Motion till riksdagen 2024/25:3063 av Linus Lakso m.fl. (MP) Cykling på lika villkor Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett fördubblingsmål för cyklande till 2035 och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att gång- och cykelmöjligheter ska vara standard på och i anslutning till det nationella och regionala vägnätet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ta fram en standard för hur cykel ska kunna tas med på tåg och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att uppdra till Trafikverket att utforma en standardlösning för säkra cykelgarage vid svenska stationslägen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att gång- och cykelmöjligheter inte får försämras vid trafiksäkerhetshöjande åtgärder eller upprustning av befintligt nationellt och regionalt vägnät och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ändra väglagen för att det säkerställs likvärdig markåtkomst för cykelvägar så som gäller för vägar för motorfordonstrafik och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa servicenära cykelinfrastruktur på landsbygden och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa möjligheten till användning av hänsynsregel vid cykling och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa en enhetlig färgkodex för cykelbanor och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Cykelcentrum vid VTI behöver vara en permanent verksamhet inom ramen för VTI och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett cykelstöd för specialutformad cykel och tillkännager detta för regeringen. Motivering Det föreligger en bred enighet i riksdagen och i kommuner runt om i landet om att andelen resor med cykel ska öka. Väg- och transportforskningsinstitutet VTI har tagit fram ett förslag för ökad cykling till år 2035 som innebär en fördubbling av cyklingen från idag. Riksdagen bör fastställa ett mål i enlighet med VTI:s förslag. Cyklandet i hela Sverige ska öka på sådant sätt att tillgängligheten förbättras, folk ­ hälsan stärks och klimat- och miljöpåverkan minskar. För att detta ska kunna ske måste förutsättningarna för cykling avsevärt förbättras. Cyklande är en central pusselbit i arbetet med att få till ett hållbart transportsystem. Trygg, säker och gen cykel ­ infrastruktur måste till. Gång och cykel som standard i anslutning till landsväg För gående och cyklister ska det finnas möjlighet att färdas i Sverige på samma villkor som motorfordonstrafiken. Det innebär att det ska finnas ett fungerande gång- och cykelnät i anslutning till allmän väg. Det kan utformas på olika sätt men som grund ska man kunna cykla och gå där man kan åka bil. Detta innebär att det inte ska vara möjligt att klippa en förbindelse för gång och cykel eller väsentligt försämra förutsättningarna för dessa transportslag utan att ersätta förbindelsen. Ett exempel är Ölandsbron som har haft körfält för gående och cyklister. När ett arbete med att öka kapaciteten på bron för motorfordon genomfördes tog man bort ytan för gående och cyklister och förbjöd dessa transportslag att trafikera bron. Idag tvingas de betala för en överfart över Kalmarsund med andra transportslag. Detta förfaringssätt bör inte vara möjligt. Trafikverket måste säkerställa att det finns likvärdiga och kostnadsfria alternativ för gående och cyklister om förändringar görs i vägnätet. Cykel i samband med spårbunden trafik För att främja cyklandet som en del i ett trafikslagsövergripande system bör det tas fram en standard för hur cykel ska kunna tas med på tåg i syfte att utveckla en regel om att cyklar kan tas med, samtidigt som det tas fram standardlösningar för säkra cykelgarage vid landets regionaltågs- och järnvägsstationer. Upprätthållande av gång- och cykelmöjligheter Att cykla är ett resurssnålt och samhällsekonomiskt fördelaktigt transportsätt. Det gynnar samhället, miljön och de som cyklar. Det ger försumbar energi- och klimat ­ påverkan, ingen miljöpåverkan och hushållsekonomiska vinster samt att det gynnar hälsan hos de som brukar transportmedlet på ett sätt som saknar motstycke. Trots detta har cykling under decennier minskat om man bortser från städer och större tätorter. En bidragande orsak till denna trend är att vägnätet i allt mindre utsträckning lämpar sig för cykling. Allt bredare fordon med högre hastigheter på vägar med minimal eller ingen vägren gör det direkt farligt att använda cykeln som ett vardagstransportmedel på landsbygden. Vägutrymmet räcker inte längre till. Här har även de trafiksäkerhets ­ höjande åtgärder som satts in för biltrafiken i form av sidoräcken och 2 + 1-vägar ställt till det ytterligare för de oskyddade trafikanterna. Det lilla utrymme som fanns kvar äts upp helt och hållet. Detta hämmar cyklingen på ett olyckligt sätt. När Trafikverket bygger 2 + 1-vägar med vajerräcken i syfte att öka bilisternas trafiksäkerhet görs det i princip omöjligt för oskyddade trafikanter att använda vägen. Många gånger låter man oskyddade trafikanter ta andra vägar som är längre eller i många fall av mycket dålig kvalitet. Riksdagen bör tillkännage att detta tillvägagångs ­ sätt inte är acceptabelt. Det är en fråga om ett rättvist förhållningssätt till gång och cykel inom det nationella trafiksystemet och en fråga om en rättvis tillgång till landets transportvägar. Förfarandet går dessutom på tvärs mot våra nationella klimat-, miljö- och hälsomål. Det kan också konstateras att det många gånger på mindre landsvägar målas sidolinjer som är upphuggna i ett sicksackmönster, något som skapar en vibration hos den bil som kommer för långt ut åt sidan. Denna lösning har sina fördelar för bilar men skapar en problematisk situation för cyklar. En viktig del av den yta som cyklar använder är just där, och bilar förväntar sig att de ligger där. Cyklar studsar fram på denna målning. Trafikverket måste ta hänsyn till de oskyddade trafikanterna vid trafiksäkerhets ­ höjande åtgärder. Idag skapar man istället en trafikosäker miljö för de mest utsatta. Skulle en hänsynsregel på 1,5 meter inrättas minskar problemen, men så länge den inte är på plats måste Trafikverket upphöra med denna typ av sidomarkering. Samma sak gäller problemet med avkörningsräcken. De sätts upp längs vägarna, inte minst vid hastighetskameror. Dessa placeras nära vägkanten så att ytan för gående och cyklister minskar. Det blir en inträngningseffekt som försvårar för oskyddade trafikanter. Vid dessa typer av åtgärder bör en breddning eller separering av ytor för gående och cyklister, som anläggs utanför avkörningsskydden, komma till. Ändring av väglagen Ett problem som återkommande står i vägen för förbättrad cykelinfrastruktur är att väglagen idag styr så att cykelvägar på landsbygden och utanför tätorterna i princip alltid måste läggas intill den allmänna vägen för motortrafik. Genom väglagens definition av väg och kraven på funktionellt samband och samfärdsel försvåras avsevärt möjligheten att få till smarta, gena och logiska cykelstråk. Det är därför idag tyvärr allt som oftast inte möjligt att bygga cykelvägen med en egen, från bilvägen fristående, sträckning som i många fall skulle vara både smartare och billigare. Vid utbyggnad av cykelvägar för arbetspendling liksom turiststråk finns åtskilliga exempel där problemet med markåtkomst för anläggande av cykelväg aktualiserats. En enskild markägare kan blockera en cykelvägsutbyggnad men skulle inte kunna förhindra en utbyggnad av en vanlig väg. Trafikverket hindras också från att genomföra satsningar på cykelvägar som inte har ett så kallat funktionellt samband med deras anläggning, det vill säga bil- och järnväg. Dessa juridiska svårigheter har varit kända länge och behöver snarast åtgärdas. Trafikverket har på föregående regeringsuppdrag utrett om och i så fall hur markåtkomst utgör ett hinder för tillkomsten av cykelvägar eller i genomförandet av regionala cykelplaner. Trafikverket konstaterar i rapporten Utgör markåtkomst ett hinder för tillkomsten av cykelvägar? (TRV 2021/3614) att deras samlade bedömning är att framkomligheten i cykelprojekten ofta upplevs hindras av svårigheter att få åtkomst till mark. De menar samtidigt att det i många fall skulle kunna lösas genom att kommunerna tar fram en detaljplan. Att förvänta sig att kommuner ska ta fram detaljplaner på landsbygden för att säkerställa markåtkomst för cykelbanor är dock en orimlig förväntan på kommunerna. Det är en mycket mer komplicerad process. Trafikverket skriver: Det finns en uttalad önskan att staten ska ta ett större helhetsansvar för cykelfrågan inklusive finansiering. Något sådant ansvar har inte ålagts Trafikverket. När det gäller tillgängligheten för cykel mellan tätorter och på landsbygden borde det vara rimligt att staten och därmed Trafikverket tar ett större ansvar på samma sätt som man tar ett större ansvar för motsvarande bilvägar. För att få till möjligheten att bygga funktionella cykelvägar behöver väglagens begrepp allmän samfärdsel ändras så att cykelvägar inbegrips liksom att begreppet funktionellt samband omdefinieras . För allmän samfärdsel och begreppet funktionellt samband torde det räcka med att regeringen och riksdagen uttrycker att begreppen ska ha en annan tolkning. Lagtexten i sig skulle sålunda inte behöva skrivas om. Hur det rent praktiskt görs är egalt så länge en ändring kommer till stånd. I januari 2021 beslutade riksdagen om ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen bör återkomma med ett förslag som gör det möjligt att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på direkt anslutning till vägar för motortrafik. Uppmaningen till regeringen var att skyndsamt se över lagstiftningen på detta område. Lagstiftningens problem har utretts ett antal gånger och ännu finns inget som tyder på att ändringar är på gång samtidigt som projekt som är efterfrågade ligger för fäfot vilket ställer till det för möjligheten att säkerställa en funktionell, säker och trygg cykelinfrastruktur i hela landet, på landsbygden och utanför våra tätorter. Att nå målet om ökad cykling försvåras avsevärt. Därför bör nuvarande regering skyndsamt återkomma med uppdaterad lagstiftning på detta område som säkerställer likvärdig markåtkomst åt cykelvägar så som idag gäller för vägar avsedda för motorfordonstrafik och riksdagen tillkännage detta som sin mening för regeringen. Servicenära cykelinfrastruktur Den utveckling som vi ser på cykelområdet, inte minst till följd av tillväxten av elcyklar som kortar restiderna och möjliggör längre arbets- och fritidsresor med cykel, kommer inte hela landet till godo. Istället hänvisas merparten av resenärerna av förklarliga skäl till bilen eller en kollektivtrafik som allt som oftast saknar den flexibilitet som cykeln ger. Att färdas på landsväg med cykel är idag för farligt. Det föreligger en bred enighet i riksdagen och i kommunerna runt om i landet om att andelen resor med cykel ska öka. Potentialen för cykling på landsbygden och utanför tätorter är avsevärd och utgör en möjlighet som idag inte tas tillvara. För att det ska kunna ske måste det till en föränd ­ ring av den väginfrastruktur som vi ser runt om i landet. Det betyder inte att vi för den skull ska plocka bort de transportsätt som idag dominerar men vi ska ge likvärdiga förutsättningar. För att komma åt problemet att dagens vägnät i princip gör cykling olämpligt på landsbygden och försvårar en ökad cykling föreslår vi att det införs vad vi kallar servicenära cykelinfrastruktur. Med detta begrepp menar vi att en trygg och säker cykelinfrastruktur tillskapas i anslutning till de platser där service i form av skolor, affärer eller annan samhällsservice är lokaliserad. Det handlar om separata cykelbanor i anslutning till lokal service eller i väntan på ny infrastruktur att motsvarande zoner skapas där respektavstånd mellan motorfordon och cyklar införs. Tanken är att man inom en radie av ca en mil från ett mindre samhälle eller samhällsservice tillskapar fungerande cykelinfrastruktur som möjliggör säker och trygg vardagscykling för de som bor inom ett rimligt avstånd. Därmed stärker vi landsbygden och gör lokalsamhället mer flexibelt och motståndskraftigt samt främjar cykling lokalt i hela landet. Det är framför allt inom det vägnät som idag klassas som riksväg eller primära länsvägar som behovet finns. I det mer finmaskiga nätet är oftast trafikvolymerna så pass begränsade och hastigheterna lägre så att behovet där inte är lika stort även om det finns sträckor som bör inbegripas. Med dagens cyklar når man en målpunkt på en mil under halvtimmen med en vanlig cykel i normal hastighet om 18 km/h. För de som föredrar moderna elcyklar med assistans och en normal hastighet om 25 km/h når man en målpunkt avsevärt snabbare. Detta gäller de boende längst ut i det tänkta systemet. Merparten kommer att ha kortare ressträckor och därmed en betydligt snabbare färd med egenägd cykel till sin dagliga verksamhet. Detta utgör en avsevärd resandepotential som idag inte kan utnyttjas p.g.a. bristande cykelinfrastruktur. Till detta ska också påpekas att det idag finns ett stort antal andra enpersonsfordon som utgör en ny möjlig potential för smidigt lokalt resande inom den infrastruktur som avses med en cykelbana. Med dagens trafikfarliga infrastruktur saknar boende på landsbygden i princip möjligheten att välja cykeln, vilket begränsar deras valfrihet och hämmar utvecklingen av en resurssnål, ekonomiskt fördelaktig och miljömässigt smart mobilitet. Hänsynsregel När en cyklist färdas på väg kommer vanligtvis bilarna alltför nära. Detta skapar en trafikosäker miljö och avskräcker från cyklande. Idag är dessutom bilar mycket bredare än för några decennier sedan vilket ställt till det än mer. För att komma till rätta med problemen har det i flera länder införts en hänsynsregel som betyder att en bil måste hålla minst 1,5 meters avstånd från en cykel vid omkörning. Transportstyrelsen har utrett frågan och menar att hänsynsregeln eller filkörningsbyte för bilar vid omkörning av cykel inte är tillrådlig. Det skulle skapa för mycket problem för bilarna. Men det är uppenbart att man i den analysen inte gjort en rimlig bedömning av de oskyddade trafikanternas behov. Internationellt används hänsynsregeln med framgång och vid en implementering i Sverige, t ex i anslutning till närsamhällen på landsbygden, vilket skulle främja landsbygdens utveckling, potential och motståndskraft, skulle cykling kunna fungera som alternativ till bilresor i mycket högre grad än idag. Att införa hänsynsregler på utpekade vägavsnitt bör därför bli en möjlighet för väghållarna. Tryggheten vid cykling är en avgörande faktor för valet av transportsätt. Färgkodning Det saknas i Sverige en enhetlig färgkodning för cykelbanor i Sverige. Ett arbete bör inledas för att hitta ett lämpligt system och hållbara metoder för att infärga cykelbanor. VTI:s cykelcentrum Vid årsskiftet 2017/2018 fick VTI i uppdrag av regeringen att vara administrativ värd för Sveriges nationella kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling. Som administrativ värd har VTI tillsammans med andra forskare, intresseorganisationer, myndigheter, infrastrukturhållare med flera utvecklat cyklingens roll i Sverige och bidragit till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet. Cykelcentrum är en viktig resurs i byggandet av ett resurseffektivt och hållbart samhälle. Cykelcentrum behöver vara en permanent verksamhet inom ramen för VTI. Cykelstöd för specialutformad cykel Personer med funktionsnedsättning har små möjligheter att få tillgång till cykel, även om det numer finns specialutformade sådana på marknaden. Cykel räknas som ett hjälpmedel vad gäller barn och är därmed något du kan få som hjälpmedel via regionen. Detsamma gäller ej för vuxna. Du är i dagsläget hänvisad till att beställa själv till stor kostnad, för de som känner till möjligheten. Hjälpmedel ges i form av permobil och andra sätt att ta sig fram, och dit räknas inte specialutformade cyklar. Cyklar innebär förutom möjlighet till mobilitet även ökad fysisk hälsa. Det finns i dagsläget t ex mycket bra s k elarmcyklar som du kan haka på din rullstol. De kan erbjuda möjlighet till transport, rörelse, frihet och ökad hälsa. De är dock dyra och det är få förunnat att kunna köpa dem. Det behöver finnas ett samhälleligt stöd för detta. Det finns även andra specialutformade cyklar för andra typer av funktionsnedsättning, t ex tandemcyklar för personer som är synskadade, s k trike med tre hjul för t ex personer med neurologisk problematik. Vi vill därför införa ett system med cykelstöd i likhet med och vid sidan av det system som finns för bilstöd. Ett sådant behövs för att ge människor med funktionsnedsättningar möjlighet att få tillgång till specialutformad cykel, till exempel elarmcykel. Regeringen bör återkomma med ett förslag i frågan. Linus Lakso (MP) Elin Söderberg (MP) Märta Stenevi (MP) Mats Berglund (MP) Jacob Risberg (MP) Jan Riise (MP)

Motion till riksdagen 2025/26:3276 av Linus Lakso m.fl. (MP) Cykling på rätt villkor Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett fördubblingsmål för cyklande till 2035 och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kraftsamla för att förverkliga intentionerna i den europeiska cykeldeklarationen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att gång- och cykelmöjligheter ska vara standard på och i anslutning till det nationella och regionala vägnätet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ta fram en standard för hur cykel ska kunna tas med på tåg och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att uppdra till Trafikverket att utforma en standardlösning för säkra cykelgarage vid svenska stationslägen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att gång- och cykelmöjligheter inte får försämras vid trafiksäkerhetshöjande åtgärder eller upprustning av befintligt nationellt och regionalt vägnät och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ändra väglagen så att det säkerställs likvärdig markåtkomst för cykelvägar så som gäller för vägar för motorfordonstrafik, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa servicenära cykelinfrastruktur på landsbygden och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att göra det möjligt att söka medel för ”enskild gång- ­ och cykelväg” och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa möjligheten till användning av hänsynsregel vid cykling och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa en enhetlig färgkodex för cykelbanor och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa ett cykelstöd för specialutformad cykel och tillkännager detta för regeringen. Motivering Det föreligger bred enighet i riksdagen och i kommuner runt om i landet om att andelen resor med cykel ska öka. Väg- och transportforskningsinstitutet VTI har tagit fram ett förslag för ökad cykling till år 2035 som innebär en fördubbling av cyklingen från idag. Riksdagen bör fastställa ett mål i enlighet med VTI:s förslag. Cyklandet i hela Sverige ska öka på sådant sätt att tillgängligheten och trafik ­ säkerheten förbättras, folkhälsan stärks samt klimat- och miljöpåverkan minskar. För att detta ska kunna ske måste förutsättningarna för cykling avsevärt förbättras. Cyklande är en central pusselbit i arbetet med att få till ett hållbart transportsystem. Trygg, säker och gen cykelinfrastruktur måste till. Våren 2024 antogs den europeiska cykeldeklarationen. Genom deklarationen lyfter medlemsländerna fram cykeln som ett viktigt transportslag för hållbar omställning, en bättre folkhälsa och ökad framkomlighet. EU identifierar genom detta att ökad cykling kan bidra till flera olika mål på områdena miljö- och klimat, stärkt folkhälsa, social inkludering och bättre ekonomi. Sverige behöver kraftsamla för att förverkliga intentionerna i den europeiska cykeldeklarationen. Gång och cykel som standard i anslutning till landsväg För gående och cyklister ska det finnas möjlighet att färdas i Sverige på samma villkor som motorfordonstrafiken. Det innebär att det ska finnas ett fungerande gång- och cykelnät i anslutning till allmän väg. Det kan utformas på olika sätt men som grund ska man kunna cykla och gå där man kan åka bil. Detta innebär att det inte ska vara möjligt att klippa av en förbindelse för gång och cykel eller väsentligt försämra förutsättningarna för dessa transportslag utan att ersätta förbindelsen. Ett exempel är Ölandsbron som har haft fält för gående och cyklister. När ett arbete med att öka kapaciteten på bron för motorfordon genomfördes tog man bort ytan för gående och cyklister och förbjöd dessa transportslag att trafikera bron. Idag tvingas de betala för en överfart över Kalmarsund med färja under sommartid. På vintern saknas det helt möjlighet att transportera sig över sundet med cykel. Detta förfaringssätt bör inte vara möjligt. Trafikverket måste säkerställa att det finns lik ­ värdiga och kostnadsfria alternativ för gående och cyklister om förändringar görs i vägnätet. Cykel i samband med spårbunden trafik För att främja cyklandet som en del i ett trafikslagsövergripande system bör det tas fram en standard för hur cykel ska kunna tas med på tåg i syfte att utveckla en regel om att cyklar kan tas med, samtidigt som det tas fram standardlösningar för säkra cykelgarage vid landets regionaltågs- och järnvägsstationer. Upprätthållande av gång- och cykelmöjligheter Att cykla är ett resurseffektivt och samhällsekonomiskt fördelaktigt transportsätt. Det gynnar samhället, miljön och de som cyklar. Det ger försumbar energi- och klimat ­ påverkan, ingen miljöpåverkan och hushållsekonomiska vinster samt att det gynnar hälsan hos de som brukar transportmedlet på ett sätt som saknar motstycke. Trots detta har cykling under decennier minskat om man bortser från städer och större tätorter. En bidragande orsak till denna trend är att vägnätet i allt mindre utsträckning lämpar sig för cykling. Allt bredare fordon med högre hastigheter på vägar med minimal eller ingen vägren gör det direkt farligt att använda cykeln som ett vardagstransportmedel på landsbygden. Vägutrymmet räcker inte längre till. Här har även de trafiksäkerhets ­ höjande åtgärder som satts in för biltrafiken i form av sidoräcken och två-plus-ett-vägar ställt till det ytterligare för de oskyddade trafikanterna. Det lilla utrymme som fanns kvar äts upp helt och hållet. Detta hämmar cyklingen på ett tragiskt sätt. När Trafikverket bygger två-plus-ett-vägar med vajerräcken i syfte att öka bilisternas trafiksäkerhet görs det i princip omöjligt för oskyddade trafikanter att använda vägen. Många gånger låter man oskyddade trafikanter ta andra vägar som är längre eller i många fall av mycket dålig kvalitet. Riksdagen bör tillkännage att detta tillvägagångs ­ sätt inte är acceptabelt. Det är en fråga om ett rättvist förhållningssätt till gång och cykel inom det nationella trafiksystemet och en fråga om en rättvis tillgång till landets transportvägar. Förfarandet går dessutom på tvärs mot våra nationella klimat-, miljö- och hälsomål. Det kan också konstateras att det många gånger på mindre landsvägar målas sidolinjer som är upphuggna i ett sicksackmönster, något som skapar en vibration hos den bil som kommer för långt ut åt sidan. Denna lösning har sina fördelar för bilar men skapar en problematisk situation för cyklar. En viktig del av den yta som cyklar använder är just där, och bilar förväntar sig att de ligger där. Cyklar studsar fram på denna målning. Trafikverket ska ta hänsyn till de oskyddade trafikanterna vid trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Idag skapar man istället en trafikosäker miljö för de mest utsatta. Skulle en hänsynsregel på 1,5 meter inrättas minskar problemen, men så länge den inte är på plats måste Trafikverket upphöra med denna typ av sidomarkering. Samma sak gäller problemet med avkörningsräcken. De sätts upp längs vägarna, inte minst vid hastighetskameror. Dessa placeras nära vägkanten så att ytan för gående och cyklister minskar. Det blir en inträngningseffekt som försvårar för oskyddade trafikanter. Vid dessa typer av åtgärder bör en breddning eller separering av ytor för gående och cyklister, som anläggs utanför avkörningsskydden, komma till. Ändring av väglagen Ett problem som återkommande står i vägen för förbättrad cykelinfrastruktur är att väglagen idag styr så att cykelvägar på landsbygden och utanför tätorterna i princip alltid måste läggas intill den allmänna vägen för motortrafik. Genom väglagens definition av väg och kraven på funktionellt samband och samfärdsel försvåras avsevärt möjligheten att få till smarta, gena och logiska cykelstråk. Detta har fått skarp kritik av Riksrevisionen. Det är därför idag tyvärr allt som oftast inte möjligt att bygga cykelvägen med en egen, från bilvägen fristående, sträckning som i många fall skulle vara både smartare och billigare. Vid utbyggnad av cykelvägar för arbetspendling liksom turiststråk finns åtskilliga exempel där problemet med markåtkomst för anläggande av cykelväg aktualiserats. En enskild markägare kan blockera en cykelvägsutbyggnad men skulle inte kunna förhindra en utbyggnad av en vanlig väg. Trafikverket hindras också från att genomföra satsningar på cykelvägar som inte har ett så kallat funktionellt samband med deras anläggning, det vill säga bil- och järnväg. Dessa juridiska svårigheter har varit kända länge och behöver snarast åtgärdas. Trafikverket har på föregående regerings uppdrag utrett om och i så fall hur markåtkomst utgör ett hinder för tillkomsten av cykelvägar eller i genomförandet av regionala cykelplaner. Trafikverket konstaterar i rapporten Utgör markåtkomst ett hinder för tillkomsten av cykelvägar? (TRV 2021/3614) att deras samlade bedömning är att framkomligheten i cykelprojekten ofta upplevs hindras av svårigheter att få åtkomst till mark. De menar samtidigt att det i många fall skulle kunna lösas genom att kommunerna tar fram en detaljplan. Att förvänta sig att kommuner ska ta fram detaljplaner på landsbygden för att säkerställa markåtkomst för cykelbanor är dock en orimlig förväntan på kommunerna. Det är en mycket mer komplicerad process. Trafikverket skriver: Det finns en uttalad önskan att staten ska ta ett större helhetsansvar för cykelfrågan inklusive finansiering. Något sådant ansvar har inte ålagts Trafikverket. När det gäller tillgängligheten för cykel mellan tätorter och på landsbygden borde det vara rimligt att staten och därmed Trafikverket tar ett större ansvar på samma sätt som man tar ett större ansvar för motsvarande bilvägar. För att få till möjligheten att bygga funktionella cykelvägar behöver väglagens begrepp allmän samfärdsel ändras så att cykelvägar inbegrips liksom att begreppet funktionellt samband omdefinieras. För allmän samfärdsel och begreppet funktionellt samband torde det räcka med att regeringen och riksdagen uttrycker att begreppen ska ha en annan tolkning. Lagtexten i sig skulle sålunda inte behöva skrivas om. Hur det rent praktiskt görs är egalt så länge en ändring kommer till stånd. I januari 2021 beslutade riksdagen om ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen bör återkomma med ett förslag som gör det möjligt att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på direkt anslutning till vägar för motortrafik. Uppmaningen till regeringen var att skyndsamt se över lagstiftningen på detta område. Lagstiftningens problem har utretts ett antal gånger och ännu finns inget som tyder på att ändringar är på gång samtidigt som projekt som är efterfrågade ligger för fäfot, vilket ställer till det för möjligheten att säkerställa en funktionell, säker och trygg cykelinfrastruktur i hela landet, på landsbygden och utanför våra tätorter. Att nå målet om ökad cykling försvåras avsevärt. Därför bör nuvarande regering skyndsamt åter ­ komma med uppdaterad lagstiftning på detta område som säkerställer likvärdig mark ­ åtkomst åt cykelvägar så som idag gäller för vägar avsedda för motorfordonstrafik och riksdagen tillkännage detta som sin mening för regeringen. Servicenära cykelinfrastruktur Den utveckling som vi ser på cykelområdet, inte minst till följd av tillväxten av elcyklar som kortar restiderna och möjliggör längre arbets- och fritidsresor med cykel, kommer inte hela landet till godo. I stället hänvisas merparten av resenärerna av förklarliga skäl till bilen eller en kollektivtrafik som allt som oftast saknar den flexibilitet som cykeln ger. Att färdas på landsväg med cykel är idag för farligt. Det föreligger en bred enighet i riksdagen och i kommunerna runt om i landet om att andelen resor med cykel ska öka. Potentialen för cykling på landsbygden och utanför tätorter är avsevärd och utgör en möjlighet som idag inte tas tillvara. För att det ska kunna ske måste det till en föränd ­ ring av den väginfrastruktur som vi ser runt om i landet. Det betyder inte att vi för den skull ska plocka bort de transportsätt som idag dominerar men vi ska ge likvärdiga förutsättningar. För att komma åt problemet att dagens vägnät i princip gör cykling olämpligt på landsbygden och försvårar en ökad cykling föreslår vi att det införs vad vi kallar servicenära cykelinfrastruktur. Med detta begrepp menar vi att en trygg och säker cykelinfrastruktur tillskapas i anslutning till de platser där service i form av skolor, affärer eller annan samhällsservice är lokaliserad. Det handlar om separata cykelbanor i anslutning till lokal service eller i väntan på ny infrastruktur att motsvarande zoner skapas där respektavstånd mellan motorfordon och cyklar införs. Tanken är att man inom en radie av ca 1 mil från ett mindre samhälle eller samhällsservice tillskapar fungerande cykelinfrastruktur som möjliggör säker och trygg vardagscykling för de som bor inom ett rimligt avstånd. Därmed stärker vi landsbygden och gör lokalsamhället mer flexibelt och motståndskraftigt samt främjar cykling lokalt i hela landet. Det är framför allt inom det vägnät som idag klassas som riksväg eller primära länsvägar som behovet finns. I det mer finmaskiga nätet är oftast trafikvolymerna så pass begränsade och hastigheterna lägre så att behovet där inte är lika stort även om det finns sträckor som bör inbegripas. Med dagens cyklar når man en målpunkt på 1 mil under halvtimmen med en vanlig cykel i normal hastighet om 18 km/h. För de som föredrar moderna elcyklar med assistans och en normal hastighet om 25 km/h når man en målpunkt avsevärt snabbare. Detta gäller de boende längst ut i det tänkta systemet. Merparten kommer att ha kortare ressträckor och därmed en betydligt snabbare färd med egenägd cykel till sin dagliga verksamhet. Detta utgör en avsevärd resandepotential som idag inte kan utnyttjas på grund av bristande cykelinfrastruktur. Till detta ska också påpekas att det idag finns ett stort antal andra enpersonsfordon som utgör en ny möjlig potential för smidigt lokalt resande inom den infrastruktur som avses med en cykelbana. Med dagens trafikfarliga infrastruktur saknar boende på landsbygden i princip möjligheten att välja cykeln, vilket begränsar deras valfrihet och hämmar utvecklingen av en resurssnål, ekonomiskt fördelaktig och miljömässigt smart mobilitet. Medel för enskild cykelväg För att ytterligare underlätta för cykling även utanför tätorten bör det göras möjligt att söka medel för ”enskild gång- och cykelväg” på liknande sätt som man idag kan söka bidrag för underhåll av enskild väg, med målet att snabbt och till en låg kostnad få ett mycket mer effektivt nät för gång och cykling, framför allt på landsbygden mellan by och centralort. Det är effektivt att låta vägföreningar på landet få möjlighet att söka medel för att med mindre åtgärder (till lägre kostnader) koppla ihop stigar, grusvägar och skogsvägar med målet att korta cykelvägen mellan byar på landet, eller från landet in till central ­ orten på ett mer naturskönt och trafiksäkert sätt. Även cykel, elcykel och elmoppe kan då bli lämpliga att arbetspendla med. Det skulle bli intressantare att engagera sig i vägföreningar lokalt även för de som vill minska sitt bilåkande och hellre cyklar, om dessa föreningar gavs möjlighet att söka bidrag för klimatåtgärden ”enskild cykelväg”. Hänsynsregel När en cyklist färdas på väg kommer vanligtvis bilarna alltför nära. Detta skapar en trafikosäker miljö och avskräcker från cyklande. Idag är dessutom bilar mycket bredare än för några decennier sedan vilket ställt till det än mer. För att komma till rätta med problemen har det i flera länder införts en hänsynsregel som betyder att en bil måste hålla minst 1,5 meters avstånd från en cykel vid omkörning. Transportstyrelsen har utrett frågan och menar att hänsynsregeln eller filkörningsbyte för bilar vid omkörning av cykel inte är tillrådlig. Det skulle skapa för mycket problem för bilarna. Men det är uppenbart att man i den analysen inte gjort en rimlig bedömning av de oskyddade trafikanternas behov. Internationellt används hänsynsregeln med framgång och vid en implementering i Sverige – till exempel i anslutning till närsamhällen på landsbygden – vilket skulle främja landsbygdens utveckling, potential och motstånds ­ kraft, skulle cykling kunna fungera som alternativ till bilresor i mycket högre grad än idag. Att införa hänsynsregler på utpekade vägavsnitt bör därför bli en möjlighet för väghållarna. Tryggheten vid cykling är en avgörande faktor för valet av transportsätt. Färgkodning Det saknas i Sverige en enhetlig färgkodning för cykelbanor i Sverige. Ett arbete bör inledas för att hitta ett lämpligt system och hållbara metoder för att infärga cykelbanor. VTI:s cykelcentrum Vid årsskiftet 2017/18 fick VTI i uppdrag av regeringen att vara administrativ värd för Sveriges nationella kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling. Som administrativ värd har VTI tillsammans med andra forskare, intresseorganisationer, myndigheter, infrastrukturhållare med flera utvecklat cyklingens roll i Sverige och bidragit till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet. Cykelcentrum är en viktig resurs i byggandet av ett resurseffektivt och hållbart samhälle. Cykelcentrum behöver även fortsättningsvis vara en permanent verksamhet inom ramen för VTI. Cykelstöd för specialutformad cykel Personer med funktionsnedsättning har små möjligheter att få tillgång till cykel, även om det numer finns specialutformade sådana på marknaden. Cykel räknas som ett hjälpmedel vad gäller barn och är därmed något du kan få som hjälpmedel via regionen. Detsamma gäller ej för vuxna. Du är i dagsläget hänvisad till att beställa själv till stor kostnad, för de som känner till möjligheten. Hjälpmedel ges i form av permobil och andra sätt att ta sig fram, och dit räknas inte specialutformade cyklar. Cyklar innebär förutom möjlighet till mobilitet även ökad fysisk hälsa. Det finns i dagsläget till exempel mycket bra så kallade elarmcyklar som du kan haka på din rullstol. De kan erbjuda möjlighet till transport, rörelse, frihet och ökad hälsa. De är dock dyra och det är få förunnat att kunna köpa dem. Det behöver finnas ett samhälleligt stöd för detta. Det finns även andra specialutformade cyklar för andra typer av funktionsnedsättning, till exempel tandemcyklar för personer som är synskadade, så kallade trike med tre hjul för personer med neurologisk problematik. Vi vill därför införa ett system med cykelstöd i likhet med och vid sidan av det system som finns för bilstöd. Ett sådant behövs för att ge människor med funktionsnedsättningar möjlighet att få tillgång till specialutformad cykel, till exempel elarmcykel. Regeringen bör återkomma med ett förslag i frågan. Linus Lakso (MP) Katarina Luhr (MP) Rebecka Le Moine (MP) Amanda Palmstierna (MP) Emma Nohrén (MP) Annika Hirvonen (MP)