammans är transporteffektivt, och i dag drivs över 90 procent av kollektivtrafiken med el eller förnybara drivmedel. Det innebär att varje ökning av andelen resande med kollektiv ­ trafiken sänker utsläppen och bidrar till att nå antagna klimat- och miljömål. Satsningar som gör kollektivtrafiken mer tillgänglig motverkar också transportfattigdom och bidrar därmed till social hållbarhet, mer jämlika förutsättningar och ökad jämställdhet. För att öka andelen kollektivtrafikresor har SKR (Sveriges Kommuner och Regioner) tillsammans med kollektivtrafikbranschen enats om 4 av 10-målet, vilket innebär att 40 % av alla resor ska vara kollektiva år 2030 . Det är en målsättning som Vänsterpartiet står bakom. Kollektivtrafiken är ett delat ansvar. För att nå målet krävs både en utbyggd kollektivtrafik och betydligt lägre kollektivtrafiktaxor – först då blir kollektivtrafiken ett verkligt attraktivt alternativ till bilen. För att åstadkomma detta behöver resurser avsättas på nationell nivå, vilket Vänsterpartiet gör. Vänsterpartiet har föreslagit ett årligt statligt investeringsstöd på 5 miljarder för att möjliggöra utbyggnad av kollektivtrafiken i regionerna. Syftet med investeringsstödet är att säkerställa att nyinvesteringar genomförs för utbyggnad av kollektivtrafiken och omställning till fossilfria fordon. Regeringen bör ställa sig bakom 4 av 10-målet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Allt fler använder cykeln för att pendla till jobb eller fritidsaktiviteter. Det är positivt. För att stärka det nationella ansvaret för ökad cykling anser vi bl.a. att ett nationellt mål för ökad cykling bör antas. Läs mer om vår politik och konkreta förslag på området i motionen Cykeln – ett centralt transportslag för omställningen (mot. 2025/26:328). 4.3 Ge kommuner och regioner rätt att besluta om trängselavgifter Trafikverkets bedömning är att potentialen för ett transporteffektivare samhälle är störst i storstäder och större städer. Större städers miljö- och klimatpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektiv- och cykeltrafik. En kommun kan i dag inte själv bestämma om att införa trängselavgift. Vi anser att kommuner och regioner själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgifter samt hur intäkterna ska användas. De av riksdagen och staten redan fattade besluten och ingångna avtalen gällande redan införda trängselskatter i Stockholm och Göteborg ska inte beröras av ny lagstiftning. Regeringen bör återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.4 Inför gröna res- och transportplaner Gröna res- och transportplaner innebär att t.ex. arbetsgivare, byggherrar och fastighetsägare tar ett helhetsgrepp om att resandet och godsleveranserna till och från den egna verksamheten ska bli mer hållbara. Det har både i Sverige och internationellt visat sig vara ett sätt att minska bil- och lastbilstrafiken till och från en verksamhet. Utvärderingar av införda gröna resplaner visar på goda effekter i form av exempelvis minskat bilresande och friskare personal. Det kan fungera som ett effektivt styrmedel för att binda samman trafikplanering med stadsplanering för hållbara resor och godsleveranser med låg klimatpåverkan. I dag finns dock inga möjligheter för kommuner att ställa krav på att transportplaner upprättas vid nyetableringar. Redan i utredningen Bilen, biffen och bostaden (SOU 2005:51) föreslås att kommuner ska få denna möjlighet och det nämns ett antal exempel som skulle kunna ingå i en transportplan, bl.a. tillgänglighet till kollektivtrafik, säkra cykelparkeringar och resepolicy. I Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017), som ett stort antal myndigheter tagit fram på regeringens uppdrag, föreslås att möjligheten till en lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på gröna res- och transportplaner utreds. Vänsterpartiet har under många år föreslagit att kommunerna ska ges möjlighet att ställa krav på transportplaner för att få mer hållbara resor och transporter. Vi ser betydande vinster i form av lokala utsläppsminskningar med att införa gröna transport ­ planer. Då det ännu inte kommit något konkret förslag på området, trots att ett flertal rapporter och utredningar lyft förslaget, ser vi behov av att riksdagen gör ett tillkänna ­ givande i frågan så att det inte riskerar att skjutas upp ytterligare. Regeringen bör senast 2026 återkomma med förslag på lagstiftning som möjliggör för kommunerna att införa krav på gröna res- och transportplaner vid nyetableringar och större ombyggnationer. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Även resepolicys är ett viktigt verktyg för att öka andelen hållbara resor och minska klimatpåverkan i linje med antagna klimatmål. Klimatmålen får inte reduceras till tomma ord, utan det som beslutats ska också genomföras. Att offentliga aktörer har en konsekvent hållning och tar klimatmålen på allvar är därför viktigt. Tidöpartierna upprepar ofta att ”de olika trafikslagen inte ska ställas emot varandra”, vilket äger sin riktighet. De olika trafikslagen kompletterar varandra och samtliga trafikslag behövs. Det betyder dock inte att alla trafikslag är lika hållbara. Avvägningar och prioriteringar behöver göras, genom att t.ex. välja tåg framför flyg på resor där detta är möjligt. Ett sådant ställningstagande ifrågasätter inte de olika trafikslagens betydelse utan ser till resans klimatpåverkan och vad som kan göras för att minska denna. Tidö ­ partierna har dock valt att både beskriva och hantera resepolicys som tar klimatmålen på allvar som ett problem. De har inte bara urvattnat Regeringskansliets resepolicy genom att stryka tidigare skrivningar om att tåg ska väljas framför flyg när tidsvinsten är liten utan driver också, mitt i en pågående klimatkris, på för att hela det offentliga Sverige ska följa efter genom att uppmana kommuner och regioner att anta ”en mer flygvänlig resepolicy” och att ”stödflyga”. Inte heller detta vägval som regeringen gjort leder till minskade utsläpp i linje med klimatmålen. 4.5 Möjliggör transporternas klimatomställning i hela landet För transportsektorn finns två mål på kort sikt, dels det nationella 2030-målet, som innebär att utsläppen från inrikes transporter ska minska med 70 % till 2030, dels EU:s bindande krav om halverade utsläpp inom ESR-sektorn (där transporter ingår) till 2030. Att ställa om transportsektorn på det sätt som krävs för att klara antagna mål och hålla uppvärmningen väl under två grader handlar om att åstadkomma en snabb, stabil och genomtänkt utsläppsminskning. Men utsläppsminskningar är i sig inte nog, utan det som krävs de kommande åren är ett systemskifte där vi fasar ut och gör oss oberoende av fossila bränslen. Det är en stor omställning som behöver ske snabbt, ordnat och rättvist. Regeringen har under innevarande mandatperiod vid flera tillfällen sänkt drivmedels ­ skatterna. Vilket har fått negativa effekter för klimatet. Det fanns ett skäl till att de låg på den nivå de låg. Beskattning av drivmedel är dock ett trubbigt verktyg som kan slå väldigt olika. Det är naturligtvis stor skillnad mellan hög- och låginkomsttagare, om man bor i en storstad och har tillgång till en väl utbyggd kollektivtrafik eller bor i glesbygd och saknar alternativ till bil. Därför är det viktigt att styrmedel utformas på ett sätt som gör att de inte förstärker, utan minskar, klyftor mellan stad och landsbygd och att man sätter in kompensatoriska åtgärder för att undvika negativa fördelningseffekter. Alternativen till egen bil behöver dock utvecklas och de brister som finns i likvärdighet över landet behöver åtgärdas genom att bl.a. förstärka och bygga ut kollektivtrafiken, så att vi faktiskt lever upp till funktionsmålets krav om grundläggande tillgänglighet av god kvalitet i hela landet, för det gör vi inte idag. Här driver vi från Vänsterpartiet på för att staten ska ta ett större ansvar för en utbyggd, tillgänglig, prisvärd kollektivtrafik. På det här området saknar regeringen helt egna förslag. Vi vill också från Vänsterpartiet utreda förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar med en högre vägskatt i storstäder som har god tillgång till kollektivtrafik och en låg alternativt slopad vägskatt på landsbygden där alternativ till bil saknas. En differentierad vägbeskattning av den här typen har förutsättningar att styra mot mer hållbara transportslag samtidigt som det också skulle bidra till stärkt regional rättvisa. Regeringen bör utreda förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.5.1 Stärk tillgången till alternativa förnybara drivmedel på landsbygder Förutsättningarna för en omställning till ett fossilfritt och transporteffektivt samhälle skiljer sig mellan städer och landsbygder. Trafikverkets bedömning är att potentialen för ett transporteffektivare samhälle är störst i storstäder och större städer. Men även för mindre tätorter finns viss potential till energieffektivare transporter där trafikarbetet minskar. Om dessa minskningar görs i storstäder och tätorter är bedömningen att klimatmålet kan nås trots att personbilstrafikarbete inte minskas på landsbygderna. Vänsterpartiet delar uppfattningen att åtgärder för ökad transporteffektivitet är störst i storstäder och större städer. Men även på landsbygderna finns potential för överflyttning av bil- och lastbilstransporter till mer hållbara transportsätt samt en ökad beläggningsgrad i transporterna. På landsbygder behövs en ökad tyngdpunkt på åtgärder som stärker tillgången till förnybara drivmedel även om det också är möjligt att genom ytterligare åtgärder, t.ex. förbättrad tillgång till kollektivt resande, öka transport ­ effektiviteten. För att öka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygder krävs ökade statliga insatser. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången på förnybara drivmedel på landsbygder. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.5.2 Laddinfrastruktur Tillgången till laddning är central. För de flesta i dag är hemmaladdning en förutsättning för att det ska bli ekonomiskt hållbart. En omfattande omställning till el behöver vara rättvis; oavsett var du bor i landet behöver du tillgång till billig laddning, t.ex. i eller nära hemmet. Ser man på transportsystemet i sin helhet och att bilresandet ska minska är det särskilt viktigt att satsa på glesbygden. Människor i glesbygden behöver kunna förlita sig på att det är värt att ställa om till elbil. Även de som bor i hyresrätt i flerbostadshus måste kunna förlita sig på att det går att ladda bilen på en parkering i närheten av bostaden. Ett sätt att se på laddinfrastruktur och tillgänglighet är att det ska vara lika enkelt att ladda som det är att tanka. Ett första steg skulle kunna vara att alla bensinstationer måste kunna erbjuda laddstolpar. Vänsterpartiet vill ha ett enhetligt, nationellt system för publika laddstationer och har vid upprepade tillfällen lagt förslag till beslut i riksdagen om det. Riksdagen har även ställt sig bakom Vänsterpartiets förslag till en satsning på elektrifiering av transportsektorn med en fungerande laddinfrastruktur i hela Sverige, med tydliga mål till 2030 för utbyggnaden av laddinfrastruktur i anslutning till vägar, rastplatser, tankställen, pendlingsparkeringar, hamnar, företag och bostäder samt att regeringen aktivt arbetar inom ramen för EU för en harmonisering av elektrifiering av all infrastruktur. Sedan dess har satsningar gjorts både i budget och på andra sätt för att bygga ut laddinfrastrukturen. Vilket har resulterat i att det i Trafikverkets prioriterade vägnät finns snabbladdningsstationer för personbilar inom tio mils avstånd i nästan hela landet. På europavägar och utpekade riksvägar är avståndet ännu kortare, med snabbladdning tillgänglig inom sex mils avstånd. Även för tunga fordon pågår en utbyggnad av laddinfrastrukturen. Vänsterpartiet är positivt till den förbättring av laddinfrastrukturen som skett de senaste åren, men oroande tecken finns på att elektrifieringen stannar av. Under 2024 så minskade nybilsförsäljningen av elbilar med 16 procent samtidigt som exporten av elbilar, från Sverige till andra länder, ökade med 74 procent. Att antalet registrerade elbilar i Sverige minskade under 2024 är uppseendeväckande; det har inte hänt sedan mätningarna infördes. Trendbrottet är en direkt effekt av regeringens förda politik med bl.a. slopad elbilsbonus och sänkt skatt på fossila bränslen. Klimatpolitiska rådet konstaterar i sin senaste rapport från mars 2025 att regeringens beslut under 2024 ”till övervägande del har bidragit till att motverka utvecklingen mot ett mer transporteffektivt samhälle”. Generellt sett är också tillgången till laddinfrastruktur sämre i gles- och landsbygds ­ kommuner än i städer. I flera kommuner saknas det helt eller finns endast ett fåtal publika laddstolpar. Ett av grundproblemen är att alla åtgärder regeringen vidtagit kring utbyggnaden av laddinfrastrukturen i huvudsak sker på marknadsmässiga grunder, där statens insatser fokuseras på att samordna och följa upp. Det är inte tillräckligt. Staten behöver ta ett helhetsansvar för laddinfrastrukturen och säkra en god tillgång till laddplatser i hela landet. Regeringen bör återkomma med en strategi för hur Sverige ska uppnå EU:s mål om minst en laddpunkt per 10 laddbara fordon . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.5.3 Dela mera Bilen är oavsett vad vi tycker om det en viktig del av vårt transportsystem, men den är dyr och har en stor klimatpåverkan. En genomsnittlig bil står oanvänd 96 procent av tiden. Sverige har 5 miljoner bilar i trafik, en siffra som blottlägger ett enormt slöseri med resurser. Med rätt förutsättningar kan vi nyttja den effektivare. Vi behöver dela mera. Bildelning frigör plats, minskar utsläppen och är ofta billigare än att äga egen bil. Sverige behöver skynda på delningsekonomin. Det finns en statlig bilpoolsutredning från 2020 som lämnade förslag om hur bil ‑ , motorcykel- och mopedpoolstjänster, s.k. bilpoolstjänster, ska kunna främjas. I utredningen efterlyses bl.a. en nationell definition av bildelning. En annan slutsats är en rekommendation om att sänka momssatsen för bilpooler till sex procent. I Frankrike har man infört en check för att prova på delad mobilitet. Sverige behöver ta efter goda exempel och ta intryck av den bilpools ­ utredning som gjorts. Stat och kommun behöver aktivt underlätta och stötta framväxten av bilpooler. Det är dock inte bara bilen som vi kan dela med andra. Lånecykel, hyrcykel och elsparkcykel är andra exempel på delad mobilitet. Det behövs en strategi för att främja ett ökat delat resande och underlätta MAAS (delad mobilitet). Regeringen bör återkomma med en strategi som främjar ett ökat delat resande och förslag som gör bildelning enklare och smidigare . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.5.4 Stärk landsbygdens tillgänglighet till digitala kommunikationer Samhället har genomgått en omfattande digitalisering och mycket av arbetslivet, myndighetskontakter, socialt liv och fritids- och kulturaktiviteter sker över internet. En bra och fungerande internetanslutning är därmed en förutsättning för fullständig delaktighet i samhället och därmed det offentligas ansvar. Enligt regeringens bredbands ­ strategi ”Sverige helt uppkopplat 2025 – en bredbandsstrategi”, bör hela Sverige ha tillgång till snabbt bredband (1 Gbit/s) år 2025. PTS kartläggning från 2024 visar att mer än 98 procent av alla hushåll och företag hade tillgång till en bredbandsanslutning med minst 1 Gbit per sekund i oktober 2024, antingen via egen anslutning eller med en fiberansluten byggnad i sin absoluta närhet. Glesbygden står för just över 700 000 (11,28 procent) av alla hushåll och företag i Sverige. Av alla hushåll och företag i glesbygd saknar runt 70 000 fiber i absolut närhet. Givet att avstånden är större i glesbygden och tillgången sämre är det här som de sista två delmålen för 2025 faller. Endast 46,4 procent av alla hushåll och företag i gles ­ bygden har ett abonnemang på fiber. Detta är lägre än i Sverige som helhet (nationellt är det 59,6 procent som har fiberabonnemang). Även om tillgången till bra bredband numera är betydligt bättre i hela landet så återstår det att säkra tillgången till fiber i de delar av glesbygden som fortfarande saknar det. Det finns också stora utmaningar i möjligheter och kunskap att använda tekniken. Det kan dels handla om bristande kunskap och förmåga att uträtta ärenden via internet, dels har inte alla råd och möjlighet att skaffa ett eget bredbandsabonnemang eller datorer och smartphones. För trots ökningen av fiberabonnemang visar PTS kart ­ läggning för 2024 att det finns många hushåll och företag (1 606 000) som har tillgång till fiber i byggnaden men ändå väljer att inte köpa tjänsten. Nästan vart tredje hushåll och företag med fiber indraget i byggnaden har valt att inte köpa tjänsten. Det kan konstateras att den marknadsstyrda bredbandsutbyggnaden inte har skapat det helt uppkopplade Sverige som var syftet, utan istället förstärkt och fördjupat skillnader mellan stad och landsbygd. Här behövs ett omtag. Den nya digitaliserings ­ strategin, som regeringen sagt ska tas fram, behöver bryta med marknadsstyrningen, innehålla en ambitionshöjning och tydligt adressera landsbygdens behov. Läs mer i vår motion Fungerande postservice, bredband och telefoni i hela landet (mot. 2025/26:2370). 4.6 Social hållbarhet och inkluderande transportinfrastruktur Utformning av transportinfrastruktur påverkar människors livsmiljö i stort. Olika grupper av människor rör sig i transportsystemet på olika sätt, utifrån olika syften, behov och förutsättningar. Socialt hållbar och inkluderande transportinfrastruktur handlar bl.a. om jämlik tillgänglighet till platser och aktiviteter, dvs. att alla ska kunna använda transportsystemet för sin grundläggande tillgänglighet till skola och utbildning, arbete, sjukvård eller samhällsservice, men även kultur och andra upplevelser samt fritidsaktiviteter och rekreation. Det handlar också om stärkandet av en infrastruktur som underlättar människors vardagsliv och lämnar utrymme för rekreation och möten. Transportinfrastrukturens anläggningar och miljöer ska vara inkluderande och tillgängliga för människor med olika förutsättningar oavsett kön, ålder, bakgrund, socioekonomisk status, etnicitet eller funktionsvariation. Det finns mycket forskning på området och Trafikverket utlyste nyligen en satsning ur sin forskningsportfölj Bygga på forskning om människors upplevelser och behov i relation till transportinfrastrukturens miljöer. Syftet med satsningen är att ny kunskap ska bidra till utformning av miljöer som främjar människors hälsa, välmående och livskvalitet, som är inkluderande och socialt hållbara. Vänsterpartiet tycker att det är väldigt viktigt att den sociala hållbarheten och inkluderingsfrågan får ta plats i ett tidigt stadium i planering och utveckling av transportinfrastrukturen. Regeringen bör vidta åtgärder för att social hållbarhet och inkludering alltid ska beaktas i infrastrukturplanering. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 5 Cykel Det finns stora samhällsvinster med ökad cykling. Att öka andelen cyklande kan minska både klimat- och miljöpåverkan inom transportsektorn. Genom att man gör det attraktivare att cykla kan även trängseln minska på vägarna och stadsmiljöerna förbättras. Cykling bidrar även till förbättrad folkhälsa. Trots det har cykling ett litet utrymme i Trafikverkets inriktningsunderlag för planperioden. Trafikverket har valt att inte uppdatera det underlag som togs fram för åtgärdsplaneringen 2018–2029 för att tydliggöra hur cykelfrågor kan stärkas och hanteras i planeringen för utveckling av transportsystemet på såväl nationell som regional och kommunal nivå. Vänsterpartiet anser att detta är en brist då inte minst staten måste ta ett ökat ansvar för att möjliggöra de stora vinster som ökad cykling skulle kunna generera för människor och samhället. Det ska vara lätt och tryggt för människor att ta sig fram hållbart i vardagen. För att fler ska använda cykel som färdmedel krävs att cykelvägar och kollektivtrafikplatser är trygga och säkra. Om dessutom barns och ungdomars cyklande stärks skapas goda förutsättningar för framtida transportvanor som är miljövänliga och hälsofrämjande. Den europeiska cykeldeklarationen, som regeringen undertecknat, lyfter cykeln som ett centralt transportslag för den gröna omställningen, folkhälsa och framkomlighet. Deklarationen pekar på betydelsen av att ekonomiska medel frigörs till ökad cykling på alla politiska nivåer och av att cykling integreras på alla nivåer av transportplanering. I regeringens proposition saknas dock förslag på åtgärder som styr mot en åtgärds ­ planering i enlighet med cykeldeklarationen. För att stärka det nationella ansvaret för ökad cykling behöver infrastrukturen för cykling stärkas i planeringsarbetet. Stadsmiljöavtalen spelar en viktig roll för att stärka cykelinfrastrukturen. Vänsterpartiet anser i motsats till regeringen och Sverige ­ demokraterna att stadsmiljöavtalen bör fortsätta med nya stödpengar för att stimulera fler hållbara resor med bl.a. cykel och kollektivtrafik i våra tätorter. Därutöver behövs både ökade volymer och separata statliga anslag för cykelinfrastruktur. Läs mer om vår politik och konkreta förslag på området i motionen Cykeln – ett centralt transportslag för omställningen (mot. 2025/26:328). 6 Ökad och förbättrad kollektivtrafik Vänsterpartiet vill att kollektivtrafiken ska betraktas som en del av det moderna samhällets mest självklara infrastruktur. Möjligheten att röra sig mellan olika platser till och från arbetet, fritidsaktiviteter, vänner och familj är en grundförutsättning för levande städer och orter. Sverige har på många platser en väl utbyggd kollektivtrafik med god kvalitet, men tillgänglighet, turtäthet och pris varierar kraftigt över landet. Det är naturligt att turtätheten är som högst där det bor flest människor, men kollektiv ­ trafiken behöver byggas ut generellt. Den klimatnytta som uppnås av att fler ställer bilen och i stället åker kollektivt är mycket stor. Vänsterpartiet anser som ovan angetts att det ska införas ett nationellt mål om att 4 av 10 resor ska ske kollektivt till 2030. Ett stort hinder för många, förutom turtätheten, är priset på kollektivtrafik. På sikt är det rimligt att kollektivtrafiken görs helt avgiftsfri för alla, oavsett inkomst, för att vi ska kunna göra oss betydligt mindre bilberoende. Men redan i närtid bör samhället se till att över hela landet justera ned priset så att det blir avsevärt billigare att åka kollektivt. Vänsterpartiet har därför presenterat sitt förslag om en Sverigebiljett samtidigt som vi säkerställer utbyggnaden av kollektivtrafiken. Prisutvecklingen inom kollektivtrafiken har, som konstaterats, varit oproportionerlig under lång tid. Biljettpriserna har skenat och är i dag långt över priset på drivmedel eller konsumentprisindex. Vänsterpartiet vill utreda en ny modern lagstiftning som säker ­ ställer kollektivtrafikens roll i klimatomställningen och som samtidigt förbjuder huvud ­ männen att höja priset mer än KPI. En modern klimatlag som syftar till att värna kollektivtrafikens tillgänglighet skulle garantera rätten till en överkomlig kollektivtrafik även framgent. Genom stiftandet av denna nya prislag för kollektivtrafiken etablerar vi kollektivtrafikens roll som en omistlig del av klimatomställningen. Regeringen bör utreda en modern klimatlag för kollektivtrafiken vars syfte är att säkra kollektivtrafikens tillgänglighet och del i omställningen . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Enligt riksdagsbeslut ska staten bidra till att skapa förutsättningar för att för ­ dubblingsmålet ska nås. För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag gällande att öka kollektivtrafikens marknadsandel bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning till 2030. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på en handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.1 Inför en Sverigebiljett Priserna är just nu höga för kollektivtrafikresenärerna på många platser i Sverige. De senaste åren har priserna återkommande höjts. Ett land som går i motsatt riktning är Tyskland. I maj 2023 infördes den så kallade Tysklandsbiljetten, en biljett som gäller för obegränsat resande med regionaltåg, buss, tunnelbana och spårvagn i hela landet. När den infördes kostade den 49 euro per månad och numera är priset 58 euro per månad. För arbetspendlare är biljetten ännu billigare. Tysklandsbiljetten finansieras av både staten och delstaterna och infördes som en fortsättning på kampanjen från sommaren 2022 för att locka tillbaka resenärer efter pandemin. Då kostade en månadsbiljett 9 euro i månaden. 52 miljoner människor köpte en biljett, varav 10 miljoner som vanligtvis inte åker kollektivt. Enligt uträkningar minskade utsläppen med 1,8 miljoner ton koldioxid under perioden. Förhoppningen vid införandet av Tysklandsbiljetten var att ytterligare 5,6 miljoner resenärer ska börja åka kollektivt utöver de drygt 11 miljoner tyskar som redan gjorde det. Införandet av biljetten väckte en del kritik och många kritiker har hävdat att biljetten inte får bilister att resa kollektivt istället för att ta bilen. Under våren 2025 kunde en grupp forskare vid det tyska forskningsinstitutet Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK), som anses vara ett av Europas framstående centra för klimat- och hållbarhetsforskning, visa en helt annan bild. Deras studie visar att Tysklandsbiljetten vunnit resenärer från bilen till kollektivtrafiken och att en betydande del av de resor som tidigare gjordes med bil tack vare biljetten nu görs med kollektivtrafik. Dessutom är det längre bilresor, över 30 kilometer, som främst har ersatts med buss eller tåg. Biljetten har också lett till stora minskningar av koldioxidutsläppen. Vänsterpartiet vill se en modell som tar rygg på Tysklands populära, framgångsrika och rikstäckande månadsbiljett. Sverige behöver en Sverigebiljett. Det ska vara en taxa för vuxna och arbetspendlare och en annan, lägre, för pensionärer, barn och unga. Det ska vara enkelt och billigt och man ska kunna resa obegränsat i all kollektivtrafik i hela landet. Målet är att fler ska ställa bilen. I stället för en mängd olika regionala system med dithörande olika taxor skulle vi få ett kort som skulle fungera likadant i hela landet. Den på tillfälligt besök i valfri stad skulle inte behöva ladda ned nya appar eller läsa in sig på den nya regionens biljettsystem, utan kunde bara enkelt fortsätta sin resa med sin Sverigebiljett. En Sverigebiljett skulle locka fler resenärer och vara en omistlig del av klimat ­ omställningen. Det behövs en nationell politik som ger tydliga villkor för kollektivtrafiken, som investerar i infrastruktur och möjliggör en välfungerande, prisvärd kollektivtrafik. Regeringen bör utreda införandet av en Sverigebiljett som en del av det nationella biljettsystemet för kollektivtrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.2 Inrätta ett nationellt biljettsystem och en nationell kollektivtrafikmyndighet Vänsterpartiet har under lång tid drivit krav på att ett nationellt biljettsystem ska införas för all kollektivtrafik i Sverige. Regeringens utredning SOU 2020:25 presenterade ett förslag och remissrundan avslutades i oktober 2020, men från regeringshåll har det inte kommit någon proposition om ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken. Vänster ­ partiet anser att det brådskar att genomföra denna åtgärd för att underlätta för resenärerna och öka andelen kollektivtrafikresenärer. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vi vill även inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet som kan ta ett övergripande ansvar för kollektivtrafiken i hela landet i syfte att skapa likvärdighet, möjliggöra ökad kollektivtrafik i linje med 4 av 10-målet och se till att de nationella klimatmålen på området uppnås. Myndigheten får även till uppgift att hantera Sverigebiljetten och inrätta ett nationellt biljettsystem. I vår motion för utgiftsområde 22 Kommunikationer (2025/26:3175) avsätter vi medel för detta ändamål. Regeringen bör inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.3 Investeringsstöd till kollektivtrafiken Flera saker måste göras samtidigt för att öka andelen resor med kollektivtrafik och minska bilismen i våra städer. Exempelvis måste samhällsplaneringen ge mer utrymme för kollektivtrafik och tillgången till kollektivtrafik måste öka. För att fler ska kunna klara sig utan bilen behöver kollektivtrafiken utvecklas, byggas ut och anpassas så att den kan tillgodose transportbehoven både i städer och på landsbygderna. Vänsterpartiet vill att ett nytt investeringsstöd för kollektivtrafiken implementeras, för att öka klimat ­ ambitionerna med kollektivtrafiken och säkerställa en förbättrad turtäthet, en tydlig klimatprofil och förbättrad tillgänglighet. Därför avsätter Vänsterpartiet 5 miljarder kronor årligen för att bidra till en utbyggnad och förbättring av kollektivtrafiken, vilket även omfattar elektrifierade busslinjer med dithörande elbussflotta. Regeringen bör implementera ett nytt investeringsstöd riktat mot kollektivtrafiken för att öka klimatambitionerna och säkerställa en förbättrad turtäthet, en tydlig klimatprofil och förbättrad tillgänglighet . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.4 Indexera trafikavtalen Transporter och resor är nödvändigt för att hela samhället ska fungera och utvecklas, och den statliga transportinfrastrukturen ska bidra till detta. Enligt funktionsmålet ska transportsystemets utformning, funktion och användning medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Statens ansvar för att säkerställa att det finns en grundläggande tillgänglighet i hela landet verkställs bl.a. genom trafikavtalen som tecknas för att säkerställa en grundläggande tillgänglighet av kollektivtrafik i hela landet. Trafikavtalen är särskilt viktiga där det inte är kommersiellt lönsamt för trafikoperatörer att bedriva trafik. Dessa avtal möjliggör för Trafikverket att teckna avtal med olika operatörer för att upprätthålla och förbättra kollektivtrafiken där det annars skulle finnas brister. Det finns dessutom en bred politisk samsyn om att det är viktigt att transport ­ infrastrukturen fungerar i hela landet – en fråga som också regeringen lyfter fram som prioriterad. I regeringens infrastrukturproposition, som presenterades i oktober förra året, skriver man: Regeringens utgångspunkt är att hela Sverige ska fungera. Möjligheten att skapa sig ett gott liv, kunna driva företag och i trygghet kunna bilda familj bör finnas oavsett var i landet man bor. Villkoren för att leva, bo och verka i hela landet ska stärkas. Transporter och resor är nödvändigt för att hela samhället ska fungera och utvecklas och den statliga transportinfrastrukturen ska bidra till detta. En välfungerande transportinfrastruktur stärker såväl Sveriges samlade konkurrenskraft som regional utveckling. I mitten av oktober förra året, endast två månader innan trafikstart för 2025, meddelade Trafikverket att de saknar budgetutrymme 2025 för att täcka trafikavtalen och därmed även saknar medel för att fullt ut betala för den tillgänglighet som identifierats som prioriterad att upprätthålla. Det senaste året har nattågstrafiken mellan Göteborg och Umeå samt Göteborg och Jämtland lagts ned. För närvarande saknar nattågen Stockholm–Övre Norrland anbud, vilket riskerar att även denna sträcka läggs ned. Fungerande nattåg i hela landet är viktigt och måste säkerställas. Regeringen bör därför vidta åtgärder för att svenska nattåg fortsätter gå på samma sträckor som idag med bibehållen funktionalitet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Att säkerställa medel till samtliga befintliga trafikavtal är mycket angeläget. Läs mer i vår motion för utgiftsområde 22 Kommunikationer (mot. 2025/26:3175). Vänsterpartiet vill även att trafikavtalen indexeras för att säkra mer långsiktigt stabila förutsättningar och villkor. De trafikavtal som tecknas har långa avtalstider. Det betyder att mycket kan hända under en avtalsperiod och att förutsättningar och kostnadsbild kan förändras. Det behöver man ta höjd för. Genom att inte indexera trafikavtalen så har man byggt in en osäkerhet. Beslut om finansiering av trafikavtalen tas idag varje år och utan indexering kan förutsättningarna ändras med kort varsel. Det är inte rimligt. Regeringen bör vidta åtgärder för att indexera trafikavtalen . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.5 Skattebefria elbussar och inför elbusspremie I dag undantas i Sverige eldrivna kollektivfordon såsom tåg, tunnelbana och spårvagn från energiskatt. Elektrifierade bussar omfattas däremot inte av denna skattebefrielse. Möjligheterna för regeringen att låta elbussar omfattas av samma befrielse från energi ­ skatt som elfordon på räls finns redan i energiskattedirektivet (2003/96/EG). EU-kommissionen har bekräftat detta och godkänner att medlemsstater inför skattebefrielse för elbussar. Regeringen bör med hänsyn till elbussars bidrag till bättre klimat, mindre luftföroreningar och minskat buller skyndsamt utnyttja den här möjligheten. På samma sätt som annan eldriven kollektivtrafik på räls är undantagen energi ­ beskattning anser vi att även elbussarna ska vara det. Regeringen bör återkomma med förslag om hur elbussar och eldrivna kollektiv ­ trafikfartyg kan undantas från energiskatt och verka för att elektrifierade bussar och därmed all utsläppsfri kollektivtrafik gynnas oavsett transportslag i EU:s regelverk. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Sommaren 2023 avskaffade regeringen elbusspremien med en månads varsel med argumentet att den ”spelat ut sin roll”. De flesta regionala kollektivtrafikmyndigheterna med stadsbusstrafik har ännu inte gått över till eldrivna bussar. En eldriven buss är 1–3,9 miljoner kr dyrare jämfört med motsvarande dieselbuss. Kostnaden för att ersätta nuvarande bussflotta med elbussar kommer att uppgå till flera miljarder jämfört med om de regionala kollektivtrafikmyndigheterna väljer exempelvis dieselbussar eller bussar som drivs med biogas. För att undvika att elektrifieringen av busstrafiken stannar av på samma sätt som den till stor del gjort inom personbilstrafiken till följd av borttagandet av miljöbilsbonusen så anser Vänsterpartiet att en elbusspremie återigen bör införas. Vänsterpartiet föreslår därför i sin budget för 2026 ökat anslag för att stärka omställningen till fler elbussar. Läs mer om vårt förslag i vår motion på utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur (mot. 2025/26:3173). 6.6 Inför ett nytt färdmedelsneutralt reseavdrag Vänsterpartiet föreslår att dagens regelverk för reseavdragen ersätts med ett färdmedels ­ neutralt och avståndsbaserat reseavdrag. Till skillnad från dagens system som gynnar bilresor i storstadsregioner skulle ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag behandla alla reseslag neutralt och utjämna regionala skillnader. Ett avståndsbaserat och färdmedelsneutralt reseavdrag är ett effektivt styrmedel för att sänka växthusgas ­ utsläppen vid arbetspendling. Ett sådant regelverk skulle också minska det utbredda fusket som finns i dagens system och bättre möta det faktiska resandemönstret; dagens reseavdrag går till 90 procent till bilresor, trots att bara 60 procent av arbetsresorna sker med bil. Regeringen bör återkomma med ett justerat förslag på ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag som även gynnar resande med kollektivtrafik och cykel och samtidigt inte missgynnar dem som bor på landsbygden. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 6.7 Avskaffa förmånsbeskattning av kollektivtrafikkort I dag är bilen norm för beskattning och planering av resor och transporter. Om de ekonomiska styrmedlen förändras så att de blir färdmedelsneutrala, kan bättre möjligheter skapas för personer att välja kollektivtrafiken som färdsätt. Det skulle då kunna minska biltrafikens negativa påverkan på miljö och klimat. Vänsterpartiet har länge velat stärka incitamentet för kollektivtrafikkort som löneförmån. Sänkt kostnad för att resa kollektivt skulle stärka jämlikheten och jämställdheten. Kollektivtrafiken skapar tillgänglighet till resor för stora grupper med låga inkomster. Eftersom kvinnor för närvarande i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel kan en sådan reform i högre utsträckning gynna kvinnor, som generellt har lägre inkomster än män. I dagsläget är det möjligt för en arbetsgivare att stimulera miljövänliga resor med bil men inte med kollektivtrafik. Effekten av avskaffad beskattning av kollektivtrafikkort skulle medföra en betydlig kostnadsminskning för kollektivtrafikkort för arbetstagare. Detta skulle i sin tur medföra en stor ökning av resandet med kollektivtrafik samtidigt som bilresandet minskar – vilket även gör att utsläppen minskar. Mindre bilresor innebär även färre trafikolyckor och minskad trängsel i våra städer. En fullsatt buss tar lika många resenärer som en 300 meter lång bilkö. Vänsterpartiet anser att det därför är angeläget att vidta åtgärder som sänker kostnaden för kollektivtrafikkort för arbetstagare som har denna förmånsbeskattning. Regeringen kom nyligen med ett förslag om halverad förmånsbeskattning på kollektiv ­ trafikkort. Det är ett steg i rätt riktning men vi anser inte att det är tillräckligt. Förmånsbeskattningen på kollektivtrafikkort behöver avskaffas i sin helhet. Det är ett sätt att minska orättvisan mellan trafikslagen samt öka antalet arbetsresor som sker kollektivt. Att öka kollektivtrafikens andel är helt avgörande om vi ska klara klimat ­ målen. Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med förslag på avskaffad förmåns ­ beskattning för kollektivtrafikkort. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7 En järnväg för framtiden 7.1 Mer järnväg och nya stambanor Förra året anmäldes 73 649 fel på den svenska järnvägen; det är mer än 200 fel per dag. Underhållet på järnvägen är idag kraftigt eftersatt och en mycket stor underhållsskuld har tillåtits växa fram. 2018 uppgick underhållsskulden på järnvägen till 36 miljarder. Nu, mindre än tio år senare, är den uppe i 91 miljarder. Det är en dramatisk ökning och visar tydligt hur underhållsskulden idag inte bara ökar, utan skenar i ett avreglerat, marknadsutsatt järnvägssystem som ingen lyckas ta det samlade ansvaret för. Under 2024 nådde punktligheten nya bottenrekord. 40 procent av passagerartågen var försenade förra året och sommaren 2025 har präglats av tågkaos med omfattande förseningar och stillastående tåg. Hundratals resenärer har suttit fast på tåg, vid ett tillfälle i 11 timmar, vid ett annat i 9 timmar. Förutom underhållsskulden finns också en stor kapacitetsbrist. Resandet på järnväg har mer än dubblerats de senaste decennierna, men järnvägen har inte byggts ut. Vi har idag rekordmånga tåg på ett slitet, under ­ dimensionerat järnvägsnät som inte räcker till. Svensk transportinfrastruktur, som egentligen har alla förutsättningar att vara i världsklass, beskrivs av svensk industri som ett tillväxthinder. Svensk järnväg har rasat i internationell ranking och låg vid den senaste mätningen på plats 40 i internationell jämförelse. Vi är idag, efter decennier av underfinansiering, i ett läge där behoven är enorma, samtidigt som vi på kort tid måste ställa om transportsystemet för att klara klimatmål. Järnvägen, som är ett kapacitetsstarkt och effektivt transportmedel som kräver lite energi och har låga utsläpp, är helt central för att ställa om och minska transportsektorns klimatpåverkan. Utöver detta är också järnvägen utpekad som kritisk infrastruktur av Försvarsmakten. Det här gör det sammantaget uppenbart att svensk järnväg idag inte uppfyller de krav som ställs. Det finns heller inget som tyder på att en lösning skulle vara nära före ­ stående. Så här kan det inte fortsätta. En haverikommission behöver inrättas för järn ­ vägen. Regeringen bör därför inrätta en haverikommission för järnvägen . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringens infrastrukturproposition från 2024 är en missad möjlighet att göra något åt den katastrofala situation som råder runt om på landets järnvägar. Det behövs massiva investeringar och större ambitioner än det som presenteras i propositionen. I stället för att järnvägen utvecklats har trafiken på flera viktiga sträckor avvecklats på senare tid. Staten har ett avgörande ansvar för att hela Sverige ska hänga samman. Det behövs tågtrafik som kopplar ihop våra landsändar. Det behövs en politik som satsar på järnvägen och som sätter samhällsnyttan före vinstmaximering. Nya stambanor behöver byggas på grund av att det behövs mer kapacitet – det är helt enkelt fullt på spåren. Kapacitetstaket är nått. Lägg därtill den stora spelförändraren, Fehmarn Bält-förbindelsen, och det är uppenbart att vi snabbt behöver bygga ut järn ­ vägskapaciteten i Sverige. När vi bygger ny järnväg anser vi att det är rimligt att vi bygger för högre hastigheter. Kostnaden jämfört med att bygga för långsammare tåg är liten och vinns igen mångfalt när många fler kan transporteras när fler tåg kan köras i högre hastighet. Med nya stambanor skulle vi kunna ersätta 2–3,5 miljoner flygresor med klimatsmarta tågtransporter. Men kanske än viktigare är möjligheten till ökat regionalt resande. Med nya stambanor frigörs kapacitet på de ordinarie spåren, de som används i dag. De kan med fördel ta emot ett ökat regionalt resande samt betydligt mer godstransporter. Fler spår minskar också sårbarheten, vilken är väldigt hög i dagens järnvägssystem. Ett sårbart järnvägssystem är störningskänsligt och leder till för ­ seningar och punktlighetsproblem. Bristen på avlastande banor hindrar och försenar nödvändigt underhåll. Vi vill bygga de nya stambanorna som ett helt och hållet lånefinansierat projekt i en egen projektorganisation vid sidan av den ordinarie infrastrukturbudgeten. Genom att bygga dem med lånade medel och som ett separat projekt finns ingen risk för att medel till de nya stambanorna kan konkurrera med viktiga investeringar i andra infrastruktur ­ projekt – en risk som regeringens betoning av vidmakthållande annars kan leda till. Vänsterpartiet har exempelvis i den försvarspolitiska överenskommelsen varit drivande för att även den civila delen av totalförsvaret omfattas och att upprustningen finansieras genom statliga lån, inte genom nedskärningar inom välfärden. Rent konkret innebär överenskommelsen att 300 miljarder kronor ska lånas under de kommande åtta åren för att möta det förändrade säkerhetsläget, bygga upp ett robustare totalförsvar och nå upp till de åtaganden som Natomedlemskapet innebär för Sverige. 50 miljarder av dessa 300 miljarder reserveras för investeringar i den civila delen av totalförsvaret – som tåg ­ infrastruktur och bättre beredskapslager för vård och mat. Parallellt med nya stambanor finns flera andra viktiga järnvägsbyggen som kommer att spela en viktig roll i svensk ekonomi. Flera av dessa byggen finns med i innevarande infrastrukturplan, men problemet är att nästan alla saknar full finansiering och det kommer därför att ta lång tid innan de står klara. Vänsterpartiet föreslår att alla järnvägsprojekt som finns i innevarande plan ska färdigställas. Vi vill dessutom att flera av dessa ska byggas fortare än regeringens förslag samt att ett antal viktiga byggen ska läggas till. Genom att vi finansierar de nya stambanorna med lånade medel, utesluter ett antal vägbyggen samt totalt sett utökar den ekonomiska ramen avsevärt har vi råd att bygga mer järnväg och göra det snabbare. Läs mer i vår motion 2024/25:3234 med anledning av prop. 2024/25:28 Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera. 7.2 Järnväg Sverige Under lång tid har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet. En fungerande järnväg är en samhällsviktig verksamhet som också har stor betydelse för totalförsvaret. Trafikverket utför sedan 2010 inget underhåll i egen regi, utan samtliga underhåll sker numera genom entreprenadkontrakt. På marknaden finns i dag huvudsakligen 3–4 aktörer som i sin tur anlitar ett stort antal underentreprenörer. Allt faktaunderlag pekar på att underhållet varken har blivit effektivare eller billigare efter konkurrens ­ utsättningen. Vänsterpartiet föreslår därför att staten tar tillbaka kontrollen över järnvägen. Förslaget innebär att helhetsansvaret för den svenska järnvägen samlas i en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige. Den ska äga och underhålla statens järnvägs ­ infrastruktur i egen regi samt sätta priser, ansvara för all bokning och ha fullt ansvar för tågplaneringen. De olika tågoperatörerna kvarstår p.g.a. EU-krav men får verka i ett system där samhället har kontrollen och där järnvägens bästa kommer i första rummet, inte operatörernas. Järnväg Sverige ska sätta förutsägbara priser. Biljettpriserna ska sänkas med 20 procent jämfört med dagens priser för att nå ambitionerna om ökad spårbunden trafik. Vänsterpartiet föreslår även att ett konkret mål sätts för en ökning av spårbundna transporter och att ny räls byggs för att öka spårkapaciteten. Med återtagen kontroll och ett samlat helhetsansvar får vi lägre priser och pålitliga tåg. Vinnare är resenärerna, klimatet och industrin. Regeringen bör i enlighet med vad som ovan anförs inrätta en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Underhållet på svensk järnväg är kraftigt eftersatt och det finns stora, konstaterade problem med alltför mycket akut avhjälpning istället för förebyggande underhåll. Det betyder att järnvägsunderhållet i stor utsträckning präglas av att släcka bränder, vilket gör att man hela tiden ligger efter och inte kommer ikapp. Detta är en effekt av marknadsstyrning och snedvridna incitament där det förebyggande underhållet skjuts upp eller prioriteras ned för att det inte anses tillräckligt lönsamt att utföra. Trafikverket har dessutom i över ett decennium enbart varit en beställarorganisation för järnvägs ­ underhåll, vilket inneburit att myndigheten kommit allt längre bort från den praktiska verksamheten och över tid tappat viktig kunskap och kännedom om järnvägsanlägg ­ ningen. Det gör det allt svårare för Trafikverket att bedöma vilket underhåll som behövs och hur mycket betalt man ska ta för det underhåll som läggs ut. För att stärka kun ­ skapen om järnvägsanläggningen, öka kostnadskontrollen och undvika snedvridna incitament och höga transaktionskostnader så behöver underhållet föras tillbaka och bedrivas i offentlig regi. Den som ansvarar för att förvalta järnvägsnätet ska också utföra underhållet. Även regeringen konstaterar att underhållsskulden ökar och att skicket på järnvägen försämras. Ansvarig minister kallar svensk järnväg för ”ett ruckel” men lösningarna lyser, trots detta, med sin frånvaro. Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att ”stärka sin kostnadskontroll” och ”öka sin beställarkompetens”. Det är djupt otill ­ räckligt och hanterar på inget sätt det systemfel som är grunden till järnvägens problem. Också den av regeringen tillsatta Produktivitetskommissionen konstaterar att ett organisatoriskt grepp behövs och ser det som motiverat att göra en översyn och utvärdering av Trafikverket och sektorn som helhet för att analysera om organiseringen av sektorn är ändamålsenlig. Som en del i satsningen Järnväg Sverige bör det inrättas en ny myndighet för ett sammanhållet och effektivt banunderhåll i offentlig regi. Regeringen bör därför inrätta en ny myndighet för ett sammanhållet och effektivt banunderhåll i offentlig regi. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.3 Samhällsnytta i stället för vinstmaximering Järnväg Sverige är Vänsterpartiets svar på det kaos som råder på svenska järnvägar. Det är dock ett politiskt förslag som ännu inte är förverkligat. Vi har fortfarande ett avreglerat SJ att förhålla oss till. SJ AB är av staten ålagt att skapa företagsekonomisk vinst och har därutöver ett avkastningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till ett starkt fokus på att skapa vinst. SJ:s aviserade nedläggning av pendeltåget mellan Stockholm och Uppsala och de inställda nattågen Göteborg–Umeå/Åre är de senaste exemplen på detta systemfel. SJ AB tvingas se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers behov prioriteras ned. Bolaget har exempelvis tagit bort biljettförsäljningen över disk och även ombord, vilket innebär att resenärerna hänvisas till appar och försäljning på internet. Personlig service är tillgänglig endast via telefon efter långt köande, och att köpa en biljett kontant är svårt och dyrt. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas att prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav skulle SJ ha kunnat sänka priserna på biljetter, förbättra servicen och trafikera fler banor och därmed prioritera samhällsnyttan. I stället för att ge avkastning till staten bör pengarna användas i verksamheten med en sådan inriktning. I dagsläget sätter dock EU:s lagstiftning stopp för en sådan styrning och utveckling av SJ AB. Vänsterpartiets mål är – i strid mot EU:s lagstiftning – att det överskott som SJ gör på sin verksamhet ska användas för att förbättra servicen och sänka biljettpriserna. Det skulle då bidra till att fler kan åka kollektivt och till en minskad miljö- och klimat ­ påverkan. Regeringen bör verka i EU för att SJ ska kunna drivas utifrån samhällsnytta i stället för marknadsmässiga villkor. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.4 Sverige får inte bli en järnvägsflaskhals När den två mil långa Fehmarn Bält-tunneln mellan Danmark och Tyskland står färdig senast 2029 förväntas både gods- och persontransporterna öka kraftigt. Förbindelsen, med sina möjligheter till gröna resor och godstransporter, bär på en potential att bidra till klimatomställningen i norra Europa och smörja den ekonomiska motor som Öresundsregionen har kommit att bli för både Danmark och Sverige. Men byggs järnvägskapaciteten inte ut med nya spår kommer hela Sverige att förvandlas till en flaskhals och järnvägens bristande kapacitet riskerar att öka lastbilstransporterna mångdubbelt genom Skåne till övriga Sverige. Järnvägen har en enorm potential att på ett effektivt sätt binda ihop landet men också att knyta Sverige till omvärlden genom stabila, gränsöverskridande järnvägskorridorer. Men för att nå de nyttor som järnvägen kan ge måste hela systemet fungera. Stora förbättringar krävs på flera håll, inte minst i norra Sverige. På kuststräckan Umeå–Luleå finns idag ingen järnväg. Stambanan genom övre Norrland går inte längs med kusten utan genom inlandet och är, förutom att den är enkelspårig, kurvig och brant och klarar inte den kapacitet som krävs kopplat till den gröna omställningen och de stora industrisatsningar som gjorts och planeras i norra Sverige. Järnvägen är stommen i transportinfrastrukturen och är viktig, inte bara i fredstid, utan också i tider av höjd beredskap, kris eller ytterst krig. Det gör järnvägen till en samhällskritisk funktion. Försvarsmakten har vid upprepade tillfällen betonat järn ­ vägens betydelse ur beredskapsperspektiv och konstaterat att svensk järnväg lider av betydande kapacitetsbrister och ett eftersatt underhåll och lyfter behov av ”den största järnvägsupprustningen sedan kalla kriget”. Genom TEN-T-förordningen (transeuropeiska transportnätet) har EU beslutat om en harmonisering av den gränsöverskridande transportinfrastrukturen. Inom ramen för förordningen ställs krav på ett utbyggt och robust europeiskt järnvägsnät som håller ihop, utan flaskhalsar och saknade länkar. Här ingår även krav på järnvägens standard, vilket bl.a. gäller signalsystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System), axellast och hastigheter samt krav på att minst 740 meter långa godståg ska kunna trafikera det transeuropeiska transportnätet senast år 2030. Längre godståg ökar kapaciteten, minskar kostnader och stärker järnvägens konkurrenskraft. EU:s krav om minst 740 meter långa tåg bör ses som ett krav med betoning på minst, dvs. 740 meter som minst. Mellan Danmark och Tyskland går redan idag tåg som är 835 meter långa, medan standarden för godståg i Sverige är 630 meter. Åtgärder behöver vidtas och nödvändiga investeringar göras så snart som möjligt för att möjliggöra snabbare och längre godståg på svensk järnväg. Regeringen bör vidta åtgärder som möjliggör för snabbare och längre godståg på svensk järnväg. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Det är uppenbart att den moderatledda regeringen inte på allvar tagit hänsyn till hur järnvägsförbindelser i andra länder hänger ihop med Sverige och hur både gods och passagerare gynnas av att transporteras på järnväg. Detta märks inte minst när regeringen fördelar resurser, då järnvägen är det trafikslag som allt som oftast drar det kortare strået. Infrastrukturpropositionens slagsida mot väg, framför järnväg, är bara ett exempel bland många. Att inte bygga nya stambanor kommer att resultera i att Sverige inte kan vara en ledande industrination eftersom industrierna inte kommer att kunna frakta sitt gods. Behovet av att frakta stål och timmer är avgörande för Sveriges industrier, som efterfrågar mer järnväg. Tungt gods kräver stor kapacitet som lastbilar inte kan tillgodose. Sveriges ekonomiska utveckling är beroende av klimatmässigt hållbara transporter från industrierna. Järnvägen är navet i framtidens ekonomi. Därför behöver det dels byggas nya stambanor, dels byggas nytt och befintliga banor underhållas. Oavsett hastighet på tågen behöver kapaciteten ökas – för framtidens klimatomställning, för industrins framväxt från norr till söder och för att Sverige behöver vara en del av resten av Europas transportvägar. 7.4.1 Järnvägsförbindelser mellan de nordiska länderna Varje år görs 1,4 miljoner flygresor mellan Stockholm och Oslo. Endast en liten del av svenskarna och norrmännen tar tåget mellan våra nordiska huvudstäder. I dag tar det alldeles för lång tid att resa mellan Stockholm och Oslo och avgångarna är få. Med fler och snabbare tågförbindelser skulle flygandet minska kraftigt, vilket skulle vara positivt för klimatet och utvecklingen mellan huvudstäderna. En central del av Vänsterpartiets klimatpolitik är en kraftig utbyggnad av tågnätet, både i Norden och runt om i Europa. Vi vill ha samordnade tidtabeller och fler nattåg genom Europa och då också mellan våra nordiska länder, något som skulle underlätta resandet även i den arktiska regionen. I dag har vi järnväg från Nordnorge till Sverige. Finland har en annan spårbredd än övriga nordiska länder. Värt att notera är dock att Finland förbereder sig på att övergå till europeisk spårbredd p.g.a. säkerhetsläget med planerad byggstart 2030. Dessutom behöver kopplingen mellan länderna bli bättre. En bättre utbyggd och under ­ hållen tvärbana mellan de nordiska länderna skulle kunna öka inte bara människors resande utan också godstransporter och därmed avlasta vägnätet som i dag har en tung godstrafik. Vänsterpartiet vill därför att Sverige tar initiativ till ett effektivt samarbete med Norge och Finland för att knyta ihop den nordiska delen av Arktis. Sverige ska inom det nordiska samarbetet verka för att utveckla de gränsöverskridande järnvägarna. 7.5 I stället för en nationell plan – infrastrukturberedning När en regering misslyckas med att ge transport- och infrastruktursektorn långsiktiga förutsättningar, har hela politiken misslyckats. Regioner och kommuner i Sverige har under årtionden förberett sig på att nya stambanor ska byggas. Kommuner har byggt om sina stadskärnor och resecentrum, arbetsmarknadsregioner har vidgats och företag etablerats. När M ‑ KD ‑ L-regeringen följde Sverigedemokraternas förslag om att inte bygga höghastighetsstambanor svek de samtidigt hela näringslivet och Sveriges möjlighet att nå klimatmålen. När infrastruktursatsningar på miljarder och åter miljarder med ett enkelt penndrag kan försvinna betyder det att den moderatledda regeringen har avlivat den nationella planens betydelse. Det betyder att arbetet med nationell planering inte fungerar. Därför föreslår Vänsterpartiet att infrastrukturens arbetssätt ska förändras. Transportbranschens budskap till politiken är tydligt, branschen vill ha långsiktiga förutsättningar. Branschen vill veta att lagt kort ligger, att utpekade infrastruktursatsningar blir av för att människor, industrier och företag ska ha möjlighet att framtidsplanera och göra investeringar så att hela Sverige kan leva. Politiken har tyvärr svikit transportbranschen men också stora delar av Sverige genom att göra tvära vändningar i nationellt viktiga frågor. Vänsterpartiet föreslår att det tillsätts en infrastrukturberedning, liknande Försvarsberedningen, där politiken på allvar samlas kring transportbehoven och utgår från ett mål baserat på det verkliga behovet av finansiering av järnvägen. Med anledning av det gjorde Vänsterpartiet, Socialdemokraterna, Centerpartiet och Miljöpartiet ett utskottsinitiativ i trafikutskottet våren 2024. En infrastrukturberedning, med Försvarsberedningen som modell, skulle göra det möjligt att samla bred kompetens som tillsammans med riksdagens samtliga partier kan ta sig an frågor kring vårt lands infrastruktur. Infrastrukturen är ett kompetensområde som är för stort och för avgörande för ett samhälles utformning för att endast ligga under en regering. En infrastrukturberedning skulle däremot få ett bredare mandat och större möjligheter att ta in sakkunniga och att tillsammans med branschföreträdare på riktigt ta sig an svensk infrastruktur och dess behov av utveckling. Regeringen bör tillsätta en infrastrukturberedning. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.6 Vem ska betala? Sett till volymer är infrastruktur den sektor där staten lägger mest pengar på invester ­ ingar. Historiskt sett har Sverige investerat ungefär 2 procent av BNP i infrastruktur, men de senaste decennierna har den siffran sjunkit märkbart. En förklaring till det är att regeringen inte längre finansierar infrastrukturinvesteringar med lån utan genom löpande anslag från statsbudgeten. För att göra de stora investeringarna i omställningen av transportsektorn anser Vänsterpartiet att det är rimligt att delar finansieras med lån utanför den ordinarie infrastrukturplanen. Vänsterpartiet anser därför att staten ska införa en investeringsbudget, vilket innebär att kostnaden för investeringen fördelas över dess livslängd. Det är ett system som används av företag, kommuner och regioner m.fl. Även hushåll agerar i praktiken på samma sätt då det är få som kan betala av sitt hus eller sin bil samma dag som köpet görs. En investering bör ses som något som man konsumerar under en längre tid. Regeringen bör införa en investeringsbudget. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vänsterpartiet anser att byggandet av nya stambanor är särskilt lämpligt som lånefinansierat projekt. Genom att stambanorna lyfts ut ur innevarande infrastrukturplan kan de nya stambanorna byggas som ett sammanhängande projekt som inte konkurrerar med anslag till andra viktiga investeringar. Att stambanorna byggs som ett låne ­ finansierat projekt i en egen projektorganisation har också föreslagits av Trafikverket. Regeringen bör tillse att nya stambanor byggs som lånefinansierade projekt i egen projektorganisation. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Investeringar i infrastruktur är i hög grad, och bör förbli, en i huvudsak statlig angelägenhet. All medfinansiering är frivillig, men metoden får inte bli ett sätt att ”köpa sig före i kön” och målet om samhällsekonomisk effektivitet får inte frångås. Det är den samhällsekonomiska nyttan som ska styra prioriteringen av objekt; förekomsten av medfinansiering får inte avgöra prioriteringen, och mindre lönsamma projekt med medfinansiering får inte konkurrera ut mer lönsamma åtgärder utan medfinansiering. Risken är att mer resurssvaga kommuner och regioner inte får ta del av statliga investeringsmedel i samma utsträckning som de med stora resurser. Konsekvenserna för fördelningen av resurser behöver utredas. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att utreda och förtydliga principerna för medfinansiering och dess effekter, inte minst vad gäller fördelningen av infrastrukturmedel mellan olika delar av landet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen väljer i sin infrastrukturproposition att öppna upp för alternativ finansiering genom OPS:er (offentlig-privat samverkan), vilket innebär att grund ­ läggande infrastruktur byggs med privat kapital på marknadens villkor. OPS-lösningar är inget nytt, utan har testats. Det kanske mest (ö)kända exemplet är Arlandabanan, som byggdes på 90-talet. Arlandabanans OPS-konstruktion gav det privata företaget A ‑ Train monopol med fri prissättning och rätt att ta ut en extra stationsavgift från alla tågbolag som trafikerar banan i fyrtiofem år. Att åka med Arlanda Express, som går från T ‑ centralen till Arlanda – en resa på 18 minuter – kostar idag 340 kronor enkel resa. Stationsavgiften gör det dyrt även att ta pendeltåget, som kostar 190 kronor istället för normala 43 kronor. Det höga priset missgynnar tåget och gör att Arlanda, trots utmärkt järnvägs ­ förbindelse, sticker ut i internationell jämförelse avseende det stora bilresandet till och från flygplatsen. 2023 tillsatte regeringen en utredning för att identifiera och föreslå åtgärder som kan förbättra tillgängligheten till och från Arlanda. Utredningen, som delredovisades i november 2024 och slutredovisades i juni 2025, konstaterar att prisnivån på Arlanda ­ banan begränsat tillgängligheten och ser ett behov av att använda banan på ett effektivare sätt. Vänsterpartiet är kritiskt till OPS-lösningar och ser det som mycket angeläget att inte upprepa dyrköpta misstag i framtiden. Infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas av statliga eller kommunala myndigheter med en öppen insyn i verksamheten. Samhällsekonomisk lönsamhet, demokratisk kontroll och en sammanhållen transportinfrastruktur ska vara styrande principer. 7.6.1 Malmbanan Malmbanan har drabbats av flera urspårningar och olyckor de senaste åren, vilket har lett till omfattande trafikstörningar och materiella skador. En av de mest allvarliga händelserna skedde kvällen den 17 december 2023, då ett fullastat malmtåg från Kiruna på väg till Narvik spårade ur. Sträckan Kiruna–Narvik står för ca två tredjedelar av LKAB:s leveranser av järnmalmsproduktionen med tio fullastade malmtåg om dagen. Varje vecka som malmtågstrafiken ställs in till Narvik betyder en miljard i förlorade intäkter för LKAB. Det tog mer än en månad innan trafiken återupptogs igen. Malmbanan är navet i svensk järnmalmsindustri, det finns inga andra alternativ än att transportera den tunga malmen på godståg. Malmbanan är 50 mil lång och där trängs persontåg, godståg och malmtåg. Det behövs dubbelspår, vilket både Vänsterpartiet och LKAB har förordat länge. Regeringens svar är tre mil dubbelspår på sträckan Luleå–Boden och nu senast startbesked för bangårds- och mötesstationsförlängningar på Malmbanan. Det räcker inte. Staten behöver skyndsamt finansiera ett dubbelspår längs hela sträckan och avsätta medel för att rusta upp där kapacitetsbrist i dag råder. 7.7 Snabba tåg på en modern, robust järnväg Sveriges järnvägar är för få, för gamla och för slitna. Det behöver byggas ny järnväg och det som finns behöver rustas upp. Tågen står stilla, eller går rentav inte alls, när järnvägen genomgår en upprustning. Med fler parallella spår skulle tågen kunna ledas om och trafiken fortgå som vanligt. Nya stambanor behövs dels för att kapaciteten ska öka mellan Sveriges regioner, dels för att kunna separera de långsammare godstågen från snabbtågen. Eftersom konflikten angående höghastighetstågen har förstört byggandet av nya stambanor oavsett hastighet på tågen anser Vänsterpartiet att hastigheten på tågen inte är det avgörande. Det som behövs här och nu är nya stambanor. Det måste gå att resa med tåg i Sverige. Det är redan nu fullt på spåren och det är svårt att i någon större utsträck ­ ning öka järnvägstransporterna för personer och gods. Andra länder satsar på järnvägen och bygger ut, inför billigare biljetter och ser till att resan går smidigt och enkelt för både passagerare och gods. Gör inte Sverige detsamma kommer resorna och transporterna med tåg att minska och våra bilvägar proppas fulla med lastbilar. Klimatmålen kommer aldrig att kunna nås och bilden av Sverige som ett ledande industriland kommer aldrig att förverkligas. 7.8 Stärkt järnväg i hela landet för en fossilfri transportsektor Vänsterpartiet menar att vi måste genomföra ett systemskifte inom infrastrukturen. För en sådan omställning krävs ökade anslag till hållbara transportslag och införande av nya styrmedel. Transportinfrastrukturen ska planeras så att den verkar i enlighet med våra nationella klimat- och miljömål och ger människor möjlighet att färdas med hållbara transporter och så att fler företag kan frakta sina varor med en godstrafik som minimerar utsläppen och ger svensk industri ökad konkurrenskraft med snabba, leveranssäkra transporter. 7.8.1 Intermodala lösningar Regeringen har som ambition att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Med fler godstransporter på järnväg och till sjöss i stället för med lastbil på väg kan utsläppen minska kraftigt. Målsättningen om överflytt beskrivs både i regeringens infrastrukturplan och tidigare i den s.k. godsstrategin. Vare sig i nämnda godsstrategi eller i infrastrukturplanen kan regeringen visa på några mätbara positiva effekter av vidtagna åtgärder avseende överflytt av gods. Det är uppenbart att det behövs tydligare styrmedel för att gods på allvar ska kunna flyttas över från lastbilar på väg till hållbarare transportslag. 90 procent av Sveriges import och export går helt eller delvis på sjön. Över ­ flyttningspotentialen mellan väg och sjö är enligt Statens väg- och transportforsknings ­ institut (VTI) ungefär 5 procent. Sjöfartsverkets avgifter bidrar marginellt till att styra om mot ökad överflytt från vägtransporter till sjötransporter. Undantaget är inlandssjöfartens kortare transporter i Mälaren och Vänern, där en sänkning av avgifterna skulle kunna styra mot en överflytt. Avgifterna för inlands ­ sjöfarten är höga eftersom farlederna är långa och kräver lotsplikt. I dag finns en rabatt på lotsningen i Mälaren och Vänern; att sänka avgifterna mer skulle innebära att Sverige överträder EU:s regler om statsstöd, vilket behöver anmälas till EU-kommissionen. Det skulle även krävas att Sjöfartsverket får ökade statliga ekonomiska medel. Vänsterpartiet anser att frågan bör utredas tillsammans med hamnarna i Mälaren och Vänern för att få en bättre gemensam syn på hur inlandssjöfarten ska fungera angående lotsavgifter, hamnavgifter och möjlighet till överflytt. För vidare resonemang och yrkande, se avsnitt 8 nedan om hållbar sjöfart. 7.8.2 Mer och fler godstransporter på järnväg Industrin, företag och näringslivet vet att det gör stor klimatnytta att transportera gods på järnväg. Vänsterpartiet vill öka antalet godstransporter på järnväg och föreslår därför att ett flertal nya banor byggs, rustas upp eller förses med dubbelspår. EU:s mål är att järnvägens andel av godstransporterna ska öka till 30 procent till år 2030. Vi är i Sverige idag, med en minskande andel gods på tåg, långt ifrån målet. 1972 hade lastbilarna och godstågen ungefär samma andel av de tonkilometer som trans ­ porterades. Godsvolymerna har sedan dess ökat kraftigt, men det är främst lastbilarnas andel som vuxit, medan järnvägens andel minskat. Vi har alltså över tid, trots mål om motsatsen, sett en omvänd rörelse från järnväg till väg. Det gör det inte bara svårt att nå EU-mål utan går också på tvärs med Sveriges godstransportstrategi som antogs 2018. Ett omtag och en precisering av godstransportstrategin är nödvändigt för att vända nuvarande utveckling och åstadkomma den överflyttning som alla är överens om behövs. Transportstyrelsen konstaterar i rapporten ”Framtidens marknad för godstrafik med järnväg” från 2024 att det saknas en sammanhållande kraft för godstrafiken på järnväg och att godstrafiken fått stå tillbaka i investeringsplaneringen, tidtabells ­ planeringen och den operativa styrningen. Regeringen bör återkomma med förslag om hur järnvägens andel av godstransporter ska öka. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.8.3 Från väg till järnväg – inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik Det är hög tid att på allvar flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart. Vänsterpartiet vill att regeringens förslag om en kilometerskatt/vägslitageavgift för tunga transporter på väg förverkligas. I samarbete med Vänsterpartiet tog den tidigare S ‑ ledda regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik (Fi2018/01103/S2) som remitterades 2018. I promemorian föreslås att beskattningen ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader och i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i Sverige. Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstrans ­ porter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över 30 mil som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Förutom den klimatnytta som en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom ett automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag om en avståndsbaserad vägslitageskatt för tung lastbilstrafik. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.9 Kompetensförsörjning inom järnvägen Det finns ett stort behov av att rusta och bygga ut järnvägen. Samtidigt råder det brist på personal som kan göra detta. Även inom sjöfarten råder det stor arbetskraftsbrist. Det behövs en stor utbildningssatsning för att få fler att söka sig till yrken inom järnväg och sjöfart. Det behöver också finnas möjlighet till vidareutbildning och kompetens ­ utveckling. Vänsterpartiet avsätter därför medel i vår budgetmotion för en sådan satsning, se motionen för utgiftsområde 22 Kommunikationer (mot. 2025/26:3175). 7.10 Bygg klart järnvägssträckor Trots att det råder kapacitetsbrist på järnvägen finns det ett flertal järnvägssträckor som är påbörjade men inte färdigställda. Som exempel kan nämnas sträckan Hallsberg–Mjölby, ett projekt som pågått sedan 2012 och där fyra femtedelar är färdigbyggda men där den sista biten fortfarande återstår. Ett annat exempel är Norrbotniabanan norrut från Umeå (Dåva) där anslutande Haparandabanan redan står klar. På Västkustbanan har ett större arbete gjorts men sträckan Maria–Helsingborg C återstår fortfarande att bygga ut till dubbelspår. Sträckan på 4,5 km är idag en flaskhals, vilket gör att full kapacitet inte nås förrän hela banan är dubbelspårig. Att kapaciteten och dess potential – samhällsnyttan – inte kan tas i bruk och att de fulla effekterna av redan gjorda investeringar inte kan tillgodogöras är ett gigantiskt resursslöseri. Det är av största vikt att regeringen ger Trafikverket i uppdrag att slutföra arbetet med redan påbörjade järnvägssträckor. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att färdigställa redan påbörjade järnvägssträckor. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.11 Utveckla de regionala järnvägarna De regionala banorna spelar en viktig roll i ett fungerande järnvägssystem och i klimat ­ omställningen. Därför behöver det regionala järnvägsnätet rustas upp och underhållas för att möjliggöra hållbara godstransporter och kollektivtrafik. Utvecklingen har tyvärr gått åt motsatt håll under en längre tid, och regionala banor tillåts förfalla för att sedan läggas ner med hänvisning till det dåliga skicket. Inte ens när det finns intresse av att trafikera vissa banor öppnas de åter för trafik. Vänsterpartiet anser att de regionala banornas potential bör förverkligas för att utveckla ett hållbart transportsystem i hela landet. Nedläggningshotade banor bör rustas upp för att skapa möjligheter till ökad trafikering och inga banor ska läggas ner. Regionala banor behöver också garanteras en fungerande anslutning till stambanan, något som är en högaktuell fråga för Stångådals- och Tjustbanan, som efter att regeringen avbröt planeringen av nya stambanor och krävde kostnadsreduceringar på Ostlänken inte planeras ledas hela vägen fram till den nya centralstationen i Linköping. Det är en dumsnål besparing som kraftigt försämrar banornas attraktivitet och riskerar göra att färre väljer tåget. Regeringen bör återkomma med förslag som säkerställer att det regionala järnvägsnätet utvecklas och att ett moratorium för nedläggning av regionala banor ska införas. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.12 Sänk banavgifterna Vänsterpartiet delar en allmän inriktning att alla trafikslag på sikt ska bära de externa kostnader de orsakar samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan, slitage och olyckor. I dag varierar det dock kraftigt i vilken utsträckning godstransporter bär de kostnader de orsakar, beroende på om de t.ex. sker med tunga lastbilar eller på spår med järnväg. Därtill kräver det alltmer växande klimathotet att de klimatpåverkande utsläppen från våra transporter skyndsamt minskas. Vi måste därför försäkra oss om att våra styrmedel inom transportområdet inte försvårar konkurrensmöjligheterna för de trafikslag som minskar utsläppen och stärker hållbarheten. I dag är det EU-direktiv som styr hur Trafikverket ska och får sätta banavgifter. Genom järnvägslagen har kraven skrivits in i svensk rätt. Det innebär att banavgifterna i allt högre grad, genom att successivt årligen höjas, ska tillse att trafikoperatörerna betalar för de samhällskostnader de orsakar, t.ex. slitaget. Intäkterna av banavgifterna använder Trafikverket för banunderhåll. Efter föreläggande från Transportstyrelsen blev höjningen för 2025 ovanligt hög, vilket inte minst näringslivet reagerat starkt på. Skogsindustrierna är en av de största aktörerna inom godstransporter på järnväg i Sverige och transporterar regelbundet tunga laster. De höjda avgifterna menar Skogsindustrierna försämrar konkurrenskraften för svensk skogsindustri och leder till ökade fossila utsläpp, då flera företag redan påbörjat processen med att flytta över gods från räls till väg. Kostnaden för banavgifterna drabbar i hög utsträckning godstransportörerna på järnvägen och försvårar deras möjlighet att konkurrera med den tunga lastbilstrafiken som orsakar större klimatutsläpp. Det är en orimlig ordning enligt vår uppfattning. Vi motsätter oss inte att även järnvägsoperatörerna ska bidra till sina samhällskostnader, men i ett läge då den tunga, och delvis konkurrerande, lastbilstrafiken i alltför liten utsträckning betalar för sin höga påverkan på klimat och vägslitage gynnar inte rådande situation en utveckling mot hållbara godstransporter. EU:s reglering av banavgifterna måste i högre grad beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge samt att detta förutsätter att järn ­ vägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte får undermineras av höjda banavgifter. Regeringen bör verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen gav i juni 2024 Trafikverket i uppdrag att se över nivåer och beräknings ­ grunder för banavgifterna. Trafikverket lämnade sin rapport i juni 2025. I rapporten konstaterar Trafikverket behov av fortsatt utredning. Vänsterpartiet ser det som mycket angeläget att fortsatt utredning har ett bredare, samhällsekonomiskt perspektiv. Skulle den överflyttning av tungt gods från järnväg till väg som vi ser idag, inte brytas så kommer inte bara utsläppen att öka utan också slitaget och trängseln på vägnätet. Det är viktigt, ur både klimat- och effektivitetssynpunkt, att så mycket som möjligt av det tunga godset går på järnväg. Höjda banavgifter i kombination med avsaknad av vägskatt har försämrat järnvägens konkurrenskraft. Det förslag som lades fram av Vägslitagekommittén 2017 om en avståndsbaserad vägskatt bör därför införas. Fram tills att den är införd bör miljök ­ ompensationen för gods på järnväg, som beslutats kvarstå till 2030, höjas för att balansera konkurrenskraften mellan trafikslagen. Regeringen bör återkomma med förslag på höjd miljökompensation för gods på järnväg. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 7.13 Statlig finansiering av ERTMS-ombordutrustning European Rail Traffic Management System (ERTMS) är ett nytt, gemensamt signalsystem för järnväg som EU har beslutat ska införas. ERTMS ska förenkla trafikledning, underhåll och trafik mellan medlemsländerna. Det är omfattande och kostsamma investeringar som behöver göras. Detta är en kostnad som branschen själv förväntats bära i Sverige, till skillnad mot ett antal andra länder där staten tar ett betydande ansvar för finansieringen. Kostnaden för varje enskilt lok uppgår till minst 3 miljoner kronor och uppskattningsvis behöver ca 1 000 lok denna åtgärd. Det är en orimlig kostnad att som enskild tågoperatör behöva ombesörja. Regeringen har i början av innevarande år gett Trafikverket i uppdrag att ta fram investeringsstöd för nytt trafikstyrningssystem i järnvägsfordon. Vänsterpartiet avvaktar därmed att lägga förslag på området och inväntar Trafikverkets redovisning av uppdraget. 7.14 Fungerande uppkoppling på tåget En bra och stabil uppkoppling är viktig oavsett var i landet man bor eller verkar. Tåget är inget undantag. För många människor är tågpendling en återkommande del av vardagen och möjligheten att arbeta på tåget är en viktig del i att hela Sverige ska kunna leva. En grundförutsättning för en god uppkoppling på tåget är att det finns tillräckligt god täckning längs med spåret. Det måste också finnas en teknisk lösning som medger att signalen når in till resenären. I dag saknar dock delar av Sveriges järnvägsnät till ­ räcklig täckning och kapacitet. Detta samtidigt som behovet av kapacitetskrävande tjänster ökar över tid bland resenärerna. För att kunna möjliggöra god täckning längs med järnvägen i hela landet kommer det krävas en betydande utbyggnad i mobilnäten. En sådan utbyggnad kommer sannolikt bli mycket kostsam, varmed långtgående åtgärder, i form av statliga stödinsatser och andra statliga åtgärder är nödvändiga. PTS lämnade i rapporten Bättre mobil uppkoppling för tågresenärer i hela Sverige, från 2023, en rad förslag på hur täckningsläget m.m. kan förbättras. En viktig förutsättning för att en god täckning på tåget ska bli verklighet är att det finns en tydlig politisk inriktning för arbetet med uppkoppling ombord på tåg. Utan en tydlig förväntansbild saknar aktörerna en riktning för arbetet och det blir även svårt med samordning. Regeringen bör vidta åtgärder för att skapa förutsättningar för en bra och fungerande uppkoppling på tåget. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8 Hållbar sjöfart Sjöfarten har förutsättningar att vara ett energieffektivt transportslag. Att transportera mer gods på järnväg och via sjöfart är en åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. Samtidigt måste sjöfartens klimatomställning ta fart och miljöpåverkan minimeras. Nedan föreslås några åtgärder för att minska sjöfartens miljö- och klimat ­ påverkan samt stimulera till en ökad andel godstransporter med sjöfart. Sjöfarten transporterar ca 90 procent av all import och export till och från Sverige. Vår handel och industri är därmed beroende av sjöfarten. Sjöfart kan vara ett energi ­ effektivt transportslag, och förutom muddring och isbrytning är vattenvägar i princip underhållsfria och investeringskostnaderna därmed låga. Dessutom är trafiksäkerheten hög. Sverige har mycket långa kuststräckor, farbara insjöar och goda djupförhållanden till farleder i många hamnar. Sjöfarten har även stor betydelse för godsflödet inom landet, där näringen står för en stor del av transporterna. På vissa sträckor är även passagerartransporter mycket viktiga. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att öka andelen godstransporter med sjöfart och järnväg är därför en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. Regleringar inom sjöfarten sker till största delen i internationella forum. Främst är det FN-organet International Maritime Organization (IMO) som hanterar de inter ­ nationella konventionerna. Det är viktigt att Sverige är pådrivande för en hållbar sjöfart, gällande såväl klimat och miljö som arbetsförhållanden. Sverige har anslutit sig till ILO:s sjöarbetskonvention, vilket är positivt. Den tydliggör regler om arbetsför ­ hållanden och mänskliga rättigheter ombord på fartyg. Sverige har ett ansvar för att detta verkligen följs. Vänsterpartiet vill tillse att det i statliga upphandlingar och export ­ satsningar ställs krav på att mänskliga rättigheter respekteras i såväl produktionsledet som transportledet. Vi vill se en ekologiskt hållbar handelsflotta med en stor andel svenskflaggade handelsfartyg där goda arbetsvillkor råder och där det dessutom ges större utrymme att öka volymen på inrikes sjöfart. En välfungerande sjöfart till och från svenska hamnar är en förutsättning för svensk industris möjligheter att frakta sina råvaror till produktionsanläggningar och sina varor hållbart till världsmarknaden. Sjöfarten är därmed mycket viktig för vårt totalförsvar. Säkra och öppna hamnar samt skydd av sjötransporter är en förutsättning för import och export inte bara i normalläge, utan även under kriser och i värsta fall krig. Nedan lyfter vi några viktiga frågor angående sjöfarten, dess utveckling och miljö- och klimatomställning samt föreslår ytterligare åtgärder. Sjöfarten behöver precis som övriga transportsektorer ställa om. Sjöfarten står fortfarande för stora växthusgasutsläpp. EU:s stora klimatpaket Fit for 55 reglerar framöver sjöfarten mer ambitiöst än vad som tidigare var fallet och inkluderar för första gången sektorn i utsläppshandelssystemet, men man konstaterar samtidigt att utsläppshandel inte räcker för att åstadkomma en tillräckligt snabb omställning (på kort och medellång sikt) och reglerar därför också sjöfarten och sätter upp ett regelverk för att stegvis fasa ut fossila bränslen och minska luftföroreningar i hamn genom FuelEU Maritime. Här ställs krav på en 2 ‑ procentig minskning av växthusgasintensiteten i bränslen 2025, 6 procent 2030, 14,5 procent 2035, 31 procent 2040 osv. fram till 2050 då det ska vara en 80-procentig reduktion. Det finns relevant kritik mot att förordningen inte går tillräckligt långt och heller inte går tillräckligt fort fram. Enbart större fartyg omfattas av de nya kraven, vilket utgör 55 procent av alla fartyg. Många fartyg omfattas således inte, men träffsäkerheten är ändå relativt stor eftersom de stora fartygen står för ca 90 procent av koldioxidutsläppen. Vänsterpartiet anser i likhet med flera remissinstanser att Sverige i nästa steg behöver vara drivande för en skärpning och kräva att också mindre fartyg omfattas samt att Sverige bör gå före och skärpa utsläppskraven. Vänsterpartiet avser att återkomma i dessa frågor. Den internationella sjöfartsorganisationen IMO antog sommaren 2023 vad de själva benämner som ett historiskt klimatpaket som också det skärper sjöfartens klimatmål. Det finns nu inom organisationen en inriktning och tidsplan för att införa pris på utsläpp av växthusgaser och en global standard för att öka andelen gröna drivmedel i sjöfarten. Det är viktiga steg i rätt riktning som Vänsterpartiet välkomnar. Från branschen efterfrågas ett klimatkliv för sjöfarten för att påskynda och underlätta sjöfartens omställning. Vänsterpartiet anser att detta bör tas i beaktande. Regeringen bör utreda möjligheten att införa ett klimatkliv för sjöfarten. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. För att omställningen ska bli verklighet krävs både en stabil tillgång på hållbara bränslen och tekniska förutsättningar att leverera bränslet till sjöfarten. Regeringen har gett ett utredningsuppdrag till Trafikanalys om att ta fram en handlingsplan för att öka tillgången på fossilfria bränslen för sjö- och luftfart. Vänsterpartiet ser fram emot att ta del av utredningen och ser det som angeläget att fokus framåt inte enbart hamnar på att främja en ökad tillgång utan också en ökad användning av hållbara bränslen. Behovet av att öka omställningstakten inom sjöfarten är stort, därför presenterar vi här – oaktat de utredningar som pågår – en rad förslag för att stärka förutsättningarna för sjöfartens omställning till att bli mer hållbar. 8.1 Sjöfartsverkets verksamhet och sjöfartsavgifterna För en utveckling av svensk sjöfart behövs sjöinfrastruktur och stödfunktioner som Sjöfartsverket upprätthåller och utvecklar. Sjöfartsverket styrs i dag som en vanlig förvaltningsmyndighet trots att myndigheten är ett affärsverk. Myndigheten styrs via förordningar, vilket innebär att myndigheten har begränsad möjlighet att bedriva affärer. Affärsverk saknar formell reglering, vilket försvårar styrningen och den ekonomiska insynen. Därför anser Vänsterpartiet, i enlighet med Statskontorets utredning om Sjöfartsverkets finansieringsformer, att Sjöfartsverket ska bli en förvaltningsmyndighet utan avkastningskrav och inte ett affärsverk. Frågan om Sjöfartsverkets verksamhets ­ form och finansiering är under beredning i och med Statskontorets redovisade regeringsuppdrag. Nu har det dock gått över två år sedan Statskontoret redovisade sitt uppdrag och lämnade förslag om att Sjöfartsverket bör bli en renodlad förvaltnings ­ myndighet, och vi anser att det är dags att regeringen agerar. Regeringen bör ombesörja så att Sjöfartsverket bli en förvaltningsmyndighet utan avkastningskrav. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Sjöfartsverket finansieras till cirka 73 procent av farleds- och lotsavgifter från handelssjöfarten. Sjöfartsavgifterna består av farledsavgifterna och lotsavgifter, tjänster som utförs av Sjöfartsverket och som sjöfartsbranschen betalar för. Sjöfartsverket ska fortsatt finansieras via sjöfartsavgifterna, eftersom anslagsfinansiering skulle innebära att de tjänster som utländska rederier i dag betalar till Sjöfartsverket i stället skulle belasta Sveriges skattebetalare. En övergång till anslagsfinansiering skulle därmed innebära att svenska skattebetalare subventionerar några av världens största företag, som MSC och Maersk. Frågan om Sjöfartsverkets finansiering kräver dock ett omtag. Verket har en svår ekonomisk situation med ett underskott på 600 miljoner förra året och meddelade i mars 2025 att man kommer tvingas till mycket allvarliga nedskärningar om inget förändras; två av fem helikopterbaser kan behöva stängas, en isbrytare ställas av, flera fartyg för farledsunderhåll säljas, var tionde tjänst försvinna osv. Det är allvarligt och hotar samhällsviktig verksamhet. Regeringens svar på detta var att i vårändringsbudgeten skjuta till 71 miljoner för 2025, vilket gör att sjö- och flygräddningsverksamheten kan fortsätta i nuvarande omfattning i år – men verkets långsiktiga finansiering är inte löst. Vänsterpartiet ser ett stort behov av att säkra en långsiktigt stabil finansiering. Att avskaffa verkets avkastningskrav är en del i detta, men det krävs mer. Vänsterpartiet vill att staten tar ett ökat ansvar för investeringar och har länge krävt att nya isbrytare ska finansieras inom ramen för nationell planering för transportinfrastrukturen. Detta har hörsammats och medel för två nya isbrytare ingår nu i nationell plan 2022–2033. Det är bra men otillräckligt. Vi anser att nationell plan bör omfatta finansiering av fyra nya isbrytare, där det också införs ett anslag med full kostnadstäckning för drift och under ­ håll av isbrytare. Vad gäller Sjöfartsverkets anslagsfinansiering så har flera anslag inte räknats upp sedan 1990-talet. Det håller naturligtvis inte. Vi ser därför behov av att utöka och indexera Sjöfartsverkets anslag. 8.2 Överflytt från vägtransporter till sjötransporter 90 procent av Sveriges import och export går helt eller delvis via sjöfarten. Varugrupper som bäst lämpas för sjöfart fraktas redan i dag på sjön. Överflyttningspotentialen mellan väg och sjö kan enligt Sjöfartsverket teoretiskt sett vara upp till 10 procent, men den mer realistiska siffran som brukar nämnas är ungefär 5 procent. Sjöfartsverkets avgifter bidrar marginellt till att styra om mot en ökad överflytt från vägtransporter till sjötrans ­ porter. Överflyttningskapaciteten är liten och sjöfartsavgifterna är en marginell del av transportkostnaderna, ca 1–2 procent av utrikestransporter. Undantaget är inlands ­ sjöfartens kortare transporter i Mälaren och Vänern, där en sänkning av avgifterna skulle kunna styra mot en överflytt. Avgifterna för inlandssjöfarten är höga eftersom farlederna är långa och kräver lotsplikt. Godset som transporteras på inlandssjöfarten är lågvärdigt och därmed mer priskänsligt. I dag finns en rabatt på lotsningen i Mälaren och Vänern. Att sänka avgifterna mer skulle innebära att Sverige överträder EU:s regler om statsstöd, vilket behöver anmälas till EU-kommissionen. Det skulle även krävas att Sjöfartsverket fick ökade statliga ekonomiska medel. Vänsterpartiet anser att frågan bör utredas tillsammans med hamnarna i Mälaren och Vänern för att få en bättre gemensam syn på hur inlandssjöfarten ska fungera angående lotsavgifter, hamnavgifter och möjlighet till överflytt. Den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart menar i den årliga redovisningen av uppdraget, i mars 2025, att Trafikanalys bör få i uppdrag att ta fram ett förslag på hur avgifterna skulle kunna utformas för att öka godstransporterna på de inre vattenvägarna och stödja användandet av sjöfarten i stort. Här framgår vidare att det utredningsuppdrag till Trafikanalys som föreslås även bör klargöra de juridiska möjlig ­ heterna för både kust- och inlandssjöfart utifrån gällande EU-lagstiftning och statsstöds ­ regler. Eventuella behov av åtgärder eller styrmedel inom närliggande områden behöver också identifieras. Utredningen bör även beskriva samhällsekonomiska effekter samt merkostnader för staten i form av minskade intäkter till Sjöfartsverket, som då behöver kompenseras. Regeringen bör tillsätta en utredning om framtiden för inrikes sjöfart och närsjöfart och dess hamnar i syfte att lämna förslag på hur avgifterna kan utformas och vilka eventuella övriga åtgärder som behövs för att öka godstrafiken från väg- till sjötrans ­ porter. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.3 Hamnarnas civila beredskap Vänsterpartiet anser att samhällsviktig infrastruktur ska ägas och drivas offentligt, av både demokrati- och säkerhetsskäl. Vänsterpartiet vill se en nationell hamnpolitik ur ett civilt beredskapsperspektiv. Sjöfartsverkets djupdata är sekretesskyddade och utgör en av Försvarsmaktens viktigaste information för att kunna försvara Sverige. På samma sätt måste Sveriges hamnar och totalförsvaret ingå i den civila beredskapen. Utländskt ägande har visat sig vara en säkerhetsrisk i många länder. Exempelvis använder Kina sig systematiskt av infrastrukturinvesteringar i andra länder för att utöka sin makt och sitt inflytande. Hamnar ligger ofta vid strategiskt viktiga platser och är sammanlänkade med resten av infrastrukturen för transporter. Det är viktigt att staten tar ett helhetsgrepp om Sveriges hamnar och deras ägande. Regeringen bör skyndsamt arbeta fram en svensk nationell hamnstrategi. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör skyndsamt inkludera de svenska hamnarnas och totalförsvarets arbete i den civila beredskapen . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.4 Fler svenskflaggade fartyg Svenska vatten trafikeras fortfarande av bekvämlighetsflaggade fartyg (dvs. fartyg som är registrerade i länder med låga kostnader och begränsad kontroll av säkerhet) som bedriver otillbörlig konkurrens mot svensk sjöfart. Detta resulterar ofta i undermåligt tonnage, hög olycksfallsstatistik och lågkostnadsbesättningar med dåliga anställnings ­ förhållanden. Svensk sjöfart definieras av Trafikanalys som den del av världssjöfarten som kontrolleras av svenska intressen från svenskt territorium. Den består dels av den svenskregistrerade handelsflottan, dels av flottan som, trots att den är registrerad i ett annat land, ägs eller kontrolleras av svenska rederier. Antalet svenskregistrerade fartyg har långsamt börjat öka, sannolikt med anledning av den tonnageskatt som införts och den höga efterfrågan på sjöfart, men detta är inte en säker trend och vi måste se till att ökningen av inflaggning fortsätter och att vi får en stabil svenskflaggad fartygsflotta. Det behövs inte minst ur ett beredskapsperspektiv eftersom svensk flagg på ett fartyg krävs för att fartyget ska kunna vara en del av totalförsvaret. Det finns ett tillkännagivande från förra mandatperioden, redovisat i betänkande 2021/22:SkU14, där ett enigt skatteutskott vill att regeringen ska utvärdera och föreslå åtgärder för att utveckla bl.a. den kustnära sjöfarten och systemet med tonnage ­ beskattning. Detta för att verka för att fler fartyg väljer att segla under svensk flagg. Regeringen ska implementera skatteutskottets tillkännagivande i betänkande 2021/22:SkU14 om att utvärdera och föreslå åtgärder för att utveckla den kustnära sjöfarten och systemet med tonnagebeskattning. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör ta fram en strategi för att säkerställa att fler fartyg blir svensk ­ flaggade. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.5 Förnybara drivmedel inom sjöfarten Regeringen har tydliggjort att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärds ­ länder. För att uppnå en sådan målsättning måste tydliga mål sättas upp och åtgärder vidtas även för sjöfarten. Sjöfarten är i dag i stort sett helt beroende av oljebaserade drivmedel som inte beskattas. Utvecklingen går framåt och både rederier och hamnar förbereder sig för fossilfria drivmedel, men vilket drivmedel som kommer att användas är ännu inte tydligt. I Norge utvecklar näring och offentlig sektor genom ett långsiktigt program nya lösningar för en hållbar sjöfart. Målet är världens mest miljövänliga sjöinfrastruktur inom 10–15 år och en av världens mest miljövänliga och effektiva kustsjöfartsnäringar. Programmet omfattar såväl näring som departement och myndig ­ heter. Pilotprojekt pågår som omfattar både batteri- och gasdrift inom sjöfarten. För att Sverige ska utveckla en grönare sjöfart finns starka skäl att lära av Norges målmedvetna inriktning. Det mesta av arbetet för omställning i Sverige görs av engagerade redare. Regeringen skulle kunna göra mer för att främja och stötta arbetet för en genom ­ gripande omställning. Regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen fossilfria drivmedel inom sjöfarten. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.6 Utred investeringsstöd för grön teknikutveckling Så länge oljepriset är förhållandevis lågt utgör det ett hinder för en genomgripande övergång till alternativa bränslen och grön teknik i fartygen. Det saknas stimulans för investeringar i teknik som minskar fartygens utsläpp av växthusgaser. Det skulle t.ex. kunna åtgärdas genom att man skapar en koldioxidfond för bidrag till investeringar, som helt eller delvis finansieras av sjöfartsnäringen själv. Vänsterpartiet vill låta utreda investeringsstöd där statlig medfinansiering för ny teknik kan utgöra en del. Regeringen bör utreda investeringsstöd genom statlig medfinansiering för ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.7 Sjöfartens påverkan på miljön I dag är det flera nationella myndigheter som har olika ansvarsområden kopplade till sjöfartsfrågor. Däremot saknas en myndighet som följer upp och utvärderar effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem. Varken i Trafik ­ analys årliga uppföljning eller i Havs- och vattenmyndighetens uppföljningar finns mer än ett par kriterier för uppföljning. Även som det är nu, då vi har begränsade kunskaper om sjöfartens samlade påverkan, kan vi konstatera att den är omfattande. För att kunna göra relevanta uppföljningar och utvärderingar av effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem krävs kunskap och erfarenhet av utvärdering. Trafikanalys är en utvärderingsmyndighet vars huvuduppgift är att utvärdera, analysera och redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. I sitt betänkande Havet och människan föreslår därför Miljömåls ­ beredningen att Trafikanalys får till uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfarten på havsmiljön och dess ekosystem. Regeringen bör ge Trafikanalys i uppgift att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Hösten 2024 presenterades Riksrevisionens granskningsrapport ”Statens insatser för att minska sjöfartens utsläpp av skadliga ämnen i havet”. I rapporten riktas skarp kritik mot de statliga insatserna för att minska sjöfartens utsläpp. Riksrevisionen konstaterar att statens insatser inte är effektiva, att regleringen kring utsläpp är otillräcklig och att de nuvarande insatserna därför inte kan förväntas leda till faktiska minskningar av skadliga ämnen under de närmaste åren. Bland Riksrevisionens rekommendationer ingår bl.a. att så snabbt som möjligt införa ett förbud mot utsläpp av skrubbervatten i hela Sveriges territorialvatten samt att säkerställa att den svenska regleringen överens ­ stämmer med internationella konventionskrav. Det är mycket viktigt att Riksrevisionens rekommendationer omhändertas. Regeringen bör i linje med Riksrevisionens rekommendationer ge Havs- och vattenmyndigheten i uppdrag att, i samråd med Transportstyrelsen och till kommande åtgärdsprogram för havsmiljön, ta fram mer konkreta och genomförbara insatser för att minimera miljöpåverkan från sjöfart. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.7.1 Utred reglering av sjöfart i kustområden med höga naturvärden Våra kustekosystem är särskilt känsliga och samtidigt extra hårt belastade av mänsklig aktivitet. Flera hårt trafikerade fartygsrutter i Sveriges närområde passerar nära eller till och med genom skyddade områden som Natura 2000-områden och marina naturreservat och det är få havsområden som är helt fria från fartygstrafik. Sjöfartens effekter på marina djur och växter är omfattande men varierar i tid och rum och är kopplade till var och när utsläpp förekommer. Därför är det viktigt att dagens intensivt trafikerade fartygsrutter samt eventuella nytillkomna rutter och farleder inte dras igenom de mest värdefulla havsområdena. Många av de hotade arterna i Östersjön eller i Västerhavet är inte jämnt fördelade; t.ex. övervintrar sjöfåglar i Östersjön inom fem procent av ytan och den hotade tumlaren fortplantar sig enbart i vissa begränsade områden, så att dra rutter förbi dessa områden borde vara möjligt. Regeringen bör tillse att en särskild utredare ges i uppdrag att se över relevant lag ­ stiftning för att säkerställa möjligheten till reglering av och restriktioner för kommersiell sjöfart i eller nära kustområden med höga naturvärden. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.7.2 Freda känsliga områden från kommersiell fartygstrafik I sitt betänkande Havet och människan föreslår Miljömålsberedningen att vissa känsliga områden i Östersjön helt fredas från kommersiell fartygstrafik. Havs- och vatten ­ myndigheten har i förslag till havsplaner som lämnades till regeringen i december 2019 pekat ut några utbredningsområden för sjöfart där sjöfarten och miljöintressen krockar. De platserna är Salvorev (mellan Gotska sandön och Fårö) samt området mellan Norra Midsjöbanken och Hoburgs bank, sydost om Gotland. Regeringen bör verka för att International Maritime Organization (IMO) fattar beslut om att farlederna för den kommersiella fartygstrafiken i särskilt känsliga områden i Östersjön läggs om i enlighet med förslag från Miljömålsberedningens betänkande Havet och människan. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.7.3 Inför krav på kväverening i Östersjön Sjöfartens utsläpp av både svavel- och kväveoxider är betydande. Sjöfartens utsläpp orsakar hälsoproblem med tusentals förlorade levnadsår per år enbart i Nordeuropa. Östersjön är av IMO klassad som ett särskilt känsligt havsområde, och Vänsterpartiet anser att det finns starka skäl att stärka miljökraven på fartyg som trafikerar området. Hittills svaga miljökrav för sjöfarten har gjort att den är betydligt sämre miljöanpassad än vad den borde vara. För Östersjön som redan är kraftigt övergödd är höga kväve ­ utsläpp ytterligare en belastning för havet som ekosystem. Kväveoxiderna bidrar också till en försämring av havets buffrande förmåga, vilket gör havet ännu känsligare för försurning. Försurning av haven är redan ett stort problem p.g.a. de allt högre halterna av koldioxid i atmosfären som leder till att kolsyra bildas och att haven blir surare. Det finns t.ex. inget krav på katalysator för att minska kväveutsläppen från äldre fartyg. EU har beräknat att de stora fartygen är på väg att bli den största utsläppskällan i fråga om svaveloxid (försurning och hälsoproblem) och kväveoxider (övergödning och hälsoproblem) i EU. Den 1 januari 2015 skärptes kraven på svavelhalten i marina bränslen i Östersjön och Nordsjön, men dagens åtgärder för att minska kväveutsläppen är otillräckliga. Krav på kväverening för nybyggda fartyg som trafikerar Östersjön och Nordsjön infördes i januari 2021. Problemet är att fartyg har lång livslängd, och då krävs kraftfulla åtgärder som minskar äldre fartygs utsläpp. Det är viktigt att ansträngningarna för högre miljökrav påskyndas med tydliga krav då det kan ta 30 år innan hela fartygs ­ flottan är utbytt och följer de nya reglerna. Det finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort 90 procent av kväveutsläppen och följaktligen inga tekniska hinder för kväverening av fartyg. Regeringen bör agera för att Sverige verkar för att det inom NECA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även för befintliga fartyg så att fartyg utan kväverening inte trafikerar Östersjön. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.8 Kompetensförsörjning i svensk sjöfart Svensk sjöfart har ett stort rekryteringsbehov. Alla yrkesgrupper efterfrågas, allt från examinerade sjökaptener och sjöingenjörer till matroser, motormän och tekniska och nautiska befäl. Regelverket för yrkesvuxutbildningar behöver förändras så att reglerna är desamma för yrkesvuxutbildningar i andra branscher. Satsningarna på olika former av yrkesutbildningar behöver prioriteras högre och den s.k. sjötiden, som för sjökapten är 360 dagar, har gjort att attraktiviteten i utbildningarna har avtagit. För att bli lots krävs t.ex. en sjökaptensexamen på 4 år samt en internutbildning hos Sjöfartsverket på 6–12 månader. Det är en lång och gedigen utbildning men visar också på den höga kompetens som krävs inom sjöfarten och den extra satsning som kommer att krävas för att Sverige ska ha en attraktiv sjöfart med goda arbetsvillkor. I mars 2024 beslutade regeringen om en förordningsändring för att utöka möjlig ­ heterna för fler att få behörigheten fartygsbefäl klass VII. Behörigheten är den som normalt behövs för att få framföra det mindre till mellanstora tonnaget i Sverige och närområdet. Syftet med ändringen är att åtgärda bristen på sjöpersonal, inte minst eftersom sjöfartssektorn står inför stora pensionsavgångar de kommande åren. Ändringen innebar att behörighetens krav på 36 månaders däcktjänstgöring kan ersättas av en kortare handledd fartygsförlagd utbildning. Fler åtgärder än så krävs dock. Det är angeläget att öka andelen kvinnor som arbetar inom sjöfarten, men då måste både arbetsförhållanden och ett mer systematiskt jämställdhetsarbete komma till stånd. Att detta är viktigt visas bl.a. av Transportstyrelsens enkätundersökning från 2019 som visar att det är vanligare med kränkande handlingar och trakasserier ombord på fartyg än på arbetsmarknaden i sin helhet. Kön är den vanligaste orsaken, men även ålder, maktförhållanden och hierarki uppges ligga till grund för kränkande handlingar och trakasserier. Jämställdhetsarbetet måste genomsyra hela verksamheten och vara en viktig del av all yrkesutbildning inom sjöfarten. Mot bakgrund av detta vill Vänsterpartiet se åtgärder som dels lockar fler studenter till de olika sjöfartsutbildningarna oavsett yrkes- eller högskolenivå, dels underlättar för studenterna att utbilda sig till olika sjöfartsyrken. Därför vill Vänsterpartiet ha en översyn av hur utbildningarna kan locka fler till sjön genom att utreda om utbildningens struktur kan förändras. En form kan vara en flerstegsutbildning där kompetens och vidareutbildning kan byggas på. Det vore även bra om lotsutbildningen kunde inkluderas i de ordinarie sjöutbildningarna. Regeringen bör snarast göra en översyn av utbildning och certifiering för sjöfolk och utreda ytterligare certifieringssteg. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vi avsätter även medel i vår budget för en utbildningssatsning inom sjöfart och järnväg, läs mer i vår motion för utgiftsområde 22 Kommunikationer (2025/26:3175). 8.9 Gotlandstrafiken Färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet är det absolut viktigaste transportsättet för gods- och persontransporter mellan Gotland och det svenska fastlandet. Gotland har en särskild situation som staten behöver ta ett ökat ansvar för. Bastrafiken måste året runt bygga på moderna snabbfärjor med lägsta möjliga utsläpp och stärkt tillgänglighet. Vänsterpartiet anser också att trafiken, precis som den statliga väginfrastrukturen, gör sig bäst i statlig regi och ska ses som en del av den statliga infrastrukturen och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och finansiering. Regeringens expertmyndighet Trafikanalys har landat i samma slutsats och skriver i en rapport från 2012 att ”Gotlandstrafiken bör ses som en ersättning för en land ­ förbindelse och hanteras som andra infrastrukturfrågor”. Trafikanalys konstaterar vidare att ”Gotlandstrafiken bör behandlas i linje med övriga insatser för att stärka Sveriges infrastruktur, i den meningen att Gotlandstrafiken fungerar som en ersättning för en broförbindelse”. Som en konsekvens föreslår Trafikanalys att anslaget flyttas från upphandlad trafik för att istället hanteras mer som andra infrastrukturfrågor. Trots Trafikanalys tydliga medskick står vi idag, nästan 15 år senare, fortfarande kvar på samma ställe, med samma problem. Frågan har inte rört sig en millimeter. Det duger inte. Regeringen bör återkomma med förslag om hur Gotlandstrafiken kan räknas som infrastruktur och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och infrastruktur ­ finansiering. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Det finns också ett stort behov av att säkra trafiken till och från Gotland ur ett totalförsvarsperspektiv. Därför ska fartygen ägas och drivas av Trafikverket. Regeringen bör återkomma med förslag om hur Trafikverket framöver kan äga och driva Gotlandstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Färjetrafiken är att jämföra med en landsväg och måste därför ges goda och långsiktiga förutsättningar. Vänsterpartiets grundhållning är att staten måste ge förutsättningar för att personer och gods ska kunna transporteras mellan Gotland och fastlandet utan avgörande merkostnad. Det innebär att man för att få en fungerande trafik måste ta hänsyn till hela resan, inklusive samarbete med kollektivtrafiken på fastlandet, hållbarheten i hamnar och i driften, snabba resor, konkurrenskraftiga priser, turtäthet och kvalitet. I dagsläget är Gotlandstrafiken upphandlad och väldigt få rederier har möjlighet att lägga anbud på trafiken. Färjetrafiken upphandlas av Trafikverket med tioårsintervall, genom avtalsperioder om åtta plus två år. Varje ny upphandling innebär en risk för försämringar. För de gotländska företagarnas konkurrenskraft är priser, turtäthet och kort överfartstid viktigast. Region Gotland och Länsstyrelsen i Gotlands län har tidigare länge krävt konkurrenskraftiga, låga priser i färjetrafiken, ”vägpriser”, i paritet med motsvarande sträckor på landsväg. I januari 2023 så chockhöjdes biljettpriserna, vilket drabbade Gotland hårt – såväl gotlänningar som företag och den viktiga besöksnäringen. Fraktkostnaderna för gotländska varor är betydligt högre än fraktkostnaderna för varor producerade på fastlandet. Detta gör att gotländska producenter har mindre marginaler och är känsliga för höjda priser i Gotlandstrafiken, särskilt under en pågående kontraktsperiod. Att kraftiga prishöjningar kan göras när som helst och med relativt kort varsel ställer till problem. I september 2023 så beslutade regeringen att Gotland skulle kompenseras för höjda färjepriser med 33 miljoner kronor – pengar som räckte ungefär ett halvår. Sedan dess har det varit tyst om statlig kompensation samtidigt som priserna fortsatt är för höga. Det här måste hanteras här och nu. Frågan är inte löst. En kompensation som garanterar rimliga priser fram till 2027, då nuvarande avtalsperiod löper ut, och därefter måste komma på plats. Resenärer och fraktköpare måste kompenseras för de höga biljett ­ priserna. Att ta sig till och från Gotland gräver djupa hål i plånboken. Det får sociala konsekvenser; många har inte råd att hälsa på sin familj på fastlandet, och omvänt: de som vill hälsa på vänner och familj på Gotland kanske får ställa in resan då ekonomin helt enkelt inte går ihop. Det är för dyrt. Även idrotts- och kulturlivet drabbas hårt av de ökade färjepriserna, eftersom det bl.a. försvårar möjligheten till ett nödvändigt utbyte med och deltagande i aktiviteter som sker på fastlandet. Regeringen ska återkomma med särskild kompensation i enlighet med Region Gotlands bedömningar, riktad till resenärer och fraktköpare, för de fortsatt höga frakt- och biljettpriserna i Gotlandstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Ett nytt avtal för färjetrafiken börjar gälla 2027. Från Vänsterpartiet ser vi de klimatkrav som finns i det nya avtalet som för lågt ställda. Riksdagen har beslutat om 2030-målet för inrikes transporter med en 70-procentig utsläppsminskning till 2030. Det nya avtalet innehåller dock inga krav på en 70-procentig utsläppsminskning utan gäller istället en 30-procentig reduktion. Det är otillräckligt och stimulerar inte det teknik ­ språng som hade behövts. Det skickar heller inte de signaler från staten som behövs om att klimatmålen ligger fast och ska nås. Här fanns en möjlighet att visa hur statligt finansierad sjöfart tar ansvar och går före. Offentlig upphandling ska styra mot minskade klimatutsläpp och goda arbetsvillkor och vara ekologiskt och socialt hållbar. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att tillsammans med Region Gotland utforma ett regelverk gällande kvalitet, prissättning, turtäthet, restider och miljö- och klimatanpassning av fartygen och att regelverket regelbundet ska uppdateras med grunden att förbättringar ska ske men aldrig försämringar. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ta fram samverkansformer för att ge Region Gotland full insyn i och betydande påverkansmöjligheter över Gotlandstrafiken. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 9 En färdtjänst för alla som behöver Vänsterpartiet anser att det finns ett stort och brådskande behov av att stärka samordningen och kvaliteten för både resenärer och utförare när det gäller särskilda persontransporter, dvs. färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Dagens regelverk har betydande brister, och för den enskilde resenären är dagens system med många aktörer och splittrat ansvar svårt att överblicka. Därutöver leder den bristande samordningen till att samhällseffektiva transporter och miljövinster inte uppnås. Färdtjänst är till för personer som har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationer. Tillstånd för färdtjänst prövas av kommunen där man bor, eller den regionala kollektivtrafikmyndigheten om kommunen har överlåtit hanteringen. En individuell behovsprövning ligger till grund för ett beslut om färdtjänsttillstånd. Endast en del av de personer med funktionsnedsättning som faktiskt behöver färdtjänst får rätt till färdtjänst som en konsekvens av nuvarande regler och rättspraxis. Bedömningen görs endast efter individens förmågor, främst förmåga att förflytta sig även vid gynnsamma förhållanden. Synskadades Riksförbund rapporterar att detta bl.a. har inneburit att även blinda personer nu nekas färdtjänst. Detta går tvärt emot nationella funktionshinderspolitiska mål och mänskliga rättigheter och är enligt Vänsterpartiet helt oacceptabelt. Antalet färdtjänsttillstånd hade 2022 enligt Trafikanalys minskat med 35 procent sedan mätningarna startade 1991, trots en ökning av Sveriges befolkning under samma tid med 22 procent. Även om andelen färdtjänsttillstånd per capita har ökat något sedan 2022 är siffran fortfarande låg i förhållande till behovet. Detta torde tala för att fler, inte färre, bör beviljas färdtjänst. Det är uppenbart att vi i dag har hamnat på en miniminivå för vem som beviljas färdtjänst. Det är dock inte bara vem det är som beviljas färdtjänst som blivit problematiskt. De som trots allt erhåller tillståndet får inte sällan se den förmånen beskuren av lokala restriktioner avseende förutsättningar att resa vissa tider, krav på förbokning, begränsade möjligheter att ta med sig ledsagare, förbud mot att göra stopp på vägen samt begränsningar i antalet arbetsresor individen får göra. Detta utan att det behöver göras en analys av om detta är förenligt med regeringens funktionshinders ­ politiska mål och trots att det innebär omfattande risk för att syftet med färdtjänsten helt förfelas. Det anstår inte ett välfärdssamhälle som Sverige. Dessutom är färdtjänsten i många regioner oproportionerligt dyr och priserna höjs kontinuerligt, vilket ytterligare utesluter stora grupper från att kunna röra sig i samhället även om de lyckats ta sig igenom nålsögat för att beviljas färdtjänst. 2023 kom Trafikanalys med sin rapport Tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd – redovisning av regeringsuppdrag. Rapporten visar hur tillämpningen av lagstiftningen avviker från förarbetenas intentioner. Det betyder att rättspraxis blivit allt hårdare och utvecklats i en riktning som leder till att färre beviljas färdtjänst. Trafikanalys föreslår förtydliganden i lagstiftningen när det gäller det geografiska område som försörjs av kollektivtrafiken, med utgångspunkt från en person utan funktionsnedsättning, samt att möjligheten att resa kollektivt ska bedömas från start till mål – hela resan-perspektivet från dörr till dörr. Trafikanalys föreslår också en striktare uppdelning av bedömningen i 1) tillgången till kollektivtrafik och 2) funktionsnedsättningar och hinder. Konkreta förslag till lagändringar har legat på regeringens bord i två år men inget händer. Här finns inget att vänta på. Det är hög tid för regeringen att agera. Regeringen bör skyndsamt se till att ett bra, tydligt regelverk inklusive för pris ­ sättning kommer på plats för att färdtjänsten ska uppfylla sitt syfte och vara tillgänglig för alla som behöver den. Målet att uppnå jämlikhet i levnadsvillkor och full delaktighet i samhället för personer med funktionsnedsättning uppnås inte i dag. Det måste vara styrande på många områden, inte minst när det gäller regelverk och prissättning för färdtjänst. Regeringen bör ta initiativ till bättre lagstiftning avseende särskilda persontransporter och en ny färdtjänstlag som tydligare tar avstamp i de funktionshinderspolitiska målen och återinför rättighetsperspektivet i bedömningen av vem som ska ha rätt till tillstånd och hur färdtjänsten ska vara ordnad för bättre hållbarhet, samordning, tillgänglighet, prissättning och kvalitet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 10 Övrigt om biltrafik Stora delar av denna motion handlar om bil- och vägtrafik och hur vi kan minska bilismen för kollektiva lösningar och cykel m.m., så flera förslag på det området finns utspridda – främst i de inledande avsnitten – i denna motion. Här finns således endast några få av alla våra förslag rörande biltrafik. 10.1 Inför förbud mot nybilsförsäljning av fossildrivna bilar efter 2030 För att Sverige ska kunna genomföra en omställning till fossilfria vägtransporter behövs ytterligare åtgärder i närtid. I en rad europeiska länder diskuteras och förbereds förbud mot nyförsäljning av bilar som är drivna med bensin eller diesel. Vänsterpartiet anser att det är hög tid även för Sverige att ansluta sig till en sådan målsättning. Det skulle även ge goda förutsättningar att utveckla en modern fordonsindustri i vårt land. Från 2035 kommer nybilsförsäljning av fossildrivna bilar bli förbjudet inom EU, det beslutades 2022. Enligt uppgifter så planerar EU-kommissionen även ett nytt förbud som kan träda i kraft redan 2030 och som gäller inköp av tjänstebilar och hyrbilar. Syftet är att öka omställningstakten och påskynda fordonsflottans omställning. Även Klimatpolitiska rådet anser att ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel kan kompletteras med att i närtid införa ett formellt krav om att nya bilar som säljs ska kunna drivas på ett fossilfritt drivmedel (inklusive el) eller på ett bränsle med hög inblandning av biodrivmedel. Vänsterpartiet anser att Sverige bör införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2030. Som en konsekvens av försäljningsförbudet bör inte heller fossilt drivna bilar importeras till Sverige efter 2030. Regeringen bör återkomma med ett förslag om att införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs av fossila bränslen efter 2030. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 10.2 Förenkla för att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, samtidigt är en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel möjlig att konvertera till t.ex. etanoldrift (E85) eller biogasdrift. Länder som Finland och Frankrike har med framgång infört konverteringsregler och statligt ekonomiskt stöd för att förenkla för att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift. Vänsterpartiet föreslår i budgetförslag för 2026, utgiftsområde 22 Kommunikationer (2025/26:3175), att ett statligt konverteringsstöd inrättas. För att så många bilägare som möjligt ska kunna ställa om sina bilar till miljövänlig drift och ta del av statligt stöd behöver dock även regelverk förbättras och förenklas. Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Det räcker dock inte att konvertera begagnade bilar till fossilfria drivmedel; vi behöver också ta hand om dem som ställts av. Det finns gott om exempel på att uttjänta bilar ställs av och blir till ett miljöproblem för såväl natur som boende. För att göra det mer attraktivt att återvinna sin bil genom skrotning bör skrotningspremien utformas så att den utgör ett verkligt ekonomiskt incitament. Läs mer om Vänsterpartiets förslag för en rättvisare skrotningspremie i vår motion för utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur (2025/26:3173). 10.3 Inför krav på minskat partikelutsläpp vid fordonsbesiktning Miljökraven på svensk fordonsbesiktning borde rimligtvis vara höga. Så ser det dock inte ut. Sverige är sedan flera år tillbaka bland de sämre i EU på att följa upp och kontrollera fordons hälsoskadliga utsläpp. Efter att Transportstyrelsen ändrade besiktningsregelverket år 2018 har andelen fordon som underkänns på grund av bristande avgasrening sjunkit kraftigt. Orsaken är att toleransen för hur höga utsläpp som tillåts har höjts, vilket innebär att fler smutsiga bilar, som hade kunnat upptäckas och åtgärdas, släpps igenom besiktningen. Nästan inga andra EU-länder har gjort samma tolkning av EU-direktivet som Sverige har. Resultatet är att Sverige knappt når miniminivåerna för miljökontroll och moderna säkerhetssystem enligt EU:s besiktnings ­ paket. Detta har branschen själv uppmärksammat och kritiserat vid ett flertal tillfällen sedan 2018. Besiktningsbranschen har även länge bett om möjligheter till partikel ­ mätning. I en tidigare granskning från 2023 kom Transportstyrelsen fram till att det finns ett antal åtgärder som går att genomföra inom ramen för EU:s nuvarande besiktnings ­ direktiv. En sådan åtgärd var att införa så kallad partikelantalsmätning för att upptäcka fordon med förhöjda utsläpp av skadliga partiklar. Tekniken finns och är implementerad i andra EU-stater. Även andra skärpningar föreslogs. Trots detta har inga skärpningar genomförts. Transportstyrelsen har tvärtom återigen uttalat sig i medierna om att myndigheten vill vänta och se vad andra gör innan man går vidare med några skärpningar av svenskt regelverk. Till saken hör även att EU-kommissionen redan den 20 mars 2023 uppmanade medlemsländerna att omgående införa partikelantalsmätning utan att invänta nytt EU-direktiv. Denna rekommendation verkar dock Transportstyrelsen ha bortsett från. Enligt Naturvårdsverket och miljöforskare på IVL leder luftföroreningar från trafiken till tusentals tidiga dödsfall varje år. Det är skäl nog för att skyndsamt agera politiskt. Regeringen bör därför säkerställa att det sker skärpningar av svenskt besiktnings ­ regelverk vad gäller miljökontroll och att partikelantalsmätning införs omgående. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vänsterpartiet ser fordon med kulturhistoriskt värde, t.ex. veteranbilar, som bevarandevärda. Samtidigt finns det ett behov av att se över riktlinjerna för undantag från avgasmätning. Idag har Sverige ett rullande undantag för fordon som är 20 år eller äldre, vilket avviker från både undantagen i EU:s direktiv 2014/45/EU och Transport ­ styrelsens definition av veteranfordon som 30 år eller äldre. Regeringen bör se över utformningen av det rullande undantaget för avgasmätning, med målet att skapa en mer samstämmig och långsiktigt hållbar reglering som tar hänsyn till både miljöansvar och kulturarv. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11 Flygtrafik Sverige är ett stort och glest befolkat land. Tillgänglighet är viktigt, det är en förutsättning för mobilitet och utveckling i hela landet. Här finns funktionsmålet om allas rätt till grundläggande tillgänglighet av god kvalitet, en viktig princip som ska värnas och en princip som vi från Vänsterpartiet står bakom och tagit strid för flera gånger, senast i höstas när fyra trafikavtal riskerade att stå helt utan finansiering. I höstas såg vi också vad som hände Gotland när flygningarna till och från Gotland minskade drastiskt och plötsligt, från två avgångar om dagen till en i veckan i två månaders tid. Sjukvårdens möjligheter att snabbt transportera akutprover och blod påverkades allvarligt, vilket hotade patientsäkerheten. Att frakta personer eller gods med flyg är det snabbaste transportsättet för längre sträckor och bidrar på flera platser med tillgänglighet, som annars skulle vara väldigt begränsad, och för tidskritiska transporter så är flyget ofta helt avgörande. Det råder därmed inga tvivel om att flyg behövs och ibland är också flyget det enda alternativet, men flyg är för den sakens skull inte ett hållbart trafikslag. Vänsterpartiet menar att det måste gå att hålla båda de här sakerna i huvudet samtidigt. Vi behöver en saklig debatt om flygets förutsättningar och utmaningar, med siktet tydligt inställt på samhällsnytta, omställning och vad som krävs för att klara klimatmål. På senare år har inrikesflyget minskat något, vilket bl.a. är en effekt av förändrade mötesvanor under pandemin där digitala möten blivit allt mer vanligt. Det är i grunden positivt. Att transportefterfrågan minskar till följd av nya tekniska möjligheter är helt i linje med steg ett i fyrstegsprincipen. En princip som regeringen betonar ska ligga till grund för utvecklingen av transportsystemet, vilket framgår tydligt i infrastruktur ­ propositionen från förra året. I stället för att efterleva sina egna principer så gör den här regeringen ett stort nummer av att kritisera regioner och kommuner som antagit resepolicys som följer fyrstegsprincipen och som tar klimatmål på allvar. Istället för flygskam så jobbar den här regeringen hårt för att sätta en resepolicyskam samtidigt som man uppmanar kommuner och regioner att stödflyga. En sådan strategi stimulerar allt flygande oaktat längd och destination. Problemet med en sådan strategi är dels att flygets utsläpp inte kommer minska i linje med klimatmålen, dels att den inte heller utgör någon garant för att det blir de samhälls ­ viktiga flygkommunikationerna som prioriteras. 11.1 Minska flygets klimatutsläpp Att frakta personer eller gods med flygplan är det snabbaste transportsättet för längre sträckor. Flyg som transportslag är också kraftigt subventionerat i form av skattebefriat bränsle och momsbefriade eller nedsatta biljetter. Att flyga möjliggör möten mellan människor från världens alla länder. Det är således inte förvånande att flygandet ökat kraftigt i världen. Men världens snabbt växande flygindustri har också tydliga baksidor, inte minst för miljön och klimatet. Utsläppen från världens flygande har fördubblats de senaste 20 åren, och om inget görs kommer utsläppen att fortsätta att växa kraftigt. Hade flygsektorn varit ett enskilt land hade den legat på topp tio bland världens värsta utsläpparländer. Även i Sverige har flygets utsläpp ökat kraftigt. Sedan 1990 har utsläppen från svenskars internationella flygresor ökat med drygt 60 procent. Under samma period minskade våra samlade utsläpp med 24 procent. Våra flygrelaterade utsläpp är i dag lika stora som de samlade utsläppen från Sveriges personbilar, ca tio miljoner ton. Om trenden får fortsätta som före coronapandemin kommer det svenska flygets utsläpp 2040 vara större än Sveriges i dag samlade utsläpp. Den här utveck ­ lingen är inte hållbar. Därför måste skarpa åtgärder vidtas för att minska flygets miljö- och klimatbelastning. Vänsterpartiet anser att alldeles för lite görs för att på allvar minska luftfartens miljö- och klimatpåverkan. Den svenska flygskatten var ett välkommet steg framåt, men långt ifrån tillräckligt. Nuvarande regering valde att avskaffa flygskatten fr.o.m. juli -25. Regeringens argument för att slopa flygskatten har varit att skatten gett Sverige en konkurrensnackdel i jämförelse med andra länder. Utifrån debatten kan man få intrycket att Sverige varit ensamt om flygskatt, men så är det inte alls. Trenden går snarare mot att fler och fler länder inför flygskatt. Danmark tog beslut om flygskatt 2023 och införde det i början av 2025. Utöver Danmark så finns flygskatt i Tyskland, Norge, Stor ­ britannien, Österrike, Belgien, Frankrike, Italien, Nederländerna och Portugal. Så att flygskatt skulle vara enbart ett svenskt fenomen stämmer inte alls. Obligatorisk biobränsleinblandning kommer endast att minska utsläppen i begränsad utsträckning och öppnar för nya miljöproblem om beroendet av biodrivmedel blir för stort. Elektrifiering och andra tekniska lösningar ligger långt i framtiden. Ett konkret sätt att minska utsläppen från flygbranschen är att successivt flytta över resenärer från flyg till hållbarare transportslag samt öka det digitala arbetet som ett alternativ till flyg. Vänsterpartiet verkar därför för att vissa flygplatser och flyglinjer successivt ska avvecklas. Vi anser att där det finns fungerande järnvägslinje med tillräcklig frekvens, tillräckliga förbindelser, på lämpliga tidpunkter och resan kan göras på omkring 4 timmar eller mindre så ska flyget på den sträckan avvecklas då dessa flyglinjer inte kan motiveras ur tillgänglighetssynpunkt. I Frankrike har man haft den här typen av krav som man har ställt som villkor för krisstöd till flyget. Sedan mars 2023 så förbjuder Frankrike inrikes flygresor på sträckor där tågresor på två och en halv timme eller mindre är ett alternativ. Den nya lagen kräver att tåg ­ avgångarna på de sträckor som omfattas måste vara täta, punktliga och dimensionerade för att ta emot alla passagerare som annars skulle flyga. Förbudet har godkänts av EU. EU-kommissionen konstaterar att en positiv effekt av förbudet är att det sätter press på järnvägsbolagen att erbjuda tjänster av hög kvalitet. Regeringen bör återkomma med förslag som innebär att flyglinjer avvecklas på de sträckor där det finns fungerande järnvägslinje med tillräcklig frekvens. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Bromma flygplats är ett av flera exempel på flygplatser som skulle kunna läggas ned i närtid. Efter att BRA slutade trafikera Bromma i september 2024 så förlorade Bromma 90 procent av sin flygtrafik. Det kvarvarande Brommaflyget skulle lätt kunna flyttas över till Arlanda. Det finns en fantastisk möjlighet att omvandla dagens flygplatsområde till en levande stadsdel med tiotusentals nya bostäder, arbetsplatser och grönområden. En sådan omvandling går också helt i linje med nationella och lokala miljömål om minskade utsläpp av växthusgaser, minskat buller och bättre folkhälsa. Hösten 2024 så meddelade Swedavia att det ”står bortom allt tvivel att det saknas affärsmässig grund att driva Bromma vidare”. Samma höst beslutade också Stockholms stad att säga upp avtalet för Bromma flygplats och tydliggjorde samtidigt att de önskar se en tidigarelagd avveckling för att ge plats för bostadsbyggande. Vänsterpartiet anser att en avveckling av Bromma flygplats är rätt beslut för både klimatet och bostadsbyggandet. Den senaste tidens utveckling visar att det är rätt beslut också ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Riksdagen bör ställa sig bakom det som anförs i motionen om att snarast avveckla Bromma flygplats. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna. Vänsterpartiet vill se flera ekonomiska styrmedel och andra åtgärder som till ­ sammans leder till minskade utsläpp från flygsektorn. Vi vill återinföra och utveckla flygskatten så att den blir progressiv och de som flyger mycket får betala mer i skatt. Subventioner till flygplatser bör avvecklas när de inte är motiverade av beredskaps- eller regionalpolitiska skäl (se avsnitt 11.3 nedan). Det flyg som ska vara kvar behöver ställas om. Problemet är att hållbara biobränslen är en bristvara och elektrifierade flygplan inte är tekniskt mogna för kommersiell användning vare sig på kort eller medellång sikt. Flygets klimatomställning behöver skyndas på, men gradvis minskade utsläpp är inte nog. Samlad forskning visar att det enda sättet att minska flygets utsläpp i linje med Parisavtalet, vilket måste ske i närtid, är att flygandet minskar. Forskning visar att det sannolikt krävs en halvering av flygresandet i kombination med en övergång till effektivare flygplan och förnybara bränslen för att utsläppen ska minska så att den globala uppvärmningen hålls långt under två grader. Stöd bör bara ges till samhällsviktigt flyg och då villkoras med skarpa klimatkrav, såsom nedläggning av korta flyglinjer och harmonisering av klimatmålen med den övriga transportsektorns klimatmål. Dessa styrmedel är exempel på åtgärder som bör ingå i en handlingsplan för att minska flygets klimatutsläpp både i inrikes och internationell trafik. Regeringen bör återkomma med en handlingsplan för att minska flygsektorns klimatutsläpp enligt de uppsatta målen. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11.2 Beredskapsflygplatser och det samhällsviktiga flyget Beredskapsflygplatser tillgodoser samhällsviktig luftfart för bland annat hälso- och sjukvård, räddningstjänst, brandflyg, kustbevakningsflyg och totalförsvaret. Flyg ­ platserna ska enligt uppdraget kunna ta emot samhällsviktiga lufttransporter dygnet runt. Det är därför viktigt att det finns tillräckligt många beredskapsflygplatser runt om i landet för att inte samhällets grundläggande funktioner riskeras. Staten bör prioritera de flygplatser som är nödvändiga att behålla av beredskapsskäl och regionala skäl. Vi anser att det – om det föreligger ett tydligt identifierat behov – kan vara rimligt att fler flygplatser utses till beredskapsflygplatser men anser inte att alla flygplatser per automatik bör vara det. Att framställa alla flygplatser och alla flyglinjer som lika viktiga är inte vare sig seriöst eller hållbart. Det krävs en analys och ett arbets ­ sätt som säkerställer att det är de samhällsviktiga flygkommunikationerna som prioriteras. Statens ansvar för allmän trafikplikt och beredskapsflygplatsernas finansiering bör tydliggöras för att undvika övervältring av kostnader till kommuner och regioner. Det minskade inrikesresandet med flyg har påverkat Swedavias ekonomiska förutsättningar, och med anledning av Natointrädet och det försämrade omvärldsläget har även totalförsvarets behov av flygplatser ändrats. Regeringen gav därför i maj i år en särskild utredare i uppdrag att utreda och utvärdera såväl statens roll som ägare och förvaltare av flygplatser som det nuvarande nationella basutbudet av flygplatser. Uppdraget ska redovisas senast september 2026. Vänsterpartiet inväntar utredningen och avser att återkomma efter att den presenterats och remissbehandlats. 11.3 Avskaffa flygets skattesubventioner och inför en progressiv flygskatt Vänsterpartiet anser att det krävs ytterligare styrmedel för att minska klimatpåverkan från flyget. Styrmedel inom miljö- och klimatområdet bör i möjligaste mån utformas så rättvist som möjligt och ytterligare åtgärder behövs inom flyget för att minska flyg ­ resandet. De som belastar klimatet mest ska också vara de som i störst utsträckning får ändra sina vanor. Det är inte rimligt att den som någon enstaka gång flyger för att besöka släktingar eller den som med långa mellanrum använder flyg för en semesterresa ska betala skatt på sin resa i samma utsträckning som en person som flyger utomlands 20–30 gånger om året. För att lyckas vinna folkligt stöd måste omställningen ha ett tydligt rättviseperspektiv och förena det gröna perspektivet med ett rött. En progressiv flygskatt bör därför införas som gör det dyrare att flyga ju fler gånger man flyger. Med Vänsterpartiets investeringspolitik för klimatet skulle vi inom bara ett decennium kunna avveckla inrikesflyget i södra Sverige och kraftigt minska behovet i norra Sverige samtidigt som vi prioriterar de samhällsviktiga flygkommunikationerna. Fokus för flyget behöver skifta från ständigt ökat flygande till samhällsnytta och att identifiera och upprätthålla de mest värdefulla förbindelserna, så att flyget förblir tillgängligt för de personer och regioner som är mest beroende av flyget. Även utrikesflyget behöver minska i omfattning. Vänsterpartiet vill se en progressiv flygbeskattning som innebär att resenärerna betalar mer skatt ju mer de flyger. Vid den första flygresan ska skatten vara tämligen låg för att sedan successivt höjas i takt med att flygresorna ökar i antal. Den progressiva flygskatten behöver tillgodose högt ställda krav på personlig integritet samt vara utformad på ett sätt som innebär att den effektivt tjänar sitt syfte att minska flygandet. Regeringen bör låta utreda lämplig utformning av progressiv flygbeskattning . Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 12 Trafikanalys – en viktig källa till kunskap Trafikanalys bildades 2010 och är en kunskapsmyndighet för transportpolitiken. Med utgångspunkt i de transportpolitiska målen så utvärderar, analyserar och redovisar myndigheten effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. Under de femton år som myndigheten funnits så har man byggt upp en gedigen kunskap på transportområdet. Behovet av analysstöd på transportområdet har under dessa år inte minskat utan tvärtom ökat, vilket gör att Vänsterpartiet ser Trafikanalys uppgift och verksamhet som ett synnerligen motiverat statligt åtagande. Regeringen tillsatte hösten 2023 en utredning för att ”analysera de mindre myndigheternas verksamheter, uppgifter och organisering” med syftet att ”främja en hög kostnadseffektivitet”. Efter att utredningen presenterades i februari 2025 så har regeringen meddelat att de avser att avveckla Trafikanalys och inordna myndighetens uppgifter under Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser (Tillväxtanalys). Vänsterpartiet ställer sig kritiskt till detta av flera skäl. Ett genomförande av utredningens förslag skulle innebära att det inte längre finns en sektorsspecifik analys- och utvärderingsmyndighet för transportområdet – detta i ett läge då vi vet att behovet av analysstöd på transportområdet ökat. Att Trafikanalys uppgifter ska insorteras under Tillväxtanalys, med en uttalad inriktning mot näringspolitiska frågor, ser vi som en nedgradering av Trafikanalys nuvarande uppdrag och fokus. Det finns en överhängande risk att kunskapen på transportområdet urvattnas och hamnar i bakgrunden när frågorna insorteras under tillväxtparaplyet. Regeringen bör därför vidta åtgärder för att säkerställa att den verksamhet som Trafikanalys bedriver idag inte försvinner eller minskar i omfattning i samband med att myndighetens uppgifter inordnas i Tillväxtanalys. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Nooshi Dadgostar (V) Andrea Andersson Tay (V) Samuel Gonzalez Westling (V) Tony Haddou (V) Lotta Johnsson Fornarve (V) Andreas Lennkvist Manriquez (V) Isabell Mixter (V) Vasiliki Tsouplaki (V) Malin Östh (V)